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Querverweis auf betreffende Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 12. Juni 2019 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
2019-109653 , deren Beschreibung hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist.
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kartendatenerzeugungsvorrichtung, die Kartendaten auf der Grundlage von Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden, erzeugt und aktualisiert.
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Stand der Technik
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Als eine Technologie zum Erzeugen einer digitalen Straßenkarte, die für eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung oder eine Automatikfahrsteuerung verwendet wird, ist ein System bekannt, das Kartendaten auf der Grundlage von Testdaten, die von mehreren Testfahrzeugen gesammelt werden, erzeugt bzw. aktualisiert (siehe beispielsweise Patentliteratur 1). In diesem System sind mehrere Fahrzeuge, die Testfahrzeuge sind, kommunizierbar mit einem Zentrum verbunden, und das Zentrum sammelt Fahrzeugfahrpositionsdaten, die im Verlaufe der Zeit von einem GPS während einer jeweiligen Fahrt eines Fahrzeugs erhalten werden, als Testdaten. Dann reproduziert das Zentrum die Fahrortskurve einer jeweiligen Straße aus den Testdaten und aktualisiert die Kartendaten auf der Grundlage eines Unterschieds bzw. einer Differenz, der bzw. die im Vergleich zu den Kartendaten in der Datenbank erfasst wird.
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Literatur des Stands der Technik
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Patentliteratur
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Patentliteratur 1:
JP 2005 -
62 854 A -
Zusammenfassung der Erfindung
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In dem obigen System kann durch Erweitern der verwendeten Testfahrzeuge, die Testdaten übertragen, nicht nur auf zweckgebundene Fahrzeuge, sondern auch auf allgemeine Fahrzeuge eine große Testdatenmenge gesammelt werden. Dieses macht es möglich, sehr genaue Kartendaten in einem großen Bereich zu erhalten. In der nahen Zukunft wird erwartet, dass sich die Anzahl der Testfahrzeuge auf mehrere Millionen erhöhen wird. Wie die große Menge an Testdaten, die von diesen Testfahrzeugen gesammelt werden, effizient genutzt werden kann, um die Kartendaten zu aktualisieren, wird zu einem wichtigen Aspekt.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kartendatenerzeugungsvorrichtung zu schaffen, die Kartendaten auf der Grundlage von Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden, erzeugt und aktualisiert, und eine große Menge an Testdaten effizient verarbeiten kann.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Kartendatenerzeugungsvorrichtung: eine Testdatensammelvorrichtung; eine Integrationsverarbeitungsvorrichtung; eine Vergleichsverarbeitungsvorrichtung; und eine Kartendatenaktualisierungsvorrichtung. Die Testdatensammelvorrichtung ist ausgelegt, Testdaten von mehreren Fahrzeugen zu sammeln. Die Integrationsverarbeitungsvorrichtung ist ausgelegt, durch Integrieren der Testdaten, die durch die Testdatensammelvorrichtung gesammelt werden, für jede der Datenverwaltungseinheiten entsprechend (i) Straßenabschnitten, (ii) Straßenverbindungen bzw. Straßen-Links oder (iii) Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, einen Integrationsprozess durchzuführen, um integrierte Kartendaten zu erzeugen. Die Vergleichsverarbeitungsvorrichtung ist ausgelegt, durch Vergleichen der integrierten Kartendaten, die durch die Integrationsverarbeitungsvorrichtung erzeugt werden, mit Basiskartendaten einen Vergleichsprozess durchzuführen, um einen Unterschied bzw. eine Differenz zu erhalten. Die Kartendatenaktualisierungsvorrichtung ist ausgelegt, die Basiskartendaten auf der Grundlage der Differenz, die durch die Vergleichsverarbeitungsvorrichtung erhalten wird, zu aktualisieren. Hier ist die Integrationsverarbeitungsvorrichtung außerdem ausgelegt, die integrierten Kartendaten für eine erste Datenverwaltungseinheit aus den Datenverwaltungseinheiten als Reaktion darauf zu erzeugen, dass eine benötigte Anzahl der Testdaten für die erste Datenverwaltungseinheit gesammelt ist. Die benötigte Anzahl der Testdaten wird in Abhängigkeit von einem Straßentyp in der ersten Datenverwaltungseinheit eingestellt.
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Wenn gemäß dem ersten Aspekt die Testdatensammelvorrichtung Testdaten von mehreren Fahrzeugen sammelt bzw. gesammelt hat, führt die Integrationsverarbeitungsvorrichtung einen Integrationsprozess zum Integrieren der Testdaten durch, um integrierte Kartendaten zu erzeugen. Anschließend vergleicht die Vergleichsverarbeitungsvorrichtung die integrierten Kartendaten mit den Basiskartendaten, um eine Differenz zu erhalten, und die Kartendatenaktualisierungsvorrichtung aktualisiert die Basiskartendaten auf der Grundlage der erhaltenen Differenz.
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Die Integrationsverarbeitungsvorrichtung erzeugt die integrierten Kartendaten als Reaktion darauf, dass eine benötigte Anzahl an Testdaten für jede der Datenverwaltungseinheiten gesammelt sind, entsprechend (i) Straßenabschnitten, (ii) Straßenverbindungen oder (iii) Maschen, in die eine Karte unterteilt ist. Die benötigte Anzahl der Testdaten ist für einen Straßentyp in der entsprechenden Datenverwaltungseinheit eingestellt. Daher weist eine Datenverwaltungseinheit mit einer relativ kleinen benötigten Anzahl eine relativ hohe Frequenz bzw. Häufigkeit bei der Durchführung (i) des Integrationsprozesses und (ii) des anschließenden Vergleichsprozesses auf; im Gegensatz dazu weist eine Datenverwaltungseinheit mit einer relativ großen benötigten Anzahl eine relativ niedrige Frequenz bzw. Häufigkeit der Durchführung (i) des Integrationsprozesses und (ii) des anschließenden Vergleichsprozesses auf. Als Ergebnis werden die Kartendaten auf der Grundlage der Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden, erzeugt und/oder aktualisiert, und es kann eine große Menge an Testdaten effizient verarbeitet werden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Kartendatenerzeugungsvorrichtung: eine Testdatensammelvorrichtung; eine Integrationsverarbeitungsvorrichtung; eine Vergleichsverarbeitungsvorrichtung; eine Kartendatenaktualisierungsvorrichtung; und eine Vergleichsprozessprioritätseinstellvorrichtung. Die Testdatensammelvorrichtung ist ausgelegt, Testdaten von mehreren Fahrzeugen zu sammeln. Die Integrationsverarbeitungsvorrichtung ist ausgelegt, durch Integrieren der Testdaten, die durch die Testdatensammelvorrichtung gesammelt werden, für jede von mehreren Datenverwaltungseinheiten entsprechend (i) Straßenabschnitten, (ii) Straßenverbindungen oder (iii) Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, einen Integrationsprozess durchzuführen, um integrierte Kartendaten zu erzeugen. Die Vergleichsverarbeitungsvorrichtung ist ausgelegt, durch Vergleichen der integrierten Kartendaten, die durch die Integrationsverarbeitungsvorrichtung erzeugt werden, mit Basiskartendaten einen Vergleichsprozess durchzuführen, um eine Differenz zu erhalten. Die Kartendatenaktualisierungsvorrichtung ist ausgelegt, die Basiskartendaten auf der Grundlage der Differenz zu aktualisieren, die durch die Vergleichsverarbeitungsvorrichtung erhalten wird. Die Vergleichsprozessprioritätseinstellvorrichtung ist ausgelegt, Prioritäten für die jeweiligen Datenverwaltungseinheiten in dem Vergleichsprozess, der von der Vergleichsverarbeitungsvorrichtung durchgeführt wird, einzustellen. Hier ist die Vergleichsverarbeitungsvorrichtung außerdem ausgelegt, den Vergleichsprozess in absteigender Reihenfolge der Prioritäten, die jeweils für die Datenverwaltungseinheiten eingestellt sind, durchzuführen, um die Differenz für jede der Datenverwaltungseinheiten zu erhalten.
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Gemäß dem zweiten Aspekt stellt die Vergleichsprozessprioritätseinstellvorrichtung die Prioritäten für den Vergleichsprozess der Vergleichsverarbeitungsvorrichtung für die jeweiligen Datenverwaltungseinheiten ein, und die Vergleichsverarbeitungsvorrichtung führt die Vergleichsverarbeitung in absteigender Reihenfolge der Prioritäten durch. Daher weist eine Datenverwaltungseinheit mit einer hohen Priorität eine relativ hohe Frequenz bzw. Häufigkeit des Vergleichsprozesses der Vergleichsverarbeitungsvorrichtung auf; im Gegensatz dazu weist eine Datenverwaltungseinheit mit einer niedrigen Priorität eine relativ niedrige Frequenz bzw. Häufigkeit des Vergleichsprozesses der Vergleichsverarbeitungsvorrichtung auf. Als Ergebnis werden die Kartendaten auf der Grundlage der Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden, erzeugt und/oder aktualisiert, und es kann eine große Menge an Testdaten effizient verarbeitet werden.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Kartendatenerzeugungsvorrichtung: eine Testdatensammelvorrichtung; eine Integrationsverarbeitungsvorrichtung; eine Vergleichsverarbeitungsvorrichtung; eine Kartendatenaktualisierungsvorrichtung; und eine Integrationsprozessprioritätseinstellvorrichtung. Die Testdatensammelvorrichtung ist ausgelegt, Testdaten von mehreren Fahrzeugen zu sammeln. Die Integrationsverarbeitungsvorrichtung ist ausgelegt, durch Integrieren der Testdaten, die durch die Testdatensammelvorrichtung gesammelt werden, für jede von mehreren Datenverwaltungseinheiten entsprechend (i) Straßenabschnitten, (ii) Straßenverbindungen oder (iii) Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, einen Integrationsprozess durchzuführen, um integrierte Kartendaten zu erzeugen. Die Vergleichsverarbeitungsvorrichtung ist ausgelegt, durch Vergleichen der integrierten Kartendaten, die durch die Integrationsverarbeitungsvorrichtung erzeugt werden, mit Basiskartendaten einen Vergleichsprozess durchzuführen, um eine Differenz zu erhalten. Die Kartendatenaktualisierungsvorrichtung ist ausgelegt, die Basiskartendaten auf der Grundlage der Differenz zu aktualisieren, die durch die Vergleichsverarbeitungsvorrichtung erhalten wird. Die Integrationsprozessprioritätseinstellvorrichtung ist ausgelegt, Prioritäten für die jeweiligen Datenverwaltungseinheiten in dem Integrationsprozess, der durch die Integrationsverarbeitungsvorrichtung durchgeführt wird, einzustellen. Hier ist die Integrationsverarbeitungsvorrichtung außerdem ausgelegt, den Integrationsprozess für jede der Datenverwaltungseinheiten in absteigender Reihenfolge der Prioritäten durchzuführen, die jeweils für die Datenverwaltungseinheiten eingestellt sind.
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Gemäß dem dritten Aspekt stellt die Integrationsprozessprioritätseinstellvorrichtung die Prioritäten für den Integrationsprozess der Integrationsverarbeitungsvorrichtung für jede der Datenverwaltungseinheiten ein, und die Integrationsverarbeitungsvorrichtung integriert die Daten in absteigender Reihenfolge der Prioritäten. Daher weist eine Datenverwaltungseinheit mit einer hohen Priorität eine relativ hohe Frequenz bzw. Häufigkeit des Integrationsprozesses der Integrationsverarbeitungsvorrichtung auf; im Gegensatz dazu weist eine Datenverwaltungseinheit mit einer niedrigen Priorität eine relativ niedrige Frequenz bzw. Häufigkeit des Integrationsprozesses der Integrationsverarbeitungsvorrichtung auf. Als Ergebnis werden die Kartendaten auf der Grundlage der Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden, erzeugt und/oder aktualisiert, und es kann eine große Menge an Testdaten effizient verarbeitet werden.
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Figurenliste
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Die obigen Aufgaben und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
- 1 ein Blockdiagramm, das schematisch eine Gesamtkonfiguration eines Kartendatenerzeugungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
- 2 ein Flussdiagramm, das Schritte einer Verarbeitung darstellt, die von einer Testdatenintegrationsvorrichtung ausgeführt wird;
- 3 ein Flussdiagramm, das schematisch Schritte einer Verarbeitung zeigt, die von einer Differenzvergleichsvorrichtung ausgeführt wird;
- 4 ein Flussdiagramm, das Schritte einer Verarbeitung darstellt, die von einer Testdatenintegrationsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform ausgeführt wird; und
- 5 ein Diagramm, das als ein Beispiel von Maschen als Einheiten einer Datenverwaltung eine Karte zeigt, die in Maschen unterteilt ist.
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Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung
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(1) Erste Ausführungsform
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Im Folgenden wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 1 bis 3 beschrieben. In dieser ersten Ausführungsform wird ein Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung (Straßen-Link) als eine Datenverwaltungseinheit zum Integrieren und/oder Aktualisieren von Kartendaten verwendet. 1 zeigt schematisch die Gesamtkonfiguration eines Kartenerzeugungssystems 1. Hier enthält das Kartenerzeugungssystem 1 ein Datenzentrum 2 und eine Fahrzeuggruppe aus mehreren Fahrzeugen A, die auf Straßen fahren. Insbesondere enthält die Fahrzeuggruppe die Gesamtheit allgemeiner Automobile wie Personenkraftfahrzeuge und Lastkraftfahrzeuge. Das Datenzentrum 2 dient als eine Kartendatenerzeugungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Die Kartendatenerzeugungsvorrichtung sammelt Testdaten von einer großen Anzahl von Fahrzeugen A und erzeugt und/oder aktualisiert Straßenkartendaten.
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Jedes Fahrzeug A ist mit einer fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 zum Realisieren des Straßenkartenerzeugungssystems 1 ausgerüstet. Die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 enthält einen Computer, dessen periphere Vorrichtungen und eine Drahtloskommunikationsvorrichtung. Unter Verwendung von Hardware- und Software-Konfigurationen enthält die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 eine Eingabevorrichtung 4 zum Eingeben verschiedener Informationen wie Testdaten, eine Aufzeichnungsvorrichtung 5 zum Aufzeichnen der eingegebenen Daten, eine Kommunikationsvorrichtung 6, eine Kartendatenbank 7 und eine Fahrsteuerungsvorrichtung 9. Die Eingabevorrichtung 4 ist mit einer fahrzeugeigenen Kamera 10 verbunden. Die Eingabevorrichtung 4 empfängt Kamerabildinformationen, das heißt Umgebungsinformationen, die von der fahrzeugeigenen Kamera während der Fahrt des Fahrzeugs A aufgenommen werden. Es wird eine Weitwinkelkamera als fahrzeugeigene Kamera 10 verwendet, und diese ist beispielsweise auf der Vorderseite, der Rückseite, der linken Seite und/oder der rechten Seite des Fahrzeugs A angeordnet. Die fahrzeugeigene Kamera 10 kann eine Funktion mindestens zum Aufnehmen eines Bildes der Vorderseite des Fahrzeugs A aufweisen.
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Außerdem werden Fahrinformationen von verschiedenen fahrzeugeigenen Sensoren 11 in die Eingabevorrichtung 4 eingegeben. Die verschiedenen fahrzeugeigenen Sensoren 11 enthalten einen Geschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bzw. Host-Fahrzeugs erfasst, und einen Richtungssensor, der die Fahrtrichtung, das heißt die Richtung des Host-Fahrzeugs, erfasst. Außerdem werden Fahrzeugpositionsinformationen von einer Positionserfassungsvorrichtung 12 in die Eingabevorrichtung 4 eingegeben. Die Positionserfassungsvorrichtung 12 erfasst die Position des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage der Empfangsdaten von einem bekannten GPS-Empfängers und Ähnlichem. Auf diese Weise werden die Kamerabildinformationen für die Umgebung des Fahrzeugs A, die Fahrinformationen des Fahrzeugs A und die Positionsinformationen des Fahrzeugs A, wenn das Fahrzeug A fährt, in die Eingabevorrichtung 4 eingegeben. Derartige Informationen werden in der Aufzeichnungsvorrichtung 5 als Testdaten zusammen mit dem Datum und der Zeit aufgezeichnet.
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Die Kommunikationsvorrichtung 6 kommuniziert mit dem Datenzentrum 2 über ein Mobilkommunikationsnetzwerk, das Internet 20 oder Ähnlichem. In diesem Fall werden die Testdaten, die in der Aufzeichnungsvorrichtung 5 aufgezeichnet sind, durch die Kommunikationsvorrichtung 6 periodisch, beispielsweise einmal pro Tag, an das Datenzentrum 2 übertragen. Außerdem speichert die Kartendatenbank 7 beispielsweise landesweite Straßenkarteninformationen. In diesem Fall werden die letzten bzw. neuesten Kartendaten von dem Datenzentrum 2 über die Kommunikationsvorrichtung 6 an die Kartendatenbank 7 verteilt und aktualisiert. Die Fahrsteuerungsvorrichtung 9 verwendet die Straßenkartendaten, die in der Kartendatenbank 7 gespeichert sind, um eine Fahrzeugsteuerung wie diejenige eines Gaspedals, einer Bremse und eines Lenkrads durchzuführen, um eine Automatikfahrt und Ähnliches zu realisieren.
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Im Gegensatz dazu enthält das Datenzentrum 2 einen Server-Computer und dessen periphere Vorrichtungen, eine Speichervorrichtung großer Kapazität, eine Drahtloskommunikationsvorrichtung und Ähnliches. Durch Hardware- und Software-Konfigurationen enthält das Datenzentrum 2 eine Kommunikationsvorrichtung 13, eine Testdatenintegrationsvorrichtung als eine Integrationsverarbeitungsvorrichtung 14, eine Differenzvergleichsvorrichtung als eine Vergleichsverarbeitungsvorrichtung 15 und eine Kartendatenaktualisierungsvorrichtung 16, wobei auch eine Testdatenintegrationskartendatenbank 17 und eine Master-Kartendatenbank 18 enthalten sind. In diesem Fall werden hochgenaue Basiskartendaten, die für eine Automatikfahrsteuerung des Fahrzeugs A verwendet werden können, erzeugt und in der Master-Kartendatenbank 18 gespeichert. Dann werden die hochgenauen Basiskartendaten, die in der Master-Kartendatenbank 18 gespeichert sind, an jedes Fahrzeug A verteilt. Äquivalente Daten werden in der Kartendatenbank 7 der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 in dem Fahrzeug A gespeichert.
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Die Kommunikationsvorrichtung 13 führt eine Datenkommunikation mit der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 in einem jeweiligen Fahrzeug A über das Internet 20 oder Ähnlichem durch und empfängt Testdaten, die von einer großen Anzahl von fahrzeugeigenen Vorrichtungen 3 übertragen werden. Daher realisiert die Kommunikationsvorrichtung 13 eine Funktion als Testdatensammelvorrichtung. In diesem Fall werden Testdaten beispielsweise von allgemeinen Fahrzeugen A, die im gesamten Japan fahren, gesammelt. Es wird vorhergesagt, dass es in der Zukunft Millionen von Fahrzeugen A geben wird, die in der Lage sind, Testdaten zu beschaffen und zu übertragen, und dass eine große Menge an Testdaten von diesen Fahrzeugen A gesammelt werden wird.
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Die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 integriert eine große Anzahl von Testdaten, die über die Kommunikationsvorrichtung 13 gesammelt werden, um integrierte Kartendaten zu erzeugen. Die erzeugten integrierten Kartendaten werden in die Testdatenintegrationskartendatenbank 17 geschrieben. Wie es später genauer beschrieben wird, ist die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 in diesem Fall ausgelegt, integrierte Kartendaten zu erzeugen, wenn eine benötigte Anzahl von Testdaten für einen jeweiligen Straßenabschnitt oder eine jeweilige Straßenverbindung als eine Datenverwaltungseinheit gesammelt sind. Die benötigte Anzahl von Testdaten wird mindestens in Abhängigkeit von einem Straßentyp der entsprechenden Datenverwaltungseinheit eingestellt.
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Insbesondere ist der hier genannte Straßentyp ein Typ wie eine Bundesautobahn, eine allgemeine Bundesstraße, eine Bezirksstraße und eine Gemeindestraße. Die benötigte Anzahl beträgt beispielsweise für eine Bundesautobahn 10, für eine allgemeine Bundesstraße 12, für eine Bezirksstraße 14, für eine Gemeindestraße 16 und so weiter. Außerdem variiert in der vorliegenden Ausführungsform die benötigte Anzahl der Testdaten in Abhängigkeit von der Anzahl der Landmarken oder der Dichte der Landmarken in einem Straßenabschnitt oder einer Straßenverbindung in der entsprechenden Datenverwaltungseinheit. Wenn die Anzahl der Landmarken oder die Dichte der Landmarken groß ist, kann die benötigte Anzahl im Vergleich zu dem Fall verringert werden, in dem die Anzahl der Landmarken klein ist; es kann dann beispielsweise die benötigte Anzahl um 2 verringert werden.
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Die Differenzvergleichsvorrichtung 15 vergleicht die integrierten Kartendaten, die durch die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 integriert werden, mit den Basiskartendaten, die in der Master-Kartendatenbank 18 gespeichert sind, um eine Differenz zwischen diesen zu erhalten. Diese Differenz wird durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 erhalten. Das heißt, es wird eine Änderung der Gestalt der Straße, eine Erhöhung oder Verringerung der Anzahl der Fahrspuren oder Ähnliches bestimmt. Die Kartendatenaktualisierungsvorrichtung 16 aktualisiert dadurch die Basiskartendaten, die in der Master-Kartendatenbank 18 gespeichert sind. Wenn die Basiskartendaten aktualisiert sind, überträgt die Kommunikationsvorrichtung 13 die letzten bzw. neuesten aktualisierten Kartendaten an die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 in den jeweiligen Fahrzeugen A.
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Wie es später genauer beschrieben wird, stellt die Differenzvergleichsvorrichtung 15 die Prioritäten in dem Vergleichsprozess für jeweilige Straßenabschnitte oder Straßenverbindungen als Datenverwaltungseinheiten ein, wenn die Differenzvergleichsvorrichtung 15 den Vergleichsprozess zwischen den integrierten Kartendaten und den Basiskartendaten durchführt. Dann führt die Differenzvergleichsvorrichtung 15 den Vergleichsprozess zum Erhalten der Differenz in absteigender Reihenfolge der Prioritäten, die jeweils für die Straßenabschnitte oder Straßenverbindungen eingestellt sind, durch. Daher enthält die Differenzvergleichsvorrichtung 15 eine Vergleichsprozessprioritätseinstellvorrichtung 15a. In der vorliegenden Ausführungsform werden die Prioritäten beispielsweise durch numerische Werte von zehn Pegeln, das heißt von 1 bis 10, für jeden Straßenabschnitt oder für jede Straßenverbindung von Straßen eingestellt, wobei die Priorität 1 ist die höchste Priorität ist und die Priorität 10 die niedrigste Priorität ist.
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Genauer gesagt wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Basispriorität des Straßenabschnittes oder der Straßenverbindung entsprechend dem Straßentyp eingestellt. Es wird hier beispielsweise die Priorität 2 für eine Bundesautobahn eingestellt, die Priorität 4 wird für eine allgemeine Bundesschnellstraße eingestellt, die Priorität 6 wird für eine Bezirksstraße eingestellt und die Priorität 8 wird für eine Gemeindestraße eingestellt. Mit Bezug auf eine derartige Basispriorität, die entsprechend einem Straßentyp eingestellt wird, wird der numerische Wert der Priorität entsprechend mindestens einem der folgenden Fälle erhöht oder verringert.
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Es wird beispielsweise ein erster Fall angenommen, bei dem eine vorbestimmte Zeitdauer (beispielsweise eine Woche) verstreicht, während der der Vergleichsprozess durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 für einen ersten Straßenabschnitt oder eine erste Straßenverbindung nicht durchgeführt wird. In einem derartigen ersten Fall wird die Priorität beispielsweise um einen Pegel bzw. ein Niveau erhöht, das heißt, der numerische Wert wird für den ersten Straßenabschnitt oder die erste Straßenverbindung um eins verringert. Weiterhin wird ein zweiter Fall angenommen, bei dem eine vorbestimmte Zeitdauer (beispielsweise 48 Stunden) seit dem Vergleichsprozess durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 für einen zweiten Straßenabschnitt oder eine zweite Straßenverbindung nicht verstrichen ist. In einem derartigen zweiten Fall wird die Priorität beispielsweise um einen Pegel bzw. ein Niveau verringert, das heißt, der numerische Wert wird für den zweiten Straßenabschnitt oder die zweite Straßenverbindung um eins erhöht. Außerdem wird ein dritter Fall angenommen, bei dem ein Unfall in einem dritten Straßenabschnitt oder einer dritten Straßenverbindung (beispielsweise innerhalb von einer Woche) aufgetreten ist. In einem derartigen dritten Fall wird die Priorität beispielsweise um einen Pegel erhöht, das heißt, der numerische Wert wird für den dritten Straßenabschnitt oder die dritte Straßenverbindung um eins verringert.
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Außerdem wird ein vierter Fall angenommen, bei dem ein Fehler in einer Automatikfahrsteuerung, die die Straßenkartendaten verwendet, in dem Fahrzeug A in einem vierten Straßenabschnitt oder einer vierten Straßenverbindung aufgetreten ist. In einem derartigen vierten Fall wird die Priorität beispielsweise um einen Pegel bzw. ein Niveau erhöht, das heißt, der numerische Wert wird für den vierten Straßenabschnitt oder die vierte Straßenverbindung um eins verringert. Weiterhin wird ein fünfter Fall angenommen, bei dem bekannt ist, dass Bauarbeiten in einem fünften Straßenabschnitt oder einer fünften Straßenverbindung durchgeführt werden. In einem derartigen fünften Fall wird die Priorität beispielsweise um einen Pegel bzw. ein Niveau erhöht, das heißt, der numerische Wert wird für den fünften Straßenabschnitt oder die fünfte Straßenverbindung ab einem Tag vor dem Start der Bauarbeiten bis zu dem Ende der Bauarbeiten um eins verringert. Außerdem wird ein sechster Fall angenommen, bei dem ein sechster Straßenabschnitt oder eine sechste Straßenverbindung in einem Bereich vorhanden ist, in dem ein Unglück wie ein Erdbeben, eine Überflutung, ein Feuer oder ein Unfall aufgetreten ist. In einem derartigen sechsten Fall wird die Priorität beispielsweise um zwei Pegel erhöht, das heißt, der numerische Wert wird für den sechsten Straßenabschnitt oder die sechste Straßenverbindung um zwei verringert. Außerdem wird ein siebter Fall angenommen, bei dem es mehr als eine vorbestimmte Anzahl von Anzeigen oder Beanstandungen hinsichtlich eines siebten Straßenabschnittes oder einer siebten Straßenverbindung von einem Endnutzer dahingehend gibt, dass die Karte nicht richtig ist. In einem derartigen siebten Fall wird die Priorität beispielsweise um einen Pegel erhöht, das heißt, der numerische Wert wird für den siebten Straßenabschnitt oder die siebte Straßenverbindung um eins verringert.
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Im Folgenden wird der Betrieb des Datenzentrums 2 in dem Kartendatenerzeugungssystem 1, das die obige Konfiguration aufweist, mit Bezug auf die 2 und 3 beschrieben. Wie es oben beschrieben ist, führt die Kommunikationsvorrichtung 13 in dem Datenzentrum 2 zunächst einen Sammelprozess zum Empfangen von Testdaten von den fahrzeugeigenen Vorrichtungen 3 in den jeweiligen Fahrzeugen A aus. Danach führt die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 einen Integrationsprozess zum Integrieren der Testdaten aus. Anschließend führt die Differenzvergleichsvorrichtung 15 einen Vergleichsprozess zum Vergleichen der integrierten Kartendaten mit den Basiskartendaten durch, um ggf. eine Differenz zwischen diesen zu erhalten. Wenn es als Ergebnis dessen eine Differenz gibt, führt die Kartendatenaktualisierungsvorrichtung 16 einen Aktualisierungsprozess zum Aktualisieren der Basiskartendaten aus.
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Das Flussdiagramm der 2 zeigt schematisch die Schritte eines Integrationsprozesses von Testdaten, der von der Testdatenintegrationsvorrichtung 14 in dem Datenzentrum 2 ausgeführt wird. Das heißt, in 2 wird die Verarbeitung in den Schritten S1 bis S2 für jeden Straßenabschnitt oder jede Straßenverbindung wiederholt. In Schritt S1 wird bestimmt, ob die Anzahl der Testdaten, die für den Integrationsprozess benötigt werden, für den vorliegenden Straßenabschnitt oder die vorliegende Stra-ßenverbindung gesammelt wurde. Wenn die benötigte Anzahl von Testdaten gesammelt wurde (Ja in Schritt S1), werden in Schritt S2 die Testdaten für den derzeitigen Straßenabschnitt oder die derzeitige Straßenverbindung integriert. Die integrierten Kartendaten sind somit erzeugt und werden in die Testdatenintegrationskartendatenbank 17 geschrieben.
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Wenn die Anzahl der Testdaten die benötigte Anzahl noch nicht erreicht hat (nein in Schritt S1), wird der Integrationsprozess nicht durchgeführt, und der Prozess schreitet direkt zum anschließenden Straßenabschnitt oder zur anschließenden Stra-ßenverbindung. Wie es oben beschrieben wurde, wird die Anzahl der Testdaten, die für den Integrationsprozess benötigt wird, für einen jeweiligen Straßenabschnitt oder eine jeweilige Straßenverbindung im Voraus bestimmt. In dem Fall einer Bundesautobahn beträgt die benötigte Anzahl beispielsweise 10, und es werden der Integrationsprozess und der anschließende Vergleichsprozess relativ häufig durchgeführt. Mit anderen Worten, in dem Fall von Straßen wie Gemeindestraßen werden der Integrationsprozess und der Vergleichsprozess mit einer relativ geringen Häufigkeit in Intervallen durchgeführt. Außerdem kann sich in der vorliegenden Ausführungsform die benötigte Anzahl sogar zwischen Straßenabschnitten oder Straßenverbindungen, die denselben Straßentyp aufweisen, unterscheiden. Das heißt, die benötigte Anzahl wird in Abhängigkeit von der Anzahl der Landmarken oder der Dichte der Landmarken, die in dem entsprechenden Straßenabschnitt oder der Straßenverbindung vorhanden sind, eingestellt. Wenn die Anzahl oder Dichte der Landmarken, die in dem Straßenabschnitt oder der Straßenverbindung vorhanden sind, relativ groß ist, wird die benötigte Anzahl im Vergleich zu einem Fall verringert, in dem die Anzahl oder Dichte klein ist. Der Integrationsprozess und der Vergleichsprozess werden dadurch häufiger durchgeführt.
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Das Flussdiagramm der 3 zeigt schematisch die Schritte eines Vergleichsprozesses, der von der Differenzvergleichsvorrichtung 15 in dem Datenzentrum 2 ausgeführt wird. Der Vergleichsprozess dient zum Vergleichen der Testdatenintegrationskartendaten mit den Basiskartendaten. In 3 wird zunächst die Verarbeitung in Schritt S11 für jeden Straßenabschnitt oder jede Straßenverbindung wiederholt. In Schritt S11 wird die Priorität des derzeitigen Straßenabschnittes oder der derzeitigen Straßenverbindung auf irgendeinen der zehn Pegel eingestellt. Wie es oben beschrieben wurde, wird die Priorität grundlegend entsprechend dem Straßentyp eingestellt. Es wird beispielsweise die Priorität 2 für eine Bundesautobahn eingestellt; die Priorität 4 wird beispielsweise für eine allgemeine Bundesstraße eingestellt. Weiterhin wird in der vorliegenden Ausführungsform eine derartige grundlegende Prioritätseinstellung beispielsweise entsprechend mindestens einer der folgenden Bedingungen geändert.
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Das heißt, wenn die Zeit, während der der Vergleichsprozess durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 nicht durchgeführt wird, eine vorbestimmte Zeit überschreitet, beispielsweise eine Woche, wird die Priorität um einen Pegel erhöht. Wenn eine bestimmte Zeit, beispielsweise 48 Stunden, nach der Durchführung des Vergleichsprozesses durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 nicht verstrichen ist, wird die Priorität um einen Pegel verringert. Für einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung, bei dem bzw. bei der ein Unfall innerhalb von einer Woche aufgetreten ist, wird beispielsweise die Priorität um einen Pegel erhöht. Für einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung, bei dem bzw. bei der ein Fehler in einer Automatikfahrsteuerung aufgetreten ist, wird die Priorität um einen Pegel erhöht. Für einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung, für den bzw. die bekannt ist, dass Bauarbeiten stattfinden, wird die Priorität beispielsweise von einem Tag vor dem Start der Bauarbeiten bis zu dem Ende der Bauarbeiten um einen Pegel erhöht. Für einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung, der bzw. die in einem Bereich vorhanden ist, in dem ein Unglück wie ein Erdbeben, eine Überflutung, ein Feuer, ein Unfall oder Ähnliches aufgetreten ist, wird die Priorität um zwei Pegel erhöht. Wenn es mehr als eine vorbestimmte Anzahl von Anzeigen oder Beschwerden von einem Endnutzer dahingehend gibt, dass die Karte nicht richtig ist, wird die Priorität für den entsprechenden Stra-ßenabschnitt oder die entsprechende Straßenverbindung um einen Pegel erhöht.
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Wenn die Verarbeitung zum Einstellen der Priorität beendet ist, wird im nächsten Schritt S21 der Differenzvergleichsprozess für jeden noch nicht verarbeiteten Straßenabschnitt oder jede noch nicht verarbeitete Straßenverbindung in der Reihenfolge der Prioritäten wiederholt. In Schritt S21 werden wie oben beschrieben die integrierten Kartendaten, die durch die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 integriert wurden, mit den Basiskartendaten verglichen, die in der Master-Kartendatenbank 18 gespeichert sind, um eine Differenz zwischen diesen zu erhalten. Wenn eine Differenz durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 erhalten wird, das heißt, wenn eine Änderung der Gestalt der Straße, eine Erhöhung oder Verringerung der Anzahl der Fahrspuren oder Ähnliches bestimmt wird, werden die Basiskartendaten in der Master-Kartendatenbank aktualisiert.
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Auch wenn es in 3 nicht gezeigt ist, kann eine andere Konfiguration geschaffen werden. Das heißt, in der Mitte der Durchführung des Vergleichsprozesses für einen ersten Straßenabschnitt oder eine erste Straßenverbindung, der bzw. die eine relativ niedrige Priorität aufweist, kann beispielsweise ein zweiter Straßenabschnitt oder eine zweite Straßenverbindung, der bzw. die eine hohe Priorität von beispielsweise der Priorität 1 aufweist, auftreten. In einem derartigen Fall kann der Vergleichsprozess für den zweiten Straßenabschnitt oder die zweite Straßenverbindung mit der höheren Priorität durch Unterbrechen des Vergleichsprozesses für den ersten Straßenabschnitt oder die erste Straßenverbindung ausgeführt werden. Für den Vergleichsprozess der Differenzvergleichsvorrichtung 15 können außerdem mehrere Server-Computer angeordnet sein, und es kann ein paralleler Prozess entsprechend der Last ausgeführt werden.
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Wie es oben beschrieben wurde, können gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgenden Wirkungen erhalten werden. Das heißt, in dem Datenzentrum 2 werden Testdaten von den fahrzeugeigenen Vorrichtungen 3 einer großen Anzahl von Fahrzeugen A empfangen und gesammelt. Auf der Grundlage der gesammelten Testdaten integriert die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 die Testdaten, um integrierte Kartendaten zu erzeugen. Dann vergleicht die Differenzvergleichsvorrichtung 15 die integrierten Kartendaten mit den Basiskartendaten, um eine Differenz zu erhalten, und es werden die Basiskartendaten in der Master-Kartendatenbank 18 auf der Grundlage der erhaltenen Differenz aktualisiert. In diesem Fall ist die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 ausgelegt, den Integrationsprozess durchzuführen, wenn die benötigte Anzahl der Testdaten gesammelt ist, und es wird die benötigte Anzahl für jeden Straßentyp der Straße eingestellt.
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Daher sollte für Straßenabschnitte oder Straßenverbindungen wie Bundesautobahnen, bei denen die Wartung von Kartendaten relativ wichtig ist, die benötigte Anzahl auf relativ klein eingestellt werden. Als Ergebnis wird die Frequenz bzw. Häufigkeit des Integrationsprozesses und des anschließenden Vergleichsprozesses relativ hoch, und es ist möglich, die letzten Kartendaten konstant zu aktualisieren. Für Stra-ßenabschnitte oder Straßenverbindungen, die weniger wichtig sind, beispielsweise Gemeindestraßen, sollte die benötigte Anzahl auf groß eingestellt werden. Als Ergebnis kann die Frequenz bzw. Häufigkeit der Durchführung des Integrationsprozesses und des anschließenden Vergleichsprozesses verringert werden. Als Ergebnis werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Kartendaten auf der Grundlage der Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden, erzeugt und/oder aktualisiert, und es kann eine große Menge an Testdaten effizient verarbeitet werden.
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Außerdem variiert die benötigte Anzahl gemäß der vorliegenden Ausführungsform in Abhängigkeit von der Anzahl der Landmarken oder der Dichte der Landmarken in einem Straßenabschnitt oder einer Straßenverbindung. Hier dient eine große Anzahl von Landmarken oder eine hohe Dichte von Landmarken als ein Bezug zur Positionsausrichtung, wenn ein Integrationsprozess durchgeführt wird. Der Straßenabschnitt oder die Straßenverbindung mit einer großen Anzahl oder hoher Dichte von Landmarken kann im Vergleich zu einem Fall, in dem die Anzahl der Landmarken klein ist oder die Dichte der Landmarken niedrig ist, auch mit einer kleinen Anzahl von Testdaten genaue integrierte Kartendaten erhalten. Daher wird die benötigte Anzahl in Abhängigkeit von der Anzahl der Landmarken oder der Dichte der Landmarken variiert. Wenn die Anzahl der Landmarken klein ist oder die Dichte der Landmarken niedrig ist, wird die benötigte Anzahl in Richtung einer Erhöhung geändert (d.h. erhöht). Als Ergebnis können genaue integrierte Kartendaten erhalten werden, wobei die Frequenz bzw. Häufigkeit der Durchführung des Integrationsprozesses und des anschließenden Vergleichsprozesses verringert wird.
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Wenn in der vorliegenden Ausführungsform der Vergleichsprozess durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 durchgeführt wird, wird die Priorität für jeden Stra-ßenabschnitt oder jede Straßenverbindung eingestellt, und der Vergleichsprozess zum Erhalten der Differenz wird in absteigender Reihenfolge der Prioritäten von der höchsten Priorität in Richtung der niedrigsten Priorität durchgeführt. Als Ergebnis wird für einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung mit einer hohen Priorität die Frequenz bzw. Häufigkeit der Durchführung des Vergleichsprozesses durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 relativ hoch. Für einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung mit einer niedrigen Priorität kann die Frequenz bzw. Häufigkeit der Durchführung des Vergleichsprozesses durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 verringert werden. Als Ergebnis werden Kartendaten auf der Grundlage der Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen A gesammelt werden, erzeugt und/oder aktualisiert, und es kann eine große Menge an Testdaten effizient verarbeitet werden.
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In diesem Fall wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform grundlegend die Priorität des Straßenabschnitts oder der Straßenverbindung entsprechend dem Typ der Straße eingestellt. Als Ergebnis wird beispielsweise für einen Straßentyp mit einer großen Menge an Automobilverkehr und einer großen Menge an Kartendatennutzung die Priorität erhöht. Dadurch ist es möglich, die Kartendaten so weit wie möglich aktuell zu halten. Daher kann die Frische der Kartendaten für einen häufig verwendeten Teil gewährleistet werden, was effektiver ist.
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Außerdem wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine derartige grundlegend eingestellte Priorität entsprechend mindestens einer der folgenden Bedingungen geändert. Das heißt, wenn die Zeit, während der der Vergleichsprozess durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 nicht durchgeführt wird bzw. wurde, eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise eine Woche, überschreitet, wird die Priorität erhöht. Demzufolge ist es möglich, zu verhindern, dass der entsprechende Straßenabschnitt oder die entsprechende Straßenverbindung der Straße nicht verarbeitet wird. Mit anderen Worten, es ist möglich, zu verhindern, dass die Zeitdauer, während der die Basiskartendaten nicht durch die letzten Informationen aktualisiert werden, zu lang wird. Die Priorität wird herabgesetzt, bis eine bestimmte Zeit verstrichen ist, seitdem der Vergleichsprozess durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 durchgeführt wurde. Als Ergebnis ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, bei der der Vergleichsprozess durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 wiederholt und kontinuierlich für einen speziellen Stra-ßenabschnitt oder eine spezielle Straßenverbindung durchgeführt wird. Unterdessen kann die Verarbeitung für andere Straßenabschnitte oder Straßenverbindungen erleichtert werden, und es kann die Verarbeitung insgesamt effektiv erleichtert werden.
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Für einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung, bei dem bzw. bei der in jüngster Zeit ein Unfall aufgetreten ist, kann ein Problem hinsichtlich der Ursprungskartendaten bestehen, und es wird auch angenommen, dass eine anschließende Änderung der Straße aufgrund des Auftretens des Unfalls notwendig ist. Durch Erhöhen der Priorität für den Straßenabschnitt oder die Straßenverbindung, bei dem bzw. bei der der Unfall aufgetreten ist, können daher die Kartendaten des Straßenabschnitts oder der Straßenverbindung schnell aktualisiert werden. Die Ursache des Unfalls und die mit dem Unfall einhergehenden Probleme können prompt beseitigt werden. Außerdem wird nun das Auftreten eines Fehlers in einer Automatikfahrsteuerung angenommen. Eine der Ursachen für das Auftreten des Fehlers kann ein Fehler in den Kartendaten in dem entsprechenden Straßenabschnitt oder der entsprechenden Straßenverbindung sein. Daher können die Kartendaten des entsprechenden Straßenabschnitts oder der entsprechenden Straßenverbindung durch Erhöhen der Priorität des Straßenabschnitts oder der Straßenverbindung schnell aktualisiert werden.
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Für einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung, für die Bauarbeiten bekannt sind, kann eine Umleitung bereitgestellt werden, oder es kann die Straße gesperrt werden. Nach den Bauarbeiten kann die Straße wieder eingerichtet werden, oder es kann die Straße geändert werden. Um derartige Änderungen zu behandeln, ist es wünschenswert, wenn der Vergleichsprozess durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 und die Aktualisierung der Kartendaten häufig durchgeführt werden. Daher kann durch Erhöhen der Priorität eine sehr effektive Verarbeitung durchgeführt werden. Ein Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung, der bzw. die in einem Bereich vorhanden ist, in dem ein Unglück wie ein Erdbeben, eine Überflutung, ein Feuer oder ein Unfall aufgetreten ist, kann Gegenstand derartiger Änderungen wie einer Unpassierbarkeit sein. Daher ist es durch Erhöhen der Priorität für den entsprechenden Straßenabschnitt oder die entsprechende Straßenverbindung möglich, die Kartendaten als Reaktion auf Änderungen der Straßenbedingungen aufgrund des Unglücks schnell zu aktualisieren. Wenn der Endnutzer anzeigt oder beklagt, dass die Karte nicht richtig ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Kartendaten des entsprechenden Straßenabschnitts oder der entsprechenden Straßenverbindung nicht richtig sind. Durch Erhöhen der Priorität ist es daher möglich, die Kartendaten schnell zu aktualisieren.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird ein weiterer Fall betrachtet. Das heißt, es wird ein Fall angenommen, bei dem, während ein erster Straßenabschnitt oder eine erste Straßenverbindung mit einer relativ niedrigen Priorität dem Vergleichsprozess durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 unterzogen wird, ein zweiter Straßenabschnitt oder eine zweite Straßenverbindung mit einer hohen bzw. höheren Priorität auftritt. In einem derartigen Fall kann die Verarbeitung für den ersten Straßenabschnitt oder die erste Straßenverbindung unterbrochen werden, und es kann mit der Verarbeitung für den zweiten Straßenabschnitt oder die zweite Straßenverbindung mit der höheren Priorität fortgeschritten werden. Für den zweiten Straßenabschnitt oder die zweite Straßenverbindung mit hoher Priorität wird daher eine schnelle Aktualisierung von Kartendaten benötigt, sodass eine effektive Verarbeitung durchgeführt werden kann.
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Die oben beschriebene erste Ausführungsform schafft eine Konfiguration, bei der die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 ausgelegt ist, die benötigte Anzahl der Testdaten zur Durchführung des Integrationsprozesses für jeden Straßenabschnitt oder jede Straßenverbindung zu ändern, und es wird die Priorität der Durchführung des Vergleichsprozesses durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 eingestellt. Andererseits kann eine andere Konfiguration geschaffen werden, die nur (i) die benötigte Anzahl der Testdaten oder (ii) die Priorität der Durchführung des Vergleichsprozesses einstellt. Dieses macht es ebenfalls möglich, die ursprüngliche Aufgabe zu lösen, eine große Menge an Testdaten effizient zu verarbeiten.
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Außerdem ist das Verfahren zum Einstellen der benötigten Anzahl der Testdaten zur Durchführung des Integrationsprozesses nur ein Beispiel und beinhaltet den Fall, in dem numerische Werte verwendet werden. Es besteht jedoch keine Begrenzung hinsichtlich dessen, und es sind verschiedene Änderungen möglich. Es ist ebenfalls möglich, die benötigte Anzahl derart zu konfigurieren, dass diese nicht in Abhängigkeit von der Anzahl der Landmarken oder der Dichte der Landmarken geändert wird. Auf ähnliche Weise muss die Prioritätseinstellung zur Durchführung des Vergleichsprozesses nicht auf diejenige beschränkt werden, bei der die Priorität in zehn Pegeln bzw. Niveaus eingestellt wird. Es kann beispielsweise auch nur eine Einstellung in fünf Pegeln durchgeführt werden. Die Bedingungen zum Ändern der Prioritäten sind nicht auf die oben genannten sieben Typen von Bedingungen beschränkt. Es ist möglich, eine Konfiguration zu verwenden, bei der nur ein Teil der Bedingungen verwendet wird, oder es ist möglich, die Anzahl der Bedingungen weiter zu erhöhen.
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(2) Zweite Ausführungsform
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Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform mit Bezug auf die 4 und 5 beschrieben. In dieser zweiten Ausführungsform sind die Gesamtkonfiguration des Kartenerzeugungssystems 1, die Hardware-Konfiguration des Datenzentrums 2 und Ähnliches dieselben wie in der ersten Ausführungsform. Daher wird eine erneute Erläuterung weggelassen, und die folgende Beschreibung fokussiert sich auf die sich von der ersten Ausführungsform unterscheidenden Punkte. Außerdem werden in der vorliegenden Ausführungsform als eine Datenverwaltungseinheit zum Integrieren und/oder Aktualisieren der Kartendaten Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, anstelle eines Stra-ßenabschnitts oder einer Straßenverbindung verwendet.
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Hier werden mit Bezug auf 5 Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, als Datenverwaltungseinheiten beschrieben. 5 zeigt ein Beispiel von Maschen M, in die der Bereich E der Kartendaten vertikal und horizontal, das heißt in der Nord-Süd-Richtung und der Ost-West-Richtung, in einer rechteckigen Gestalt unterteilt ist, und der Bereich E enthält eine Straße R. Jede Masche M kann auch als Kartenkachel bezeichnet werden und entspricht Kartendaten von einem der unterschiedlichen Teilbereiche. Jede Masche M weist beispielsweise eine quadratische Gestalt von 2 km im Quadrat auf. Die Größe der Masche M kann geeignet geändert werden, und kann beispielsweise 1 km im Quadrat oder 4 km im Quadrat sein. Außerdem kann die Gestalt der Masche M ein Rechteck, ein Sechseck, ein Kreis oder Ähnliches sein. Jede Masche M kann sich teilweise mit einer benachbarten Masche M überdecken. Die Größe der Masche M kann sich für jede Ebene (Layer) oder jeden Straßentyp unterscheiden.
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Der Unterschied zwischen der zweiten Ausführungsform und der ersten Ausführungsform besteht hauptsächlich in der Software-Konfiguration des Datenzentrums 2. Das heißt, das Datenzentrum 2 enthält eine Kommunikationsvorrichtung 13 als eine Testdatensammelvorrichtung, eine Testdatenintegrationsvorrichtung 14 als eine Integrationsverarbeitungsvorrichtung, eine Differenzvergleichsvorrichtung 15 als eine Vergleichsverarbeitungsvorrichtung und eine Kartendatenaktualisierungsvorrichtung 16. Die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 integriert die Testdaten, die über die Kommunikationsvorrichtung 13 gesammelt werden, für jede Masche M, die eine Datenverwaltungseinheit ist, um integrierte Kartendaten zu erzeugen.
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In diesem Fall weist die Differenzvergleichsvorrichtung 15 der ersten Ausführungsform die Vergleichsprozessprioritätseinstellvorrichtung 15a auf. In der vorliegenden Ausführungsform weist stattdessen die Testdatenintegrationsvorrichtung 14, die eine Integrationsverarbeitungsvorrichtung ist, eine Integrationsprozessprioritätseinstellvorrichtung auf. Wie es anhand des später erläuterten Flussdiagramms ersichtlich ist, integriert die Integrationsprozessprioritätseinstellvorrichtung die gesammelten Testdaten für jede Datenverwaltungseinheit, die eine jeweilige Masche aus den Maschen M ist, in die die Karte unterteilt ist. Die Integrationsprozessprioritätseinstellvorrichtung stellt dann die Priorität zur Durchführung des Integrationsprozesses ein, wenn eine integrierte Kartendatenbank bzw. Integrationskartendatenbank erzeugt wird. Die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 führt den Integrationsprozess in absteigender Reihenfolge der Prioritäten für die jeweiligen Maschen M, die durch die Integrationsprozessprioritätseinstellvorrichtung eingestellt werden, von der höchsten Priorität bis zur niedrigsten Priorität durch.
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Außerdem wird ein Fall angenommen, bei dem, während die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 den Integrationsprozess für eine erste Masche M durchführt, eine zweite Masche M mit einer höheren Priorität unter den anderen Maschen auftritt. In einem derartigen Fall führt die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 einen Unterbrechungsprozess für die zweite Masche M mit der höheren Priorität durch. Außerdem wird als ein Prioritätseinstellverfahren in der Integrationsprozessprioritätseinstellvorrichtung beispielsweise dasselbe Verfahren wie in der ersten Ausführungsform verwendet. Dieses erfolgt durch Erhöhen oder Verringern des Prioritätswertes unter Verwendung der oben genannten sieben Typen von Parametern zusätzlich zu dem Straßentyp, der in der entsprechenden Masche M enthalten ist.
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Dann schafft die vorliegende Ausführungsform keine Konfiguration zur Bereitstellung der benötigten Anzahl von Testdaten für die Testdatenintegrationsvorrichtung 14, um den Integrationsprozess durchzuführen. Die vorliegende Ausführungsform schafft eine Konfiguration zum Ausführen des Integrationsprozesses entsprechend der obigen Priorität, ohne den Grad des Sammelns der Testdaten zu überprüfen. Das heißt, das Ergebnis des Bestimmungsprozesses in Schritt S1 der 2 wird bedingungslos als positives Bestimmungsergebnis festgelegt, mit anderen Worten, die benötigte Anzahl der Testdaten wird als eins betrachtet. Man beachte, dass die benötigte Anzahl der Testdaten zur Durchführung des Integrationsprozesses auf einen festen bzw. konstanten Wert wie beispielsweise 10 eingestellt werden kann.
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Das Flussdiagramm der 4 zeigt schematisch die Schritte des Prozesses, der von der Testdatenintegrationsvorrichtung 14 in dem Datenzentrum 2 durchgeführt wird, um die Testdaten zu integrieren und die integrierten Kartendaten zu erzeugen. Der Prozess zum Sammeln und Integrieren von Testdaten für sämtliche Maschen M von bundesweiten Kartendaten wird beispielsweise mit einem Zyklus von zwei Wochen ausgeführt.
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In 4 wird zunächst die Verarbeitung in Schritt S31 wiederholt für jede Datenverwaltungseinheit ausgeführt, die eine jeweilige Masche aus den Maschen M bildet, in die die Karte unterteilt ist. Im Schritt S31 wird die Priorität für jede Masche M auf irgendeinen von zehn Pegeln eingestellt. Ähnlich wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Priorität grundlegend beispielsweise für eine Bundesautobahn auf die Priorität 2, für eine allgemeine Bundesstraße auf die Priorität 4, und so weiter, entsprechend dem Straßentyp, der in der entsprechenden Masche M enthalten ist, eingestellt. Außerdem wird in der vorliegenden Ausführungsform eine derartige grundlegende eingestellte Priorität entsprechend mindestens einer der folgenden Bedingungen geändert.
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Das heißt, wenn die Zeit, während der der Integrationsprozess durch die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 nicht durchgeführt wird bzw. wurde, eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise eine Woche, überschreitet, wird die Priorität um einen Pegel angehoben. Bis zu dem Zeitpunkt, zu dem eine bestimmte Zeitdauer verstrichen ist, beispielsweise 48 Stunden, seitdem der Integrationsprozess von der Testdatenintegrationsvorrichtung durchgeführt wurde, wird die Priorität um einen Pegel verringert. Für die Masche M, die eine Straße enthält, bei der ein Unfall innerhalb einer Woche aufgetreten ist, wird die Priorität um einen Pegel erhöht. Für die Masche M, die eine Straße enthält, bei der eine Automatikfahrsteuerung fehlgeschlagen ist, wird die Priorität um einen Pegel erhöht. Für eine Masche M, die eine Straße enthält, für die Bauarbeiten bekannt sind, wird die Priorität beispielsweise von einem Tag vor dem Start der Bauarbeiten bis zu dem Ende der Bauarbeiten um einen Pegel erhöht. Für die Masche M, die eine Straße enthält, die in einem Bereich vorhanden ist, in dem ein Unglück wie ein Erdbeben, eine Überflutung, ein Feuer oder ein Unfall aufgetreten ist, wird die Priorität um zwei Pegel erhöht. Für die Masche M, die eine Straße enthält, für die mehr als eine vorbestimmte Anzahl von Anzeigen und Beschwerden von einem Endnutzer dahingehend empfangen werden, dass die Karte nicht richtig ist, wird die Priorität um einen Pegel erhöht.
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Wenn der Prozess zum Einstellen der Priorität auf diese Weise beendet ist, wird der Integrationsprozess zum Integrieren der Testdaten im anschließenden Schritt S41 für jede Masche M in der Reihenfolge der Prioritäten für die noch nicht verarbeiteten Maschen wiederholt. Die Verarbeitung in Schritt S41 wird durch Integrieren von einen oder mehreren gesammelten Testdaten durchgeführt. Auch wenn es nicht gezeigt ist, wird hier ein Fall angenommen, bei dem nach dem Schritt S21 die Differenzvergleichsvorrichtung 15 die integrierten Kartendaten mit den Basiskartendaten vergleicht, um eine Differenz zu erhalten, und außerdem Änderungen der Daten in der Masche M bestätigt bzw. bestimmt werden. In diesem Fall aktualisiert die Kartendatenaktualisierungsvorrichtung 16 die Basiskartendaten in der Master-Kartendatenbank 18.
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Gemäß der zweiten Ausführungsform können die folgenden Wirkungen erzielt werden. Das heißt, die vorliegende Ausführungsform schafft eine Konfiguration, bei der, wenn der Integrationsprozess durch die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 durchgeführt wird, eine Priorität für jede Masche M, die eine Datenverwaltungseinheit ist, eingestellt wird und der Integrationsprozess in absteigender Reihenfolge der Prioritäten durchgeführt wird. Als Ergebnis kann in Bezug auf eine Masche M mit einer hohen Priorität die Frequenz bzw. Häufigkeit der Durchführung des Integrationsprozesses durch die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 auf relativ hoch erhöht werden. In Bezug auf eine Masche M mit einer niedrigen Priorität kann die Frequenz bzw. Häufigkeit der Durchführung des Integrationsprozesses durch die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 verringert werden.
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Sogar in der zweiten Ausführungsform werden ähnlich wie in der ersten Ausführungsform die Kartendaten auf der Grundlage der Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen A gesammelt werden, erzeugt und/oder aktualisiert, und es wird eine große Menge an Daten erzeugt. Es ist möglich, eine ausgezeichnete Wirkung dahingehend zu erzielen, dass die Testdaten effizient verarbeitet werden können. Insbesondere wird in der vorliegenden Ausführungsform keine benötigte Anzahl von Testdaten für jeden Straßentyp eingestellt, und der Grad des Sammelns der Testdaten wird nicht bestätigt bzw. bestimmt, sondern es wird der Integrationsprozess entsprechend der Priorität ausgeführt, wenn eine oder mehrere Testdaten gesammelt sind.
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Hier wird eine Straße angenommen, die mehrere Fahrspuren, beispielsweise drei Fahrspuren für jede Richtung, aufweist. Bei einer derartigen Straße kann sogar dann, wenn die benötigte Anzahl von Testdaten, beispielsweise 10, gesammelt ist, eine Situation auftreten, bei der die benötigte Anzahl von Testdaten nicht für sämtliche Fahrspuren verfügbar sind, wenn jede Fahrspur betrachtet wird. In einem derartigen Fall kann es nicht möglich sein, zu wissen, ob die benötigte Anzahl von Testdaten für sämtliche Fahrspuren verfügbar ist, bis der Testdatenintegrationsprozess einmal durchgeführt wurde. In der vorliegenden Ausführungsform ist es jedoch möglich, das Auftreten eines derartigen Problems zu verhindern, da der Integrationsprozess von der Masche mit einer hohen Priorität ausgehend ausgeführt wird.
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In der zweiten Ausführungsform weist die Masche M, die eine Datenverwaltungseinheit ist, eine quadratische Gestalt von beispielsweise 2 km im Quadrat auf, aber die Größe und die Gestalt der Maschen M können auch nicht einheitlich sein. Die Masche M in einem ländlichen Bereich, in dem die Dichte des Vorhandenseins von Kartenelementen wie beispielsweise Landmarken relativ spärlich ist, kann auf größer als eine Masche M in einem städtischen Bereich eingestellt werden, in dem die Kartenelemente dicht vorhanden sind. Eine Masche M in dem ländlichen Bereich kann beispielsweise eine rechteckige Gestalt von 4 km im Quadrat aufweisen, während eine Masche M in dem städtischen Bereich eine rechteckige Gestalt von 1 km im Quadrat oder 0,5 km im Quadrat aufweisen kann. Der städtische Bereich bezieht sich hier beispielsweise auf einen Bereich, in dem die Bevölkerungsdichte gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, oder einen Bereich, in dem Büros und gewerbliche Einrichtungen konzentriert sind. Der ländliche Bereich kann ein anderer Bereich als der städtische Bereich sein.
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Außerdem kann der Verteilungsmodus sämtlicher Kartendaten durch die Datengröße definiert werden. Mit anderen Worten, der Kartenaufzeichnungsbereich kann aufgeteilt und innerhalb eines Bereiches, der durch die Datengröße definiert wird, verwaltet werden. In diesem Fall wird jede Masche M auf der Grundlage der Anzahl oder der Dichte der Landmarken derart eingestellt, dass die Menge an Daten kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Gemäß einem derartigen Aspekt kann die Datengröße einer Übermittlung auf einen bestimmten Wert oder weniger eingestellt werden. Es wird angenommen, dass der Bereich des realen Raums, der der Masche M in dem städtischen Bereich entspricht, kleiner als der Bereich des realen Raums ist, der der Masche M in dem ländlichen Bereich entspricht. Wie zuvor beschrieben wird erwartet, dass Kartenelemente wie Landmarken oder Fahrspurmarkierungen in städtischen Bereichen in höherer Dichte als in ländlichen Bereichen vorhanden sind.
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Sogar in der zweiten Ausführungsform sind die Bedingungen zum Ändern der Priorität bei der Durchführung des Integrationsprozesses nicht auf die oben genannten sieben Typen von Bedingungen beschränkt, und es ist möglich, eine Konfiguration zu verwenden, bei der nur ein Teil der Bedingungen verwendet wird, oder die Anzahl der Bedingungen zu erhöhen. Als eine Bedingung zur Durchführung des Integrationsprozesses kann die Bedingung, dass die benötigte Anzahl von Testdaten für jeden Straßentyp gesammelt wurde, verwendet werden. Außerdem kann in der zweiten Ausführungsform ein Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung als eine Datenverwaltungseinheit verwendet werden. In der ersten Ausführungsform kann die Datenverwaltungseinheit ausgelegt sein, Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, zu verwenden.
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Außerdem können die Konfiguration der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 des Fahrzeugs A, die Hardware-Konfiguration und die Software-Konfiguration in dem Datenzentrum 2 und Ähnliches verschiedentlich geändert und implementiert werden. Obwohl die vorliegende Erfindung anhand ihrer Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen und Strukturen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung deckt verschiedene Modifikationen innerhalb des Äquivalenzbereiches ab. Außerdem sind verschiedene Kombinationen und Konfigurationen ebenso wie weitere Kombinationen und Konfigurationen, die nur ein Element, mehr oder weniger Elemente enthalten, innerhalb des Bereiches der vorliegenden Erfindung möglich.
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Die hier beschriebenen Steuerungen und Verfahren können durch einen oder mehrere zugehörige Computer realisiert werden, die durch Konfigurieren (a) eines Speichers und eines Prozessors, der programmiert ist, eine oder mehrere spezielle Funktionen auszuführen, die in Computerprogrammen ausgeführt sind, erzeugt werden. Alternativ können die hier beschriebenen Steuerungen und Verfahren durch einen oder mehrere zugehörige Computer implementiert werden, die durch Konfigurieren (b) eines Prozessors, der durch einen oder mehrere spezielle Hardware-Logikschaltungen bereitgestellt wird, erzeugt werden. Weiter können die hier beschriebenen Steuerungen und Verfahren durch einen oder mehrere spezielle Computer bereitgestellt werden, die durch Konfigurieren einer Kombination aus (a) einem Speicher und einem Prozessor, der programmiert ist, eine oder mehrere spezielle Funktionen auszuführen, die in Computerprogrammen ausgebildet sind, und (b) einem Prozessor, der durch eine oder mehrere spezielle Hardware-Logikschaltungen bereitgestellt wird, erzeugt werden. Das Computerprogramm kann als von einem Computer auszuführende Anweisungen in einem computerlesbaren nichtflüchtigen dinglichen Speichermedium gespeichert sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2019109653 [0001]
- JP 2005 [0004]
- JP 62000854 A [0004]
