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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer alternativen Reiseroute als Alternative zu einer von einem Benutzer eines Zielkraftfahrzeugs geplanten Reiseroute mithilfe einer fahrzeugexternen Verarbeitungseinrichtung. Das Zielkraftfahrzeug ist dabei dasjenige Fahrzeug, für das die alternative Reiseroute bereitgestellt wird.
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Stauumfahrungsprognosen erfolgen bisher über eine Ist-Auswertung von Mobilfunkstandortdaten und Bewegungsprofilen und/oder dezidierten Staumeldungen. Mit anderen Worten reagiert ein entsprechendes Verfahren aus dem Stand der Technik auf bereits bestehende Verkehrsstaus und es bedarf einer Meldung der Staus an zentrale Datenserver.
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Die
JP 2001 033 266 A beschreibt eine Vorrichtung zum Führen eines Kraftfahrzeugs auf einem Kurs sowie ein Verfahren, bei dem alternative Reiseziele angezeigt werden.
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Aus der
EP 1 455 321 A1 ist ein System zum Bereitstellen von Informationen bekannt, mit dem alternative Reiseziele angezeigt werden können, welche die Eigenschaften eines ursprünglichen Reiseziels erfüllen.
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Die
DE 20 2004 021 239 U1 beschreibt ein System zum Anzeigen von Navigationsinformationen, welches ein mobiles Navigationssystem mit einer Schnittstelle umfasst, mit der Fahrtzielinformationen von einem Anwender empfangen werden können. Diese Fahrtzielinformationen beschreiben ein gewünschtes Fahrtziel. Ein zentraler Navigationsserver kann Positionsinformationen von einer Mehrzahl von Fahrzeugen überwachen und ein eine Verkehrsbehinderung verursachendes Gebiet, in dem sich die Fahrzeuge befinden, identifizieren.
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Aus der
US 2012/0253661 A1 ist ein Verfahren zum Bereitstellen von Mapping-Informationen und Routen-Informationen bekannt, das auf Ausnahmeinformationen von verschiedenen Benutzern basiert, die innerhalb eines gemeinsamen Raumes reisen.
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Die
DE 10 2010 062 150 A1 beschreibt ein Navigationssystem, das Transportinformationen und Kraftstoffeffizienzinformationen von mehreren Quellenfahrzeugen, welche sich in einem bestimmten Bereich befinden, sammelt. Hieraus wird eine optimale Route für ein Zielfahrzeug erzeugt.
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Schließlich beschreibt die
DE 11 2008 003 932 T5 ein Verfahren zum Übertragen einer Nachricht, wobei ein erstes Fahrzeug eine Information über eine Position und/oder eine Fahrtroute oder Ziel eines zweiten Fahrzeugs erhält, und einen Zusammenhang zwischen der geographischen Information und dem wenigstens einen Zielort bestimmt.
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Hierbei ergibt sich jedoch jeweils der Nachteil, dass eine Fahrt oft zeitlich oder in Bezug auf die Wegstrecke länger ist, wenn die Alternativroute gewählt wird. Dadurch, dass die beschriebenen Systeme nur kurzfristig reagieren können, droht einem Benutzer des Kraftfahrzeugs das Fahren von einem Stau in den nächsten.
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Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist das Verkürzen einer Reiseroute in zeitlicher und wegstreckenrelevanter Hinsicht und das Verbessern von Stauumfahrungsrouten.
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Die Aufgabe wird von dem erfindungsgemäßen Verfahren und dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Die Erfindung basiert auf der Idee, über eine Auswertung von Soll-Zielen mehrere Kraftfahrzeuge und durch Sektorenbildung eine Stauprognose durchzuführen, also ein Verkehrsaufkommen zu prädizieren, bevor der Stau entsteht.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bereitstellen einer alternativen Reiseroute als Alternative zu einer von einem Benutzer eines Zielkraftfahrzeugs geplanten Reiseroute wird mithilfe einer fahrzeugexternen Verarbeitungseinrichtung durchgeführt. Diese empfängt von einer Navigationseinrichtung des Zielkraftfahrzeugs ein Reiseroutensignal, das die geplante Reiseroute und ein Reiseziel beschreibt. Unter einer Verarbeitungseinrichtung wird im Folgenden eine technische Einrichtung oder ein Gerät verstanden, das zur elektronischen Datenverarbeitung zur Verarbeitung von geographischen Daten eingerichtet ist. Dabei kann es sich vorzugsweise um einen fahrzeugexternen Datenserver handeln. Eine Navigationseinrichtung ist dabei eine technische Einrichtung oder ein Gerät, das eine Fahrzeugnavigation ermöglicht und kann beispielsweise ein Navigationsgerät umfassen.
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Anhand des empfangenen Reiseroutensignals des Zielkraftfahrzeugs ermittelt die Verarbeitungseinrichtung einen geographischen Sektor mit einer vorbestimmten Größe, in dem das geplante Reiseziel liegt. Der geographische Sektor ist dabei als geographisches Gebiet definiert, also beispielsweise ein Planquadrat in einem geographischen Koordinatensystem.
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Von einer Navigationseinrichtung mindestens eines Fremdkraftfahrzeugs, also einem anderen Kraftfahrzeug als dem Zielkraftfahrzeug, empfängt die Verarbeitungseinrichtung jeweils ein Reiseroutensignal, das eine geplante Reiseroute des mindestens einen Fremdkraftfahrzeugs mit einem jeweiligen Reiseziel in dem gleichen geographischen Sektor beschreibt. Anhand aller empfangenen Reiseroutensignale ermittelt die Verarbeitungseinrichtung ein digitales Modell für den geographischen Sektor, wobei das digitale Modell den geographischen Sektor und die Reiserouten beschreibt.
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Hierzu kann vorgesehen sein, dass die Verarbeitungseinrichtung in dem digitalen Modell eine Zeitspanne oder einen Zeitpunkt berücksichtigen kann, in der oder in dem sich das Zielkraftfahrzeug und/oder das Fremdkraftfahrzeug in dem geographischen Sektor befinden.
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Anhand des digitalen Modells prädiziert die Verarbeitungseinrichtung ein Verkehrsaufkommen und ermittelt anhand des prädizierten Verkehrsaufkommens die alternative Reiseroute für das Zielkraftfahrzeug und übertragt diese an die Navigationseinrichtung des Zielkraftfahrzeugs. Ein Verkehrsaufkommen innerhalb des geographischen Sektors ist dabei ein Verkehrsaufkommen in dem Sektor, das unabhängig von einzelnen Streckenabschnitten oder Straßenabschnitten des Sektors ist. Mit anderen Worten prädiziert die Verarbeitungseinrichtung anhand des digitalen Modells ein Verkehrsaufkommen in der Gesamtheit an Strecken oder Streckenabschnitten, die innerhalb des Sektors liegen.
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Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens werden all diejenigen Kraftfahrzeuge erfasst, die innerhalb des geographischen Sektors unterwegs sind oder in diesen eintreten. Somit kann ein Verkehrsaufkommen prädiziert werden, das nicht auf eine einzelne Straße beschränkt ist und auch diejenigen Fremdkraftfahrzeuge berücksichtigt, die beispielsweise aus anderen Himmelsrichtungen als das Zielkraftfahrzeug oder auf anderen Straßen in den geographischen Sektor einfahren und den Verkehrsfluss innerhalb des geographischen Sektors beeinflussen können. Hierdurch wird eine weitreichende Stauprognose ermöglicht und mögliche alternative Ziele werden berücksichtigt. Hierdurch werden ebenfalls verbesserte Stauumfahrungsrouten bereitgestellt, wodurch eine Fahrt nicht unnötig verlängert wird. Ebenso wird eine Stauprognose ermöglicht, die einen Stau in dem geographischen Sektor aktiv verhindern kann.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann das Reiseroutensignal des Zielkraftfahrzeugs einen Reisegrund beschreiben, und das digitale Modell kann den Reisegrund des Zielkraftfahrzeugs und jeweils einen Reisegrund eines Benutzers des mindestens einen Fremdkraftfahrzeugs berücksichtigen. Ein Reisegrund kann beispielsweise eine Motivation für eine Freizeitbeschäftigung sein, beispielsweise die Absicht Ski zu fahren. Die Verarbeitungseinrichtung kann eine Beeinträchtigung des Benutzers bei einem Durchführen seines Reisegrundes durch den jeweiligen Reisegrund des jeweiligen Benutzers des mindestens einen Fremdkraftfahrzeugs innerhalb des Sektors prädizieren und kann die alternative Reiseroute für das Zielkraftfahrzeug in Abhängigkeit von der Beeinträchtigung ermitteln. Hierdurch wird nicht nur ein erhöhtes Verkehrsaufkommen auf Kraftfahrzeugstraßen innerhalb des geographischen Sektors berücksichtigt, sondern auch eine Beeinträchtigung an dem Reiseziel, beispielsweise ein langes Anstehen an einem Skilift. Diese Ausführungsform ermöglicht ein komfortableres und schnelleres Ausüben des Reisegrunds.
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Gemäß einer weiteren, sehr vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Verarbeitungseinrichtung eine Priorität des jeweiligen Reisegrunds ermitteln und in Abhängigkeit von der jeweiligen Priorität die alternative Reiseroute für das Zielkraftfahrzeug ermitteln. So kann beispielsweise auch bei einem Abweichen des Reisegrunds das Zielkraftfahrzeug priorisiert werden, wenn dessen Reiseroute beispielsweise einen Geschäftstermin als Reisegrund hat. Die alternative Reiseroute kann dann derart gestaltet sein, dass sie schnell zu dem Reiseziel führt, während alternative Reiserouten für andere Zielkraftfahrzeuge, die einen anderen Reisegrund haben, umgeleitet werden können.
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Besonders effizient ist das erfindungsgemäße Verfahren, wenn die Verarbeitungseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform die alternative Reiseroute an die Navigationseinrichtung des Zielkraftfahrzeugs übertragen kann, bevor das Zielkraftfahrzeug den geographischen Sektor erreicht.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die Verarbeitungseinrichtung die alternative Reiseroute mit einem von dem geplanten Reiseziel abweichenden Reiseziel ermitteln. Hierdurch kann der Benutzer einen Reisegrund schneller oder komfortabler ausüben oder durchführen.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Reiseroutensignal des Zielkraftfahrzeugs eine Präferenz des Benutzers bezüglich einer Reiserouteneigenschaft beschreibt, wobei die Verarbeitungseinrichtung die Präferenz beim Ermitteln des Modells und/oder die Präferenz beim Ermitteln der alternativen Reiseroute berücksichtigen kann. Eine Präferenz kann beispielsweise eine Freizeitempfehlung oder das Anzeigen von Freizeitempfehlungen umfassen, oder beispielsweise eine Streckenempfehlung für beispielsweise ein Cabrio oder ein Motorrad.
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Beschreibt mindestens eines der Reiseroutensignale einen Betriebszustand des Zielkraftfahrzeugs oder des Fremdkraftfahrzeugs, kann die Verarbeitungseinrichtung beim Ermitteln des digitalen Modells den Betriebszustand des entsprechenden Kraftfahrzeugs, also des Zielkraftfahrzeugs oder des Fremdkraftfahrzeugs, berücksichtigen. Hierdurch kann das digitale Modell ständig aktualisiert werden. In einer Weiterbildung kann die Verarbeitungseinrichtung ein Zündungsaussignal des mindestens einen Fremdkraftfahrzeugs oder des Zielkraftfahrzeugs empfangen und beim Ermitteln des digitalen Modells berücksichtigen.
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Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst von einem erfindungsgemäßen Datenserver, der eine Verarbeitungseinrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, die eine Verarbeitungseinrichtung betreffenden Verfahrensschritte gemäß einer der oben beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Es ergeben sich die oben genannten Vorteile.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnung noch einmal durch konkrete Ausführungsbeispiele näher erläutert. Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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Es zeigt die einzige Fig. eine schematische Skizze zu einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die einzige Fig. zeigt ein Zielkraftfahrzeug 10, das vorzugsweise als Kraftwagen, beispielsweise als Personenkraftwagen, ausgestaltet sein kann. Das Zielkraftfahrzeug 10 weist eine Navigationseinrichtung 12 auf, die beispielsweise ein Navigationsgerät oder ein navigationsfähiges Infotainmentsystem umfassen kann. Die Fig. zeigt ebenfalls mehrere Fremdkraftfahrzeuge 14, beispielhaft vier Fremdkraftfahrzeuge 14, die jeweils eine Navigationseinrichtung 16 aufweisen. Eine Verarbeitungseinrichtung 16, die beispielsweise als Mikroprozessor oder als Computerprogramm ausgestaltet sein kann, empfängt dabei ein Reiseroutensignal von der Navigationseinrichtung 12 des Zielkraftfahrzeugs 10 (Verfahrensschritt S1). Die Verarbeitungseinrichtung 16 kann dabei in einen Datenserver 20 integriert sein, der vorzugsweise als kraftfahrzeugexterner Datenserver 20 ausgestaltet sein, oder eine Daten-Cloud umfassen kann. Das Reiseroutensignal beschreibt dabei eine geplante Reiseroute 18, die beispielsweise von einer aktuellen Position P des Zielkraftfahrzeugs 10 zu einem Reiseziel A führen kann. Die Fig. zeigt die geplante Reiseroute 18 in einem Kartenausschnitt K, also einem Ausschnitt einer Landkarte oder einer geographischen Karte, der beispielsweise einen Korridor veranschaulichen kann, den die Navigationseinrichtung 12 berücksichtigen kann.
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Das Übertragen des Reiseroutensignals (S1) kann beispielsweise über eine Internetverbindung erfolgen. Dazu kann die Navigationseinrichtung 12 als internetfähiges Navigationsgerät ausgestaltet sein. Entsprechende Protokolle zur Datenübertragung sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt. Die Daten können beispielsweise als Anfragesignal an die Verarbeitungseinrichtung 16 übertragen werden, beispielsweise vor einem Reisebeginn des Zielkraftfahrzeugs 10. Anhand des empfangenen Reiseroutensignals des Zielkraftfahrzeugs 10 ermittelt die Verarbeitungseinrichtung 16 einen geographischen Sektor S mit einer vorbestimmten Größe. Hierzu kann beispielsweise ein Raster über den Kartenausschnitt K gelegt werden, das in der Fig. beispielhaft durch Kreise verschiedener Größe und vom Zentralring ausgehende Speichen dargestellt ist. Durch ein solches beispielhaftes spinnwebenartiges Raster können die Linien der Speichen und Ringe einzelne Sektoren S bilden. Alternativ hierzu kann der Kartenausschnitt K auch in einzelne Planquadrate unterteilt werden. Ein solches Planquadrat kann beispielsweise eine vorbestimmte Größe von einem Quadratkilometer aufweisen. Die Auflösung kann jedoch vergrößert oder verkleinert werden, indem beispielsweise in Abhängigkeit von einer Entfernung des Zielkraftfahrzeugs 10 von dem Reiseziel A eine Größe eines solchen Planquadrates oder allgemein die Größe des Sektors S verkleinert, die Auflösung also erhöht, werden kann. Die Vorgabe der Größe des Sektors S und/oder einer Größenänderung des Sektors S kann dabei beispielsweise in die Verarbeitungseinrichtung 16 vorprogrammiert werden.
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Die Verarbeitungseinrichtung 16 empfängt ebenfalls von dem jeweiligen Fremdkraftfahrzeug 14 jeweils ein Reiseroutensignal (S3), das die jeweilige Reiseroute 22 des Fremdkraftfahrzeugs 14 beschreibt. Für eines der Fremdkraftfahrzeuge 14 ist hierfür in der Fig. beispielhaft eine Reiseroute 22 von einem Startpunkt Q zu einem Reiseziel C des Fremdkraftfahrzeugs 14 dargestellt. Der Übersicht wegen sind die Reiserouten der weiteren Fremdkraftfahrzeuge 14 nicht in der Fig. dargestellt. Die Reiseroute 22 des beispielhaften Fremdkraftfahrzeugs 14 kann sich beispielsweise in einem Sektor befinden, der sich von dem Sektor des Startpunkts P des Zielkraftfahrzeugs 10 unterscheiden kann. Dabei sei beispielhaft angenommen, dass das Fremdkraftfahrzeug 14 andere Straßen als das Zielkraftfahrzeug 10 benutzen wird und somit beispielhaft aus einer anderen Richtung in den Sektor S einfahren kann als das Zielkraftfahrzeug 10. Das Übertragen des Reiseroutensignals der Fremdkraftfahrzeuge 14 kann beispielhaft ebenfalls über eine Internetverbindung erfolgen. Die Verarbeitungseinrichtung 16 kann dabei beispielsweise nach dem Empfangen des Reiseroutensignals des Fremdkraftfahrzeugs 14 anhand des Reiseziels C ermitteln, ob dieses in dem gleichen geographischen Sektor S liegt wie das Reiseziel A des Zielkraftfahrzeugs 10. Die Navigationseinrichtung 16 des jeweiligen Fremdkraftfahrzeugs 14 kann dabei dazu ausgelegt sein, das Reiseroutensignal an die Verarbeitungseinrichtung 16 zu adressieren, so dass das jeweilige Reiseroutensignal des jeweiligen Fremdkraftfahrzeugs 14 an die Verarbeitungseinrichtung 16 übertragen wird, und zwar unabhängig davon, in welchem geographischen Sektor S das jeweilige Reiseziel C liegt.
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Anhand aller empfangenen Reiseroutensignale, vorzugsweise anhand aller empfangenen Reiseroutensignale, deren Reiseziele C in dem gleichen geographischen Sektor S liegen wie das Reiseziel A des Zielkraftfahrzeugs 10, ermittelt die Verarbeitungseinrichtung 16 ein digitales Modell 24 (S4), das den geographischen Sektor S und die Reiserouten 18, 22 beschreibt. Hierzu kann beispielsweise ein dem Fachmann bekannter Algorithmus verwendet oder ein entsprechender Algorithmus programmiert werden. In dem digitalen Modell kann ebenfalls eine Zeitspanne oder ein Zeitpunkt berücksichtigt werden, in der oder in dem sich das Zielkraftfahrzeug 10 und/oder das Fremdkraftfahrzeug 14 in dem geographischen Sektor S befindet. Mit anderen Worten kann das digitale Modell 24 auch zeitlich aufgelöst werden. Hierzu kann die Verarbeitungseinrichtung 16 beispielsweise einen Zeitmesser aufweisen, der anhand eines Zeitsignals ermitteln kann, zu welchem Zeitpunkt sich das Zielkraftfahrzeug 10 und/oder das Fremdkraftfahrzeug 14 an einem vorbestimmten Ort befinden können.
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Die Fig. veranschaulicht, dass sich die Reiserouten 18, 22 zwar nicht gleichen, das heißt dass das Zielkraftfahrzeug 10 und das beispielhafte Fremdkraftfahrzeug 14 vermutlich nicht einen gleichen Streckenabschnitt benutzen werden, dass sich diese Reiserouten 18, 22 jedoch beispielsweise kreuzen. Hierdurch kann beispielsweise ein Rückstau an Kreuzungen oder Autobahnausfahrten oder -abfahrten entstehen, der durch das digitale Modell 24 ermittelt werden kann. Beschreiben die jeweiligen Reiseroutensignale zudem jeweils einen Reisegrund, möchten also beispielsweise sowohl der Benutzer des Zielkraftfahrzeugs 10, also auch die Benutzer der Fremdkraftfahrzeuge 14 in den geographischen Sektor S zum Skifahren fahren, so kann es in den Reisezielen A, C beispielsweise zu Beeinträchtigungen bei der Parkplatzsuche kommen, weil beispielsweise ein Benutzer des Fremdkraftfahrzeugs 14 mit dem Reiseziel C auch in dem Reiseziel A des Zielkraftfahrzeugs 10 nach einem Parkplatz suchen kann. Alternativ oder zusätzlich kann es beispielsweise zu einer Beeinträchtigung an einem Skilift kommen, der von Besuchern der Ziele A, C verwendet werden kann.
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Die Verarbeitungseinrichtung 16 prädiziert anhand des digitalen Modells ein Verkehrsaufkommen innerhalb des geographischen Sektors (S5). Das Verkehrsaufkommen kann dabei beispielsweise einen Stau auf einer Straße oder auf einem Streckenabschnitt, vorzugsweise einen Stau oder zähfließenden Verkehr auf einer Gesamtheit oder einem vorbestimmten Anteil von Straßen oder Streckenabschnitten innerhalb des geographischen Sektors S umfassen. Mit anderen Worten führt die Verarbeitungseinrichtung 16 anhand des digitalen Modells 24 eine Stauprognose durch. Diese kann beispielsweise für verschiedene Zeitpunkte ermittelt werden. Algorithmen zum Erkennen eines Staus sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt. Zusätzlich werden dabei gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren jedoch eine Mehrzahl von Straßen oder Streckenabschnitten innerhalb des geographischen Sektors S berücksichtigt.
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Im Verfahrensschritt S6 ermittelt die Verarbeitungseinrichtung 16 anhand des prädiziertes Verkehrsaufkommens eine alternative Reiseroute 18'. Im vorliegenden Beispiel kann dabei die Verarbeitungseinrichtung 16 beispielsweise ein alternatives Reiseziel B in einem anderen geographischen Sektor als demjenigen, in dem das ursprüngliche Reiseziel A liegen kann, ermitteln. Bei dem beispielhaften alternativen Reiseziel B kann es sich beispielsweise um einen anderen Skiort handeln, der in einem geographischen Sektor liegt, in dem keine erhebliche Beeinträchtigung der Parkplatzsuche oder am Skilift und/oder keine erhebliche Beeinträchtigung durch das Verkehrsaufkommen auf den Straßen erfolgen kann. Die alternative Reiseroute 18' von der gegenwärtigen Position P des Zielkraftfahrzeugs 10 zum alternativen Reiseziel B ist ebenfalls in dem Kartenausschnitt K gezeigt. Im Beispiel der Fig. kann also die Verarbeitungseinrichtung 16 den durch das Reiseroutensignal beschriebenen Reisegrund des Zielkraftfahrzeugs 10 berücksichtigen. Die prädizierte Beeinträchtigung des Benutzers beim Durchführen des Skifahrens kann ebenfalls mithilfe des digitalen Modells 24 prädiziert werden. Die Verarbeitungseinrichtung 16 überträgt die alternative Reiseroute 18' an die Navigationseinrichtung 12 des Zielkraftfahrzeugs 10 (S7), wobei beispielsweise die bereits oben beschriebene Internetverbindung verwendet werden kann. Hierzu kann der Datenserver 20 oder die Verarbeitungseinrichtung 16 beispielsweise als Push-Server ausgestaltet sein. Die Navigationseinrichtung 12 des Zielkraftfahrzeugs 10 kann die alternative Reiseroute 18' beispielsweise speichern und/oder aktivieren, das heißt die Navigationseinrichtung 12 kann die alternative Reiseroute 18' ausführen.
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Es kann gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass die Verarbeitungseinrichtung 16 dem Reisegrund des Zielkraftfahrzeugs 10, beispielsweise eine Geschäftsreise, eine Priorität zuordnet und mit einer Priorität eines Reisegrunds eines der Fremdfahrzeuge oder alle Fremdfahrzeuge 14 vergleichen kann. Eine solche Zuordnung oder Zuweisung kann beispielsweise über eine in der Verarbeitungseinrichtung 16 abgelegten Liste erfolgen. In Abhängigkeit von einer solchen Priorität kann die Verarbeitungseinrichtung 16 beispielsweise eine alternative Reiseroute 18' ermitteln, die trotz eines prädizierten Verkehrsaufkommens das Zielkraftfahrzeug 10 von der aktuellen Position P zum ursprünglichen Reiseziel A führen kann, jedoch eines oder mehrere der Fremdkraftfahrzeuge 14 mit einem Reisegrund mit geringerer Priorität jeweils eine alternative Reiseroute 18' zuweisen kann, die das Fremdkraftfahrzeug 14 nicht zum ursprünglichen Reiseziel C, sondern zu einem alternativen Reiseziel führen kann.
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Der Reisegrund kann beispielsweise von einem Benutzer eines der Fahrzeuge 10, 14 über eine Bedieneinrichtung, beispielsweise über eine Benutzerschnittstelle der Navigationseinrichtung 12, 16, eingegeben und von dem jeweiligen Reiseroutensignal beschrieben werden.
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In dem digitalen Modell 24 können gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel auch erweiterte Routenvorschläge oder Reisewünsche berücksichtigt werden, die beispielsweise von einem jeweiligen Benutzer über eine Bedieneinrichtung (in der Fig. nicht gezeigt), beispielsweise einer Tastatur eines Infotainmentsystems, eingegeben werden können. Ist beispielsweise das Zielkraftfahrzeug 10 als Cabrio ausgestaltet, kann der Benutzer kann beispielsweise als Präferenz eine Streckenführung wählen, die malerische Straßen für eine Cabriofahrt berücksichtigen kann. Wie auch der Reisegrund kann auch diese Präferenz durch das Reiseroutensignal beschrieben werden. Die Präferenz kann dann beim Ermitteln des Modells 24 (S4) und/oder der alternativen Reiseroute 18' berücksichtigt werden. Beispielsweise kann auch vorgesehen sein, dass die Navigationseinrichtung 12 ein festeingebautes Navigationsgerät umfassen kann, das beispielsweise derart attribuiert sein kann, dass die Information, dass das dazugehörige Zielkraftfahrzeug 10 ein Cabrio sei, automatisch mit dem Reiseroutensignal zugewiesen werden kann. Alternative oder zusätzliche Präferenzen können eine Anzeige von Sehenswürdigkeiten sein.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann ebenfalls vorgesehen sein, dass die Verarbeitungseinrichtung 16 ein Signal von einem Fremdkraftfahrzeug 14 und/oder von dem Zielkraftfahrzeug 10 empfangen kann, das einen Betriebszustand des jeweiligen Kraftfahrzeugs 10, 14 beschreiben kann. Hierzu kann beispielsweise eine Zündanlage 26 des Fremdkraftfahrzeugs 14 ein Signal erzeugen, das eine Außerbetriebnahme der Zündung beschreiben kann. Dieses Signal kann beispielsweise mittels eines Kraftfahrzeugsenders und mithilfe einer Internetverbindung an die Verarbeitungseinrichtung 16 übertragen (S3) oder von dem Reiseroutensignal beschrieben werden. Die Verarbeitungseinrichtung 16 kann dann die Information, dass eines der Fremdkraftfahrzeuge 14 gerade eine Pause macht, beim Ermitteln des digitalen Modells 24 (S4) berücksichtigen.
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Die oben aufgeführten Ausführungsbeispiele verdeutlichen das Prinzip der Erfindung, durch eine Sektorbildung von Reisezielen über Navigationsdaten Stauumfahrungsrouten zu optimieren. Hierzu kann ein BigData-Ansatz zum Ermitteln von Alternativrouten zum Erfüllen eines Reisegrundes verwendet werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt eine anonymisierte Navigationszielübertragung an einen Datenserver 20, der beispielsweise als Cloud Server ausgestaltet sein kann. Die Soll-Ziele A, C können ausgewertet werden und es können Cluster, also Sektoren oder ein Sektor S, gebildet werden. Es kann eine individuelle Rückmeldung an Navigationseinrichtungen 12, 16 des Zielkraftfahrzeugs 10 und/oder der Fremdkraftfahrzeuge 14 über alternative Routen 18' erfolgen. Zusätzlich kann der Reisegrund, beispielsweise Skifahren, Essen, Kurvenfahren, angegeben werden. Damit können zusätzlich erweiterte Routenvorschläge ermöglicht werden, beispielsweise eine Freizeitempfehlung, Streckenempfehlungen für beispielsweise Cabrio oder Motorrad, und Berücksichtigen von Fahrzeugen 10, 14 in „Pause“. Hierdurch werden verbesserte Stauumfahrungsrouten ermöglicht.
