DE112020002824T5

DE112020002824T5 - Kartendatenerzeugungssystem, Datenzentrum und fahrzeugeigene Vorrichtung

Info

Publication number: DE112020002824T5
Application number: DE112020002824.0T
Authority: DE
Inventors: Hirohisa Watanabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-06-13
Filing date: 2020-05-29
Publication date: 2022-03-10
Also published as: US20220099459A1; JP7151894B2; JPWO2020250719A1; WO2020250719A1; CN114096804A

Abstract

Ein Kartendatenerzeugungssystem (1, 21) enthält: fahrzeugeigene Vorrichtungen (3, 23), die in jeweiligen Fahrzeugen (A) angeordnet sind; und ein Datenzentrum (2, 22), das kommunizierbar mit den fahrzeugeigenen Vorrichtungen verbunden ist. Das Datenzentrum sammelt Testdaten, die Fahrzustände der Fahrzeuge aufzeichnen, von den fahrzeugeigenen Vorrichtungen zur Durchführung eines Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozesses zum Erzeugen und Aktualisieren von Straßenkartendaten auf der Grundlage der gesammelten Testdaten. Das Datenzentrum enthält eine Datenmangelbestimmungsvorrichtung (14, 25) und eine Mitteilungsvorrichtung (13). Die Datenmangelbestimmungsvorrichtung ist ausgelegt, eine Mangelstraßeneinheit zu bestimmen. Die Mangelstraßeneinheit ist eine von mehreren Datenverwaltungseinheiten, die jeweiligen Straßenabschnitten, Straßenverbindungen oder Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, entsprechen, und weist einen Mangel in einer benötigten Anzahl von Testdaten zur Durchführung des Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozesses auf. Die Mitteilungsvorrichtung ist ausgelegt, eine Mitteilung, die die Mangelstraßeneinheit angibt, die durch die Datenmangelbestimmungsvorrichtung bestimmt wird, an die fahrzeugeigenen Vorrichtungen auszugeben. Die fahrzeugeigene Vorrichtung enthält eine Führungsvorrichtung (8, 24), die ausgelegt ist, eine Führung für das Fahrzeug zum Fahren auf der Mangelstraßeneinheit als Reaktion auf ein Empfangen der Mitteilung von dem Datenzentrum bereitzustellen.

Description

Querverweis auf betreffende Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 13. Juni 2019 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-110336 , deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kartendatenerzeugungssystem, ein Datenzentrum und eine fahrzeugeigene Vorrichtung, die Kartendaten auf der Grundlage von Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden, erzeugen und aktualisieren.
Stand der Technik
Es ist beispielsweise eine Technologie zum Erzeugen einer digitalen Stra-ßenkarte, die für eine Autonavigationsvorrichtung oder eine Automatikfahrsteuerung verwendet wird, als ein System bekannt, das Kartendaten auf der Grundlage von Testdaten, die von mehreren Testautos gesammelt werden, erzeugt und/oder aktualisiert (siehe beispielsweise Patentliteratur 1). In diesem System sind mehrere Fahrzeuge, die Textfahrzeuge sind, kommunizierbar mit einem Zentrum verbunden, und das Zentrum sammelt als Testdaten Fahrzeugfahrpositionsdaten, die im Verlaufe der Zeit von einem GPS während der jeweiligen Fahrt des Fahrzeugs erhalten werden. Dann reproduziert das Zentrum die Fahrortskurve einer jeweiligen Straße aus den Testdaten und aktualisiert die Kartendaten auf der Grundlage einer Differenz, die in Bezug auf Basiskartendaten in der Datenbank erfasst wird.
Literatur des Standes der Technik
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP 2005 - 62 854 A
Zusammenfassung der Erfindung
In dem obigen System wird das Testauto, das Testdaten aussendet, nicht nur für zweckgebundene bzw. zugehörige Fahrzeuge verwendet, sondern auch für allgemeine Fahrzeuge. Als Ergebnis kann eine große Menge an Testdaten in dem ganzen Land gesammelt werden, was es möglich macht, hochgenaue Kartendaten über einen großen Bereich zu erhalten. In diesem Fall sammelt das Zentrum eine benötigte Anzahl von Testdaten, beispielsweise 10 Testdaten, für jeden Straßenabschnitt oder jede Stra-ßenverbindung. Auf der Grundlage dessen ist es möglich, die Testdaten zu integrieren und die Kartendaten auf der Grundlage der Erfassung einer Differenz zwischen den integrierten Daten und den Basiskartendaten zu aktualisieren.
In Abhängigkeit von dem Typ einer Straße weisen einige Straßen einen starken Verkehr auf, und einige Straßen weisen einen geringeren Verkehr auf. Für Stra-ßenabschnitte oder Straßenverbindungen, bei denen Testautos wenig häufig fahren, ist es schwierig, Testdaten zu sammeln. Somit dauert es, die benötigte Anzahl von Testdaten zu sammeln, und es dauert, die letzten Kartendaten zu aktualisieren. Auf diese Weise weisen die Kartendaten für Straßen mit einem geringeren Verkehr eine geringere Frische auf. Im Hinblick auf das Erhalten von hochgenauen Kartendaten über einen großen Bereich sind diese hinsichtlich des Abdeckungsbereiches unterlegen, und es gibt Raum zur Verbesserung.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kartendatenerzeugungssystem, ein Datenzentrum und eine fahrzeugeigene Vorrichtung zu schaffen, die Kartendaten auf der Grundlage von Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden, erzeugen und aktualisieren und die in der Lage sind, ein Sammeln der Testdaten sogar für Straßenabschnitte oder Straßenverbindungen, die relativ wenig befahren werden, zu fördern.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Kartendatenerzeugungssystem: fahrzeugeigene Vorrichtungen, die in jeweiligen Fahrzeugen angeordnet sind; und ein Datenzentrum, das kommunizierbar mit den fahrzeugeigenen Vorrichtungen verbunden ist. Das Datenzentrum sammelt Testdaten, die Fahrzustände der Fahrzeuge aufzeichnen bzw. beinhalten, von den fahrzeugeigenen Vorrichtungen zur Durchführung eines Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozesses zum Erzeugen und Aktualisieren von Straßenkartendaten auf der Grundlage der gesammelten Testdaten. Das Datenzentrum enthält eine Datenmangelbestimmungsvorrichtung und eine Mitteilungsvorrichtung. Die Datenmangelbestimmungsvorrichtung ist ausgelegt, eine Mangelstraßeneinheit zu bestimmen. Die Mangelstraßeneinheit ist eine von mehreren Datenverwaltungseinheiten, die Straßenabschnitten, Straßenverbindungen oder Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, entsprechen, und hat einen Mangel hinsichtlich einer benötigten Anzahl von Testdaten zur Durchführung des Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozesses. Die Mitteilungsvorrichtung ist ausgelegt, eine Mitteilung, die die Mangelstraßeneinheit angibt, die durch die Datenmangelbestimmungsvorrichtung bestimmt wird, an die fahrzeugeigenen Vorrichtungen auszugeben. Die fahrzeugeigene Vorrichtung enthält eine Führungsvorrichtung, die ausgelegt ist, eine Führung für das Fahrzeug zum Fahren auf der Mangelstraßeneinheit als Reaktion auf einen Empfang der Mitteilung von dem Datenzentrum bereitzustellen.
Gemäß diesem Aspekt werden in dem Datenzentrum Testdaten, die die Fahrzustände von mehreren Fahrzeugen aufzeichnen bzw. beinhalten, durch Kommunikation mit den fahrzeugeigenen Vorrichtungen in den Fahrzeugen gesammelt. Wenn die benötigte Anzahl von Testdaten für jede der Datenverwaltungseinheiten, die Stra-ßenabschnitten oder Straßenverbindungen oder Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, entsprechen, gesammelt ist, wird ein Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozess auf der Grundlage der gesammelten Testdaten durchgeführt. In diesem Fall bestimmt die Datenmangelbestimmungsvorrichtung in dem Datenzentrum als eine Mangelstraßeneinheit diejenige Datenverwaltungseinheit, in der die Anzahl von Testdaten, die zum Erzeugen und/oder Aktualisieren der Straßenkartendaten benötigt werden, unzureichend ist. Wenn die Datenmangelbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Anzahl von Testdaten unzureichend ist, teilt die Mitteilungsvorrichtung den fahrzeugeigenen Vorrichtungen die Mangelstraßeneinheit mit.
Wenn in der fahrzeugeigenen Vorrichtung die Mitteilung von der Mitteilungsvorrichtung empfangen wird, wird durch die Führungsvorrichtung empfohlen, dass das Host-Fahrzeug auf der Mangelstraßeneinheit fährt. Als Ergebnis wird sogar auf Straßen, bei denen die Anzahl von Fahrzeugen niedrig ist, die Fahrt von Fahrzeugen und das Erzeugen von Testdaten gefördert. Als Ergebnis werden Testdaten über einen großen Bereich von Straßen gesammelt, und es wird der Abdeckungsbereich vergrößert. Als Ergebnis werden Kartendaten auf der Grundlage der Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen gesammelt werden, erzeugt und aktualisiert. Außerdem ist es möglich, das Sammeln von Testdaten auch für Straßenabschnitte oder Straßenverbindungen zu fördern, die relativ wenig häufig befahren werden.
Figurenliste
Die obigen und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm, das schematisch eine Gesamtkonfiguration eines Kartenerzeugungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ein Flussdiagramm, das schematisch Schritte einer Verarbeitung zeigt, die von einer fahrzeugeigenen Vorrichtung ausgeführt wird;
3 ein Blockdiagramm, das schematisch eine Gesamtkonfiguration eines Kartenerzeugungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
4 ein Flussdiagramm, das Schritte einer Verarbeitung darstellt, die von einem Server in einem Datenzentrum ausgeführt wird;
5 ein Flussdiagramm, das schematisch Schritte einer Verarbeitung zeigt, die von einer fahrzeugeigenen Vorrichtung ausgeführt wird; und
6 ein Diagramm, das ein Beispiel von Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, als Datenverwaltungseinheiten gemäß einer anderen Ausführungsform darstellt.

Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung
(1) Erste Ausführungsform
Im Folgenden wird eine erste Ausführungsform mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben. 1 zeigt schematisch die Gesamtkonfiguration eines Kartenerzeugungssystems 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Hier wird das Kartenerzeugungssystem 1 durch kommunizierbare Verbindung zwischen dem Datenzentrum 2 und einer Fahrzeuggruppe, die mehrere Fahrzeuge A enthält, die auf den Straßen fahren, ausgebildet. Insbesondere enthält die Fahrzeuggruppe insgesamt allgemeine Automobile wie Personenkraftwagen und Lastkraftwagen. Das Datenzentrum 2 sammelt Testdaten von einer großen Anzahl von Fahrzeugen A und erzeugt und/oder aktualisiert Straßenkartendaten.
Jedes Fahrzeug A ist mit einer fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 zum Realisieren des Straßenkartenerzeugungssystems 1 ausgerüstet. Die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 enthält hauptsächlich einen Computer und enthält eine Eingabebetriebsvorrichtung, eine Anzeigevorrichtung, periphere Vorrichtungen wie eine Audioausgabevorrichtung, eine Drahtloskommunikationsvorrichtung und Ähnliches. Unter Verwendung einer Hardware-Konfiguration und einer Software-Konfiguration enthält die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 eine Eingabevorrichtung 4 zum Eingeben von verschiedenen Informationen als Testdaten, eine Aufzeichnungsvorrichtung 5 zum Aufzeichnen der eingegebenen Daten, eine Kommunikationsvorrichtung 6, eine Kartendatenbank 7, eine Routenführungsvorrichtung 8 als eine Navigationsvorrichtung und eine Fahrsteuerungsvorrichtung 9.
Die Eingabevorrichtung 4 ist mit einer fahrzeugeigenen Kamera 10 verbunden. Die Eingabevorrichtung 4 empfängt Kamerabildinformationen, d.h. Umgebungsinformationen, die von der fahrzeugeigenen Kamera 10 während der Fahrt des Fahrzeugs A aufgenommen werden. Es wird eine Weitwinkelkamera als fahrzeugeigene Kamera 10 verwendet, die beispielsweise vorne und hinten und links und rechts des Fahrzeugs A angeordnet ist. Die fahrzeugeigene Kamera 10 kann eine Funktion mindestens zum Aufnehmen eines Bildes der Vorderseite des Fahrzeugs A aufweisen. Außerdem werden Fahrinformationen von verschiedenen fahrzeugeigenen Sensoren 11 in die Eingabevorrichtung 4 eingeben. Die verschiedenen fahrzeugeigenen Sensoren 11 enthalten einen Geschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs erfasst, und einen Richtungssensor, der die Fahrtrichtung, d.h. die Richtung des Host-Fahrzeugs, erfasst.
Außerdem werden Fahrzeugpositionsinformationen von einer Positionserfassungsvorrichtung 12 in die Eingabevorrichtung 4 eingegeben. Die Positionserfassungsvorrichtung 12 erfasst die Position des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage der Empfangsdaten eines bekannten GPS-Empfängers und Ähnlichem. Auf diese Weise werden die Kamerabildinformationen hinsichtlich der Umgebung des Fahrzeugs A, die Fahrinformationen hinsichtlich des Fahrzeugs A und die Positionsinformationen hinsichtlich des Fahrzeugs A, wenn das Fahrzeug A fährt, in die Eingabevorrichtung 4 eingegeben. Derartige Informationen werden in der Aufzeichnungsvorrichtung 5 als Testdaten zusammen mit dem Datum und der Zeit aufgezeichnet. In dem Fall einer Straße mit mehreren Fahrspuren enthalten die Testdaten auch Daten darüber, auf welcher Fahrspur das Fahrzeug A gefahren ist.
Die Kommunikationsvorrichtung 6 kommuniziert mit dem Datenzentrum 2 über ein Mobilkommunikationsnetzwerk, das Internet 20 oder Ähnlichem. In diesem Fall werden die Testdaten, die in der Aufzeichnungsvorrichtung 5 aufgezeichnet sind, durch die Kommunikationsvorrichtung 6 periodisch, beispielsweise einmal pro Tag, an das Datenzentrum 2 übertragen. Außerdem speichert die Kartendatenbank 7 beispielsweise landesweite Straßenkarteninformationen. In diesem Fall werden die letzten bzw. neuesten Kartendaten von dem Datenzentrum 2 über die Kommunikationsvorrichtung 6 an die Kartendatenbank 7 verteilt und aktualisiert.
Die Routenführungsvorrichtung 8 realisiert eine bekannte Ortungsfunktion und Routenführungsfunktion einer Navigationsvorrichtung. Unter diesen zeigt die Ortungsfunktion die erfasste Position des Host-Fahrzeugs A zusammen mit der Straßenkarte auf dem Bildschirm einer Anzeigevorrichtung wie beispielsweise einer Mittenanzeige, die an dem Armaturenbrett angeordnet ist, an. Die Routenführungsfunktion sucht nach einer empfohlenen Route zu einem Ziel, das von dem Nutzer bestimmt wird, und präsentiert die Route mittels Bildschirmanzeige auf der Anzeigevorrichtung oder einer Routenführungssprache. Die Fahrsteuerungsvorrichtung 9 verwendet die Straßenkartendaten, die in der Kartendatenbank 7 gespeichert sind, um eine Fahrzeugsteuerung von fahrzeugeigenen Aktuatoren wie eines Gaspedals, einer Bremse und eines Lenkrads durchzuführen, um eine Automatikfahrt, eine autonome Fahrt und Ähnliches durchzuführen.
Im Gegensatz dazu enthält das Datenzentrum 2 einen Server-Computer und dessen periphere Vorrichtungen, eine Speichervorrichtung großer Kapazität, eine Drahtloskommunikationsvorrichtung und Ähnliches. Mit einer Hardware-Konfiguration und einer Software-Konfiguration enthält das Datenzentrum 2 eine Kommunikationsvorrichtung 13, eine Testdatenintegrationsvorrichtung 14, eine Differenzvergleichsvorrichtung 15 und eine Kartendatenaktualisierungsvorrichtung 16, wobei auch eine Testdatenintegrationskartenbank 17 und eine Master-Kartendatenbank 18 enthalten sind. In diesem Fall werden hochgenau Basiskartendaten, die für eine Automatikfahrsteuerung des Fahrzeugs A verwendet werden können, erzeugt und in der Master-Kartendatenbank 18 gespeichert. Dann werden die hochgenauen Basiskartendaten, die in der Master-Kartendatenbank 18 gespeichert sind, auch an jedes Fahrzeug A verteilt. Es werden äquivalente Daten in der Kartendatenbank 7 der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 in dem Fahrzeug A gespeichert.
Die Kommunikationsvorrichtung 13 führt eine Datenkommunikation mit der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 in einem jeweiligen Fahrzeug A über das Internet 20 oder Ähnliches durch und empfängt Testdaten, die von einer großen Anzahl von fahrzeugeigenen Vorrichtungen 3 übertragen werden. Daher realisiert die Kommunikationsvorrichtung 13 eine Funktion als Testdatensammelvorrichtung. In diesem Fall werden Testdaten beispielsweise von allgemeinen Fahrzeugen A, die in ganz Japan fahren, gesammelt. Es wird vorhergesagt, dass es in der Zukunft Millionen von Fahrzeugen A geben wird, die in der Lage sind, Testdaten zu beschaffen und zu übertragen, und dass eine große Menge an Testdaten von diesen Fahrzeugen A gesammelt werden wird.
Die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 integriert eine große Anzahl von Testdaten, die über die Kommunikationsvorrichtung 13 gesammelt werden, um integrierte Kartendaten zu erzeugen. Die erzeugten integrierten Kartendaten werden in die Testdatenintegrationskartenbank 17 geschrieben. Wie es später genauer beschrieben wird, ist die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 in diesem Fall ausgelegt, integrierte Kartendaten zu erzeugen, wenn eine benötigte Anzahl von Testdaten für jeden Straßenabschnitt oder jede Straßenverbindung als eine Datenverwaltungseinheit gesammelt sind. Die benötigte Anzahl kann auf eine vorbestimmte Anzahl festgelegt sein, beispielsweise 10. Sie kann jedoch auch für jeden Straßentyp separat eingestellt werden, beispielsweise 10 für Bundesautobahnen und 12 für Bundesstraßen.
Die Differenzvergleichsvorrichtung 15 vergleicht die integrierten Kartendaten, die durch die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 integriert werden, mit den Basiskartendaten, die in der Master-Kartendatenbank 18 gespeichert sind, um eine Differenz zwischen diesen zu erhalten. Die Differenz kann durch die Differenzvergleichsvorrichtung 15 erhalten werden; d.h., es wird eine Änderung der Gestalt der Straße, eine Erhöhung oder Verringerung der Anzahl der Fahrspuren oder Ähnliches bestätigt bzw. bestimmt. In diesem Fall aktualisiert die Kartendatenaktualisierungsvorrichtung 16 die Basiskartendaten, die in der Master-Kartendatenbank 18 gespeichert sind. Wenn die Basiskartendaten aktualisiert sind, überträgt die Kommunikationsvorrichtung 13 die zuletzt aktualisierten Kartendaten an die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 in einem jeweiligen Fahrzeug A.
Wie es später bei der Erläuterung des Betriebs beschrieben wird, führt die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 in der vorliegenden Ausführungsform in diesem Fall nicht nur den Integrationsprozess zum Integrieren der Testdaten durch, sondern bestimmt auch den Straßenabschnitt oder die Straßenverbindung als eine Datenverwaltungseinheit, deren Anzahl von Testdaten, die für einen Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozess zum Erzeugen und/oder Aktualisieren von Kartendaten benötigt wird, unzureichend ist. Daher weist die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 eine Funktion als Datenmangelbestimmungsvorrichtung auf. Es wird beispielsweise ein Fall angenommen, bei dem die gesammelten Testdaten für einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung die benötigte Anzahl von Testdaten von gleich 10 nicht erreicht haben, auch wenn ein Monat verstrichen ist, seitdem der Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozess zuvor durchgeführt wurde. In einem derartigen Fall wird der Straßenabschnitt oder die Straßenverbindung als eine Mangelstraßeneinheit bestimmt, bei der die benötigte Anzahl von Testdaten mangelhaft ist bzw. nicht ausreicht. In dem Fall einer Straße, die mehrere Fahrspuren aufweist, wird ein Mangel für jede Fahrspur bestimmt. Die Daten dieser Mangelstraßeneinheit werden auch in die Testdatenintegrationskartendatenbank 17 geschrieben.
Wenn die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 die Daten der Mangelstraßeneinheit erzeugt hat, teilt die Kommunikationsvorrichtung 13 der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 eines jeweiligen Fahrzeugs A die Daten der Mangelstraßeneinheit mit. Daher weist die Kommunikationsvorrichtung 13 eine Funktion als Mitteilungsvorrichtung auf. Wie es oben beschrieben ist, werden die Daten der Mangelstraßeneinheit in die Testdatenintegrationskartenbank 17 geschrieben. Wenn danach mehr Testdaten als notwendig gesammelt sind und der Mangelzustand beseitigt ist, wird jedoch der entsprechende Straßenabschnitt oder die entsprechende Straßenverbindung aus den Daten der Mangelstraßeneinheit gelöscht. Außerdem enthalten die Daten der Mangelstraßeneinheit, die jeder fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 mitgeteilt wird, auch Daten hinsichtlich dessen, dass der entsprechende Straßenabschnitt oder die entsprechende Straßenverbindung, für den bzw. die der Mangelzustand beseitigt wurde, aus den Daten der Mangelstraßeneinheit gelöscht werden sollte.
Wenn in der vorliegenden Ausführungsform die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 die Daten der Mangelstraßeneinheit von dem Datenzentrum 2 über die Kommunikationsvorrichtung 6 empfängt, werden die Daten der Mangelstraßeneinheit in der Kartendatenbank 7 gespeichert. Dementsprechend weist die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 eine Funktion als Führungsvorrichtung auf, die empfiehlt, dass das Host-Fahrzeug A auf der Mangelstraßeneinheit fährt, wenn die Mitteilung der Daten der Mangelstraßeneinheit empfangen wurden. In der vorliegenden Ausführungsform dient die Routenführungsvorrichtung 8 als eine Navigationsvorrichtung und als Führungsvorrichtung.
Wie es in der folgenden Erläuterung des Betriebs beschrieben ist, führt die Routenführungsvorrichtung 8 in der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 eine Routenführung derart aus, dass die Route zu einem Ziel die Mangelstraßeneinheit enthält, wenn die Routenführungsvorrichtung 8 veranlasst wird, nach einer Route zu dem Ziel zu suchen und zu diesem zu führen. Außerdem wird in diesem Fall bestimmt, ob der Einfluss auf die Ankunftszeit, wenn die Routenführung mit der Mangelstraßeneinheit durchgeführt wird, in Bezug auf die empfohlene Route zum dem Ziel, die durch die Routenführungsvorrichtung 8 erhalten wird, gering ist. Wenn bestimmt wird, dass der Einfluss gering ist, enthält die Routenführungsroute die Mangelstraßeneinheit. Hier erfolgt die Bestimmung hinsichtlich dessen, ob der Einfluss gering ist, wie folgt. Wenn beispielsweise eine Erhöhung der geschätzten Ankunftszeit zu dem Ziel aufgrund des Befahrens der Mangelstraßeneinheit innerhalb von 10% liegt, wird bestimmt, dass der Einfluss gering ist. Wenn die Erhöhung 10% überschreitet, wird bestimmt, dass der Einfluss groß ist.
Im Folgenden wird der Betrieb des Kartendatenerzeugungssystems 1, das die obige Konfiguration aufweist, mit Bezug auf 2 beschrieben. Wie es oben beschrieben wurde, werden in der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 in jedem Fahrzeug A Testdaten, die den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs A aufzeichnen bzw. beinhalten, während der Fahrt des Host-Fahrzeugs A erzeugt und durch die Kommunikationsvorrichtung 6 an das Datenzentrum 2 übertragen. Wenn in dem Datenzentrum 2 die Testdaten von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 in einem jeweiligen Fahrzeug A durch die Kommunikationsvorrichtung 13 empfangen wurden, führt die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 den Integrationsprozess zum Integrieren der Testdaten aus.
In diesem Fall erzeugt die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 integrierte Kartendaten, wenn eine benötigte Anzahl von Testdaten für einen jeweiligen Straßenabschnitt oder eine jeweilige Straßenverbindung als einer Datenverwaltungseinheit gesammelt wurden. Anschließend führt die Differenzvergleichsvorrichtung 15 einen Vergleichsprozess zum Vergleichen der integrierten Kartendaten und der Basiskartendaten aus, um eine Differenz zwischen diesen zu erhalten. Wenn es als Ergebnis dessen eine Differenz gibt, führt die Kartendatenaktualisierungsvorrichtung 16 einen Aktualisierungsprozess zum Aktualisieren der Basiskartendaten aus. Hier bestimmt die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung, für den bzw. für die die Anzahl von Testdaten, die zum Erzeugen und/oder Aktualisieren von Kartendaten benötigt werden, unzureichend ist, als eine Mangelstraßeneinheit.
Insbesondere kann es sein, dass für einen ersten Straßenabschnitt oder eine erste Straßenverbindung keine 10 Testdaten auch einen Monat nach dem vorherigen Integrationsprozess gesammelt wurden. In diesem Fall wird der erste Straßenabschnitt oder die erste Straßenverbindung als eine Mangelstraßeneinheit bestimmt, und die Daten der Mangelstraßeneinheit werden in die Testdatenintegrationskartendatenbank 17 geschrieben. Wenn bestimmt wird, dass der erste Straßenabschnitt oder die erste Straßenverbindung eine Mangelstraßeneinheit ist, werden die Daten der Mangelstraßeneinheit den fahrzeugeigenen Vorrichtungen 3 mitgeteilt. Dann empfängt die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 die Mitteilung hinsichtlich der Daten der Mangelstraßeneinheit. In diesem Fall werden die Daten der Mangelstraßeneinheit gespeichert, und die Routenführungsvorrichtung 8 wird veranlasst, dem Host-Fahrzeug A zu empfehlen, auf der Mangelstraßeneinheit zu fahren. Wenn in diesem Fall eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wird eine Routenführung ausgeführt, so dass die Route zu dem Ziel die Mangelstraßeneinheit enthält.
Das Flussdiagramm der 2 zeigt schematisch die Schritte zum Bestimmen der Route zu dem Ziel und der Verarbeitung der Führung, die von der Routenführungsvorrichtung 8 in der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 ausgeführt wird, wenn das Ziel von dem Nutzer eingestellt ist. Das Verfahren zum Einstellen der Route zu dem Ziel ist für eine manuelle Fahrt, bei der der Nutzer fährt, und die Automatikfahrt dasselbe. D.h., zunächst wird in Schritt S1 eine empfohlene Route von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel erhalten. In diesem Fall wird beispielsweise eine empfohlene Route erhalten, die die kürzeste Strecke oder die kürzeste Fahrtzeit aufweist, und es wird die benötigte Standardzeit zu dem Ziel, wenn auf dieser Route gefahren wird, berechnet.
In Schritt S2 werden die Daten der Mangelstraßeneinheit in der Kartendatenbank 7 in der Umgebung der erhaltenen empfohlenen Route, beispielsweise innerhalb von 1 km, gesucht, und es wird die Mangelstraßeneinheit extrahiert. Im anschließenden Schritt S3 wird die Zeit, die benötigt wird, um das Ziel entlang einer Umgehungsroute, die durch die Mangelstraßeneinheit verläuft, zu erreichen, mit der Zeit verglichen, die benötigt wird, um das Ziel entlang der empfohlenen Route zu erreichen, um zu bestimmen, ob die Umgehung einen großen Einfluss auf die Ankunftszeit hat. Wenn in diesem Fall beispielsweise die Erhöhung bzw. Verschiebung der geschätzten Ankunftszeit innerhalb von 10% liegt, ist der Einfluss gering. Wenn diese 10% überschreitet, ist der Einfluss groß.
Es wird nun angenommen, dass in Schritt S3 bestimmt wurde, dass die Umgehung einen geringen Einfluss auf die Ankunftszeit hat. In diesem Fall wird in Schritt S4 eine Umgehungsroute eingestellt, die durch die Mangelstraßeneinheit verläuft, und es wird eine Routenführung oder eine Automatikfahrt ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass der Einfluss groß ist, wird in Schritt S5 eine Routenführung oder eine Automatikfahrt, die über die empfohlene Route ohne Verlauf über die Umgehungsroute verläuft, ausgeführt. Auch wenn es keine Mangelstraßeneinheit in der Umgebung der empfohlenen Route gibt, wird entsprechend der empfohlenen Route geführt. Nachdem das Fahrzeug A gefahren ist, werden die Testdaten, die während der Fahrt erzeugt wurden, an das Datenzentrum 2 übertragen. Wenn auf einer Umgehungsroute gefahren wird bzw. wurde, werden daher Testdaten einschließlich der Mangelstraßeneinheit übertragen.
Wie es oben beschrieben wurde, können gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgenden Wirkungen erhalten werden. D.h. wenn es einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung gibt, für den bzw. für die die Anzahl von Testdaten, die zum Erzeugen und/oder Aktualisieren von Kartendaten benötigt werden, in dem Datenzentrum 2 unzureichend ist, werden die Daten der Mangelstraßeneinheit den fahrzeugeigenen Vorrichtungen 3 mitgeteilt. Wenn dann in der fahrzeugeigenen Vorrichtung 3 die Mitteilung hinsichtlich der Mangelstraßeneinheit empfangen wurde, wird empfohlen, dass das Host-Fahrzeug A auf der Mangelstraßeneinheit fährt. Als Ergebnis werden sogar auf einer Straße, bei der die Anzahl der Fahrzeuge A gering ist, die Fahrt von Fahrzeugen A und die Erzeugung von Testdaten gefördert. Daher werden Testdaten in einem großen Bereich von Straßen gesammelt, und es wird der Abdeckungsbereich vergrößert.
Als Ergebnis werden gemäß dem Kartendatenerzeugungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform die Kartendaten auf der Grundlage der Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen A gesammelt werden, erzeugt und aktualisiert. Das Sammeln der Testdaten kann sogar für Straßenabschnitte oder Straßenverbindungen, die relativ unhäufig befahren werden, gefördert werden. Als Ergebnis kann das Datenzentrum 2 stets die jüngsten und sehr genauen Kartendaten erzeugen und aktualisieren. Die jüngsten und sehr genauen Kartendaten können an die fahrzeugeigenen Vorrichtungen 3 verteilt werden.
In diesem Fall enthält die fahrzeugeigene Vorrichtung 3 der vorliegenden Ausführungsform eine Routenführungsvorrichtung 8 als eine Navigationsvorrichtung, die eine Routenführung oder eine Automatikfahrt derart ausführt, dass die Route zu dem Ziel eine Mangelstraßeneinheit enthält. Als Ergebnis wird in dem Fahrzeug A die Routenführung zu dem Ziel derart bereitgestellt, dass die Mangelstraßeneinheit enthalten ist, so dass das Fahrzeug A auf der Mangelstraßeneinheit natürlich fahren kann, was effektiv ist. Außerdem ist es möglich, die Notwendigkeit für eine separate Mitteilung oder eine zugehörige Vorrichtung zum Führen zu einer Mangelstraßeneinheit zu eliminieren.
Insbesondere wenn in dieser Ausführungsform bestimmt wird, dass der Einfluss auf die Ankunftszeit, wenn die Umgehungsroute einschließlich der Mangelstraßeneinheit präsentiert wird, in Bezug auf die empfohlene Route zu dem Ziel gering ist, enthält die Führungsroute zu dem Ziel die Mangelstraßeneinheit. Demzufolge ist es möglich, das der Nutzer des Fahrzeugs A eine Umgehung zu der Mangelstraßeneinheit nimmt, ohne dass dadurch dem Nutzer eine große Bürde auferlegt wird. Es muss nicht gesagt werden, dass verschiedene Änderungen der Kriterien zum Bestimmen, ob die Mangelstraßeneinheit sich in der Nähe der empfohlenen Route befindet, und zu bestimmen, ob der Einfluss gering oder groß ist, möglich sind.
(2) Zweite Ausführungsform
Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform mit Bezug auf die 3 bis 5 beschrieben. Man beachte, dass dieselben Teile wie in der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet werden, deren Beschreibung nicht wiederholt wird, und hauptsächlich die sich von der ersten Ausführungsform unterscheidenden Punkte beschrieben werden. 3 zeigt schematisch die Gesamtkonfiguration des Kartenerzeugungssystems 21 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Hier wird das Kartenerzeugungssystem 21 durch kommunizierbares Verbinden des Datenzentrums 22 und einer Fahrzeuggruppe aus mehreren Fahrzeugen A, die auf Straßen fahren, ausgebildet. Insbesondere enthält die Fahrzeuggruppe insgesamt allgemeine Automobile wie einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen. Jedes Fahrzeug A enthält gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine fahrzeugeigene Vorrichtung 23. Das Datenzentrum 22 sammelt Testdaten von einer großen Anzahl von fahrzeugeigenen Vorrichtungen 23 in den Fahrzeugen A und erzeugt und/oder aktualisiert Straßenkartendaten.
Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform enthält die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 eine Eingabevorrichtung 4, eine Aufzeichnungsvorrichtung 5, eine Kommunikationsvorrichtung 6, eine Kartendatenbank 7, eine Routenführungsvorrichtung 8 als eine Navigationsvorrichtung und eine Fahrsteuerungsvorrichtung 9. Informationen von einer fahrzeugeigenen Kamera 10, verschiedenen fahrzeugeigenen Sensoren 11 und einer Positionserfassungsvorrichtung 12 werden in die Eingabevorrichtung 4 eingegeben. Wie es später beschrieben wird, ist die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 ausgelegt, eine Fahrt in einem Schattenmodus auszuführen, und gibt ein Verifizierungsergebnis an das Datenzentrum 22 zurück, wenn aktualisierte Basiskartendaten von dem Datenzentrum 22 geliefert werden.
In der vorliegenden Ausführungsform weist die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 eine Mangelstraßeneinheitspräsentationsvorrichtung 24 zum Anzeigen von Informationen über die Mangelstraßeneinheit und zum Zwingen des Nutzers, auf der Mangelstraßeneinheit noch positiver bzw. mehr zu fahren, auf. Wenn die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 eine Mitteilung hinsichtlich der Mangelstraßeneinheit von dem Datenzentrum 22 empfängt, d.h., wenn die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 ein später beschriebenes Testanweisungssignal empfängt, zeigt die Mangelstraßeneinheitspräsentationsvorrichtung 24 die in dem Testanweisungssignal enthaltenen Informationen über die Mangelstraßeneinheit, die befahren werden soll, an. Das Testanweisungssignal wird an die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 in dem Fahrzeug A übertragen, wenn die Position der Mangelstraßeneinheit innerhalb eines Kreises in einem vorbestimmten Abstand, beispielsweise in einem Radius von 500 m oder 1 km von der derzeitigen Position des Fahrzeugs A oder der geplanten Fahrroute, vorhanden ist. Die Mangelstraßeneinheitspräsentationsvorrichtung 24 dient zusammen mit der Routenführungsvorrichtung 8 als eine Führungsvorrichtung, die empfiehlt, dass das Host-Fahrzeug A auf der Mangelstraßeneinheit fährt bzw. fahren soll.
In diesem Fall gibt der Systemadministrator nach dem Mitteilen Informationen über die Mangelstraßeneinheit durch das Testanweisungssignal an die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 eine Belohnung, d.h. irgendein Privileg, an den Nutzer des Fahrzeugs A, der auf der Mangelstraßeneinheit entsprechend der Führung fährt. In diesem Fall ist die Mangelstraßeneinheitspräsentationsvorrichtung 24 ausgelegt, Informationen über eine Mangelstraßeneinheit zusammen mit Belohnungsinformationen anzuzeigen. Durch Vergeben der Belohnung auf diese Weise wird dem Nutzer eine Motivation gegeben, bei einer Fahrt über eine Umgehung mit der Mangelstraßeneinheit zu kooperieren, und es ist möglich, die Fahrt auf der Mangelstraßeneinheit weiter zu fördern. Belohnungen können in diesem Fall das Vergeben verschiedener Punkte, das Rabattieren von Mauten von Mautstraßen und Parkplatzgebühren, das Rabattieren für ein Einkaufen in dem Service-Bereich, das Präsentieren von Souvenirs, das Rabattieren, wenn ein Fahrzeug betreffende Ausrüstung und Kraftstoff gekauft wird, oder das Vergeben einer Priorität für ein Fahren mit einer Automatikfahrt sein.
Andererseits realisiert das Datenzentrum 22 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf ähnliche Weise wie bei der obigen ersten Ausführungsform die Funktionen der Kommunikationsvorrichtung 13, der Testdatenintegrationsvorrichtung 14, der Differenzvergleichsvorrichtung 15 und der Kartendatenaktualisierungsvorrichtung 16 als einer Mitteilungsvorrichtung, wobei außerdem die Testdatenintegrationskartendatenbank 17 und die Master-Kartendatenbank 18 enthalten sind. In der vorliegenden Ausführungsform enthält das Datenzentrum 22 eine Integrationskartenverifizierungsvorrichtung 25 als eine Kartenverifizierungsvorrichtung.
Die Integrationskartenverifizierungsvorrichtung 25 weist eine Funktion zum Verifizieren, ob die Basiskartendaten konsistent mit der tatsächlichen Straße sind, wenn die Basiskartendaten aktualisiert werden, auf der Grundlage der Testdaten auf. Bei der Verifizierung ist jedes Fahrzeug A ausgelegt, in einem sog. Schattenmodus zu fahren, und das Verifizierungsergebnis wird von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 23 an das Datenzentrum 22 zurückgegeben. Bei einer Fahrt in dem Schattenmodus werden die aktualisierten neuen Basiskartendaten als auch die alten Basiskartendaten behalten. Die tatsächliche Fahrt wird beispielsweise unter Verwendung der alten Basiskartendaten durchgeführt, und es wird ausgewertet, ob die neuen Basiskartendaten richtig sind.
Die Integrationskartenverifizierungsvorrichtung 25 führt beispielsweise einen Integrationsprozess der Verifizierungsergebnisse, die von jedem Fahrzeug A zurückgegeben werden, durch und bestimmt, ob diese als formale Basiskartendaten zu verwenden sind. In diesem Fall verwendet die Integrationskartenverifizierungsvorrichtung 25 diese als formale Basiskartendaten, wenn der Grad der Abweichung von der tatsächlichen Straße kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Andererseits wird ein Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung als eine Datenverwaltungseinheit betrachtet, für die der Grad der Abweichung von der tatsächlichen Straße als gleich oder größer als der Schwellenwert bestimmt wird. Ein derartiger Straßenabschnitt oder eine derartige Straßenverbindung wird nicht als Basiskartendaten verwendet, sondern wird vorzugsweise als Mangelstraßeneinheit, bei der Testdaten fehlen, bestimmt. Daher weist die Integrationskartenverifizierungsvorrichtung 25 eine Funktion als Datenmangelbestimmungsvorrichtung auf.
Das Datenzentrum 22 überträgt ein Testanweisungssignal, das ein jeweiliges Fahrzeug A anweist, auf der Mangelstraßeneinheit zu fahren, durch die Kommunikationsvorrichtung 13 an die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 in einem jeweiligen Fahrzeug A. Das Testanweisungssignal wird an die fahrzeugeignen Vorrichtungen 23 in dem Fall, in dem die Integrationskartenverifizierungsvorrichtung 25 eine Mangelstraßeneinheit bestimmt, zusätzlich zu dem Fall, in dem die Testdatenintegrationsvorrichtung 14 Daten hinsichtlich der Mangelstraßeneinheit erzeugt, übertragen. In der fahrzeugeigenen Vorrichtung 23, die das Testanweisungssignal empfangen hat, zeigt die Mangelstraßeneinheitspräsentationsvorrichtung 24 nicht nur dann, wenn die Routenführung zu dem Ziel durch die Routenführungsvorrichtung 8 durchgeführt wird, sondern auch dann, wenn irgendeine Routenführung nicht durchgeführt wird, dem Nutzer Informationen über die Mangelstraßeneinheit an und ermutigt den Nutzer, auf der Mangelstraßeneinheit zu fahren.
Das Flussdiagramm der 4 zeigt schematisch die Schritte einer Verarbeitung, die von dem Server in dem Datenzentrum 22 ausgeführt wird. Außerdem zeigt das Flussdiagramm der 5 schematisch die Schritte einer Verarbeitung, die ausgeführt wird, wenn die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 das Testanweisungssignal empfängt. In 4 werden zunächst in Schritt S11 Testdaten von einer großen Anzahl von fahrzeugeignen Vorrichtungen 23 gesammelt. Im anschließenden Schritt S12 wird eine Mangelstraßeneinheit bestimmt. Die Bestimmung der Mangelstraßeneinheit erfolgt durch die Testdatenintegrationsvorrichtung 14, die einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung als eine Datenverwaltungseinheit bestimmt, in der die Anzahl der Testdaten, die benötigt wird, um Kartendaten zu erzeugen und zu aktualisieren, nicht ausreicht, und anschließend durch die Integrationskartenverifizierungsvorrichtung 25, die die Mangelstraßeneinheit wie oben beschrieben bestimmt.
Wenn eine Mangelstraßeneinheit bestimmt ist, wird in Schritt S13 ein Testanweisungssignal, das die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 in einem jeweiligen Fahrzeug A anweist, auf der bestimmten Mangelstraßeneinheit zu fahren, übertragen. Dann wird der Prozess beendet. In diesem Fall kann das Testanweisungssignal an eine oder mehrere spezielle fahrzeugeigene Vorrichtungen 23 übertragen werden, für die geplant ist, dass sie auf der Mangelstraßeneinheit oder innerhalb eines vorbestimmten Abstands in der Nähe der Mangelstraßeneinheit fahren oder die bereits dort fahren. Das Testanweisungssignal kann beispielsweise nur an diejenige fahrzeugeigene Vorrichtung 23 in einem Fahrzeug A übertragen werden, die an einer Position nahe bei der Mangelstraßeneinheit vorhanden ist.
Es ist vorteilhaft, wenn die Informationen über die Mangelstraßeneinheit, die in dem Testanweisungssignal enthalten sind, durch eine Verbindungs-ID oder eine Fahrspur-ID (ID: Identifizierung) repräsentiert werden. Die Informationen über die Mangelstraßeneinheit können derart ausgebildet sein, dass die fahrzeugeigene Vorrichtung 23, die der Empfänger ist, identifizieren kann, auf welcher Straße gefahren werden sollte. Die spezielle Ausdrucksform kann geeignet geändert werden. Die Informationen über die Mangelstraßeneinheit können beispielsweise durch eine Folge von Koordinatenpunkten oder durch eine Kombination aus einem Straßennamen und einem Kreuzungsnamen repräsentiert werden.
Anschließend empfängt die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 in Schritt S21 in dem Flussdiagramm der 5 das Testanweisungssignal von dem Datenzentrum 22. Dann wird in Schritt S22 eine Antwort an das Datenzentrum 22 hinsichtlich dessen ausgegeben, ob es möglich ist, auf der Mangelstraßeneinheit, die in dem Testanweisungssignal enthalten ist, zu fahren. Diese Antwort wird ausgegeben, wenn der Fahrer des Fahrzeugs A, der die Informationen hinsichtlich der Mangelstraßeneinheit, die durch die Mangelstraßeneinheitspräsentationsvorrichtung 24 angezeigt werden, sieht, die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 betätigt. Alternativ wird die Antwort automatisch ausgegeben, wenn eine Automatikfahrt ausgeführt wird. In Schritt S23 wird bestimmt, ob eine Antwort oder Reaktion möglich ist.
Wenn es möglich ist, auf die Mangelstraßeneinheit zu antworten bzw. zu reagieren (ja in Schritt S23), wird im anschließenden Schritt S24 eine Fahrroute, die über die Mangelstraßeneinheit verläuft, erstellt. Dann wird in Schritt S25 eine Führungssteuerung derart ausgeführt, dass die erstellte Fahrroute befahren wird. Dann wird der Prozess beendet. In dem Fall einer manuellen Fahrt wird eine Führungssteuerung in Schritt S25 durch eine Routenführung durchgeführt. In dem Fall einer Automatikfahrt wird in der fahrzeugeigenen Vorrichtung 23 ein Steuerungssignal zum autonomen Fahren auf der Fahrroute an den fahrzeugeigenen Aktuator ausgegeben, und es wird eine Automatikfahrsteuerung durchgeführt. Dieses erleichtert das Sammeln von Testdaten für Mangelstraßeneinheiten. Wenn es nicht möglich ist, auf der Mangelstraßeneinheit zu fahren (nein in Schritt S23), wird der Prozess beendet.
Gemäß dem Kartendatenerzeugungssystem 21 der zweiten Ausführungsform, das oben beschrieben wurde, werden Kartendaten auf der Grundlage von Testdaten, die von mehreren Fahrzeugen A gesammelt werden, erzeugt und aktualisiert. Das Sammeln der Testdaten kann sogar für Straßenabschnitte oder Straßenverbindungen gefördert werden, auf denen relativ wenig gefahren wird. Als Ergebnis kann das Datenzentrum 22 stets die neuesten und sehr genauen Kartendaten erzeugen und aktualisieren und kann die neuesten und sehr genauen Kartendaten an die fahrzeugeigenen Vorrichtungen 23 liefern.
In diesem Fall weist die fahrzeugeigene Vorrichtung 23 in der vorliegenden Ausführungsform eine Mangelstraßeneinheitspräsentationsvorrichtung 24 zum Anzeigen von Informationen über die in dem Testanweisungssignal enthaltene Mangelstraßeneinheit, die zu befahren ist, auf. Daher ist es möglich, eine Fahrt auf der Mangelstraßeneinheit weiter zu fördern. Außerdem ist die Integrationskartenverifizierungsvorrichtung 25 der vorliegenden Ausführungsform in dem Datenzentrum 22 angeordnet. Wenn die aktualisierten Basiskartendaten signifikant von der tatsächlichen Straße hinsichtlich eines ersten Straßenabschnitts oder einer ersten Straßenverbindung abweichen, ist die Integrationskartenverifizierungsvorrichtung 25 ausgelegt, zu bestimmen, dass der erste Straßenabschnitt oder die erste Straßenverbindung eine Mangelstraßeneinheit ist. Dieses macht es möglich, Fehler in den Kartendaten in einer frühen Stufe, wenn die Basiskartendaten aktualisiert werden, zu eliminieren.
(3) Weitere Ausführungsformen
In jeder der obigen Ausführungsformen wird der Wortlaut „Straßenabschnitt oder Straßenverbindung (Straßen-Link)“ als eine Datenverwaltungseinheit für Testdaten oder Kartendaten verwendet. Die Datenverwaltungseinheit enthält jedoch auch das Konzept von Maschen, in die eine Karte unterteilt ist. Hier werden mit Bezug auf 6 Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, als Datenverwaltungseinheiten beschrieben.
6 zeigt ein Beispiel von Maschen M, in die der Bereich E der Kartendaten vertikal und horizontal, d.h. in der Nord-Süd-Richtung und der Ost-West-Richtung, in einer rechteckigen Gestalt unterteilt ist, und der Bereich E enthält eine Straße R. Jede Masche M kann auch als Kartenkachel bezeichnet werden und entspricht Kartendaten jeweiliger unterschiedlicher Bereiche. Jede Masche M weist beispielsweise eine quadratische Gestalt von 2 km im Quadrat auf. Die Größe der Masche M kann geeignet geändert werden und kann beispielsweise 1 km im Quadrat oder 4 km im Quadrat betragen. Weiterhin kann die Gestalt der Masche M ein Rechteck, ein Sechseck, ein Kreis oder Ähnliches sein. Jede Masche M kann derart festgelegt werden, dass sie sich mit einer benachbarten Masche M überdeckt. Die Größe der Masche M kann für jede Ebene (Layer) oder jeden Straßentyp unterschiedlich sein.
Außerdem muss die Größe oder Gestalt der Masche M nicht einheitlich sein. Die Masche M in einem ländlichen Bereich, bei dem die Dichte von Kartenelementen wie Landmarken relativ gering ist, kann auf größer als die Masche M in einem städtischen Bereich eingestellt werden, bei dem die Kartenelemente dichter sind. Die Masche M in dem ländlichen Bereich kann beispielsweise eine rechteckige Gestalt von 4 km im Quadrat aufweisen, während die Masche M in dem städtischen Bereich eine rechteckige Gestalt von 1 km oder 0,5 km im Quadrat aufweisen kann. Der städtische Bereich bezieht sich hier beispielsweise auf einen Bereich, in dem die Bevölkerungsdichte gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, oder einen Bereich, in dem Büros und kommerzielle Einrichtungen konzentriert sind. Der ländliche Bereich kann ein anderer Bereich als der städtische Bereich sein.
Außerdem kann der Verteilungsmodus sämtlicher Kartendaten durch bzw. über die Datengröße definiert werden. Mit anderen Worten, der Kartenaufzeichnungsbereich kann unterteilt und innerhalb eines Bereiches, der durch die Datengröße definiert wird, verwaltet werden. In diesem Fall wird jede Masche M auf der Grundlage der Anzahl oder Dichte der Landmarken derart eingestellt, dass die Menge der Daten kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Gemäß einem derartigen Aspekt kann die Größe einer Übermittlung auf einen bestimmten Wert oder kleiner eingestellt werden. Es wird angenommen, dass der echte bzw. reale Raumbereich, der der Masche M in dem städtischen Bereich entspricht, kleiner als der echte bzw. reale Raumbereich ist, der der Masche M in dem ländlichen Bereich entspricht. Wie es oben beschrieben ist, wird erwartet, dass Kartenelemente wie Landmarken oder Fahrspurmarkierungen in städtischen Bereichen dichter vorhanden sind als in ländlichen Bereichen.
Jede der obigen Ausführungsformen kann wie folgt beispielsweise modifiziert und implementiert werden. D.h., in jeder der obigen Ausführungsformen enthalten die fahrzeugeigenen Vorrichtungen 3 und 23 die Routenführungsvorrichtung 8 als eine Navigationsvorrichtung. Unabhängig von der Routenführung zu dem Ziel ist es jedoch möglich, ein Fahren auf der Mangelstraßeneinheit zu empfehlen. Es kann dem Nutzer nicht nur durch Anzeigen, sondern auch mittels Sprache vorgeschlagen werden, eine Umgehung auf der Mangelstraßeneinheit zu fahren. Dieses macht es außerdem möglich, dass die Insassen eines Fahrzeugs A eine Umgehung zu der Mangelstraßeneinheit durchführen, ohne diese zu überstimmen, ohne dass den Insassen eine große Belastung auferlegt wird.
Außerdem ist in den oben beschriebenen Ausführungsformen ein allgemeines Automobil als das Fahrzeug A ausgelegt, Testdaten aufzuzeichnen und zu übertragen. Es können jedoch kommerzielle Fahrzeuge wie beispielsweise Nachtbusse oder Taxis verwendet werden, und diese Ausführungsformen können ausgelegt sein, ein Fahren auf Mangelstraßeneinheiten sogar während einer Fahrt der Nachtbusse und einer Fahrt der Taxis zu empfehlen. In diesem Fall kann bei der Fahrt der Nachtbusse oder Taxis eine Lockerung der Bestimmungskriterien zum Bestimmen, ob die oben genannten Mangelstraßeneinheiten in der Umgebung der empfohlenen Route vorhanden sind, oder zum Bestimmen, ob der Einfluss groß ist, entsprechend dem Fahrzeugtyp oder dem Zustand der Fahrzeuge berücksichtigt werden.
In einem Datenzentrum ist es auch unabhängig von der Anzahl der gesammelten Daten möglich, wenn eine Mangelstraßeneinheit bestimmt wird, vorzugsweise den Straßenabschnitt oder die Straßenverbindung, der bzw. die in einem Unglücksbereich vorhanden ist, als eine Mangelstraßeneinheit zu bestimmen, für die Testdaten unzureichend sind. In Bereichen, in denen es Unglücke wie Erdbeben, Tsunamis, Überflutungen, Vulkaneruptionen, Feuer und Hauptunfälle gegeben hat, kann es Änderungen in der Straßengestalt aufgrund dessen, dass Straßen oder einige Fahrspuren unpassierbar geworden sind, geben. Daher hat der Straßenabschnitt oder die Straßenverbindung, der bzw. die einem derartigem Unglück ausgesetzt war, Priorität bei der Bestimmung als Mangelstraßeneinheit. Dieses macht es möglich, ein anschließendes Sammeln von Testdaten zu fördern und die Kartendaten als Reaktion auf Änderungen der Straßenzustände aufgrund von Unglücken zu aktualisieren.
Wenn in dem Datenzentrum die Mangelstraßeneinheit bestimmt wird, kann vorzugsweise der Straßenabschnitt oder die Straßenverbindung, bei dem bzw. bei der die Automatikfahrsteuerung des Fahrzeugs A unterbrochen wurde oder fehlgeschlagen ist, als eine Mangelstraßeneinheit bestimmt werden, für die die Testdaten unzureichend sind. Der Straßenabschnitt oder die Straßenverbindung, bei dem bzw. bei der die Automatikfahrt unterbrochen wurde, kann auf der Grundlage der Testdaten von den Fahrzeugen bestimmt werden. Wenn die fahrzeugeigene Vorrichtung die Automatikfahrt aus einem anderen Grund als durch eine Überstimmung durch den Nutzer unterbricht, lädt die fahrzeugeigene Vorrichtung Daten, die diese Tatsache enthalten, zusammen mit Ortsinformationen an das Datenzentrum hoch. Mit anderen Worten, wenn die fahrzeugeigene Vorrichtung einen Authentifizierungsübertragungsprozess an den Fahrer aufgrund einer Systemgrenze oder eines MRM (Minimal Risk Maneuver) ausführt, lädt die fahrzeugeigene Vorrichtung die Tatsache zusammen mit den Datenpositionsinformationen, die diese Tatsache angeben, an das Datenzentrum hoch.
In diesem Fall bestimmt das Datenzentrum einen Straßenabschnitt oder eine Straßenverbindung, in dem bzw. in der die Häufigkeit der Unterbrechung der Automatikfahrt innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als eine Mangelstraßeneinheit auf der Grundlage von Testdaten von mehreren Fahrzeugen A. Die vorbestimmte Zeitdauer kann beispielsweise etwa 1 bis 2 Wochen betragen. Hier ist es möglich, dass eine der Ursachen für die Unterbrechung oder einen Fehler in der Automatikfahrsteuerung des Fahrzeugs A darin liegt, dass es irgendeinen Defekt in den Basiskartendaten des Straßenabschnitts oder der Straßenverbindung gegeben hat. Daher wird der Straßenabschnitt oder die Stra-ßenverbindung, bei dem bzw. bei der die Automatikfahrt unterbrochen wurde, als eine Mangelstraßeneinheit eingestellt. Als Ergebnis können Testdaten in einem Straßenabschnitt oder einer Straßenverbindung in einer frühen Stufe gesammelt werden, und es können Kartendaten schnell und genau erhalten werden. Durch Einstellen der oben genannten vorbestimmten Zeitdauer auf eine Woche oder mehr ist es möglich, eine fehlerhafte Bestimmung in dem Fall zu verhindern, in dem die Automatikfahrt aufgrund eines zeitweiligen Faktors wie einem vorübergehenden starken Regen oder einem herunterfallenden Objekt unterbrochen ist bzw. wurde.
Außerdem kann das Datenzentrum bewirken, dass ein Dienstfahrzeug unbemannt auf der Mangelstraßeneinheit fährt, in dem es ein Testanweisungssignal zum Fahren auf der Mangelstraßeneinheit an das Dienstfahrzeug, das sich nicht in Verwendung befindet, überträgt. Das Dienstfahrzeug, das sich nicht in Verwendung befindet, beinhaltet ein Dienstfahrzeug, dessen Nutzung durch den Nutzer nicht reserviert wurde, ein Dienstfahrzeug, das sich nicht während der Geschäftszeit befindet, und Ähnliches. Ein Dienstfahrzeug beinhaltet ein Fahrzeug, das mit einer Automatikfahrfunktion ausgerüstet ist und für einen MaaS (Mobility as a Service) wie beispielsweise unbemannten Taxis oder unbemannten Bussen mit fester Route verwendet wird. Außerdem beinhaltet ein Dienstfahrzeug ein Mietfahrzeug oder ein geteiltes bzw. gemeinsam verwendetes Fahrzeug, das mit einer Automatikfahrfunktion eines Automatikfahr-Levels 3 oder höher, der durch die SAE (Automotive Engineers Association) definiert wird, ausgerüstet ist. Wenn ein unbemanntes Fahrzeug ausgelegt ist, auf einer Mangelstraßeneinheit autonom zu fahren und Testdaten zu sammeln, ist es möglich, die Personalkosten, die zum Erzeugen und/oder Aktualisieren von Karten benötigt werden, zu verringern.
Für jede Mangelstraßeneinheit, für die ein unzureichende Anzahl von Testdaten bestimmt wird, kann die Antwort in Abhängigkeit von dem Grad des Einflusses der Mangelstraßeneinheit, mit anderen Worten der Wichtigkeit der Aktualisierung der Kartendaten, geändert werden. Für eine Mangelstraßeneinheit mit einem großen Einfluss, d.h. einer hohen Wichtigkeit, ist es möglich, ein Fahren aktiv anzufordern, ein Testanweisungssignal zu übertragen und den Wert der Belohnung zu erhöhen. Für eine Mangelstraßeneinheit mit geringem Einfluss, d.h. geringer Wichtigkeit, können die Testdaten nur auf natürliche Weise gesammelt werden, oder es kann der Wert der Belohnung verringert werden.
In diesem Fall kann der Grad des Einflusses der Mangelstraßeneinheit entsprechend beispielsweise dem Straßentyp unterschieden werden. Der Grad des Einflusses kann beispielsweise auf Autobahnen und allgemeinen Bundesstraßen groß sein, und der Grad des Einflusses kann auf schmalen Straßen wie Gemeindestraßen klein sein. In Abhängigkeit von der Anzahl der Landmarken oder der Dichte der Landmarken auf der Mangelstraßeneinheit kann der Grad des Einflusses eingestellt werden. Dementsprechend kann in einer Mangelstraßeneinheit mit einem großen Einfluss die Frequenz bzw. Häufigkeit des Sammelns von Testdaten und somit des Aktualisierens von Kartendaten erhöht werden. In einer Mangelstraßeneinheit mit einem kleinen Einfluss kann die Frequenz bzw. Häufigkeit des Sammelns der Testdaten und somit des Aktualisierens der Kartendaten verringert werden. Als Ergebnis kann eine Datenverarbeitung wie ein Aktualisieren von Kartendaten noch effizienter durchgeführt werden.
Außerdem sind verschiedene Änderungen hinsichtlich der Hardware-Konfiguration, der Software-Konfiguration usw. in der fahrzeugeigenen Vorrichtung, dem Fahrzeug und dem Datenzentrum möglich. Auch wenn die Erfindung anhand ihrer Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf derartige Ausführungsformen oder Strukturen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung beinhaltet verschiedene Modifikationen und Variationen innerhalb des Äquivalenzbereiches. Zusätzlich zu den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen sind weitere Kombinationen und Konfigurationen, die nur einziges Element, mehr oder weniger Elemente enthalten, innerhalb des Bereiches der vorliegenden Erfindung möglich.
Die hier beschriebenen Steuerungen und Verfahren können durch einen oder mehrere spezielle Computer, die erzeugt werden durch Konfigurieren (a) eines Speichers und eines Prozessors, der programmiert ist, eine oder mehrere spezielle Funktionen auszuführen, die in Computerprogrammen ausgebildet sind, implementiert werden. Alternativ können die hier beschriebenen Steuerungen und Verfahren durch einen oder mehrere spezielle Computer implementiert werden, die erzeugt werden durch Konfigurieren (b) eines Prozessors, der durch eine oder mehrere spezielle Hardware-Logikschaltungen erzeugt wird. Alternativ können die hier beschriebenen Steuerungen und Verfahren durch einen oder mehrere spezielle Computer implementiert werden, die erzeugt werden durch Konfigurieren einer Kombination aus (a) einem Speicher und einem Prozessor, der programmiert ist, eine oder mehrere spezielle Funktionen auszuführen, die in Computerprogrammen ausgeführt sind, und (b) einem Prozessor, der durch eine oder mehrere spezielle Hardware-Logikschaltungen bereitgestellt wird. Das Computerprogramm kann als von einem Computer auszuführende Anweisungen in einem computerlesbaren nichtflüchtigen dinglichen Speichermedium gespeichert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019110336 [0001]
JP 2005 [0004]
JP 62000854 A [0004]

Claims

Kartendatenerzeugungssystem (1, 21), das aufweist: fahrzeugeigene Vorrichtungen (3, 23), die in jeweiligen Fahrzeugen (A) angeordnet sind; und ein Datenzentrum (2, 22), das mit den fahrzeugeigenen Vorrichtungen kommunizierbar verbunden ist, um Testdaten, die Fahrzustände der Fahrzeuge aufzeichnen, von den fahrzeugeigenen Vorrichtungen zu sammeln, um einen Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozess zum Erzeugen und Aktualisieren von Straßenkartendaten auf der Grundlage der gesammelten Testdaten durchzuführen, wobei das Datenzentrum aufweist: eine Datenmangelbestimmungsvorrichtung (14, 25), die ausgelegt ist, eine Mangelstraßeneinheit zu bestimmen, die eine von mehreren Datenverwaltungseinheiten ist, die jeweiligen Straßenabschnitten, Straßenverbindungen oder Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, entsprechen, wobei die Mangelstraßeneinheit einen Mangel an einer benötigten Anzahl von Testdaten zur Durchführung des Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozesses aufweist; und eine Mitteilungsvorrichtung (13), die ausgelegt ist, eine Mitteilung, die die Mangelstraßeneinheit, die von der Datenmangelbestimmungsvorrichtung bestimmt wird, angibt, an die fahrzeugeigenen Vorrichtungen auszugeben, wobei die fahrzeugeigene Vorrichtung aufweist: eine Führungsvorrichtung (8, 24), die ausgelegt ist, eine Führung für das Fahrzeug zum Fahren auf der Mangelstraßeneinheit als Reaktion auf ein Empfangen der Mitteilung von dem Datenzentrum, die die Mangelstraßeneinheit angibt, bereitzustellen.
Kartendatenerzeugungssystem nach Anspruch 1, wobei die fahrzeugeigene Vorrichtung eine Navigationsvorrichtung aufweist, die ausgelegt ist, eine empfohlene Route zu einem Ziel zu erhalten, um die Führung entlang der empfohlenen Route auszuführen; und die Führungsvorrichtung außerdem ausgelegt ist, zu bewirken, dass die Navigationsvorrichtung eine Umgehungsroute zu dem Ziel über die Mangelstraßeneinheit erhält und die Führung entlang der Umgehungsroute zu dem Ziel über die Mangelstraßeneinheit ausführt.
Kartendatenerzeugungssystem nach Anspruch 2, wobei die Führungsvorrichtung außerdem ausgelegt ist, zu bewirken, dass die Navigationsvorrichtung die Führung entlang der Umgehungsroute zu dem Ziel über die Mangelstraßeneinheit als Reaktion darauf ausführt, dass bestimmt wird, dass eine Ausführung der Führung entlang der Umgehungsroute durch Ersetzen der empfohlenen Route einen akzeptablen geringen Einfluss auf eine Ankunftszeit an dem Ziel hat.
Kartendatenerzeugungssystem nach Anspruch 1, wobei die Führungsvorrichtung als Reaktion darauf, dass die Mangelstraßeneinheit innerhalb eines vorbestimmten Abstandsbereiches von einer derzeitigen Fahrposition des Fahrzeugs vorhanden ist, außerdem ausgelegt ist, einem Nutzer ein Befahren der Mangelstraßeneinheit vorzuschlagen.
Kartendatenerzeugungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Systemadministrator eine Belohnung an einen Nutzer des Fahrzeugs, das auf der Mangelstraßeneinheit durch Folgen der Führung, die von der Führungsvorrichtung bereitgestellt wird, fährt, gibt.
Kartendatenerzeugungssystem nach Anspruch 5, wobei die Führungsvorrichtung außerdem ausgelegt ist, Informationen über die Mangelstraßeneinheit zusammen mit Informationen über die Belohnung, die gegeben wird, wenn das Fahrzeug auf der Mangelstraßeneinheit fährt, zu präsentieren.
Kartendatenerzeugungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Datenmangelbestimmungsvorrichtung außerdem ausgelegt ist, vorzugsweise eine Datenverwaltungseinheit, die in einem Bereich vorhanden ist, in dem ein Unglück aufgetreten ist, als die Mangelstraßeneinheit zu bestimmen, die einen Mangel in der benötigten Anzahl von Testdaten aufweist.
Kartendatenerzeugungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Datenmangelbestimmungsvorrichtung außerdem ausgelegt ist, vorzugsweise eine Datenverwaltungseinheit, bei der eine Unterbrechung in einer Automatikfahrsteuerung aufgetreten ist, als die Mangelstraßeneinheit zu bestimmen, die einen Mangel in der benötigten Anzahl von Testdaten aufweist.
Kartendatenerzeugungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Datenzentrum eine Kartenverifizierungsvorrichtung aufweist, die ausgelegt ist, zu verifizieren, ob die Straßenkartendaten, die auf der Grundlage der Testdaten erzeugt und aktualisiert werden, konsistent zu einer tatsächlichen Straße sind; und die Datenmangelbestimmungsvorrichtung außerdem ausgelegt ist, vorzugsweise eine Datenverwaltungseinheit, für die von der Verifizierungsvorrichtung bestimmt wird, dass sie einen Abweichungsgrad von der tatsächlichen Straße von gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert aufweist, als die Mangelstraßeneinheit zu bestimmen, die einen Mangel in der benötigten Anzahl von Testdaten aufweist.
Datenzentrum (2, 22) zum Sammeln von Testdaten, die Fahrzustände von Fahrzeugen (A) aufzeichnen, von fahrzeugeigenen Vorrichtungen (3, 23), die in den jeweiligen Fahrzeugen angeordnet sind, um einen Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozess zum Erzeugen und Aktualisieren von Straßenkartendaten auf der Grundlage der gesammelten Testdaten durchzuführen, wobei das Datenzentrum aufweist: eine Datenmangelbestimmungsvorrichtung (14, 25) die ausgelegt ist, eine Mangelstraßeneinheit zu bestimmen, die eine von mehreren Datenverwaltungseinheiten ist, die jeweiligen Straßenabschnitten, Straßenverbindungen oder Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, entsprechen, wobei die Mangelstraßeneinheit einen Mangel in einer benötigten Anzahl von Testdaten zur Durchführung des Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozesses aufweist; und eine Mitteilungsvorrichtung (13), die ausgelegt ist, eine Mitteilung, die die Mangelstraßeneinheit angibt, die durch die Datenmangelbestimmungsvorrichtung bestimmt wird, an die fahrzeugeigenen Vorrichtungen auszugeben.
Datenzentrum nach Anspruch 10, wobei die Mitteilungsvorrichtung außerdem ausgelegt ist, ein Signal, das die fahrzeugeigene Vorrichtung anweist, zu bewirken, dass das Fahrzeug auf der Mangelstraßeneinheit fährt, zu übertragen.
Fahrzeugeigene Vorrichtung (3, 23), die in einem Fahrzeug (A) angeordnet ist, wobei die fahrzeugeigene Vorrichtung aufweist: eine Kommunikationsvorrichtung (6), die ausgelegt ist, Testdaten, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs aufzeichnen, an ein Datenzentrum (2, 22) zu übertragen, und von dem Datenzentrum (i) letzte Straßenkartendaten und (ii) eine Mitteilung zu empfangen, die eine Mangelstraßeneinheit angibt, die eine von mehreren Datenverwaltungseinheiten ist, die jeweiligen Straßenabschnitten, Straßenverbindungen oder Maschen, in die eine Karte unterteilt ist, angeben, wobei für die Mangelstraßeneinheit bestimmt wird, dass sie einen Mangel in einer benötigten Anzahl von Testdaten zur Durchführung eines Straßenkartendatenerzeugungs- und -aktualisierungsprozesses aufweist; und eine Führungsvorrichtung (8, 24), die ausgelegt ist, eine Führung für das Fahrzeug zum Fahren auf der Mangelstraßeneinheit als Reaktion auf ein Empfangen der Mitteilung von dem Datenzentrum, die die Mangelstraßeneinheit angibt, bereitzustellen.
Fahrzeugeigene Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei das Fahrzeug einen fahrzeugeigenen Aktuator für eine autonome Fahrt aufweist; und die Führungsvorrichtung außerdem ausgelegt ist, eine Route für das Fahrzeug zum Fahren auf der Mangelstraßeneinheit zu erzeugen, und ein Steuerungssignal an den fahrzeugeigenen Aktuator für das Fahrzeug zum Durchführen der autonomen Fahrt auszugeben.