DE6606040U

DE6606040U - Automatische bremsnachstellvorrichtung

Info

Publication number: DE6606040U
Application number: DE6606040U
Authority: DE
Original assignee: Cardwell Westinghouse Co
Current assignee: Cardwell Westinghouse Co
Priority date: 1967-06-27
Filing date: 1968-05-02
Publication date: 1970-08-06
Also published as: US3437180A; JPS4832811B1; DE1755377A1; SE349782B; BE715454A; CH472310A; GB1176911A

Description

• ·

• S

L.3. Mai

DipL Ing. G. Wallach

Dipi. Ing. Q. Koch

Dr. T. Haibach

3 München 2

Mwfingerstr. 8, TeL 240275

11 367

CARUWELL WBSTIIiGHOUSE COMPANY, Chicago, Hlinoia, 7.3t.A.

Automatische BremsnachBtellrorriohtung

Die am häufigsten verwendete Form einer automatischen Bremsnachstellvorrichtung nach dem U.S.A.-Patent 3 177 985 ist so
konstruiert, daß eine Bewegung über eine Strecke von etwa 430 mm

zwischen dem maximalen Durchhang und der spielfreien Stellung j innerhalb einer maximalen gestreckten Länge von etwa 2160 mm i zwischen dem Bügel des Gehäuseteils und dem äußersten Ende des *

j Anschweißteils der Verlängerung der Gewindespindel möglich ist.

Zwar hat es sich gezeigt, daß eine gewisse zusätzliche Bewegungsstrecke erwünscht ist, doch führt die Erzielung einer zusätzliehen Bewegungsstrecke lediglich dadurch, daß die betreffenden i Teile der Nachstellvorrichtung eine größere Länge erhalten, |

I dazu, daß sich die maximale gestreckte Länge der Naohstellvor- ] richtung jeweils' um etwa 75 mm verlängert, wenn man die Nach- ■:

Stellvorrichtung so ausbildet, daß ihre Bewegungsstreoke um \ etwa 25 mm vergrößert wird}· j

zu dieser Bewegungsstrecke muß man noch, die etwa 100 mm betragende länge des Anschweißutücks am Ende der Verlängerung der Gewindespindel addieren. Somit würde die Verlängerung der Bewegungsstrecke von etwa 430 mm um etwa 50 mm zu einer Gesamtlänge von etwa 2420 mm führenj hierdurch würden 3eäoeh die Vorschriften der AAS verletzt werden«,

Eine Hauptaufgabe der Erfindung besteht nunmehr darin, eine mit einer Bewegungsstrecke von etwa 480 mm arbeitende Nachstellvorrichtung der genannten Art zu schaffen, bei der die maximale gestreckte länge nicht mehr als etwa 2280 mm beträgt, wobei die wesentlichen Merkmale der Kachstellvorrichtung gemäß dem vorstehend genannten TJ₀S.A,-Patent erhalten bleiben· Eine weitere Hauptaufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung zu schaffen, die es ermöglicht, die Gewindespindel der Haohstellvorrichtung in das Gestänge einzuschalten, das den verschiedenen Verbindungsanordnungen angepaßt werden muß, die von den verschiedenen Waggonfabriken angewendet werden· Ferner sieht die Erfindung eine Vereinfachung der Nachstellvorrichtung gemäß dem genannten U.S.A.-Patent vor, wobei gleichzeitig eine maximal« Bewegungsstrecke innerhalb der angegebenen maximalen länge von etwa 2280 mm erzielt wird; weiterhin sieht die Erfindung eine Nachstellvorrichtung vor, die sich mit geringen Kosten herstellen läßt, die bequem eingebaut werden kann, und die eine lange lebensdauer erreicht.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung mehrerer AusfUhrungsbeispiele an Hand der Zeichnungen*

Fig. 1 zeigt schematisch im Grundriß eine typische Anord« nung mit einer zentralen Stange, mit der die erfindungsgemäße Nachstellvorrichtung zusammenarbeitet,

Fig. 2 ist ein Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig· 1.

Fig. 3 zeigt die Nachstellvorrichtung in größerem Maßstabe,

wobei bestimmte Seile weggebrochen gezeichnet sind, um weitere

!Teile erkennbar zu machen, wobei die Nachstellvorrichtung ihre vollständig zusammengezogene Stellung einnimmt, bei der kein Durchhang mehr vorhanden ist«

Figo 4A, 4B und 4G bilden zusammen eine Fig«. 5 ähnelnde Darstellung, die jedoch die Nachstellvorrichtung in ihrer am weitesten ausgefahrenen Stellung zeigt.

Fig. > zeigt in einer leildarstellung ein anderes Verfahren zum Befestigen der Gewindespindel der Nachstellvorrichtung an dem "toten" Hebel des Bremsgestänges.

Es soi bemerkt, daß man bei den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die verschiedensten Abänderungen und Abwandlungen vorsehen kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

In Fig. 1 und 2 bezeichnet die Bezugszahl 10 insgesamt eine sohematisch dargestellte Ausführungsform der Erfindung in ihrer Anwendung bei der eine zentrale Stange umfassenden Anordnung 12 eines insgesamt mit 14 bezeichneten Bremsgestänges bekannter Art, das so ausgebildet sein kann, wie es in dem eingangs genannten U.S₀A,-Patent beschrieben ist; im folgenden wird

auf den gesamten Inhalt dieser U.S.A.-Patentschrift Besug ge· [ nommen. In dem erwähnten TJ,S.A.-Patent findet sioh eine eiage» -; hende Beschreibung des Bremsgestängea 14» und es dürfte für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung genügen, darauf hinzuweisen, daß das Bremsgestänge 14 gewöhnlich einen mit Druckluft zu betätigenden Bremszylinder 16 umfaßt, der an dem Wagen auf beliebige geeignete Weise befestigt ist und eine Druck- oder Solbenstange 18 umfaßt, die gemäß Pig. 1 bei 19 gelenkig mit dem Bremszylinderhebel 20 verbunden ist, der seinerseits bei 24 an der zentralen Stangenkonstruktion 12 angelenkt ist* wobei der ; Hebel 20 außerdem an seinem anderen Ende bei 27 an einer Verbindungsstange 26 angelenkt ist, die sich zu einem der Drehgestelle des Wagens erstreckt.

Die zentrale Stangenkonstruktion 12 ist ferner bei 61 drehbar mit einem "toten" Hebel 60 verbunden, der auf der Wagenkonstruktion bei 62 auf beliebige geeignete Weise drehbar gelagert und bei 65 ^. ^iner Verbindungsstange 64 angelenkt ist, die sich zu dem anderen Drehgestell des Wagens erstreckt» Die Verbindungsstangen 26 und 64 sind mit den Drehgestell-Bremsvorrichtungen auf beliebige geeignete Weise verbunden, z.B. so, wie es in dem genannten Ό,S.A.-Patent beschrieben ist·

Wenn der Wa^en abgebremst werden soll, wird gemäß dem erwähnten U.S.A.-Patent der Bremszylinder 16 betätigt, so daß sich die Druck- oder Kolbenstange 18 gemäß Pig. 1 nach reohts bewegt? infolgedessen wird der Bremszylinderhebel 20 um seine lagerung 24 auf der zentralen Stangeakonstruktion entgegen dem Uhrzeigersinne geschwenkt, wobei er bestrebt ist, die Verbindungsstange

naoh links zu bewegen, um die zugehörige Bremsvorrichtung des betreffenden Drehgestells zu betätigen. Entsprechend wird der Tote Hebel 60 entgegen dem Uhrzeigersinne um seine Lagerung 62 geschwenkt, so daß die Yerbindungsstange 64 gemäß Fig. 1 nach rechts gezogen wird, um die mit der Stange 64 verbundene Brems- f

vorrichtung des anderen Drehgestella zu betätigen. Die Bremsen |

werden praktisch gelöst, wenn auf bekannte Weiss Luft aus dem I

Zylinder 16 abgelassen wird, da das Gewicht der Bremsträger der \

Drehgestelle bestrebt ist, die Bremsbacken von den betreffenden \

Rädern der Drehgestelle weg um die zugehörige Lagerung oder ?

Aufhängug der Bremsträger zu schwenken, so daß die Verbindungs- j

stangen 26 und 64, der Bremszylinderhebel 20, der tote Hebel 60 ·

und die Druck- oder kolbenstange 18 in der entgegengesetzten · |

I Sichtung bewegt und wieder in ihre Ausgangsstellung gebracht . I

werden. |

I Bei einer solchen Betätigung der Nachstellvorrichtung 1Q

arbeitet die nachstellvorrichtung unter dem Einfluß eines Betätigungs= oder Auslösehsbels 66, der eine Verbindung zwischen, dem Bremszylinderhebel 20 an der Lagerung 27 und einer Bockkonstruktion 68 herstellt, wie es in dem erwähnten U.S.A.Patent beschrieben ist, um die !fachstellvorrichtung 10 so zu ] betätigen., daß der tote G-ang vergrößert oder verkleinert wird. | Gemäß dem genannten U.S.A.-Patent hat die nachstellvorrichtung \

10 allgemein die Aufgabe, die Hublänge des BremsZylinders [ ständig auf eines vorbestimmten Wert zu halten, der gemäß den ^f; Vorschriften der AAE etwa 177 mm "beträgt, und automatisch, den : toten Gang in dem Bremsgestänge zu vergrößern oder zu verkleinert

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wie es zur Erzielung dieser Wirkung erforderlich ist.

Bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen werden der Bremszylinderhebel 20, der tote Hebel 60 und der Auslösehebel von dem zentralen Träger 63 des Wagens aus mit Hilfe der schematisch dargestellten Böcke oder dergleichen unterstützt.

Die Nachstellvorrichtung 10 umfaßt allgemein ein langgestrecktes Gehäuseteil 80, das mit dem Bremszylinderhebel 20 mit Hilfe eines geeigneten Bolzens 82 verbunden ist, der das Gelenk bzw, die lagerung 24 nach fig. 1 bildet, wobei sich das Gehäuseteil zwischen dem Hebel 20 und einem Gabelteil 81 erstreokt, das an dem Gehäuseteil 80 befestigt ist.

Das Gehäuseteil 80 nimmt eine Stange 84 auf, deren mit 85 bezeichnetes Ende mit Gewinde versehen ist, so daß es mit einer drehbaren Mutter 86 zusammenarbeiten kann, die gemäß dem erwähnten ü.S₀A.-Patent zur Wirkung kommt, um den toten Gang in der erforderlichen wVxsjs zu verkleinern oder au vergrößern· Die Stange 84 ist gemäß der vorliegenden Erfindung an ihrem anderen Ende 87 so ausgebildet, daß sie mit dem toten Hebel 60 mit Hilfe einer besonderen Befestigungskonstruktion 88 verbunden werden kann.

Das Gehäuseteil 80 umfaßt einen rohrförmigen Abschnitt mit einer Bohrung 89 zum Aufnehmen des mit Gewinde versehenen Endes 85 der Stange 84 bei der Betätigung der Nachstellvorrichtung zum Beseitigen des toten Gangs. Das Gehäuse 80 umschließt ferner eine Eederkammer 90, von der auf der Außenseite der Stange 84 eine Schraubenfeder 92 aufgenommen wird, die zwischen

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dein Gehäuse 80 und einem an der Stange 84 "befestigten Federteller 94 so zur Wirkung kommt, daß die Stange 84 in das Gehäuseteil 80 weiter eingeführt wird, um den toten Gang zu verkleinern "bzw. zu "beseitigen»

] Das Gehäuseteil 80 enthält eine insgesamt mit 96 "bezeichnete Reibungs- oder Anschlagkupplungsanordnung mit ringförmigen Reibungskupplungsteilen oder Anschlägen 98 und 99» die auf bei-

j den Seiten der drehbaren Mutter 86 angeordnet sind und mit entsprechenden Kupplungsflächen 100 und 102 der drehbaren Mutter zusammenarbeiten, wie es in dem genannten U.S.A.-Patent beschrieben ist.

Der drehbaren Mutter 96 ist auf der einen Seite eine zum Vergrößern des toten Gangs dienende Peder 104 zugeordnet, während die andere Seite der Mutter mit mehreren Druckstiften 105 zusamme] arbeitet, die in der Stirnv/andkonstruktion 106 des Gehäuses 80 verschiebbar gelagert sind und mit einer elastischen bzw. flexiblen Schubvorrichtung 108 zusammenarbeiten, die einen Bestandteil der zum Beseitigen des toten Gangs dienenden Steuereinrich« tung 110 bildet, welche der 2i&anstellvorrichtung 10 zugeordnet ist, und die Aufgabe hat, die iiachstellvorrichtung so zu steuern, daß sie den toten Gang beseitigt.

Die Schubvorriciitung 108 und die Einrichtung 110 zum Beseitigen des toten Gangs können so ausgebildet sein, wie es in dem genannten TJ.S.A.-Patent beschrieben ist, d.h. sie können mit Eilfe eines Betätigungshebels 66 betätigt werden.

Gemäß der Erfindung ist der rohrförmige Teil 87 des Gehäuses 80 dadurch mit dem Gabelteil 81 verbunden, daß der

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Zapfenabschnitt 120 das Gabelteils mit einer Gewindebohrung 122 versehen ist, die mit dem Gewinde 124 auf der Außenseite 126 des rohrförmigen Abschnitts 87 zusammenarbeitet, so daß sioh

* die Stirnfläche 127 des eine Gewindespindel bildenden Endes 85

der Stange 84 in den Zapfenabschnitt 122 hinein bewegen kann, wenn sie sich in Sichtung auf die Stellung bewegt, bei der eine maximale Zusammenziehung bzw. ein minimaler Durchhang vorhanden ist; schließlich kann die Stirnfläche 127 zur Anlage an der Anschlagfläche 128 des Gabelteils komaen· Diese Anordnung ermöglicht im Vergleich zu der entsprechenden Anordnung nach dem erwähnten U.S,Ao-Patent eine Verlängerung der Bewegungsstreoke von bis zu etwa 32 am.

Gemäß der Erfindung ist die Befestigungskonstruktion 88 mit einem rohrförmigen Bauteil 130 versehen, das in der Öffnung 132 der ^ehäusestirnwand 134 verschiebbar gelagert ist, und das an seinem Ende 136 mit einer Gewinä©bohrung 138 versehen ist, "cüü den Gewindeabschnitt,-,140 dsr Gewindespinöelverlängeruiig S4 aufnehmen zu können, wobei die genannten Seile gemäß lig« 40 bei 142 miteinander verschweißt sind_o

Das andere Ende 144 des rohrförmigen Bauteils 130 ist mit einer Gewindebohrung 146 versehen, um eine nur zum einmaligen Gebrauch bestimmte Stange 150 aufnehmen zu können, die einen Schaft 152 umfaßt, welcher mit einem Gewindeabschnitt 154 versehen ist, der mit der Gewindebohrung 146 des rohrförmigen Bauteils 130 zusammenarbeitet, um das Bauteil 150 an dem rohrförmigen Bauteil 130 zu befestigen. Der Gewindeabschnitt 154 des Bauteils 150 trägt eine Sechskantmutter 156, die Vorzugs-

weise gegen die "benachbarte Stirnfläche des Endaoschnitts 158 des rohrföriaigen Bauteils 130 festgezogen wird, um das Bauteil 150 in seiner Lage zu sichern. Vorzugsweise wird eine Sieherungsscheibe 159 zwischen der Mutter 156 und dem Endabschnitt 158 angeordnet·

Das rohrförmige Bauteil 130 und das nur zum einmaligen Gebrauch bestimmte Bauteil 150 ermöglichen es, die nachstellvorrichtung 10 bei schon vorhandenen Bremsgestängeanordnungen der Bauart mit einer zentralen Stange zu verwenden und insbesondere eine Verbindung zu dem toten Hebel 60 herzustellen· In denjenigen Pällen_P in denen der tote Hebel 60 mit einer Stange 160 zusammenarbeitet, die ein Auge 162 aufweist, das mit dem toten Hebel 60 durch einen Bolzen 61 verbunden werden kann, wird das stangenförmige Bauteil 150 beibehalten, und es wird im wesentlichen in der in Pig. 3 und 4B dargestellten Weise angeordnet, | um mit dem Bauteil 160 bei 164 verschweißt zu werden· Somit ί

dient der Schaftabschnitt des Bauteils 150 als Ansehweißstück |

für das erwähnte Bauteil und durch Lockern der Mutter 156 und | durch Drehen des Bauteils 150 gegenüber dem rohrförmigen Bauteil \

130 kann bezüglich des Bauteils 160 genau die richtige Passung i

erzielt werden; danach wird die Mutter 156 festgezogen, um das \

Bauteil 150 gegenüber dem rohrförmigen Bauteil fest in seiner \ Lage zu halten.

Wenn in der Waggonfabrik ein stangenförmiges Bauteil I6OA ; (siehe Pig. 5) verwendet wird, das eine ausreichende Länge hat, so daß es sich zwischen dem Bolzen 61 und dem rohrförmigen Bauteil 130 erstrecken kann, wird das Bauteil 150 weggeworfen, >

und der Sndabsehnitt 166 des jüau^ils 160A wird in die Gewinde-* "bohrung 146 des Bauteils 130 eingeschraubt, wobei das Bauteil 160A direkt in das Bauteil 130 eingeschraubt wird; auch in diesem Pail werden die Mutter 156 und die Sicherungsscheibe verwendet und auf dem Gowindeabschnitt 166 des Bauteils 160A angeordnet; hierbei wird die Mutter gegen die Stirnfläche 158 des Bauteils 130 festgezogen, um das Bauteil 160Δ gegenüber dem rohrförmigen Bauteil 130 su sichern·

Es hat sich gezeigt, daß es die beschriebene Verwendung des Gabelteils 81 in Verbindung mit dem Gehäuseteil 80 und die Verwendung der Verbindungsvorrichtung 88 ermöglicht, eine Verkürzung um etwa 125 mm gegenüber der größten ausgefahrenen länge der nachstellvorrichtung zu erzielen, wobei gleichzeitig eine Verlängerung der Bewegungsstrecke um etwa 50 mm gegenüber der Bewegungsstrecke von etwa 4-15 JRin nach dem erwähnten U.S.A.Patent erreicht werden kann.

In Pig. 4A ist das Anschlagmutter- und Kupplungsaggregat 91 in der Weise abgeändert worden, daß die Buchs© 170 ein zusammenhängendes Bauteil bildet, das auf geeignete Weise maschinell bearbeitet wird, um die Kupplungssitzfläche 99 zu erzeugen. Die Kupplungssitzfläche 98 wird an einem gesonderten gehärteten Hing 172 ausgebildet, der in Anlage an einer Schulter 174 gehalten wird, die in der Buchse 170 dadurch ausgebildet ist, daß die Stirnwandkonstruktion 106 gegen die Haltebuohse festgezogen wird.

Die ii'ederkammer 90 wird duroh ein gesondertes rohrförmiges Bauteil 180 ak££gre&z;t_A dessen Ende 182 in eine Bohrungs-

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erweiterung 184 der Buchse 170 hineinragt, wobei das Snde 182 mit der Buchse bei 186 verschweißt ist· Das Ende 182 des rohrförmigen Bauteils 180 stützt sich an einer Scheibe 188 an, die

einen Pederteller für die Yerlängerungsfeder 104 bildet.

Die Schubvorrichtung 108 ist gemäß Pig. 4A in Form eines Auslösearms 190 ausgebildet, dessen eines Ende 192 auf geeignete Weise mit dem Betätigungshebel 66 verbunden ist, während das andere Ende 194 verschiebbar von einer Buchse 196 aufgenommen wird, die an der Umschließung der Schubvorrichtung 108 befestigt ist. Mit dem Arm bzw. der Stange 190 ist z.B. durch Verschweißen eine Scheibe 200 verbunden, die so angeordnet ist, daß die Hack— Stellvorrichtung mit der gewünschten Hublänge arbeitet, wenn der Wagen mit neuen Bremsbacken ausgerüstet worden ist. Die Gehäusekonstruktion 196 uafaßt drei miteinander verschweißte Bauteile 202, 204 und 206 und ist ebenso ausgebildet, wie es in der eingangs erwähnten ^TJ,SoA.-Patentanmeldung beschrieben ist, auf deren gesamter- Zr-HaIi; hier Bezug genommen wird.

Das rohrförmige Bauteil 130 ist bei 208 mit einem Seohs« kant versehen, so daß man auf dieses Bauteil einen Schraubenschlüssel aufsetzen kann, um beim Zusammenbau der Anordnung das stangenförmige Bauteil 84 gegenüber der Mutter zu drehen.

Es sei bemerkt, daß man bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die verschiedensten Abänderungen und Abwandlungen vorsehen kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

Patentansprüche:

Claims

B-- ij-ii SPEÜGES

1. BreiasnachsteHvorriehtung zur Verwendung als Bestandteil des Bremsgestänges eines Eisenbahnwagens als Kraftübertragungsvorrichtung mit einem stangenförmigen Bauteil, das an einem Ende einen Gewindeabschnitt aufweist, einem Gehäuseteil, das verschiebbar auf dem &ewinäsabsch,?*itt des stangenförmigen Bauteils an dessen einem Ende angeordnet ist und am anderen Snde eine Vorrichtung zum Befestigen des Gehäuseteils an dem Bremsgestänge aufweist, mit einer elastischen Vorrichtung, mittels deren die erwähnten Bauteile so vorgespannt werden, daß sie bestrebt sind, sich zur Verringerung des Durchhangs aus einer ausgefahrenen Stellung in eine zusammengezogene Stellung zu bewegen, bei der 'das stangenförmige Bauteil im v/esentlichen vollständig in aas Gehäuseteil eingeführt '^St, einer auf dem Gewindeabsclmitt dea stangenförmigen Bauteils angeordneten Ilutter sowie mit einer Vorrichtung, mittels deren die Eutter bei der Betätigung des Bremsgestänges betätigt wird, um gedreht zu werden, und zwar im Sinne einer Verringerung des toten Gangs oder im Sinne einer Vergrößerung desbtoten Gangs, wie es jeweils erforderlich ist, um die Hublänge des zur Betätigung des Gestänges dienenden Bremszylinders im wesentlichen auf einem gleichbleibenden Wert zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß das stangenförmige Bauteil an seinem anderen Ende einen rohrförmigen Abschnitt umfaßt, dessen eines Ende am anderen Ende des stangen-

formigen Bauteils befestigt ist, daß der rohrförmig© Abssimitt bezüglich seines Querschnitts so bemessen ist, daS er In das

^: Gehäuseteil hineingezogen werden kann, wenn die erwähnten Bauteile aus ihrer ausgefahrenen Stellung in Sichtupg auf ihre zusammengezogene Stellung bewegt werden, wobei das andere Ende des rohrförmigen Abschnitts mit einer Gewindebohrung versehen ist, und daß ein stangenföraiges Bauteil vorgesehen ist, dessen eines Ende in Gewindeverbindung mit dem anderen 3nde des rohrförmigen Abschnitts steht, wobei das andere Ende geeignet ist, mit einem Verlängerungsteil verschweißt zu werden, um das stangenförmige Bauteil zu einem Bestandteil des Bremsgestänges zu machen·

2. Brerasnaehstell\orriehtung, die einen Bestandteil des Bremsgestänges eines Eisenbahnwagens als zur Kraftübertragung dienende Vorrichtung bilden kann, mit einem stangenförmigen Bauteil, das an einem Ende mit einem Gewindeabschnitt versehen ist, einem Gehäuseteil, das den Gev/indeabschnitt des stangenförmigen Bauteils an einem Ende umschließt und an seinem anderen Ende mit einem Gabelteil versehen ist, damit eine Verbindung zu (?em Bremsgestänge hergestellt werden kann, mit einer elastischen Vorrichtung, die dazu dient, die genannten Bauteile oo vorzuspannen, daß sie bestrebt sind, sich aus ihrer ausgefahrenen Stellung zum Zweck der Verkleinerung des toten Gangs in Richtung auf eine zusammengeaogene Stellung zu bewegen, bei der das stangenförmige Bauteil im wesentlichen vollständig in das Gehäuseteil hinein zuriickgezogen ist, einer auf dem Gewindeabsohnitt des stangenförmigen Bauteils angeordneten Mutter sowie

mit einer Einrichtung, mittels deren die Mutter während der Betätigung des Bremsgestänges "betätigt werden kann, so daß sich die Mutter dreht, um den toten Gang zu verkleinern bzw. ihn zu vergrößern, wie es erforderlich ist, um die Hublänge des das Gestänge betätigenden Bremszylinders auf einem im wesentä liehen konctanten Wert zu halten, dadurch gekennzeichnet , das das stangenförmige Bauteil an seinem anderen Ende einen rohrförmigen Abschnitt umfaßt, der sich im wesentlichen gleichachsig mit dem stangenfönnigen Bauteil erstreckt, wobei ein Ende des rohrförmigen Abschnitts am anderen Ende des stangenförmigen Bauteils befestigt ist, daß der Quersohnitt des rohrförmigen Bauteils so bemessen ist, daß dieses Bauteil in das Gehäuseteil hineingezogen werden kann, wenn die erwähnten Bauteile aus ihrer ausgefahrenen Stellung in Richtung auf die zusammengezogene Stellung bewegt werden, wobei das andere Ende des rohrförmigen Abschnitts mit einer gleichachsigen Gewinde bohrung versehen ist, und daß ein nur sum einmaligen § Gebrauch, bestimmtes· stange&förmiges Bauteil vorgesehen ist, dessen eines Ende mit Gewinde versehen und in die Gewindeboh- | rung im anderen Ende des rohrförmigen Abschnitts eingeschraubt ist, wobei das erwähnte eine Ende eine Mutter trägt, mittels deren das stangenförmige Bauteil fest an dem rohrförmigen Ab- § schnitt verankert werden kann, wobei das andere Ende in seiner Längsrichtung so bemessen ist, daß es mit einem stangenförmigen Bauteil verschweißt werden kann, um das stangenförmige Bauteil zu einem Bestandteil des Breinsgestänges zu machen, wobei das stangenförmige Bauteil dadurch in das Bremsgestänge eingeschal— | tet werden kann, daß man das stangenförmige Element beibehält

und es mit dem stangenförmigen Bauteil versohweißt, oder daß
das stangenförmige Element entfernt und weggeworfen wird, woraufhin das stangenförmige Bauteil durch eine Gewindeverbindung
mit dem anderen Ende des rohrförmigen Abschnitts verbunden wird.

3. Bremsnachstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet , daß das Gehäuseteil einen rohrförmigen Abschnitt umfaßt, der an seinem einen Ende mit dem Gabel- 't teil verbunden ist und das erwähnte eine Ende des stangenförmigen| Bauteils aufnimmt, wenn die erwähnten Bauteile ihre zusammenge- j zogene Stellung einnehmen, γ/obei der rohrförmige Abschnitt des \ Gehäuseteils mit einem AuSengewinde versehen und in eine Gewin- j debohrung des Gabelteils eingeschraubt ist, so daß das Gabelteil j don Begrensungsanschlag für die erwähnten Bauteile beim Erreichen^

ι der zusammengezogenen Stellung bildet. j

4. Bremsnachstellvorrichtung nach Anspruch 3» dadurch |

gekennzeichnet , äaä das Gehäuseteil und das stan·^ | genförsig© Bauteil einschließlich, des rohrförmigen Verlsngerungs-j abschnitte und der rohrförmige Abschnitt des Gehäuseteils so j bemessen sind, daß sie sich zwischen der ausgefahrenen und der

zusammengezogenen Stellung relativ zueinander längs einer Streckej

\ von etwa 4-80 mm bewegen können· |

5· Bremsnachstellvorrichtung, die einen Bestandteil des
Bremsgestänges eines Eisenbahnwagens als Vorrichtung zum Übertragen einer Eraft bilden kann, mit einem stangenförmigen Bau«
teil, das am einen Ende mit einem Gewindeabschnitt versehen
ist, während am anderen Ende eine Einrichtung zum Befestigen
dieses Bauteils an dem Bremsgestänge vorgesehen ist, mit einem

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i] Gehäuseteil, das den Gewindeabschnitt des stangenförmigen Bau-

teils an einem Ende umschließt und an seinem anderen Ende ein Gabelteil aufweist, mittels dessen eine Verbindung zu dem Bremsgestänge hergestellt werden kann, mit einer elastischen Vorrichtung, mittels deren die erwähnten Bauteile so vorgespannt werden, daß sie bestrebt sind, sich zum Zweck der Beseitigung des toten Gangs aus ihrer ausgefahrenen Stellung in Richtung auf eine zusammengezogene Stellung zu bewegen, bei der daa stangenförmige Bauteil im wesentlichen in das Gehäuseteil hinein zurückgezogen ist, mit einer auf dexa Gewindeabschnitt des stangenförmigen Bauteils und innerhalb eines Teils des Gehäuses angeordneten Mutter, wobei dierer leil des Gehäuses ein Anschlagkupplungsaggregat unterstützt, das durch einen Abstand getrennte Sitzflächen aufweist, die mit voneinander abgewandten Kupplüngsflachen der Mutter zusammenarbeiten können, sowie mit einer Vorrichtung zum Betätigen der Mutter bei der Betätigung des Brems^estänges, damit die Mutter gedreht wirdj ms cl-on toten (Jang zu verkleinern oder zu vergrößern, wie es erforderlich ist, um die Hublänge des das Gestänge betätigenden Bremszylinders im wesentlichen auf einem konstanten Wert zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß das stangenförmige Bauteil an seinem anderen Ende einen rohrförmigen Abschnitt umfaßt, der sich im wesentlichen gleichahcisg mit dem stangenförmigen Bauteil erstreckt, wobei ein Ende des rohrförmigen Abschnitts am anderen Ende des stangenförnigen Bauteils befestigt ist, daß der Querschnitt des rohrförmigen Bauteils so bemessen ist, daß dieses Bauteil in das Gehäuseteil hinein zurückgezogen werden kann, wenn die erwähnten Sauteile aus ihrer ausgefahrenen Stellung

in Richtung auf die zusammengezogene Stellung bewegt werden, wobei das andere Ende des rohrförmigen Abschnitts mit einer damit gleichachsigen Gewindebohrung versehen ist, und daß ein nur zum einmaligen Gebrauch bestimmtes stangenförmiges Element vorgesehen ist, dessen eines Ende mit Gewinde versehen und in das mit Innengewinde versehene andere Ende des rohrförmigen Abschnitts eingeschraubt ist, wobei dieses Element an dem erwähnten Ende eine Mutter trägt» damit es mit der rohrförmigen ' Verlängerung verspannt werden kann, wobei das andere Ende bezug- ;

lieh seiner Länge so bemessen ist, daß es durch Verschweißen mit ,] Stangenmitteln verbunden werden kann, so daß das stangenförmige ' Bauteil einen Bestandteil des Bremsgestänges bildet, so daß es .möglich ist, das stangenförmige Bauteil dadurch, in das Bremsgestänge einzuschalten, daß das stangenföraige Element mit da» Stangenmitteln verschweißt ist, bzw· daß es möglich ist, das stangenförmige Element zu entfernen und wegzuwerfen, woraufhin eine Gewindeverbindung zwischen den Stangeninitteln trad dem erwähnten anderen Ende.des rohrförmigen Abschnitts hergestellt werden kann, wobei das nur zum einmaligen Gebrauch bestimmte Element und die damit zusammenarbeitende Mutter sowie die erwähnten Stangenmittel die erwähnte Verrichtung bilden, mittels deren das stangenförmige Bauteil an seinem anderen Ende mit dem Bremsgestänge verbunden wird, und wobei das erwähnte Anschlagkupplungsaggregat ein einteiliges Gehäuseelement umfaßt, an dem einer der erwähnten Sitze ausgebildet ist, während der andere Sitz durch ein gesondertes ringförmiges Bauteil gebildet wird* das lösbar in das Gehäuseelement eingebaut ist·