WO2017037784A1 - プローブデータ収集方法及びプローブデータ収集装置 - Google Patents

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誠秀 中村
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a probe data collection method and a probe data collection device in a probe data management system that collects probe data transmitted from a vehicle.
  • the type of probe data is determined on the vehicle side that transmits the data, and the transmission method is varied depending on the determined result. For this reason, the server (center) side that receives the probe data cannot control the timing of receiving the data (the timing at which the data is transmitted), and the real-time property of the probe data cannot be sufficiently secured, There has been a problem that the communication load becomes excessive.
  • the present invention has been made paying attention to the above problem, and provides a probe data collection method and a probe data collection apparatus capable of achieving both real-time property of collected probe data and reduction of communication load of a server.
  • the purpose is to provide.
  • the present invention is a probe data collection method in a probe data management system comprising a server that receives probe data transmitted from a vehicle and a database that accumulates probe data received by the server.
  • the server detects the total number of transmitted vehicles and the upload time of probe data for each vehicle based on the received probe data. Then, based on the upload time detected for each vehicle, a correction value for the upload time corresponding to the total number of vehicles is calculated for each vehicle. Then, the calculated correction value is transmitted to each vehicle.
  • the server calculates the correction value of the upload time of the probe data of the vehicle according to the total number of vehicles that have transmitted the probe data. And the correction value of this upload time is transmitted to the vehicle which transmitted probe data.
  • the upload timing of each vehicle can be controlled by the server according to the vehicle density.
  • the probe data reception timing of the server can be controlled, and it is possible to prevent the data reception interval from being biased or the amount of data to be received from becoming enormous. And it is possible to achieve both the real-time property of the collected probe data and the reduction of the communication load of the server.
  • FIG. 1 is an overall system diagram showing a probe data management system having a probe data collection device of Embodiment 1.
  • FIG. It is an image figure of the point sequence data shown based on probe data.
  • 3 is a flowchart illustrating a flow of data collection control processing executed in the first embodiment. It is explanatory drawing which shows the transmission / reception timing of the probe data before performing transmission space
  • Example 1 shown in the drawings.
  • Example 1 First, the configuration of the probe data collection apparatus according to the first embodiment will be described by dividing it into “system overall configuration” and “data collection control processing configuration”.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a probe data management system including the probe data collection apparatus according to the first embodiment. The overall system configuration of the embodiment will be described below with reference to FIG.
  • the probe data management system 1 includes a server 10 and a database 20 as shown in FIG.
  • the server 10 is a computer that collects probe data from a large number of vehicles and stores the collected probe data in a database in association with vehicle IDs. As illustrated in FIG. 1, the server 10 includes a reception unit 11, a probe data collection controller 12, and a transmission unit 13.
  • the receiving unit 11 receives an ignition signal (including a start switch signal) and probe data transmitted from a large number of vehicles 30 and stores the received probe data in the database 20.
  • the vehicle 30 includes a truck, a bus, and a motorcycle in addition to an engine vehicle having only an engine as a travel drive source and an electric vehicle (hybrid vehicle or electric vehicle) having a motor as a travel drive source.
  • the probe data includes an identification number (vehicle ID) assigned to each vehicle 30 and position information obtained from GPS (Global Positioning System) mounted on each vehicle 30.
  • vehicle ID vehicle ID
  • GPS Global Positioning System
  • It has at least point sequence data and trip data. Note that the point sequence data and the trip data are stored in the database 20 in association with the vehicle ID.
  • the point sequence data is data transmitted from each vehicle 30 at regular intervals (for example, 30 seconds) between ignition ON and ignition OFF, and includes data transmission time, data transmission position, and travel distance.
  • the “data transmission position” is information (position information) indicating the position of the vehicle 30 when data is transmitted, and is indicated by latitude and longitude.
  • the “travel distance” is information indicating the distance from the position where the previous data was transmitted to the position where the current data was transmitted.
  • “data transmission positions” shown on the map are connected in time series based on the point sequence data, the movement trajectory information as shown in FIG. 2 is obtained.
  • the trip data is data transmitted from each vehicle 30 only once from ignition ON to ignition OFF, and includes departure time, arrival time, departure position, arrival position, and total travel distance.
  • “departure time” is information indicating the time when the ignition is turned on.
  • the “arrival time” is information indicating the time when the ignition is turned off.
  • “Departure position” is information indicating the vehicle position when the ignition is turned on.
  • the “arrival position” is information indicating the vehicle position when the ignition is turned off.
  • the “departure position” and “arrival position” are indicated by latitude and longitude.
  • the “total travel distance” is information indicating the distance from the position where the ignition is turned on to the position where the ignition is turned off, and is the sum of the “travel distance” in the point sequence data.
  • the probe data collection controller 12 grasps the reception timing of probe data in the reception unit 11. Then, in order to control the reception timing, a probe data collection control process, which will be described later, is executed, and the vehicle 30 (A, B, C in FIG. 1) is present in a predetermined travel area ⁇ (a region surrounded by a broken line in FIG. 1). ) To calculate the correction value for the upload time of the probe data. The calculated correction value for the upload time of the probe data is output from the probe data collection controller 12 to the transmission unit 13.
  • the transmission unit 13 is an external communication mechanism that communicates with a vehicle 30 (A, B, C in FIG. 1) that exists in a predetermined travel area ⁇ designated by the probe data collection controller 12.
  • the correction value of the upload time output from the probe data collection controller 12 is transmitted to the vehicles 30 (A, B, C) in the predetermined travel area ⁇ .
  • Each vehicle 30 includes a data transmission unit that transmits probe data to the reception unit 11 of the server 10 and a data reception unit that receives the correction value of the upload time from the transmission unit 13.
  • the timing for transmitting the probe data (upload time) is changed according to the correction value. .
  • the database 20 is a memory capable of transmitting / receiving data to / from the server 10.
  • this database 20 in addition to probe data obtained from a plurality of vehicles 30, map data, user information including a vehicle ID and a User ID are stored.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating a flow of data collection control processing executed in the first embodiment.
  • the data collection control processing configuration of the first embodiment will be described with reference to FIG.
  • step S1 a vehicle in the ignition ON state is detected, and the process proceeds to step S2.
  • the ignition ON state is determined by an input of an ignition signal from the vehicle 30 to the receiving unit 11.
  • step S2 following the detection of the ignition ON vehicle in step S1, it is determined whether or not there is an ignition ON vehicle. If YES (ignition ON vehicle is present), the process proceeds to step S3. If NO (ignition ON vehicle is not present), the process returns to step S1.
  • step S3 following the determination that there is an ignition-on vehicle in step S2, the vehicle ID of the vehicle (ignition-on vehicle) detected in step S2 is compared with the User ID stored in the database 20 in advance. The process proceeds to step S4.
  • step S4 following the verification of the vehicle ID in step S3, the current location of the vehicle (ignition ON vehicle) detected in step S2 is detected for each vehicle, and the process proceeds to step S5.
  • the current location information is detected based on the data transmission position information included in the point sequence data of the probe data.
  • the detection of the current location is executed for all the vehicles detected in step S2.
  • the current location information may include not only the latitude and longitude indicating the vehicle position but also the traveling direction of the traveling vehicle.
  • step S5 following the detection of the current location of the vehicle in step S4, the upload time of the vehicle (ignition ON vehicle) detected in step S2 is detected for each vehicle, and the process proceeds to step S6.
  • the upload time is a time indicating the timing at which probe data is transmitted from the vehicle 30. For example, “every minute 00 seconds and 30 seconds” or “00 seconds ⁇ 35 seconds ⁇ 10 seconds ⁇ 45 seconds ⁇ 20 seconds ⁇ 55 seconds ⁇ 30 seconds ... ”.
  • This upload time information is detected based on data transmission time information included in the point sequence data of the probe data. The upload time is detected for all the vehicles detected in step S2.
  • step S6 following the detection of the upload time in step S5, based on the current location for each vehicle detected in step S4, the travel area where the vehicle (ignition ON vehicle) detected in step S2 exists is determined for each vehicle. Classify and proceed to step S7.
  • the “traveling area” is an individual area obtained by dividing a plurality of areas in which the server 10 can receive probe data, and is arbitrarily set in advance. This travel area is, for example, a region along a specific lane, a region along an up lane in a specific lane, or the like. Moreover, you may divide a travel area based on the link, intersection, etc. which were set on the lane.
  • the classification of the travel areas is performed based on the current location information detected in step S4 and the preset travel area classification. Further, the classification of the travel areas is executed for all the vehicles detected in step S2.
  • step S7 following the classification of the travel area in step S6, a predetermined travel area is arbitrarily selected from a plurality of preset travel areas, and the process proceeds to step S8.
  • the selection of the travel area may be performed in a preset order or may be performed based on arbitrarily set conditions.
  • step S8 following the selection of the travel area in step S7, the total number of vehicles 30 existing in the selected travel area is detected, and the process proceeds to step S9.
  • the total number of vehicles in the travel area is detected based on the current location information detected in step S4 and the presence travel area information of each vehicle classified in step S6.
  • step S9 following the detection of the total number of vehicles in step S8, it is determined whether or not the total number of vehicles in the predetermined traveling area detected in step S8 is equal to or greater than a predetermined value Th. If YES (predetermined value Th or more), the process proceeds to step S10, and if NO (less than the predetermined value Th), the process proceeds to step S11.
  • the “predetermined value Th” is the number that the communication load of the server 10 seems to be excessive. As the total number of vehicles in the traveling area increases, the number of probe data received increases, and the real-time property of the probe data improves. However, if the total number of vehicles increases too much, the number of data received by the server 10 becomes enormous, resulting in a communication load.
  • the “predetermined value Th” is a value set based on the boundary between the real-time property and the communication load.
  • step S10 following the determination that the total number of vehicles in step S9 is equal to or greater than the predetermined value Th, thinning correction is performed for each upload time of the vehicle 30 existing in the selected travel area, and the process proceeds to step S12. .
  • the “decimation correction” is to calculate a correction value for reducing the number of probe data received by the receiving unit 11 of the server 10 during a predetermined period.
  • the “transmission interval” is determined according to the total number of vehicles.
  • One of “extension correction”, “transmission data number reduction correction”, and “data transmission vehicle reduction correction” is performed. Note that a first threshold Th1 and a second threshold Th2 described later are arbitrarily set.
  • Transmission interval extension correction is to calculate a correction value that lengthens the upload interval of probe data by each vehicle 30, and when the total number of vehicles in a predetermined travel area is relatively small even if it is equal to or greater than a predetermined value Th. (When the total number of vehicles is less than the first threshold Th1 (> Th)). That is, in this “transmission interval extension correction”, probe data is transmitted from each vehicle 30 at intervals of 30 seconds, while one vehicle X corrects the upload interval to 40 seconds, and another vehicle Y uploads. The interval is corrected to 35 seconds. In this “transmission interval extension correction”, it is not necessary to extend the upload interval of all vehicles, and the upload interval may not be extended depending on the vehicle.
  • the “transmission data number reduction correction” is to calculate a correction value for reducing the number of times the probe data is uploaded by each vehicle 30 within a predetermined time, and the total number of vehicles in the predetermined traveling area is equal to or greater than the predetermined value Th. And when the total number of vehicles is not less than the first threshold Th1 and less than the second threshold Th2 (> Th1). That is, in this “transmission data number reduction correction”, the probe data is transmitted from each vehicle 30 at intervals of 30 seconds, whereas a certain vehicle M is corrected to transmit at intervals of 60 seconds (that is, before correction). The number of uploads is halved compared to the other), and another vehicle N is corrected to transmit at 90-second intervals (the number of uploads is reduced to 1/3 compared to before the correction).
  • the “data transmission vehicle reduction correction” is to calculate a correction value that reduces the number of vehicles that transmit probe data, and when the total number of vehicles in a predetermined travel area is equal to or greater than a predetermined value Th ( (When the total number of vehicles is equal to or greater than the second threshold Th2). That is, in this “data transmission vehicle reduction correction”, all the vehicles 30 in the predetermined travel area ⁇ have transmitted probe data, whereas only half of the vehicles 30 existing in the travel area are probe data. Is corrected to transmit. In the “data transmission vehicle reduction correction”, the number of vehicles for which data transmission is stopped is arbitrarily set.
  • step S11 following the determination that the total number of vehicles in step S9 is less than the predetermined value Th, equalization correction is performed for each upload time of the vehicles 30 existing in the selected travel area, and the process proceeds to step S12. move on.
  • the “equalization correction” is a correction for offsetting the upload time without changing the probe data upload interval and calculating a correction value for distributing the probe data reception intervals by the server 10. This is done by calculating a correction value of the upload time that makes the probe data reception interval by the server 10 constant. In other words, the upload time of a certain vehicle P is “20 seconds and 50 seconds per minute”, and the upload time of another vehicle Q is “25 seconds and 55 seconds per minute”.
  • the probe data is transmitted from the vehicle P at 20 seconds per minute and 50 seconds per minute, and the probe data is transmitted from the vehicle Q at 25 seconds per minute and 55 seconds per minute.
  • step S12 when the upload time correction value is calculated in step S10 or step S11, the upload time correction value for each vehicle 30 is transmitted to each of the vehicles 30 existing in the selected travel area. Proceed to S13.
  • step S13 following the transmission of the upload time correction value in step S12, it is determined whether or not the correction of the upload time of the vehicle 30 existing in each travel area has been completed in all preset travel areas. To do. If YES (correction complete), the process proceeds to return, and if NO (correction incomplete), the process returns to step S7.
  • the operations of the probe data collection device of the first embodiment are “upload time correction operation”, “transmission interval extension correction operation”, “transmission data number reduction correction operation”, “data transmission vehicle reduction correction operation”, “equalization correction operation”. It is divided and explained.
  • probe data transmitted from the vehicle 30 existing around the server 10 of the probe data management system 1 is received and accumulated in the database 20 to collect probe data.
  • the probe data is continuously transmitted to the server 10 at a preset timing (for example, every 30 seconds) until the ignition is turned off. That is, in each vehicle 30, the upload time is set based on the time when the host vehicle is in the ignition ON state, and probe data is transmitted when the set upload time is reached.
  • the server 10 that receives the probe data receives the probe data when each vehicle 30 transmits the probe data, and the server 10 receives the probe data at the ignition ON time for each vehicle 30 and the probe data. It depends on the total number of vehicles 30. That is, when the plurality of vehicles 30 are continuously in the ignition ON state, the server 10 continuously receives the probe data in a short time, and after a certain time, the probe data is continuously received again. The data reception timing is biased. Further, if the total number of vehicles 30 that transmit probe data is small or the frequency of data transmission in each vehicle 30 is small, the number of probe data that can be collected by the server 10 is small. In these cases, there is a problem that the probe data cannot be appropriately collected in time series and the real-time property of the data cannot be secured.
  • the server 11 calculates the correction value of the upload time of the probe data of each vehicle 30 and controls the timing at which the server 10 receives the probe data. This suppresses a bias in reception timing of probe data and an increase in the number of data, and achieves both real-time property and reduction of communication load.
  • step S1 in order to control the timing at which the reception unit 11 of the server 10 receives probe data transmitted from the vehicle 30, first, in the flowchart shown in FIG. 3, step S1, step S2, and step S3. , The vehicle in the ignition ON state is detected, and the vehicle ID of the detected ignition ON vehicle is collated with User ⁇ ID.
  • step S4 the verification of the vehicle ID and the User ID is completed, the process proceeds from step S4 to step S5 to step S6, where the current location and the upload time are detected for each vehicle 30, and the travel area where each vehicle 30 exists is determined. It is classified for each vehicle 30.
  • step S7 When the travel area classification is completed for all the vehicles 30 in the ignition ON state, the process proceeds to step S7, and a predetermined travel area is arbitrarily selected. If a travel area is selected, it will progress to step S8, the total number of the vehicles 30 which exist in the said travel area is detected, and the correction value of upload time will be calculated according to the total number of vehicles in a travel area. That is, if the total number of vehicles in the travel area is equal to or greater than the predetermined value Th, the process proceeds from step S9 to step S10, and the number of probe data received by the receiving unit 11 of the server 10 is reduced during the predetermined period. Correction "is performed.
  • step S9 the upload time is offset without changing the probe data upload interval, and the server 10 receives the probe data. “Equalization correction” is performed to distribute the intervals.
  • the upload time correction value for each vehicle 30 is calculated, the upload time correction value is transmitted to each vehicle 30 existing in the selected travel area.
  • the upload time of each vehicle 30 is controlled by the server 10, and the bias of the probe data reception timing and the increase in the number of received probe data in the server 10 are eliminated. As a result, both real-time property of the probe data and reduction of the communication load on the server 10 can be achieved.
  • the area where the probe data can be received by the server 10 is divided into a plurality of travel areas, and a correction value corresponding to the total number of vehicles existing in the travel area is calculated for each travel area. ing. Therefore, the reception timing of the probe data is controlled for each limited section, and the calculation of the upload time correction value can be facilitated. Thereby, the upload time can be quickly corrected with respect to the change in the total number of vehicles, and the reception timing of the probe data can be appropriately controlled.
  • the upload time correction method is varied depending on the total number of vehicles existing in the selected travel area. That is, when the total number of vehicles existing in the travel area is equal to or greater than a predetermined value Th, “thinning correction” is performed to reduce the number of probe data received by the server during a predetermined period. Further, when the total number of vehicles existing in the travel area is less than the predetermined value Th, the “equalization correction” that offsets the upload time without changing the probe data upload interval and distributes the probe data reception intervals by the server 10. I do.
  • the reception frequency of the probe data by the server 10 can be dynamically changed according to the vehicle density for each travel area, and it is appropriate to prevent an excessive communication load on the server 10 and to ensure real-time property of the probe data. Can be done.
  • FIG. 4A is an explanatory diagram showing probe data transmission / reception timing before performing transmission interval extension correction
  • FIG. 4B shows probe data transmission / reception when transmission interval extension correction is performed on the transmission / reception timing shown in FIG. 4A. It is explanatory drawing which shows a timing.
  • FIGS. 4A and 4B the transmission interval extension correcting action of the first embodiment will be described.
  • each of the “thinning corrections” is included when the number is relatively small, that is, less than the first threshold Th1. “Transmission interval extension correction” for increasing the upload interval of the vehicle 30 is performed.
  • each vehicle A, B, C transmits probe data every 30 seconds based on the time when the own vehicle is in the ignition ON state.
  • the upload time of the vehicle A Is "every minute 00 seconds and 30 seconds”
  • the vehicle B upload time is "every minute 03 seconds and 33 seconds”
  • the vehicle C upload time is "every minute 28 seconds and 58 seconds”. In this case, as shown in FIG.
  • “transmission interval extension correction” is performed, and a correction value is calculated in which the upload interval of vehicle A is 35 seconds, the upload interval of vehicle B is 40 seconds, and the upload interval of vehicle C is 32 seconds.
  • the upload time of the vehicle A is corrected as “35 seconds ⁇ 10 seconds ⁇ 45 seconds ⁇ 20 seconds...”.
  • the upload time of the vehicle B is corrected as “43 seconds ⁇ 23 seconds ⁇ 03 seconds...”.
  • the upload time of the vehicle C is corrected as “30 seconds ⁇ 02 seconds ⁇ 34 seconds ⁇ 06 seconds...”.
  • the time t 1 when the vehicles A, B, the correction value of the upload time is transmitted to the C, changes the timing of the vehicles A, B, probe data from C is transmitted Is done.
  • the server 10 30 seconds (vehicle C) ⁇ 35 seconds (vehicle A) ⁇ 43 seconds (vehicle B) ⁇ 02 seconds (vehicle C) ⁇ 10 seconds (vehicle A) ⁇ 23 seconds (vehicle B) ⁇ 34 Second (vehicle C) ⁇ 45 seconds (vehicle A)... Probe data is received.
  • the probe data reception timing at the server 10 can be varied with respect to the fact that the server 10 has received the probe data at an unbalanced timing. Further, it becomes difficult to generate a biased free time when receiving probe data, and the real-time property of the probe data can be ensured.
  • FIG. 5A is an explanatory diagram showing probe data transmission / reception timing before performing transmission data number reduction correction
  • FIG. 5B shows probe data when transmission data number reduction correction is performed with respect to the transmission / reception timing shown in FIG. 5A. It is explanatory drawing which shows the transmission / reception timing of.
  • the transmission data number reduction correction operation of the first embodiment will be described with reference to FIGS. 5A and 5B.
  • each vehicle A, B, C, D, E transmits probe data every 30 seconds based on the time when the own vehicle is in the ignition ON state.
  • the upload time of A is “00 seconds and 30 seconds per minute”
  • the upload time of vehicle B is “07 seconds and 37 seconds per minute”
  • the upload time of vehicle C is “15 seconds and 45 seconds per minute”
  • the upload time of the vehicle D is “22 seconds and 52 seconds per minute”
  • the upload time of the vehicle E is “10 seconds and 40 seconds per minute”.
  • “transmission data number reduction correction” is performed, and the probe data is transmitted once per minute in each vehicle A, B, C, D, E. That is, a correction value is calculated by setting the upload interval for each vehicle A, B, C, D, E to 60 seconds.
  • the upload time of vehicle A is corrected to “00 seconds per minute”
  • the upload time of vehicle B is corrected to “37 seconds per minute”
  • the upload time of vehicle C is corrected to “15 seconds per minute”.
  • the upload time of the vehicle D is corrected to “22 seconds per minute”
  • the upload time of the vehicle E is corrected to “40 seconds per minute”.
  • the vehicle A at time t 2 time, B, C, D, the correction value of the upload time is sent to the E, the probe from the vehicles A, B, C, D, E
  • the timing at which data is transmitted is changed.
  • the probe data in the server 10 can be easily reduced. Then, the communication load on the server 10 can be reduced by appropriately spacing the data reception timing.
  • [Data transmission vehicle reduction correction] 6A is an explanatory diagram illustrating probe data transmission / reception timing before performing data transmission vehicle reduction correction
  • FIG. 6B illustrates probe data when data transmission vehicle reduction correction is performed with respect to the transmission / reception timing illustrated in FIG. 6A. It is explanatory drawing which shows the transmission / reception timing of.
  • action of Example 1 is demonstrated.
  • probe data is included in the “thinning correction”.
  • Data transmission vehicle reduction correction is performed to reduce the number of vehicles that transmit.
  • each of the vehicles A to H transmits the probe data every 30 seconds based on the time when the own vehicle is in the ignition ON state, and the upload time of each vehicle is as follows. Street.
  • Vehicle A ⁇ “00 seconds and 30 seconds per minute”, Vehicle B ⁇ “03 seconds and 33 seconds per minute” Vehicle C ⁇ “22 seconds and 52 seconds per minute”, vehicle D ⁇ “28 seconds and 58 seconds per minute” Vehicle E ⁇ “07 seconds and 37 seconds per minute”, Vehicle F ⁇ “15 seconds and 45 seconds per minute” Vehicle G ⁇ “03 and 33 seconds per minute”, Vehicle H ⁇ “20 and 50 seconds per minute” In this case, as shown in FIG.
  • “data transmission vehicle reduction correction” is performed, and for vehicle B, vehicle D, vehicle G, and vehicle H, a correction value for stopping the transmission of probe data is calculated. That is, the vehicles that transmit probe data are vehicles A, C, E, and F, and the number of vehicles that transmit probe data is halved. Thereby, the upload times of the vehicle B, the vehicle D, the vehicle G, and the vehicle H are each corrected to “zero (none)”.
  • the vehicle B at time t 3 time, the vehicle D, vehicle G, the correction value of the upload time is transmitted to the vehicle H, the vehicle B, vehicle D, vehicle G, from the vehicle H Transmission of probe data is stopped.
  • the server 10 every second, 00 seconds (vehicle A) ⁇ 07 seconds (vehicle E) ⁇ 15 seconds (vehicle F) ⁇ 22 seconds (vehicle C) ⁇ 30 seconds (vehicle A) ⁇ 37 seconds ( Vehicle E) ⁇ 45 seconds (vehicle F) ⁇ 52 seconds (vehicle C) ⁇ 00 seconds (vehicle A)... Probe data is received.
  • the “data transmission vehicle reduction correction” is performed, so that The number of receptions can be easily reduced. Then, the communication load on the server 10 can be reduced by appropriately spacing the data reception timing.
  • FIG. 7A is an explanatory diagram showing the transmission / reception timing of probe data before performing equalization correction
  • FIG. 7B shows the transmission / reception timing of probe data when equalization correction is performed on the transmission / reception timing shown in FIG. 7A. It is explanatory drawing shown.
  • the equalization correction operation of the first embodiment will be described.
  • the upload time is offset without changing the upload interval in each vehicle 30, and the probe data of the server 10 is updated. “Equalization correction” for distributing reception intervals is performed, and a correction value for upload time that makes the reception interval of probe data by the server 10 constant is calculated.
  • each of the vehicles A and B transmits the probe data every 30 seconds with reference to the time when the own vehicle is in the ignition ON state. “00 seconds and 30 seconds per minute”, and the upload time of the vehicle B is “03 seconds and 33 seconds per minute”. In this case, as shown in FIG.
  • “equalization correction” is performed, and the upload times of the vehicles A and B are offset so that the reception intervals of the probe data at the server 10 are equalized. That is, while the upload time of the vehicle A is maintained at “00 seconds and 30 seconds per minute”, the correction value 12 seconds to be added and corrected so that the upload time of the vehicle B becomes “15 seconds and 45 seconds per minute”. calculate. As a result, the upload time of the vehicle B is corrected to “15 seconds and 45 seconds per minute”.
  • the server 10 receives the probe data as 00 seconds (vehicle A) ⁇ 15 seconds (vehicle B) ⁇ 30 seconds (vehicle A) ⁇ 45 seconds (vehicle B) ⁇ 00 seconds (vehicle A). Become.
  • the reception timing of the probe data at the server 10 can be evenly dispersed. Further, there is no biased free time when probe data is received, and the real time property of the probe data can be ensured.
  • the number of probe data received by the server 10 within a predetermined time (for example, one minute) can be maintained at the same number as before the correction. Thereby, even if the total number of the vehicles 30 existing in the predetermined travel area is relatively small, the probe data transmitted from each vehicle 30 can be appropriately received without being wasted.
  • the correction value of the upload time of each vehicle A and B for making the probe data reception interval constant by the server 10 is calculated by first obtaining the average reception interval in the server 10 (for example, the upload interval is 30 seconds). If there are two vehicles, 15 seconds). Next, the upload time of one vehicle (for example, vehicle A) is used as a reference. Then, other vehicles (for example, necessary for setting the interval between the upload time of the reference vehicle (vehicle A) and the upload time of another vehicle (for example, vehicle B) as the average reception interval in the server 10) The offset time of the upload time of the vehicle B) is obtained. This offset time becomes the “correction value”.
  • a probe data management system 1 having a server 10 that receives probe data transmitted from a vehicle 30 and a database 20 that accumulates probe data received by the server 10,
  • the server 10 Based on the received probe data, the total number of transmitted vehicles 30 and the upload time of the probe data for each vehicle 30 are detected, Based on the detected upload time, a correction value for the upload time corresponding to the total number of the vehicles 30 is calculated for each vehicle 30; The calculated correction value is transmitted to the vehicle 30.
  • the probe data includes position information;
  • the server 10 classifies the traveling area ⁇ where the vehicle 30 exists based on the received probe data,
  • the correction value is calculated for each vehicle 30 existing in the classified travel area. Thereby, it is possible to easily calculate the correction value for the upload time, and to quickly correct the upload time with respect to the change in the total number of vehicles.
  • the server 10 is configured to perform the thinning correction by increasing the upload interval of probe data by the vehicle 30. As a result, it is difficult to generate a biased free time when receiving probe data, and the real-time property of the probe data can be ensured.
  • the server 10 is configured to perform the thinning correction by reducing the number of times probe data is uploaded by the vehicle 30. As a result, it is possible to appropriately reduce the data reception timing interval and reduce the communication load on the server 10.
  • the server 10 is configured to perform the thinning correction by reducing the number of vehicles that transmit the probe data. As a result, it is possible to appropriately reduce the data reception timing interval and reduce the communication load on the server 10.
  • the server 10 is configured to perform the equalization correction by calculating a correction value of the upload time that makes the probe data reception interval by the server 10 constant.
  • the probe data management system 1 having the server 10 that receives the probe data transmitted from the vehicle 30 and the database 20 that stores the probe data received by the server 10,
  • the server 10 Based on the received probe data, the total number of transmitted vehicles and the upload time of the probe data for each vehicle are detected, Based on the detected upload time, a correction value for the upload time corresponding to the total number of the vehicles 30 is calculated for each vehicle 30;
  • the probe data collection controller 12 that transmits the calculated correction value to the vehicle 30 is provided.
  • the upload interval is extended for all the vehicles A to C existing in a predetermined travel area.
  • the upload interval may not be extended depending on the vehicle. That is, the extension time of the upload interval is set based on the upload time before correction of the vehicles A to C existing in the travel area and the reception timing of the probe data at the server 10. Should be done appropriately.
  • the number of uploads may not be reduced depending on the vehicle, and the number of uploads to be reduced may be reduced by 1/3 or 1/4, for example. That is, the number of uploads to be reduced within the predetermined time is determined by the server 10 based on the upload time before correction of the vehicles A to E existing in the traveling area and the reception timing of the probe data at the server 10. What is necessary is just to carry out so that reception timing may become appropriate.
  • the probe data for vehicles (B, D, G, H) arbitrarily selected from vehicles A to H existing in a predetermined travel area.
  • An example of stopping the transmission of is performed by the server 10 based on the upload time before correction of the vehicles A to H existing in the travel area and the reception timing of the probe data at the server 10. The reception timing may be set appropriately.
  • the upload time may be offset without changing the upload interval in the vehicles A and B existing in the travel area, and the probe data reception intervals by the server 10 may be distributed. It does not have to be exactly equal. That is, by offsetting the upload time, it is only necessary to eliminate an extreme bias in the reception interval of probe data by the server 10.
  • the vehicle in the ignition ON state is detected again, and the current location of each vehicle 30 is detected.
  • the upload time is reviewed and the upload time is corrected.
  • the present invention is not limited to this, and if the vehicle has been corrected once for the upload time, the correction may not be performed until the ignition is turned off. Further, it is not necessary to perform the next correction within a predetermined time after correcting the upload time, while existing in the same travel area, or while traveling on the same road type.
  • Example 1 the example which calculates the correction value of the upload time of the vehicle 30 for every traveling area which divided the area which can receive probe data by the server 10 in multiple was shown.
  • the upload time correction value may be calculated for all areas where the server 10 can receive the probe data.
  • the server 10 calculates the correction value of the upload time based on the number of vehicles to which the probe data is transmitted and the upload time for each vehicle, and dynamically controls the reception timing of the probe data. If you can.

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Abstract

収集したプローブデータのリアルタイム性の確保と、サーバの通信負荷の軽減との両立を図ることができるプローブデータ収集方法を提供すること。 受信したプローブデータに基づいて、プローブデータを送信した車両総数及び車両（３０）ごとのプローブデータのアップロード時刻を検出し、検出したアップロード時刻に基づいて、車両（３０）ごとに、車両総数に応じたアップロード時刻の補正値を算出する。そして、算出した補正値を車両（３０）に対してそれぞれ送信する。

Description

プローブデータ収集方法及びプローブデータ収集装置
　本発明は、車両から送信されるプローブデータを収集するプローブデータ管理システムにおけるプローブデータ収集方法及びプローブデータ収集装置に関する発明である。
　従来、車両から送信するプローブデータが、リアルタイム送信データであるか、非リアルタイム送信データであるかを判別し、リアルタイム送信データを非リアルタイム送信データよりも優先的に送信するプローブデータ収集方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６-６５３９１号公報
　しかしながら、従来のプローブデータ収集方法では、データを送信する車両側でプローブデータの種類を判別し、判別した結果に応じて送信方法を異ならせている。そのため、プローブデータを受信するサーバ（センター）側では、データを受信するタイミング（データが送信されるタイミング）を制御することができず、プローブデータのリアルタイム性が十分に確保できなかったり、サーバの通信負荷が過大になったりする問題が生じていた。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、収集したプローブデータのリアルタイム性の確保と、サーバの通信負荷の軽減との両立を図ることができるプローブデータ収集方法及びプローブデータ収集装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明は、車両から送信されるプローブデータを受信するサーバと、前記サーバによって受信したプローブデータを蓄積するデータベースと、を有するプローブデータ管理システムにおけるプローブデータ収集方法である。
　ここで、サーバは、受信したプローブデータに基づいて、送信した車両の総数と、車両ごとのプローブデータのアップロード時刻と、を検出する。そして、車両ごとに検出したアップロード時刻に基づいて、車両ごとに、車両の総数に応じたアップロード時刻の補正値を算出する。そして、算出した前記補正値を、各車両に対してそれぞれ送信する。
　よって、本発明では、サーバが、車両のプローブデータのアップロード時刻の補正値を、プローブデータを送信した車両総数に応じて算出する。そして、このアップロード時刻の補正値がプローブデータを送信した車両へと送信される。これにより、各車両のアップロードのタイミングを、車両密度に応じてサーバによってコントロールすることができる。
　この結果、サーバのプローブデータ受信タイミングを制御でき、データ受信間隔に偏りが生じたり、受信するデータ数が膨大になったりすることを防止することができる。そして、収集したプローブデータのリアルタイム性の確保と、サーバの通信負荷の軽減との両立を図ることができる。
実施例１のプローブデータ収集装置を有するプローブデータ管理システムを示す全体システム図である。 プローブデータに基づいて示される点列データのイメージ図である。 実施例１にて実行されるデータ収集制御処理の流れを示すフローチャートである。 送信間隔延長補正を行う前のプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。 図４Ａに示す送受信タイミングに対して送信間隔延長補正を実施したときのプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。 送信データ数低減補正を行う前のプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。 図５Ａに示す送受信タイミングに対して送信データ数低減補正を実施したときのプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。 データ送信車両低減補正を行う前のプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。 図６Ａに示す送受信タイミングに対してデータ送信車両低減補正を実施したときのプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。 均等化補正を行う前のプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。 図７Ａに示す送受信タイミングに対して均等化補正を実施したときのプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。
　以下、本発明のプローブデータ収集方法及びプローブデータ収集装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
　（実施例１）
　まず、実施例１におけるプローブデータ収集装置の構成を、「システム全体構成」、「データ収集制御処理構成」に分けて説明する。
　［システム全体構成］
　図１は、実施例１のプローブデータ収集装置を備えたプローブデータ管理システムを示す全体システム図である。以下、図１に基づき、実施例のシステム全体構成を説明する。
　実施例１のプローブデータ管理システム１は、図１に示すように、サーバ１０と、データベース２０と、を有している。
　前記サーバ１０は、多数の車両からプローブデータを収集し、収集したプローブデータを車両IDと関連付けてデータベースに格納するコンピュータである。このサーバ１０は、図１に示すように、受信部１１と、プローブデータ収集コントローラ１２と、送信部１３と、を有している。
　前記受信部１１は、多数の車両３０から送信されるイグニッション信号（スタートスイッチ信号を含む）及びプローブデータを受信し、受信したプローブデータをデータベース２０に格納する。
なお、車両３０は、走行駆動源としてエンジンのみを有するエンジン車、走行駆動源としてモータを有する電動車両（ハイブリッド車や電気自動車）に加え、トラックやバス、自動二輪車も含む。
　一方、プローブデータとは、車両３０ごとに付された識別番号（車両ID）と、各車両３０に搭載されたＧＰＳ（Global Positioning System）から得られる位置情報と、を含んでおり、ここでは、少なくとも点列データと、トリップデータと、を有している。なお、点列データ及びトリップデータは、それぞれ車両IDに関連付けてデータベース２０に格納される。
　前記点列データは、イグニッションONからイグニッションOFFまでの間に、各車両３０から一定間隔（例えば３０秒）ごとに送信されるデータであり、データ送信時刻・データ送信位置・走行距離からなる。
ここで、「データ送信位置」は、データを送信したときの車両３０の位置を示す情報（位置情報）であり、緯度経度によって示される。「走行距離」は、前回データを送信した位置から今回データを送信した位置までの距離を示す情報である。
なお、この点列データに基づいて地図上に示される「データ送信位置」を時系列でつないでいくと、図２に示すような移動軌跡情報となる。
　前記トリップデータは、イグニッションONからイグニッションOFFまでの間に、各車両３０から一度だけ送信されるデータであり、出発時刻・到着時刻・出発位置・到着位置・総走行距離からなる。
ここで、「出発時刻」は、イグニッションONを行った時刻を示す情報である。「到着時刻」は、イグニッションOFFを行った時刻を示す情報である。「出発位置」は、イグニッションONをしたときの車両位置を示す情報である。「到着位置」は、イグニッションOFFをしたときの車両位置を示す情報である。「出発位置」及び「到着位置」は、緯度経度によって示される。「総走行距離」は、イグニッションONをした位置からイグニッションOFFをした位置までの距離を示す情報であり、点列データにおける「走行距離」の総和となる。
　前記プローブデータ収集コントローラ１２は、受信部１１におけるプローブデータの受信タイミングを把握する。そして、この受信タイミングをコントロールするため、後述するプローブデータ収集制御処理を実行し、所定の走行エリアα（図１において破線で囲んだ領域）に存在する車両３０（図１ではＡ,Ｂ,Ｃ）におけるプローブデータのアップロード時刻の補正値を算出する。算出したプローブデータのアップロード時刻の補正値は、プローブデータ収集コントローラ１２から、送信部１３へと出力される。
　前記送信部１３は、プローブデータ収集コントローラ１２によって指定された所定の走行エリアαに存在する車両３０（図１ではＡ,Ｂ,Ｃ）との通信を行う外部通信機構である。プローブデータ収集コントローラ１２から出力されたアップロード時刻の補正値を、所定の走行エリアα内の車両３０（Ａ,Ｂ,Ｃ）に送信する。
なお、各車両３０は、サーバ１０の受信部１１にプローブデータを送信するデータ送信部と、送信部１３からのアップロード時刻の補正値を受信するデータ受信部と、を有している。所定の走行エリアα内の車両３０（Ａ,Ｂ,Ｃ）は、送信部１３からアップロード時刻の補正値を受信したら、プローブデータを送信するタイミング（アップロード時刻）を、補正値に応じて変更する。
　前記データベース２０は、サーバ１０との間でデータの送受信が可能なメモリである。このデータベース２０には、複数の車両３０から得られたプローブデータに加え、地図データ、車両ID及びUser IDを含むユーザ情報、等が格納される。
　［データ収集制御処理構成］
　図３は、実施例１にて実行されるデータ収集制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に基づき、実施例１のデータ収集制御処理構成を説明する。
　ステップＳ１では、イグニッションON状態の車両を検出し、ステップＳ２へ進む。
ここで、イグニッションON状態は、受信部１１に車両３０からイグニッション信号の入力があることで判断する。
　ステップＳ２では、ステップＳ１でのイグニッションON車両の検出に続き、イグニッションON状態の車両が存在するか否かを判断する。YES（イグニッションON車両あり）の場合にはステップＳ３へ進み、NO（イグニッションON車両なし）の場合にはステップＳ１に戻る。
　ステップＳ３では、ステップＳ２でのイグニッションON車両ありとの判断に続き、このステップＳ２にて検出した車両（イグニッションON車両）の車両IDと、データベース２０に予め格納されたUser IDとの照合を行い、ステップＳ４へ進む。
　ステップＳ４では、ステップＳ３での車両IDの照合に続き、ステップＳ２にて検出した車両（イグニッションON車両）の現在地点を車両ごとに検出し、ステップＳ５へ進む。
ここで、現在地点情報は、プローブデータの点列データに含まれるデータ送信位置情報に基づいて検出する。また、この現在地点の検出は、ステップＳ２にて検出した車両のすべてについて実行する。
　なお、この現在地点情報には、車両位置を示す緯度経度だけでなく、走行中の車両における進行方向を含めてもよい。
　ステップＳ５では、ステップＳ４での車両の現在地点の検出に続き、ステップＳ２にて検出した車両（イグニッションON車両）のアップロード時刻を車両ごとに検出し、ステップＳ６へ進む。
ここで、アップロード時刻とは、車両３０からプローブデータを送信するタイミングを示す時刻であり、例えば「毎分００秒と３０秒」や「００秒→３５秒→１０秒→４５秒→２０秒→５５秒→３０秒…」といった情報となる。このアップロード時刻情報は、プローブデータの点列データに含まれるデータ送信時刻情報に基づいて検出する。また、このアップロード時刻の検出は、ステップＳ２にて検出した車両のすべてについて実行する。
　ステップＳ６では、ステップＳ５でのアップロード時刻の検出に続き、ステップＳ４にて検出した車両ごとの現在地点に基づき、ステップＳ２にて検出した車両（イグニッションON車両）が存在する走行エリアを車両ごとに分類し、ステップＳ７へ進む。
ここで、「走行エリア」とは、サーバ１０がプローブデータを受信可能なエリアを複数に区画した個々の領域であり、予め任意に設定しておく。この走行エリアは、例えば、特定の車線に沿った領域や、特定の車線のうちの上り車線に沿った領域等である。また、車線上に設定されたリンクや交差点等に基づいて走行エリアを区画してもよい。
そして、この走行エリアの分類は、ステップＳ４にて検出した現在地情報と、予め設定された走行エリア区分と、に基づいて行う。また、この走行エリアの分類は、ステップＳ２にて検出した車両のすべてについて実行する。
　ステップＳ７では、ステップＳ６での走行エリアの分類に続き、あらかじめ設定された複数の走行エリアから、所定の走行エリアを任意に選択し、ステップＳ８へ進む。
ここで、走行エリアの選択は、予め設定された順番通りに行ってもよいし、任意に設定した条件に基づいて行ってもよい。
　ステップＳ８では、ステップＳ７での走行エリアの選択に続き、選択された走行エリア内に存在する車両３０の総数を検出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、走行エリア内の車両総数の検出は、ステップＳ４にて検出した現在地情報と、ステップＳ６にて分類した各車両の存在走行エリア情報と、に基づいて行う。
　ステップＳ９では、ステップＳ８での車両総数の検出に続き、このステップＳ８にて検出した所定の走行エリア内の車両総数が、予め設定した所定値Th以上であるか否かを判断する。YES（所定値Th以上）の場合にはステップＳ10へ進み、NO（所定値Th未満）の場合にはステップＳ11へ進む。
ここで、「所定値Th」とは、サーバ１０の通信負荷が過大になると思われる台数である。走行エリア内の車両総数が多くなるほど受信するプローブデータの数が多くなり、プローブデータのリアルタイム性は向上する。しかし、車両総数が多くなりすぎると、サーバ１０によって受信するデータ数が膨大になり、通信負荷となる。上記「所定値Th」は、このリアルタイム性の確保と通信負荷との境界に基づいて設定する値である。
　ステップＳ10では、ステップＳ９での車両総数が所定値Th以上との判断に続き、選択された走行エリア内に存在する車両３０のそれぞれのアップロード時刻に対し、間引き補正を実施し、ステップＳ12へ進む。
ここで、「間引き補正」とは、所定期間の間にサーバ１０の受信部１１によって受信するプローブデータの数を減らす補正値を算出することであり、ここでは、車両総数に応じて「送信間隔延長補正」、「送信データ数低減補正」、「データ送信車両低減補正」のいずれかを行う。なお、後述する第１閾値Th1及び第２閾値Th2は、任意に設定する。
「送信間隔延長補正」は、各車両３０によるプローブデータのアップロード間隔を長くする補正値を算出することであり、所定の走行エリア内の車両総数が所定値Th以上であっても比較的少ないとき（車両総数が第１閾値Th1（＞Th）未満のとき）に行う。すなわち、この「送信間隔延長補正」では、各車両３０からプローブデータが３０秒間隔で送信されていたのに対し、ある車両Ｘはアップロード間隔を４０秒に補正し、別のある車両Ｙはアップロード間隔を３５秒に補正する。なお、この「送信間隔延長補正」では、全ての車両のアップロード間隔を延長する必要はなく、車両によってはアップロード間隔の延長を行わなくてもよい。
また、「送信データ数低減補正」は、各車両３０によるプローブデータの所定時間内のアップロード回数を減らす補正値を算出することであり、所定の走行エリア内の車両総数が所定値Th以上であって比較的少なくないとき（車両総数が第１閾値Th1以上で、第２閾値Th2（＞Th1）未満のとき）に行う。すなわち、この「送信データ数低減補正」では、各車両３０からプローブデータが３０秒間隔で送信されていたのに対し、ある車両Ｍは６０秒間隔で送信するように補正し（つまり、補正前と比べてアップロード回数を半分にする）、別のある車両Ｎは９０秒間隔で送信するように補正する（補正前と比べてアップロード回数を１／３にする）。なお、この「送信データ数低減補正」では、全ての車両のアップロード回数を低減する必要はなく、車両によってはアップロード回数の低減を行わなくてもよい。
さらに、「データ送信車両低減補正」は、プローブデータを送信する車両数を減らす補正値を算出することであり、所定の走行エリア内の車両総数が所定値Th以上であって比較的多いとき（車両総数が第２閾値Th2以上のとき）に行う。すなわち、この「データ送信車両低減補正」では、所定の走行エリアα内の車両３０の全てがプローブデータを送信していたことに対し、当該走行エリア内に存在する車両３０の半分だけがプローブデータを送信するように補正する。なお、この「データ送信車両低減補正」では、データ送信を停止する車両の数は任意に設定する。
　ステップＳ11では、ステップＳ９での車両総数が所定値Th未満との判断に続き、選択された走行エリア内に存在する車両３０のそれぞれのアップロード時刻に対し、均等化補正を実施し、ステップＳ12へ進む。
ここで、「均等化補正」とは、プローブデータのアップロード間隔を変えずにアップロード時刻をオフセットし、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔を分散させる補正値を算出する補正であり、具体的には、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔を一定にするアップロード時刻の補正値を算出することで行う。
すなわち、ある車両Ｐのアップロード時刻が「毎分２０秒と５０秒」であり、別のある車両Ｑのアップロード時刻が「毎分２５秒と５５秒」であるとする。この場合、車両Ｐからは毎分２０秒と毎分５０秒にプローブデータが送信され、車両Ｑからは毎分２５秒と毎分５５秒にプローブデータが送信される。これに対し、車両Ｐのアップロード時刻は補正せず（補正値＝ゼロ）、車両Ｑはアップロード時刻が「毎分０５秒と３５秒」になるようにアップロード時刻に加算する補正値を算出（補正値＝１０秒）する。
　ステップＳ12では、ステップＳ10又はステップＳ11にてアップロード時刻の補正値を算出したら、車両３０ごとのアップロード時刻の補正値を、選択された走行エリア内に存在する車両３０に対してそれぞれ送信し、ステップＳ13へ進む。
　ステップＳ13では、ステップＳ12でのアップロード時刻の補正値の送信に続き、予め設定された全ての走行エリアにおいて、各走行エリア内に存在する車両３０のアップロード時刻の補正が完了したか否かを判断する。YES（補正完了）の場合にはリターンへ進み、NO（補正未完了）の場合にはステップＳ７へ戻る。
　次に、作用を説明する。
　実施例１のプローブデータ収集装置の作用を、「アップロード時刻補正作用」、「送信間隔延長補正作用」、「送信データ数低減補正作用」、「データ送信車両低減補正作用」、「均等化補正作用」に分けて説明する。
　［アップロード時刻補正作用］
　実施例１のプローブデータ管理システム１では、このプローブデータ管理システム１のサーバ１０の周囲に存在する車両３０から送信されるプローブデータを受信し、データベース２０に蓄積することでプローブデータを収集する。
ここで、各車両３０では、イグニッションON状態になったら、イグニッションOFF状態になるまでの間、予め設定されたタイミング（例えば３０秒間隔）でプローブデータをサーバ１０へと送信し続ける。つまり、各車両３０では、自車両がイグニッションON状態になった時刻を基準にアップロード時刻が設定され、この設定されたアップロード時刻になったらプローブデータを送信する。
　そのため、プローブデータを受信するサーバ１０では、各車両３０がプローブデータを送信したら受信することになり、サーバ１０によるプローブデータの受信タイミングは、車両３０ごとのイグニションON時刻や、プローブデータを送信する車両３０の総数によって左右されることになる。
すなわち、複数の車両３０が続けてイグニッションON状態になれば、サーバ１０では、プローブデータを短時間に続けて受信し、一定時間を空けた後、再びプローブデータを続けて受信するといったようにプローブデータの受信タイミングに偏りが生じる。また、プローブデータを送信する車両３０の総数が少なかったり、各車両３０におけるデータ送信頻度が少なかったりすると、サーバ１０にて収集できるプローブデータ数が少なくなる。これらの場合では、時系列に沿ったプローブデータの適切な収集ができず、データのリアルタイム性の確保ができないという問題が生じる。
　一方、例えば渋滞の発生時などのように、一定の走行エリアに車両３０が集中した場合では、当該走行エリアから送信されるプローブデータ数が膨大になる。そのため、サーバ１０での通信負荷が過大になり、サーバ１０での情報処理負荷が過大になって適切な情報処理を行うことが難しくなる等の問題が生じる。
　これに対し、実施例１のプローブデータ収集装置では、サーバ１１によって各車両３０のプローブデータのアップロード時刻の補正値を算出し、サーバ１０がプローブデータを受信するタイミングを制御する。これにより、プローブデータの受信タイミングの偏りやデータ数の増大を抑制し、リアルタイム性の確保と通信負荷の軽減との両立を図る。
　すなわち、実施例１において、車両３０から送信されるプローブデータをサーバ１０の受信部１１にて受信するタイミングを制御するには、まず、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、イグニッションON状態の車両が検出されると共に、検出されたイグニッションON車両の車両IDがUser IDと照合される。そして、車両IDとUser IDとの照合が終了したら、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、車両３０ごとに現在地点及びアップロード時刻が検出されると共に、各車両３０が存在する走行エリアが車両３０ごとに分類される。
　そして、イグニッションON状態の車両３０の全てについて走行エリアの分類が終了したら、ステップＳ７へと進み、所定の走行エリアが任意に選択される。
走行エリアを選択したら、ステップＳ８へと進み、当該走行エリア内に存在する車両３０の総数を検出し、走行エリア内の車両総数に応じてアップロード時刻の補正値が算出される。つまり、当該走行エリア内の車両総数が所定値Th以上であれば、ステップＳ９→ステップＳ10へと進んで、所定期間の間にサーバ１０の受信部１１によって受信するプローブデータの数を減らす「間引き補正」が実施される。また、当該走行エリア内の車両総数が所定値Th未満であれば、ステップＳ９→ステップＳ11へと進んで、プローブデータのアップロード間隔を変えずにアップロード時刻をオフセットし、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔を分散させる「均等化補正」が実施される。
そして、車両３０ごとのアップロード時刻の補正値が算出されたら、このアップロード時刻の補正値を、選択した走行エリア内に存在する車両３０にそれぞれ送信する。
　この結果、各車両３０のアップロード時刻がサーバ１０によって制御されたものになり、サーバ１０におけるプローブデータの受信タイミングの偏りやプローブデータの受信数の増大が解消される。
これにより、プローブデータのリアルタイム性の確保と、サーバ１０での通信負荷の軽減との両立を図ることができる。
　また、この実施例１では、サーバ１０によってプローブデータを受信可能なエリアを、複数の走行エリアに区画し、走行エリアごとに、当該走行エリア内に存在する車両総数を応じた補正値を算出している。
そのため、限られた区画ごとにプローブデータの受信タイミングを制御することになり、アップロード時刻の補正値の算出を容易にすることができる。これにより、車両総数の変化に対して速やかにアップロード時刻を補正することができ、プローブデータの受信タイミングを適切に制御することができる。
　また、この実施例１では、選択した走行エリア内に存在する車両総数に応じて、アップロード時刻の補正の方法を異ならせている。すなわち、走行エリア内に存在する車両の総数が所定値Th以上のときには、所定期間の間に前記サーバによって受信する前記プローブデータの数を減らす「間引き補正」を行う。また、走行エリア内に存在する車両の総数が所定値Th未満のときには、プローブデータのアップロード間隔を変えずにアップロード時刻をオフセットし、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔を分散させる「均等化補正」を行う。
　これにより、走行エリアごとの車両密度に応じてサーバ１０によるプローブデータの受信頻度を動的に変更することができ、サーバ１０での通信負荷の過大防止や、プローブデータのリアルタイム性の確保を適切に行うことができる。
　［送信間隔延長補正作用」
　図４Ａは、送信間隔延長補正を行う前のプローブデータの送受信タイミングを示す説明図であり、図４Ｂは、図４Ａに示す送受信タイミングに対して送信間隔延長補正を実施したときのプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。以下、図４Ａ及び図４Ｂに基づき、実施例１の送信間隔延長補正作用を説明する。
　実施例１のデータ収集制御処理では、所定の走行エリア内に存在する車両総数が所定値Th以上であるものの、比較的少ないとき、つまり第１閾値Th1未満のときには、「間引き補正」の中でも各車両３０のアップロード間隔を長くする「送信間隔延長補正」を行う。
　以下、具体的に説明する。
　所定の走行エリア内に、車両Ａ、車両Ｂ、車両Ｃの３台の車両３０が存在しているとする。このとき、補正前では、各車両Ａ,Ｂ,Ｃは、それぞれ自車両がイグニッションON状態になった時刻を基準に、それぞれ３０秒ごとにプローブデータを送信しており、例えば車両Ａのアップロード時刻を「毎分００秒と３０秒」とし、車両Ｂのアップロード時刻を「毎分０３秒と３３秒」とし、車両Ｃのアップロード時刻を「毎分２８秒と５８秒」とする。
この場合では、図４Ａに示すように、サーバ１０では、毎分ごとに５８秒（車両Ｃ）→００秒（車両Ａ）→０３秒（車両Ｂ）→（２５秒間の空き）→２８秒（車両Ｃ）→３０秒（車両Ａ）→３３秒（車両Ｂ）→（２５秒間の空き）→５８秒（車両Ｃ）→００秒（車両Ａ）…というタイミングでプローブデータの受信を繰り返す。
そのため、３台の車両Ａ,Ｂ,Ｃから続けてプローブデータを受信しては、一定時間の空きが生じるといったように、サーバ１０での受信タイミングに偏りが生じてしまい、プローブデータが受信できない間の走行状況等を把握できず、データのリアルタイム性の確保ができない。
　これに対し、「送信間隔延長補正」を実施し、車両Ａのアップロード間隔を３５秒とし、車両Ｂのアップロード間隔を４０秒とし、車両Ｃのアップロード間隔を３２秒とする補正値を算出する。これにより、車両Ａのアップロード時刻は「３５秒→１０秒→４５秒→２０秒…」と補正される。また、車両Ｂのアップロード時刻は「４３秒→２３秒→０３秒…」と補正される。さらに、車両Ｃのアップロード時刻は「３０秒→０２秒→３４秒→０６秒…」と補正される。
　そのため、図４Ｂに示すように、時刻t１時点で各車両Ａ,Ｂ,Ｃにアップロード時刻の補正値が送信されると、各車両Ａ,Ｂ,Ｃからプローブデータが送信されるタイミングが変更される。この結果、サーバ１０では、３０秒（車両Ｃ）→３５秒（車両Ａ）→４３秒（車両Ｂ）→０２秒（車両Ｃ）→１０秒（車両Ａ）→２３秒（車両Ｂ）→３４秒（車両Ｃ）→４５秒（車両Ａ）…とプローブデータを受信することになる。
　このように、サーバ１０が偏ったタイミングでプローブデータを受信していたことに対し、サーバ１０におけるプローブデータの受信タイミングをばらつかせることができる。そして、プローブデータの受信時に偏った空き時間が生じにくくなり、プローブデータのリアルタイム性を確保することができる。
　［送信データ数低減補正作用］
　図５Ａは、送信データ数低減補正を行う前のプローブデータの送受信タイミングを示す説明図であり、図５Ｂは、図５Ａに示す送受信タイミングに対して送信データ数低減補正を実施したときのプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。以下、図５Ａ及び図５Ｂに基づき、実施例１の送信データ数低減補正作用を説明する。
　実施例１のデータ収集制御処理では、所定の走行エリア内に存在する車両総数が所定値Th以上であるものの少なくないとき、つまり第１閾値Th1以上第２閾値Th2未満のときには、「間引き補正」の中でも各車両３０による所定時間内のアップロード回数を減らす「送信データ数低減補正」を行う。
　以下、具体的に説明する。
　所定の走行エリア内に、車両Ａ、車両Ｂ、車両Ｃ、車両Ｄ、車両Ｅの５台の車両３０が存在しているとする。このとき、補正前では、各車両Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄ,Ｅは、それぞれ自車両がイグニッションON状態になった時刻を基準に、それぞれ３０秒ごとにプローブデータを送信しており、例えば車両Ａのアップロード時刻を「毎分００秒と３０秒」とし、車両Ｂのアップロード時刻を「毎分０７秒と３７秒」とし、車両Ｃのアップロード時刻を「毎分１５秒と４５秒」とし、車両Ｄのアップロード時刻を「毎分２２秒と５２秒」とし、車両Ｅのアップロード時刻を「毎分１０秒と４０秒」とする。
この場合では、図４Ａに示すように、サーバ１０では、毎分ごとに３０秒（車両Ａ）→３７秒（車両Ｂ）→４０秒（車両Ｅ）→４５秒（車両Ｃ）→５２秒（車両Ｄ）→００秒（車両Ａ）→０７（車両Ｂ）→１０秒（車両Ｅ）→１５秒（車両Ｃ）→２２秒（車両Ｄ）→３０秒（車両Ａ）…というタイミングでプローブデータの受信を繰り返す。
そのため、サーバ１０において受信するプローブデータ数が多くなり、サーバ１０での通信負荷が過大になって、適切な情報処理を行うことが難しくなる。
　これに対し、「送信データ数低減補正」を実施し、各車両Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄ,Ｅにおいて１分間に行うプローブデータの送信を１回とする。つまり、各車両Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄ,Ｅでのアップロード間隔をそれぞれ６０秒とする補正値を算出する。これにより、車両Ａのアップロード時刻は「毎分００秒」に補正され、車両Ｂのアップロード時刻は「毎分３７秒」に補正され、車両Ｃのアップロード時刻は「毎分１５秒」に補正され、車両Ｄのアップロード時刻は「毎分２２秒」に補正され、車両Ｅのアップロード時刻は「毎分４０秒」に補正される。
　そのため、図５Ｂに示すように、時刻t２時点で各車両Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄ,Ｅにアップロード時刻の補正値が送信されると、各車両Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄ,Ｅからプローブデータが送信されるタイミングが変更される。この結果、サーバ１０では、毎分ごとに、００秒（車両Ａ）→１５秒（車両Ｃ）→２２秒（車両Ｄ）→３７秒（車両Ｂ）→４０秒（車両Ｅ）→００秒（車両Ａ）…とプローブデータを受信することになる。
　このように、走行エリア内に存在する車両３０の総数が多く、サーバ１０に送信されるプローブデータ数が多くても、「送信データ数低減補正」を実施することで、サーバ１０におけるプローブデータの受信数を容易に低減することができる。そして、データ受信タイミングの間隔を適切に空けて、サーバ１０での通信負荷の軽減を図ることができる。
　［データ送信車両低減補正作用］
　図６Ａは、データ送信車両低減補正を行う前のプローブデータの送受信タイミングを示す説明図であり、図６Ｂは、図６Ａに示す送受信タイミングに対してデータ送信車両低減補正を実施したときのプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。以下、図６Ａ及び図６Ｂに基づき、実施例１のデータ送信車両低減補正作用を説明する。
　実施例１のデータ収集制御処理では、所定の走行エリア内に存在する車両総数が所定値Th以上であって比較的多いとき、つまり第２閾値Th2以上のときには、「間引き補正」の中でもプローブデータを送信する車両数を減らす「データ送信車両低減補正」を行う。
　以下、具体的に説明する。
　所定の走行エリア内に、車両Ａ～車両Ｈまでの８台の車両３０が存在しているとする。このとき、補正前では、各車両Ａ～Ｈは、それぞれ自車両がイグニッションON状態になった時刻を基準に、それぞれ３０秒ごとにプローブデータを送信しており、各車両のアップロード時刻は以下の通りとする。
　車両Ａ→「毎分００秒と３０秒」、車両Ｂ→「毎分０３秒と３３秒」
　車両Ｃ→「毎分２２秒と５２秒」、車両Ｄ→「毎分２８秒と５８秒」
　車両Ｅ→「毎分０７秒と３７秒」、車両Ｆ→「毎分１５秒と４５秒」
　車両Ｇ→「毎分０３秒と３３秒」、車両Ｈ→「毎分２０秒と５０秒」
この場合では、図６Ａに示すように、サーバ１０では、毎分ごとに２０秒（車両Ｈ）→２２秒（車両Ｃ）→２８秒（車両Ｄ）→３０秒（車両Ａ）→３３秒（車両Ｂ及び車両Ｇ）→３７秒（車両Ｅ）→４５秒（車両Ｆ）→５０秒（車両Ｈ）→５２秒（車両Ｃ）→５８秒（車両Ｄ）→００秒（車両Ａ）→０３秒（車両Ｂ及び車両Ｇ）→０７（車両Ｅ）→１５秒（車両Ｆ）→２０秒（車両Ｈ）…というタイミングでプローブデータの受信を繰り返す。
そのため、サーバ１０において受信するプローブデータ数が非常に多くなり、サーバ１０での通信負荷が過大になって、適切な情報処理を行うことが難しくなる。
　これに対し、「データ送信車両低減補正」を実施し、車両Ｂ、車両Ｄ、車両Ｇ、車両Ｈについては、プローブデータの送信を停止させる補正値を算出する。つまり、プローブデータを送信する車両は車両Ａ、車両Ｃ、車両Ｅ、車両Ｆとなり、プローブデータを送信する車両数を半減させる。これにより、車両Ｂ、車両Ｄ、車両Ｇ、車両Ｈのアップロード時刻は、それぞれ「ゼロ（なし）」に補正される。
　そのため、図６Ｂに示すように、時刻t３時点で車両Ｂ、車両Ｄ、車両Ｇ、車両Ｈにアップロード時刻の補正値が送信されると、車両Ｂ、車両Ｄ、車両Ｇ、車両Ｈからのプローブデータの送信が停止される。この結果、サーバ１０では、毎分ごとに、００秒（車両Ａ）→０７秒（車両Ｅ）→１５秒（車両Ｆ）→２２秒（車両Ｃ）→３０秒（車両Ａ）→３７秒（車両Ｅ）→４５秒（車両Ｆ）→５２秒（車両Ｃ）→００秒（車両Ａ）…とプローブデータを受信することになる。
　このように、走行エリア内に存在する車両３０の総数が多く、サーバ１０に送信されるプローブデータ数が多くても、「データ送信車両低減補正」を実施することで、サーバ１０におけるプローブデータの受信数を容易に低減することができる。そして、データ受信タイミングの間隔を適切に空けて、サーバ１０での通信負荷の軽減を図ることができる。
　［均等化補正作用］
　図７Ａは、均等化補正を行う前のプローブデータの送受信タイミングを示す説明図であり、図７Ｂは、図７Ａに示す送受信タイミングに対して均等化補正を実施したときのプローブデータの送受信タイミングを示す説明図である。以下、図７Ａ及び図７Ｂに基づき、実施例１の均等化補正作用を説明する。
　実施例１のデータ収集制御処理では、所定の走行エリア内に存在する車両総数が所定値Th未満のときには、各車両３０におけるアップロード間隔を変えずにアップロード時刻をオフセットし、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔を分散させる「均等化補正」を実施し、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔を一定にするアップロード時刻の補正値を算出する。
　以下、具体的に説明する。
　所定の走行エリア内に、車両Ａ及び車両Ｂの２台の車両３０が存在しているとする。このとき、補正前では、各車両Ａ,Ｂは、それぞれ自車両がイグニッションON状態になった時刻を基準に、それぞれ３０秒ごとにプローブデータを送信しており、例えば車両Ａのアップロード時刻を「毎分００秒と３０秒」とし、車両Ｂのアップロード時刻を「毎分０３秒と３３秒」とする。
この場合では、図７Ａに示すように、サーバ１０では、毎分ごとに００秒（車両Ａ）→０３秒（車両Ｂ）→（２７秒間の空き）→３０秒（車両Ａ）→３３秒（車両Ｂ）→（２７秒間の空き）→００秒（車両Ａ）…というタイミングでプローブデータの受信を繰り返す。
そのため、２台の車両Ａ,Ｂから続けてプローブデータを受信しては、一定時間の空きが生じるといったように、サーバ１０での受信タイミングに偏りが生じてしまい、プローブデータが受信できない間の走行状況等を把握できず、データのリアルタイム性の確保ができない。
　これに対し、「均等化補正」を実施し、サーバ１０でのプローブデータの受信間隔が均等になるように、各車両Ａ,Ｂのアップロード時刻をオフセットする。すなわち、車両Ａのアップロード時刻は「毎分００秒と３０秒」を維持させる一方、車両Ｂのアップロード時刻が「毎分１５秒と４５秒」になるように、加算補正する補正値１２秒を算出する。これにより、車両Ｂのアップロード時刻は「毎分１５秒と４５秒」に補正される。
　そのため、図７Ｂに示すように、時刻t４時点で車両Ｂにアップロード時刻の補正値が送信されると、車両Ｂからプローブデータが送信されるタイミングが変更される。この結果、サーバ１０では、００秒（車両Ａ）→１５秒（車両Ｂ）→３０秒（車両Ａ）→４５秒（車両Ｂ）→００秒（車両Ａ）…とプローブデータを受信することになる。
　このように、サーバ１０が偏ったタイミングでプローブデータを受信していても、サーバ１０におけるプローブデータの受信タイミングを均等にばらつかせることができる。そして、プローブデータの受信時に偏った空き時間が生じることがなく、プローブデータのリアルタイム性を確保することができる。
しかも、この均等化補正では、所定時間（例えば１分間）内にサーバ１０にて受信するプローブデータの数は、補正前と同じ数を維持することができる。これにより、所定の走行エリア内に存在する車両３０の総数が比較的少なくても、各車両３０から送信されるプローブデータを無駄にすることなく適切に受信することができる。
　なお、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔を一定にするための各車両Ａ,Ｂのアップロード時刻の補正値の算出は、まず、サーバ１０における平均受信間隔を求める（例えば、アップロード間隔が３０秒であって車両が２台の場合では、１５秒）。次に、一台の車両（例えば車両Ａ）のアップロード時刻を基準とする。そして、この基準とした車両（車両Ａ）のアップロード時刻と、他の車両（例えば車両Ｂ）のアップロード時刻との間隔を、サーバ１０での平均受信間隔とするために必要な他の車両（例えば車両Ｂ）のアップロード時刻のオフセット時間を求める。このオフセット時間が「補正値」となる。
　次に、効果を説明する。
　実施例１のプローブデータ収集方法及びプローブデータ収集装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
　(1) 車両３０から送信されるプローブデータを受信するサーバ１０と、前記サーバ１０によって受信したプローブデータを蓄積するデータベース２０と、を有するプローブデータ管理システム１において、
　前記サーバ１０は、
　受信した前記プローブデータに基づき、送信した車両３０の総数と、前記車両３０ごとの前記プローブデータのアップロード時刻と、を検出し、
　検出したアップロード時刻に基づき、前記車両３０ごとに、前記車両３０の総数に応じた前記アップロード時刻の補正値を算出し、
　算出した前記補正値を、前記車両３０に対してそれぞれ送信する構成とした。
　これにより、収集したプローブデータのリアルタイム性の確保と、サーバの通信負荷の軽減との両立を図ることができる。
　(2) 前記プローブデータは位置情報を含み、
　前記サーバ１０は、受信した前記プローブデータに基づいて、当該車両３０が存在する走行エリアαを分類し、
　分類した前記走行エリア内に存在する車両３０ごとに、前記補正値を算出する構成とした。
　これにより、アップロード時刻の補正値の算出を容易にし、車両総数の変化に対して速やかにアップロード時刻を補正することができる。
　(3) 前記サーバ１０は、前記補正値を算出する際、
　検出した車両３０の総数が予め設定した所定値Th以上のとき、所定期間の間に前記サーバ１０によって受信する前記プローブデータの数を減らす間引き補正を行い、
　検出した車両３０の総数が前記所定値Th未満のとき、前記プローブデータのアップロード間隔を変えずにアップロード時刻をオフセットし、前記サーバ１０による前記プローブデータの受信間隔を分散させる均等化補正を行う構成とした。
　これにより、走行エリアごとの車両密度に応じてサーバ１０によるプローブデータの受信頻度を動的に変更することができ、サーバ１０での通信負荷の過大防止や、プローブデータのリアルタイム性の確保を適切に行うことができる。
　(4) 前記サーバ１０は、前記間引き補正を、前記車両３０によるプローブデータのアップロード間隔を長くすることで行う構成とした。
　これにより、プローブデータの受信時に偏った空き時間が生じにくくなり、プローブデータのリアルタイム性を確保することができる。
　(5) 前記サーバ１０は、前記間引き補正を、前記車両３０によるプローブデータのアップロード回数を減らすことで行う構成とした。
　これにより、データ受信タイミングの間隔を適切に空けて、サーバ１０での通信負荷の軽減を図ることができる。
　(6) 前記サーバ１０は、前記間引き補正を、前記プローブデータを送信する車両数を減らすことで行う構成とした。
　これにより、データ受信タイミングの間隔を適切に空けて、サーバ１０での通信負荷の軽減を図ることができる。
　(7) 前記サーバ１０は、前記均等化補正を、前記サーバ１０による前記プローブデータの受信間隔を一定にする前記アップロード時刻の補正値を算出することで行う構成とした。
　これにより、各車両３０から送信されるプローブデータを無駄にすることなく受信できると共に、プローブデータの受信時に偏った空き時間が生じることがなく、プローブデータのリアルタイム性を確保することができる。
　(8) 車両３０から送信されるプローブデータを受信するサーバ１０と、前記サーバ１０によって受信したプローブデータを蓄積するデータベース２０と、を有するプローブデータ管理システム１において、
　前記サーバ１０は、
　受信した前記プローブデータに基づき、送信した車両の総数と、前記車両ごとの前記プローブデータのアップロード時刻と、を検出し、
　検出したアップロード時刻に基づき、前記車両３０ごとに、前記車両３０の総数に応じた前記アップロード時刻の補正値を算出し、
　算出した前記補正値を、前記車両３０に対してそれぞれ送信するプローブデータ収集コントローラ１２を備える構成とした。
　これにより、収集したプローブデータのリアルタイム性の確保と、サーバの通信負荷の軽減との両立を図ることができる。
　以上、本発明の車両のプローブデータ収集方法及びプローブデータ収集装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
　実施例１では、「送信間隔延長補正」の実施時、所定の走行エリア内に存在する全ての車両Ａ～Ｃでのアップロード間隔を延長する例を示した。しかしながら、車両によってはアップロード間隔の延長を行わなくてもよい。すなわち、このアップロード間隔の延長時間の設定は、走行エリア内に存在する車両Ａ～Ｃの補正前のアップロード時刻と、サーバ１０でのプローブデータの受信タイミングとに基づいて、サーバ１０での受信タイミングが適切になるように行えばよい。
　また、実施例１では、「送信データ数低減補正」の実施時、所定の走行エリア内に存在する全ての車両Ａ～Ｅでのアップロード回数を半減する例を示した。しかしながら、車両によってはアップロード回数を低減しなくてもよいし、低減するアップロード回数も例えば１／３減や１／４減としてもよい。すなわち、この所定時間内に減らすアップロード回数の設定は、走行エリア内に存在する車両Ａ～Ｅの補正前のアップロード時刻と、サーバ１０でのプローブデータの受信タイミングとに基づいて、サーバ１０での受信タイミングが適切になるように行えばよい。
　さらに、実施例１では、「データ送信車両低減補正」の実施時、所定の走行エリア内に存在する車両Ａ～Ｈのうち、任意に選択した車両（Ｂ,Ｄ,Ｇ,Ｈ）についてプローブデータの送信を停止させる例を示した。しかしながら、このプローブデータの送信を停止させる車両の選択は、走行エリア内に存在する車両Ａ～Ｈの補正前のアップロード時刻と、サーバ１０でのプローブデータの受信タイミングとに基づいて、サーバ１０での受信タイミングが適切になるように行えばよい。
　また、実施例１では、「均等化補正」の実施時、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔を一定にするアップロード時刻の補正値を算出する例を示した。しかしながら、これに限らず、走行エリア内に存在する車両Ａ,Ｂにおけるアップロード間隔を変えずにアップロード時刻をオフセットし、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔を分散させればよく、プローブデータ受信間隔が厳密に均等にならなくてもよい。つまり、アップロード時刻をオフセットすることで、サーバ１０によるプローブデータの受信間隔の極端な偏りを解消すればよい。
　さらに、実施例１では、予め設定した全ての走行エリアにおいて、各走行エリア内に存在する車両３０のアップロード時刻の補正が完了したら、再度イグニッションON状態の車両を検出し、各車両３０の現在地点及びアップロード時刻を見直して、アップロード時刻の補正を行う例を示した。しかしながら、これに限らず、アップロード時刻の補正を一度行った車両であれば、イグニッションOFF状態になるまで補正を行わなくてもよい。また、アップロード時刻を補正してから所定時間内、又は、同一走行エリアに存在している間、又は、同一道路種別を走行している間は、次の補正を行なわなくてもよい。
　そして、実施例１では、サーバ１０によってプローブデータを受信可能なエリアを複数に区画した走行エリアごとに、車両３０のアップロード時刻の補正値を算出する例を示した。しかしながら、サーバ１０によってプローブデータを受信可能なエリアすべてを対象として、アップロード時刻の補正値の算出を行ってもよい。
すなわち、本願発明では、サーバ１０がプローブデータを送信した車両数と、車両ごとのアップロード時刻と、に基づいて、アップロード時刻の補正値を算出し、プローブデータの受信タイミングを動的に制御することができればよい。

Claims (8)

  1. 　車両から送信されるプローブデータを受信するサーバと、前記サーバによって受信したプローブデータを蓄積するデータベースと、を有するプローブデータ管理システムにおいて、
    　前記サーバは、
    　受信した前記プローブデータに基づき、送信した車両の総数と、前記車両ごとの前記プローブデータのアップロード時刻と、を検出し、
    　検出したアップロード時刻に基づき、前記車両ごとに、前記車両の総数に応じた前記アップロード時刻の補正値を算出し、
    　算出した前記補正値を、前記車両に対してそれぞれ送信する
    　ことを特徴とするプローブデータ収集方法。
  2. 　請求項１に記載のプローブデータ収集方法において、
    　前記プローブデータは位置情報を含み、
    　前記サーバは、受信した前記プローブデータに基づいて、当該車両が存在する走行エリアを分類し、
    　分類した前記走行エリア内に存在する車両ごとに、前記補正値を算出する
    　ことを特徴とするプローブデータ収集方法。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載のプローブデータ収集方法において、
    　前記サーバは、前記補正値を算出する際、
    　検出した車両の総数が予め設定した所定値以上のとき、所定期間の間に前記サーバによって受信する前記プローブデータの数を減らす間引き補正を行い、
    　検出した車両の総数が前記所定値未満のとき、前記プローブデータのアップロード間隔を変えずにアップロード時刻をオフセットし、前記サーバによる前記プローブデータの受信間隔を分散する均等化補正を行う
    　ことを特徴とするプローブデータ収集方法。
  4. 　請求項３に記載されたプローブデータ収集方法において、
    　前記サーバは、前記間引き補正を、前記車両によるプローブデータのアップロード間隔を長くすることで行う
    　ことを特徴とするプローブデータ収集方法。
  5. 　請求項３に記載されたプローブデータ収集方法において、
    　前記サーバは、前記間引き補正を、前記車両によるプローブデータのアップロード回数を減らすことで行う
    　ことを特徴とするプローブデータ収集方法。
  6. 　請求項３に記載されたプローブデータ収集方法において、
    　前記サーバは、前記間引き補正を、前記プローブデータを送信する車両数を減らすことで行う
    　ことを特徴とするプローブデータ収集方法。
  7. 　請求項３から請求項６のいずれか一項に記載されたプローブデータ収集方法において、
    　前記サーバは、前記均等化補正を、前記サーバによる前記プローブデータの受信間隔を一定にする前記アップロード時刻の補正値を算出することで行う
    　ことを特徴とするプローブデータ収集方法。
  8. 　車両から送信されるプローブデータを受信するサーバと、前記サーバによって受信したプローブデータを蓄積するデータベースと、を有するプローブデータ管理システムにおいて、
    　前記サーバは、
    　受信した前記プローブデータに基づき、送信した車両の総数と、前記車両ごとの前記プローブデータのアップロード時刻と、を検出し、
    　検出したアップロード時刻に基づき、前記車両ごとに、前記車両の総数に応じた前記アップロード時刻の補正値を算出し、
    　算出した前記補正値を、前記車両に対してそれぞれ送信するプローブデータ収集コントローラを備える
    　ことを特徴とするプローブデータ収集装置。
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