DE1804257C3 - Auflaufbremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuganhänger - Google Patents

Description

und einen sich verjüngenden Kopf (47) a

10 Auflaufbremsvorrichtung nach Anspruch 1. dadurch uekenn.eichnet. daß in dem rückwärtig des inschlaastückcs (21) liegenden Raum eine Druckfeder (49) angeordnet ist, welche den im ZuSr (2) axial begrenzt verschiedenen D u Sapfen (24·) abstützt, der m,t e.ncm ehe nm.-l-f.vler (49) durchsetzenden Dorn (51) gekup e t s der L₁₁ vorderen Anschlag««* (21, St. welches vorderseitig einer starren Zwischenwand (IV) des Zugrohres (2) liegt.

mc Frfindimu betrifft eine Auflaufbrcmsvomch_tuIB insbesondere für Kraftfahrzeuganhanger mit 3m in einem Roh.gehäuse mittels zweier Lager m beweglich geführten, endsländ.g den Kupp-I ,nr-skopl tragenden Zugrohr, welchem cmc in Zugkraftrichtunc komprinnorbarc reue, ^ug«»._u..c. -■ die sich an" einem von einem Querzapfcn des Geh^seahcs eetracenen Widerlager abstutzt von dem an der ,eeenuberliegenden Seite das eine Ende enes m Zugrohr angeordneten Stoßdampfers aus-Jessen anderes linde am Zugrohr angreift, desto, inneres Ende den /um Bremsgestange führenden, ciucrseitig'des Gehäuserohres austretenden Ubcrtra-L'Linüsliebel beaufschlagt.

^ Bei einer derartigen Ausgestaltung sind der sich jenseits des inneren Lindes des Zugrohres crstrckkcndc' Qucrbol/en des Cehäuscrohres und das Widerlager, welches einerseits mit der as Gummipuffer ausgebildeten Feder zusammenwirkt und an-Ser cits zL,r Befestigung des Stoßdampfers dient, durch eine im Querschnitt vierkantige Stange verbun-3cn LeTztcre durchsetzt eine querschnittsangepaßte (Öffnung des in das innere Ende des Zugrohres e. η getenVormstückes, so daß eine UndrehbarkeU zw,-schen Zugrohr und Gehäuserohr vorhegt. Das Formstück dient Gleichzeitig zur Beaufschlagung des zum Bremsgestänge führenden Übertragungshebels. D.e Nachteile dieser Ausgestaltung hegen zum einen in emer relativ großen Baulänge der Auflaufbremsvorrichtung. Dies ist im wesentlichen dadurch bedingt, daß de? eigentliche Widerlagcrpunkt, also der Querzapfen des Gehäuserohrcs. hinter .dem Stoßdämpfer und der Feder angeordnet ist. Ferner treten durch die außermittige Beaufschlagung des Ubertragungshebels seitliche Kraftkomponenten auf, die eine zusätzliche Reibung in den Zugrohrlagern bewirken, damit den Wirkungsgrad herabsetzen und den Lagerverschleiß erhöhen. Außerdem wird eine außermittige Schlitzung des Gehäuserohres notwendig, was eine vergrößerte Breite des Schlitzes erfordert und

Jamil zu einer Schwächung des Gehäuserohres an dieser Stelle führt. Sodann ergibt sich durch die im Formstück verschiebliche, i|iierschniitsprofiiierte Mange eine komplizierte Fertigung.

Ls sind ferner andere Bauformen von Auflaufhivmsvorrichtungen mit dem Zugrohr naehgeordneten Stoßdämpfern bekannt. Auen hier ergibt sich der Nachteil einer grotien Baulänge der Auflauibremsvorrichtung sowie einer außermittigen Beaufschlaving des zum Bremsgestänge führenden l'bertrangsh^üels. Bei diesen Lösungen kann der I bertra-

igshebel auch nur in ganz bestimmten Stellungen ..s dem Gehäuserohr heraustreten.

Zwar ist eine mittige Beaufschlagung des I bertragungshcbels bei Auflaulbremsvoi richtungen bekannt. Joch handelt es sich um solche Ausgestaltungen, die keinen Stoßdämpfer aufweisen.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine gattungsgemäl.le A uflaufbremsvorrichtung bei einfacherem, iierstelluiigstechniscliem Aufbau zu schallen, die neben einer kürzeren Gesamtbauform noch den Vorteil bringt, daß der zum Bremsgestänge führende Übertiagungshebel an jeder beliebigen Umfangsstelle des uehäuserohres angeordnet sein und aus diesem austreten kann.

F.rfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Stoßdämpfer auf der einen und die Feder auf der anderen Seite des Gehäusewiderlagers angeordnet sind und das über den Gehäusewiderlagerzapfen hinausreichende innere Zugrohrende den i bertragungshebcl im Bereich eines freien Raumes des Gehäuserohres zentral beaufschlagt'

Eine derartige ausgestaltete gattungsgemäße AuI-lauibremsvorrichtung weist trotz eines langen Auflaufweges eine kürzere Baulänge auf. Der Innenraum Jes Zugrohres wird günstig durch das sich /wischen Stoßdämpfer und Feder erstreckende Gchäusewiderlager ausgenutzt. Dessen einen L.ängsschlitz des Zugluhres durchsetzender, im Gehäuserohr fest verankerter Gehäusewiderlagerzapfen büdet dabei gleichzeitig eine Verdrehungssichel ung zwischen Gehäuserohr und Zugrohr. Die ertindungsgemäße Ausgestaltung erlaubt sodann eine zentrale Beaufschlagung des inneren Zugrohrendes durch den zum Bremsgestänge führenden ί bcrtragungshebel. Fs wird dadurch eine besonders gute kraftübertragung erzielt, ohne daß zusätzliche, die Lebensdauer der Lagerstellen der Auflaufbremsvorrichtung vermindernde Nebenkräfte entstehen. Der Wirkungsgrad liegt demgemäß höher. Ein weiterer Vorteil der zentralen Beaufschlagung des inneren Zugrohrendes durch den übcrtragungshebel besteht darin, daß die im Gehäuserohr notwendige Schlitzung für den ί berlragungshebel mittig angeordnet und derselbe zentral ausgelichtet werden kann, was erhebliche Montagevorleile bringt, wenn der Übertragungshebe! in bekannter Weise in einem nach außen liegenden Kasten gelagert ist. Dadurch kann dieser Kasten auch in zentraler Ausrichtung befestigt werden. Das bedeutet, daß der Übertragungshebel in jeder beliebigen Winkelstellung zum Gehäuserohr aus diesem austreten kann.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung trägt der Gehäüsewlderlagerzapfen im Inneren des Zugrohres ein Füllstück, gegen welches sich das eine Ende der Druckfeder anlegt, in deren anderes Ende der Zapfen eines Anschlagstückes des Zugrohres ragt. Es liegt somit eine ausreichende Abstützfläche für die das Anschlagstück beaufschlagende Druckfeder \or. Die Druckfeder hält ferner das Anschlagstück und das Füllstück in einem gewissen Abstand zueinander, wodurch ein weiches Anfahren des mit S der eründungsgemäßen Auflauibremsvorrichlung ausgestatteten Anhängers erzielt wird.

Dabei ist es vorteilhaft wenn das Füllstück an seiner der pruckfeder gegenüberliegenden Seite mit dem einen Ende eines an sich bekannten und im Zug-

lu rohr angeordneten Teieskop-Stoßdämplers gekuppelt ist. dessen anderes Ende mit dem Zugrohr \erbunden ist. Der Querschnitt des Gehäusewiderlagcrzapfens bleibt dadurch in seinem vollen Querschnitt aufrechterhalten.

Weiterhin besteht ein vorteilhaftes Merkm.i! der Erfindung darin, daß in dem rückwärtig des Anschlagstückes befindlichen Raum des Zugiohres eine an sich bekannte Bremsschwellen-Einrichtung angeordnet ist. Dieser Raum befindet sich zwischen

^o dem Anschlagstück und dem im innere« Zugrohrende eingesetzten, den Übertragungshebel beautschlagenden Druckstück. Die in diesem begrenzten Raum untergebrachte Bremsschwellen-Einrichtung vergrößert die Baulänge der Auflaufbremsvorrich-

tung nur unwesentlich. Die Bestandteile dieser Brems; ehwellen-Einrichtung liegen dadurch geschützt im Inneren des Zugrohres. Eine solche Bremsschwellen-Einrichtung ist vor allem dann notwendig, wenn auf die Verwendung eines Stoßdämp-

fers verzichtet wird, kann gleichzeitig mit einem solchen Dämpfer eingebaut sein.

Hierbei erweist es sich als günstig, wenn die Bremsschwellen-F.ini iclnung aus mehreren am Anschlagstück sitzenden Halteledern besteht, die am

Ende eines das Anschlagstück frei durchsetzenden Zapfens des Füllstückes ausrastbar angreifen. Hierdurch werden vorhandene Bauteile — das Füllstück sowie das Anschlagstück — mit zur bildung der Bremsschwellen-Einnchiung herangezogen, so daß sich diese Bremsschwellen-Einrichtung kostensparend herstellen lallt. Auch kann in diesem Fall dann die Druckfeder zwischen Anschsagstück und Füllstück entfallen.

Eine vorteilhafte Bauform der Bremssehwellen-Einrichtung ist sodann hierbei dadurch gegeben, daß die Halteledern mit ihrem ausgekehlten Ende ein Kopfstück des Zapfens übergreifen.

Eine andere vorteilhafte Variante der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist dadurch verwirklicht, daß

su in dem rückwärtig des Anschlagstückcs befindlichen Raum in an sich bekannter Weise ein Kraftspeicher angeordnet ist, der bei durch Bremsung bewirkter Relativverschiebung des Zugrohrcs zum Gehäuserohr freigegeben wird. Durch eine solche zusätzliche Fin-

richtung lassen sich besonders kurze Zugstangenhübe erzielen, wodurch sich die Baulänge der Auflaufbremsvorrichtung noch weiter verkürzen läßt.

Weiterhin ist es bei einer solchen Ausgestaltung mit Kraftspeicher von Vorteil, wenn der Kraftspei-

eher von einer Druckfeder gebildet ist, die sich einenends über eine Zwischenbüchse: am Füllstück abstützt, anderenends an einer Querwand des Zugrohres anliegt und die von einem vom Füllstück ausgehenden Bolzen durchsetzt ist, dem endständig eine vorzugsweise von Schnäpperkugeln gebildete Freigabevorrichtung zugeordnet ist. Auch hier lassen sich wieder vorhandene Bauteile der Auflaufbrcmsvorrichtung verwenden.

Die Fimktionssichcrhcit der mit dem Kraftspeicher ausgerüsteter. Aufkiulbrcnisvorrichtung wird vorteilhaft dadurch erhöht, daß die Schnäpperkugcln in der sich in einen Druckzapfcn fortsetzenden Querwand angeordnet sind und der Bolzen längsvcrlaufendc Bahnen für die Schnäpperkugcln und einen sich verjüngenden Kopf aufweist.

Schließlich ist eine vorteilhafte Variante der Erfindung noch dadurch gegeben, daß in dem rückwärtig iles Anvchlagstückes liegenden Raum eine Druckfctier angeordnet ist. welche den im Zugrohr axial bei

16 das Füllstück 18. Gegen dieses legt sich das eine Ende der Druckfeder 19 an, während in das andere Ende der Druckfeder 19 der Zapfen 20 eines im Zugrohr 2 befestigten Anschlagstückes 21 ragt.

Auf seiner der Druckfeder 19 gegenüberliegenden Seite ist das Füllstück 18 mit der Stößelslange 22 eines im Zugrohr 2 angeordneten Teleskop-Stoßdämpfers 23 gekuppelt, welch letzterer mit seinem Ende 23' mit dem Zugrohr 2 fest verbunden ist.

Das im GehäuscrohrS liegende Ende des Zugrohres 2 weist den Druckzapfen 24 auf. Dieser beaufschlagt zentral den zum Bremsgestänge 25 führenden Uberlragungsschwenkhebcl 26, der doppclarmig ausgebildet ist und um den Achsbolzen 27 der am Ge

grenzt verschieblichen Druckzupfen abstützt, der mit
einem die Druckfeder durchsetzenden Dorn gekuppelt ist, der zum vorderen Anschlagstück führt, welches vorderscitig einer starren Zwischenwand des 15 häuserohr5 vorgesehenen Konsole 28 schwenken Ziigrohics liegt. Dieser sogenannte Kraftbegrenzer kann. Zu diesem Zweck ist das Gchäuscrohr5 mit dient in vorteilhafter Weise dazu, daß der i'lbcrfra- einem Längsschlitz 5' ausgestattet. Die Konsole 28 gungsjiebel. das zu den Radbremscn führende weist den bogenförmigen Schlitz 29 auf. Durch die-Bremsgestünge und die Radbremscn selbst vor Über- sen tritt der Fortsatz 30 des Bremsgestänges 11 in anspruchung geschützt sind, ohne daß eine größere 20 den Übcrtragungs-Schwcnkhebcl 26 ein. Baulänge oder eine andere konstruktive Änderung Die Auflaufbremsvorrichtung gemäß dieser Ausge-

der Aufluufbremsvorrichtung notwendig wird. staltung wirkt wie folgt: Beim Verzögern der Fahrtin der Zeichnung ist cinAusführungsbcispicl tier geschwindigkeit des Zugfahrzeuges bzw. beim Brem-Erfindung dargestellt. Es zeigt sen desselben erfährt das an einer Deichsel eines An-

Alib. I die"Auflaufbremsvorrichtung in Seitenan- 25 hangers befestigte GehäuscrohrS eine Bewegung in sieht mit im Schnitt dargestellter Feststellbremse, Richtung des Pfeiles .v. Die Stößelstange 22 des Stoß-

A hb. 2 einen Längsschnitt durch die Auflauf- dämpfers 23 wird durch den Querzapfen 16 und bremsvorrichtung. " Füllstück 18 einwärts in den Stoßdämpfer 23 bewegt.

Abb. 3 die mit einer Brcmsschwellen-Einrichtung wodurch die Auflaufbewcgung des Gehäuscrohres5 versehene Auflaufbremsvorrichtung bei maximaler 3» in Richtung des Pfeiles.v gedämpft wird. Gleichzeitig Ziickraft. hierzu erfährt der Übcrtragungs-Sehwenkhebel 26

Abb.4 eine gleiche Darstellung wie Abb. 3, je- durch Beaufschlagung des Druckzapfens 24 eine doch bei durch Bremsung bewirkter Relativverschic- Schwenkung um den Achsbolzcn 27 in Pfcilrich-Ining des Gchäuserohres im Zugrohr, tungy, wodurch das zu den Rädern des Anhängers

A Ii b. 5 die mit einem Kraftspeicher ausgerüstete 35 führende Bremsgestänge 25 betätigt wird. Beim Zie-Aulhiulbremsvorrichtung bei maximaler Zugkraft, hen des Anhängers dagegen wird die Zugkraft über

Abb. fi eine gleiche Darstellung wie Abb. 5, jedoch bei durch Bremsung bewirkter Relativverschiebung des Gehäuserohres zum Zugrohr und

Abb. 7 die mit einem sogenannten Kraftbegrenzer ausgerüstete Auflaufbremsvorrithtung.

Die Auflauf bremsvorrichtung besitzt das endständig den Kupplungskopf 1 tragende Zugrohr 2. I etzteics ist mittels der Lager 3 und 4 in dem GehäuscrohrS längsverschicblich angeordnet. Das Gehäuse- 45 steht aus mehreren am Anschlagstück 21 befestigten der Auflaufbremsvorrichtung kann an einer Haltefcdcrn 31.

Die Hallcfedern 31 übergreifen ausrastbar mit ihrem ausgekehlten Ende 32 das Kopfstück 33 eines Zapfens 34, der das eine Bohrung 35 aufweisende Anschlagstück 21 frei durchsetzt und dem Füllstück 18 fest zugeordnet ist.

Diese Bremsschwellen-Einriduung wirkt derart, daß beim Verzögern bzw. Bremsen erst nach Erreichen einer bestimmten Auflaufkraft das Kopfstück 33 des

die Druckfeder 19 und über das im Zugrohr fest angeordnete Anschlagstück 21 auf das Widerlager 14 des Gchäuscrohres 5 übertragen.

In den A bb. 3 und 4 ist die Auflaufbremsvorrichtung mit einer Brcmsschwellen-Einrichtung ausgestaltet. Diese ist in dem rückwärtig des Anschlagslückcs 21 befindlichen und vom Druckzapfen 24 begrenzten Raum des Zugrohrcs 2 angeordnet und be-

dem Gehäuserohr 5 entsprechenden rohrförmigen Deichsel 6 eines Anhängers befestigt werden.

Vorderseitig tragen das Gehäuserohr 5 und das Zugrohr2 den Faltenbalg 7. der vermeidet, daß Schmut/tcile in das Innere der Auflaufbrcmsvorrichtunii gelangen können. Ebenfalls ist an der Vorderseite des Zugrohres 2 und des Gehäuserohres 5 eine Rückfahrsperre8 vorgesehen. Die strichpunktierte

Darstellung der Rückfahrsperre in Abb. 2 stellt die 55 über das Füllstück 18 und den Querzapfen 16 mit eingelegte Stellung dar. dem Gehäuserohr 5 verbundenen Zapfens 34 aus der

Rast mit den ausgekehlten Enden 32 der Haltefedern 31 tritt, so daß anschließend der Übertragungs-Schwenkhebcl 26 vom Druckzapfen 24 des Zugrohres 2 beaufschlagt wird.

In den Abb. 5 und 6 ist in dem rückwärtig des Anschlagstückes 21 in dem vom Druckzapfen 24 begrenzten Raum des Zugrohres 2 ein Kraftspeicher

gg g

Am GehäuscrohrS ist ferner um den Lagerbol-/en 9 der Bedienungshebel 10 des Feststellbremsgestängcs 11 gelagert, der mittels eines Zahnsegment 12 über eine Sperrklinke 13 feststellbar ist.

Das Widerlager 14 des Gehäuserohres 5 ist im Bereich zwischen den beiden Lagern 3 und 4 des Zugrohres 2 angeordnet. Es ist von einem das Zugrohr 2

kreuzenden, durch Längsschlitze 15 des Zugrohres 2 vorgesehen, welcher von der Druckfeder 36 gebildet

hindurchtretenden Querzapfen 16 gebildet, der in ⁶5 ist. Diese stüzt sich emenends über eine Zwischen-

Vcrstärkungsaugen 17 des Gchäuscrohres 5 befestigt büchse 37 am Füllstück 18 und anderenends an der

ist. Querwand 38 des Druckzapfens 24 ab. Im Anschlac-

Im Inneren des Zugrohres 2 trägt der Querzapfen stück 21 ist die Bohrung 39 vorgesehen zum ver-

schieblichen Durchtrilt der Zwischenbüchse 37. Letztere wird von einem am Füllstück 18 befestigten Bolzen 40 in der Bohrung 41 durchsetzt.

Diesem Bolzen 40 ist endständig die Von Schnäppcrkugcln 42 gebildete Freigabevorrichtung zugeordnet, die verhindert, daß sich die Vorspannung der Druckfeder 36 entspannt, solange keine Bewegung des Gchäuscrohres5 in Richtung des Pfeiles λ die Sperre überwindet. Die Schnapperkugeln 42 sind in der Querwand 38 des Druckzapfens Z4 in Bohrungen 43 vorgesehen und werden von Federn

44 in längsverlaufende Bahnen 45 des Bolzens 40 gedruckt. Der Druckzapfen 24 ist zum Eintritt des Bolzens 40 mit einer Bohrung 46 versehen. Rückwärtig zu den Bahnen 45 bildet der Bolzen 40 einen verjüngten Kopf 47 aus.

Der Kraftspeicher wirkt in der Weise, daß beim Bremsen bzw. Verzögern das Gchäuserohr5 sich in Pfeilrichtung .r bewegt. Der Bolzen 40 wird dabei über den Oucrzapfen 16 und Füllstück 18 mitgenommen. Bei Erreichen einer genügend großen Auflaufkraft treten die Schnäpperkugeln 42 aus den Bahnen

45 des Bolzens 40 zwangläufig zurück, wodurch sich die Druckfeder 36 entspannen kann (vgl. Abb. 6). Dabei wird die Federkraft über die Zwischenbüchsc 37 auf das Füllstück 18 und damit auf das Gehäuserohr 5 übertragen, wodurch die Bremsung unterstüt2:t wird. Gleichzeitig hiermit wird der (jbertragungs,-Schwenkhebel 26 vom Druckzapfen 24 des Zugrohres beaufschlagt. Nach erfolgter Bremsung tritt der verjüngt ausgebildete Kopf 47 des Bolzens 40 in die Bohrung 46 des Druckzapfens 24 ein, so daß bei einer vorbestimmten Zugkraft auf das Zugrohr 2 wieder die Stellung gemäß A b b. 5 vorliegt.

Bei dieser Auflaufbremsvorrichtung ist die Feststellbremse mit einem Abreißsicherungsseil 48 versehen, welches während der Fahrt um den Kugelkopf des Zugfahrzeuges herumgelegt wird und damit eine Sicherung für den Anhänger bildet, falls sich die Kugelkopfkupplung lösen sollte, bei welchem eventuellen Lösen der Bedienungshebel 10 der Feststellbremse vom Seil 48 betätigt wird.

Gemäß der Abb. 7 ist in dem rückwärtig des Anschlagstückes 21 liegenden Raum eine Druckfeder 49 angeordnet. Diese stützt sich eincnends an der starren Zwischenwand 2Γ des Zugrohres 2 und anderencnds an dem axial begrenzt verschieblichen Druckzapfen 24' ab. Letzterer ist mittels eines Stiftes 50 mit einem die Druckfeder 49 durchsetzenden Dorn 51 gekuppelt, der zum vorderen Anschlagstück 21 führt und dort mittels eines Stiftes 53 befestigt

ίο ist, welches Anschlagstück 21 vorderseitig einer starren Zwischenwand IY des Zugrohres 2 liegt. Die Verschicblichkeit des Druckzapfens 24' ist begrenzt durch eine auf dem Dorn 51 angeordnete Büchse 52.

Diese als »Kraftbegrenzer« ausgebildete Einrichtung wirkt derart, daß beim Bremsen bzw. Verzögern das Gehäuserohr 5 sich in Pfeilrichtung χ bewegt. Der am Gehäuserohr 5 gelagerte Übertragungs-Schwenkhcbel 26 bewegt sich in gleicher Richtung

ao und beaufschlagt den Druckzapfen 24', der entgegen der Druckfeder 49 verschoben wird. Die von dem Gehäuserohr 5 mittels des Übertragungs-Schwenkhebels 26 auf den Druckzapfen 24' übertragene Druckraft ist begrenzt, weil der Druckzapfen beim überschreiten der Federvorspannung der Druckfeder 49 gegen diese in das Zugrohr 2 in Richtung des Pfeiles χ zurückweicht.

Der Hub des Druckzapfens 24' ist begrenzt, wenn die Büchse 52 eincnends die Zwischenwand 21' und anderenends den Druckzapfen 24' beaufschlagt. Der Weg der Feder 49 und deren Kraft ist in dieser Stellung des Druckzapfens 24' so bemessen, daß infolge der Elastizität des Bremsgestänges 25 (s. A b b. 2) und der daran angeschlossenen Radbremsen (nicht

gezeichnet) sich in dieser Stellung der Querzapfen 16 an die vorderen Enden der Schlitze 15 anlegt. Dadurch wird eine über die maximale Kraft der Feder 49 hinausgehende Kraft, die gegen die Richtung χ auf das Zugrohr 2 einwirkt, in das Gehäuserohr 5 abgeleitet, so daß das Bremsgestänge 25 und die daran angeschlossenen Radbremsen vor Überlastung geschützt sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (8)

Patemansprüche:

1. Aul'laulbrems\orriclitiing. insbesondere für Kral !fahrzeuganhänger, mit einem in einem Rohrgehäuse mittels zweier Lager längsbeweglich geiührlen. endsländig den Kupplungskopf tragenden Zugrohr, welchem eine in Zugkraftrichtuug komprimierbare Feder zugeordnet ist. die sich an einem \on einem Querzapfcn des Gehüuserohres getragenen Widerlager abstützt, von dem an der gegenüberliegenden Seite das eine Ende eines im Zugrohr angeordneten Stoßdämpfers ausgeht, dessen anderes Ende am Zugrohr angreift, dessen inneres Finde den zum Bremsgestänge führenden querseitig des Gehäuserohres austretenden i'ibertrugungshebel beaufschlagt, dadurch ge-

k e η η ζ e i c h η e t. daß der Stoßdämpfer (23) auf der einen und die Feder (Druckfeder 19) auf der anderen Seite des Gehäusewjderlagers (14) angeordnet sind und das über den Gehauscwideilagerzapfen (16) hinausreichende innere Zugrohrende (Druckzapfen 24) den Übertragungshebel im Bereich eines freien Raumes des Gehäuserohres (5) zentral beaufschlagt.

2. Auflaufbremsvorrichtung nach Anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß der Gchäiisewiderlagcrzapfen (16) im Inneren des Zugrohres (2) ein Füllstück (18) trägt, gegen welches sich das eine F.nde der Druckfeder (19) anlegt, in deren anderes Ende der Zapfen (20) eines Anschlag-Stückes (21) des Zugrohres (2) ragt.

3. AüfUiiifbrcmsvorrichtung noch den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstück (18) an seiner der Druckfeder (19) gcgenüberliegcnden Seite mit dem einen Ende (Stößelstange 22) eines an sich bekannten und im Zugrohr (2) angeordneten Teleskop-Stoßdämpfers (23) gekuppelt ist, dessen anderes Ende (23') mit dem Zugrohr (2) verbunden ist.

4. Auflaufbremsvorrichtung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß in dem rückwärtig des Anschlagstückes (21) befindlichen Raum des Zugrohres (2) eine an sich bekannte Brcmsschwcllen-Einrichlung angeordnet ist.

5. Aufhiufbrcmsvorrichtung nach den Ansprüchen I und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Brcmsschwellen-Einrichtung aus mehreren am Anschlagstück (21) sitzenden Haltefedern (31) besteht, die am Ende eines das Anschlagstück (21) frei durchsetzenden Zapfens (34) des Füllstückes (18) ausrastbar angreifen.

6. Auflaufbremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltefeder!! (31) mit ihrem ausgekehlten Ende (32) ein Kopfstück (33) des Zapfens (34) übergreifen.

7. Auflaufbremsvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß in dem rückwärtig des Anschlagstückes (2I) befindlichen Raum in an sich bekannter Weise ein Kraftspeicher angeordnet ist, der bei durch Bremsung bewirkter Relativvcrschiebung des Zugrohres (2) zum Gehäuserohr (5) freigegeben wird.

8. Auflaufbremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher von einer Druckfeder (36) gebildet ist, die sich einenends über eine Zwischenbüchse

(37) am Füllstück (18) abstutzt, anderenends an einer Querwand (38) des Zugrohres (2) anliegt u d ein von einem vom Füllstück (18) ausgehenden Bolzen (40) durchsetzt ist, dem cndsuuid.g eine, vorzugsweise von Schnapperkugeln (42) gebildete Frcieabcvorrichiung zugeordnet ist

Ϊ. Auflaufbremsvorrich.ung nach den Ansprüchen 1 und S, dadurch gekennzeichnet, daß du.