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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
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Stand der Technik
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Bei Luftreifen nach dem Stand der Technik besteht ein Bedarf, Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen und Geräuschleistung in Bezug auf Vorbeifahrgeräusche auf kompatible Weise bereitzustellen. Die in den Patentdokumenten 1 und 2 beschriebenen Technologien sind als Luftreifen nach dem Stand der Technik bekannt, die diesen Bedarf adressieren.
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Literaturliste
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Patentliteratur
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- Patentdokument 1: WO 2015/005194
- Patentdokument 2: JP 5695476 B
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Technisches Problem
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Die in den Patentdokumenten 1 und 2 beschriebenen Luftreifen bieten Raum für Verbesserung, wenn es darum geht, Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen und Geräuschleistung in Bezug auf Vorbeifahrgeräusche auf kompatible Weise bereitzustellen.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen und die Geräuschleistung auf hochkompatible Weise bereitstellen kann.
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Lösung des Problems
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Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, schließt ein Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung einen Anzeigeabschnitt für die Montagerichtung, der eine Montagerichtung eines Reifens an einem Fahrzeug anzeigt, und eine Laufflächenoberfläche, die auf einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung und einer Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf eine Äquatorialebene des Reifens asymmetrisch ist, ein, wobei die Laufflächenoberfläche einschließt eine erste Hauptrille, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung der Äquatorialebene des Reifens erstreckt, eine zweite Hauptrille, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position näher an der Äquatorialebene des Reifens als die erste Hauptrille erstreckt, eine dritte Hauptrille, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung der Äquatorialebene des Reifens erstreckt, eine vierte Hauptrille, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position erstreckt, die weiter von der Äquatorialebene des Reifens entfernt ist als die dritte Hauptrille, eine erste schmale Rille, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position zwischen der dritten Hauptrille und der vierten Hauptrille erstreckt, und einen ersten Rillenabschnitt, der sich in Reifenbreitenrichtung an einer Position zwischen der ersten schmalen Rille und der vierten Hauptrille erstreckt und sich an einem Ende zu der vierten Hauptrille öffnet, und wobei, wenn eine Rillenbreite der ersten Hauptrille G1 ist, eine Rillenbreite der dritten Hauptrille G3 ist und eine Rillenbreite der vierten Hauptrille G4 ist, die Verhältnisse 1,05 ≤ G1/G3 ≤ 1,25, 1,10 ≤ G4/G3 ≤ 1,30 erfüllt werden und außerdem ein Verhältnis G3 < G1 < G4 erfüllt wird.
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Die erste schmale Rille ist vorzugsweise in einem inneren Stegabschnitt zwischen der dritten Hauptrille und der vierten Hauptrille an einer Position bereitgestellt, an der ein Verhältnis D2/D1 eines Abstands D2 von der dritten Hauptrille zu einer Länge D1 in Fahrzeugbreitenrichtung des inneren Stegabschnitts nicht weniger als 0,15 und nicht mehr als 0,30 beträgt.
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Ein Verhältnis Gr/G3 einer Rillenbreite Gr der ersten schmalen Rille zu der Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille erfüllt vorzugsweise ein Verhältnis 0,10 ≤ Gr/G3 ≤ 0,30.
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Die erste Rille schließt vorzugsweise eine Lamelle und eine erste Stollenrille ein, ein Ende der ersten Stollenrille öffnet sich zu der vierten Hauptrille, ein zweites Ende der ersten Stollenrille ist geschlossen und ist mit einem Ende der Lamelle verbunden, und ein zweites Ende der Lamelle ist mit der ersten schmalen Rille verbunden.
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Ein Verhältnis D3/D1 einer Länge D3 in Fahrzeugbreitenrichtung der ersten Stollenrille zu einer Länge D1 in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der dritten Hauptrille und der vierten Hauptrille beträgt vorzugsweise nicht weniger als 0,30 und nicht mehr als 0,45.
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Der Luftreifen schließt vorzugsweise ferner eine zweite Stollenrille ein, die sich von einer Position auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf die erste Hauptrille zur Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin erstreckt, und die zweite Stollenrille öffnet sich nicht zu der ersten Hauptrille.
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Der Luftreifen schließt vorzugsweise ferner eine dritte Stollenrille ein, die sich von einer Position auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf die vierte Hauptrille zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin erstreckt, und die dritte Stollenrille öffnet sich nicht zu der vierten Hauptrille.
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Der Luftreifen schließt vorzugsweise eine vierte Stollenrille ein, die zwischen der zweiten Hauptrille und der dritten Hauptrille bereitgestellt ist, wobei sich ein Ende der vierten Stollenrille zu der dritten Hauptrille öffnet und ein anderes Ende der vierten Stollenrille sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, ohne die Reifenäquatorlinie zwischen der zweiten Hauptrille und der dritten Hauptrille zu kreuzen.
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Der Luftreifen schließt vorzugsweise eine fünfte Stollenrille und eine sechste Stollenrille ein, die in einem äußeren Stegabschnitt zwischen der ersten Hauptrille und der zweiten Hauptrille bereitgestellt sind, die fünfte Stollenrille und die sechste Stollenrille sind in Reifenumfangsrichtung abwechselnd bereitgestellt, die fünfte Stollenrille und die sechste Stollenrille erstrecken sich in Fahrzeugbreitenrichtung, ein Ende der fünften Stollenrille öffnet sich zu der zweiten Hauptrille, und ein Ende der sechsten Stollenrille öffnet sich zu der ersten Hauptrille.
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Der Luftreifen schließt vorzugsweise eine zweite schmale Rille ein, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf die vierte Hauptrille erstreckt, und ein Verhältnis Gs/G3 einer Rillenbreite Gs der zweiten schmalen Rille zu der Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille erfüllt ein Verhältnis 0,10 ≤ Gs/G3 ≤ 0,30.
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Eine dritte Stollenrille, die sich von einer Position auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf die vierte Hauptrille zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin erstreckt, schneidet vorzugsweise die zweite schmale Rille und erstreckt sich ferner zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin, und die dritte Stollenrille öffnet sich nicht zu der vierten Hauptrille.
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Ein Abstand von der Äquatorialebene des Reifens zu der zweiten Hauptrille ist vorzugsweise kürzer als ein Abstand von der Äquatorialebene des Reifens zu der dritten Hauptrille.
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Wenn eine Rillenbreite der zweiten Hauptrille G2 ist, wird vorzugsweise ein Verhältnis 1,20 ≤ G2/G3 ≤ 1,40 erfüllt.
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Wenn eine Rillenbreite der zweiten Hauptrille G2 ist, wird vorzugsweise ein Verhältnis G3 < G1 < G2 erfüllt.
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Eine Rillenbreite G2 der zweiten Hauptrille und die Rillenbreite G4 der vierten Hauptrille erfüllen vorzugsweise ein Verhältnis G4 < G2.
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Die Rillenbreite G1 der ersten Hauptrille, eine Rillenbreite G2 der zweiten Hauptrille und die Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille erfüllen vorzugsweise ein Verhältnis (G2 - G1)/G3 ≥ 0,01.
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Ein Verhältnis einer maximalen Breite zu einer minimalen Breite einer Breite eines äußeren Stegabschnitts zwischen der ersten Hauptrille und der zweiten Hauptrille, einer Breite eines zentralen Stegabschnitts zwischen der zweiten Hauptrille und der dritten Hauptrille und einer Breite eines inneren Stegabschnitts zwischen der dritten Hauptrille und der vierten Hauptrille beträgt vorzugsweise nicht mehr als 1,05.
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Mindestens eine Breite unter einer Breite eines äußeren Stegabschnitts zwischen der ersten Hauptrille und der zweiten Hauptrille, einer Breite eines zentralen Stegabschnitts zwischen der zweiten Hauptrille und der dritten Hauptrille und einer Breite eines inneren Stegabschnitts zwischen der dritten Hauptrille und der vierten Hauptrille unterscheidet sich vorzugsweise.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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Gemäß einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen und Geräuschleistung auf hochkompatible Weise bereitgestellt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 2 ist eine abgewickelte Ansicht, die ein Laufflächenmuster des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 3 ist eine vergrößerte Ansicht von Hauptteilen des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters.
- 4 ist eine vergrößerte Ansicht von Hauptteilen des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem schließen Bestandteile der Ausführungsformen Elemente, die unter Beibehaltung einer Übereinstimmung mit der Erfindung austauschbar sind, sowie offensichtlich austauschbare Elemente ein. Außerdem lässt sich die in den Ausführungsformen beschriebene Mehrzahl von modifizierten Beispielen innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
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Luftreifen
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1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. 1 ist eine Querschnittsansicht eines Halbbereichs in einer Reifenradialrichtung. 1 veranschaulicht außerdem einen Radialreifen für einen PKW als ein Beispiel eines Luftreifens.
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Hierin bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung senkrecht zur Drehachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 10, „Innenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Seite zur Drehachse hin in Reifenradialrichtung, „Außenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Seite weg von der Drehachse in Reifenradialrichtung. Außerdem bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Umfangsrichtung mit der Drehachse als Mittelachse. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Reifendrehachse. „Innenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf die Seite zur Äquatorialebene des Reifens CL hin in Reifenbreitenrichtung, und „Außenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf die Seite weg von der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenbreitenrichtung. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Drehachse des Luftreifens 10, die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 10 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich in Reifenbreitenrichtung an den äußeren Seiten befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie entlang einer Reifenumfangsrichtung eines Luftreifens 10, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet.
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Unter Bezugnahme auf dieselbe Zeichnung bezieht sich „Querschnitt in einer Reifenmeridianrichtung“ auf einen Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, welche die Reifenrotationsachse einschließt (nicht veranschaulicht). Das Bezugszeichen CL bezeichnet eine Äquatorialebene des Reifens und bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Reifenrotationsachse, die durch den Mittelpunkt des Reifens in Richtung der Reifenrotationsachse verläuft. „Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf die Richtung parallel zur Reifenrotationsachse. „Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Richtung senkrecht zur Reifen rotationsachse.
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Ferner sind die Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung und die Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtung definiert, wenn der Reifen an dem Fahrzeug montiert ist. Ferner schließt ein Luftreifen 10 einen Anzeigeabschnitt für die Montagerichtung ein (nicht veranschaulicht), der eine Reifenmontagerichtung in Bezug auf das Fahrzeug anzeigt. Der Anzeigeabschnitt für die Montagerichtung besteht zum Beispiel aus einer Markierung oder Vertiefungen/Vorsprüngen auf einem Seitenwandabschnitt des Reifens. Zum Beispiel legt die Regelung 30 der Wirtschaftskommission für Europa (ECE R30) fest, dass der Anzeigeabschnitt für die Fahrzeugmontagerichtung in einem Fall, in dem der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, auf dem Seitenwandabschnitt auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt ist.
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Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind, ein.
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Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in der Reifenradialrichtung verlaufen, und ist von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um einen Wulstkern 5 gefaltet, der in jedem der Wulstabschnitte 3 von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite angeordnet ist. Ein Wulstfüller 6, der eine dreieckige Querschnittsform aufweist und aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung ausgebildet ist, wird am Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
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Andererseits ist eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 in dem Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Jede der Gürtelschichten 7 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Cordfäden sind derart angeordnet, dass sie sich zwischen den Schichten überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung derart eingestellt, um in einem Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° zu fallen. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit zu verbessern, wird mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von zum Beispiel nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Organische Fasercordfäden wie Nylon und Aramid werden vorzugsweise als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
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Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt aber der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
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Laufflächenabschnitt
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2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Luftreifens 10 veranschaulicht. 3 und 4 sind teilweise vergrößerte Ansichten des Laufflächenmusters von 2. Das Bezugszeichen T bezeichnet in 2 einen Bodenkontaktrand des Reifens.
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Wie in 2 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 10 eine erste Hauptrille 11 ein, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung der Äquatorialebene des Reifens CL erstreckt, eine zweite Hauptrille 12, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position näher zur Äquatorialebene des Reifens CL als die erste Hauptrille 11 erstreckt, der Laufflächenabschnitt 1 ist mit einer dritten Hauptrille 13 versehen, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung der Äquatorialebene des Reifens CL erstreckt, und einer vierten Hauptrille 14, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position erstreckt, die weiter von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernt ist als die dritte Hauptrille 13.
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Wenn die Rillenbreite der ersten Hauptrille 11 G1 ist, die Rillenbreite der dritten Hauptrille 13 G3 ist und die Rillenbreite der vierten Hauptrille 14 G4 ist, weist jede Rillenbreite vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 1,05 ≤ G1/G3 ≤ 1,25 und 1,10 ≤ G4/G3 ≤ 1,30. Außerdem weisen die Rillenbreite G1 der ersten Hauptrille 11, die Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille 13 und die Rillenbreite G4 der vierten Hauptrille 14 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass G3 < G1 < G4. Da die Rillenbreite G1, die Rillenbreite G3 und die Rillenbreite G4 in dem vorstehend beschriebenen Verhältnis liegen, kann die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen verbessert werden.
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Außerdem ist, wenn die Rillenbreite der zweiten Hauptrille G2 ist, bevorzugt, dass das Verhältnis derart ist, dass 1,20 ≤ G2/G3 ≤ 1,40. Aufgrund des Verhältnisses zwischen der Rillenbreite G2 und der Rillenbreite G3 kann die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen verbessert werden.
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Außerdem weisen die Rillenbreite G1, die Rillenbreite G2 und die Rillenbreite G3 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass G3 < G1 < G2. Da die Rillenbreite G1, die Rillenbreite G2 und die Rillenbreite G3 in dem vorstehend beschriebenen Verhältnis liegen, kann die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen verbessert werden. Die Rillenbreite G1 der ersten Hauptrille 11, die Rillenbreite G2 der zweiten Hauptrille 12, die Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille 13 und die Rillenbreite G4 der vierten Hauptrille 14 unterscheiden sich vorzugsweise voneinander. Durch Variieren aller Breiten der Hauptrillen in Umfangsrichtung und Ändern der Resonanz der durch die Reifenrille strömenden Luft kann die Luftsäulenresonanz unterbrochen werden, um die Geräuschleistung zu verbessern. Um die Geräuschleistung weiter zu verbessern, ist bevorzugt, ein solches Verhältnis zu haben, dass G4 < G2 und G3 < G1 < G4 < G2.
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Die Rillenbreite G1 der ersten Hauptrille 11, die Rillenbreite G2 der zweiten Hauptrille 12 und Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille 13 weisen vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass (G2 - G1)/G3 ≥ 0,01. Mit anderen Worten beträgt das Verhältnis (G2 - G1)/G3 der Differenz zwischen der Rillenbreite G1 und der Rillenbreite G2 zu der Rillenbreite G3 vorzugsweise nicht weniger als 0,01. Die Rillenbreite auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung ist schmaler als die Rillenbreite auf der Mittelseite nahe der Äquatorialebene des Reifens CL, und es besteht eine Wirkung des Reduzierens von Fahrzeugvorbeifahrgeräuschen, ohne Nasslenkstabilitätsleistung einzubüßen.
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Die erste Hauptrille 11, die zweite Hauptrille 12, die dritte Hauptrille 13 und die vierte Hauptrille 14 sind Umfangsrillen mit einem Abnutzungsindikator, der das Endstadium der Abnutzung anzeigt, und weisen in der Regel eine Rillenbreite von 5,0 mm oder mehr und eine Rillentiefe von 7,5 mm oder mehr auf. Es ist zu beachten, dass die Rillenbreite und die Rillentiefe der ersten Hauptrille 11, der zweiten Hauptrille 12, der dritten Hauptrille 13 und der vierten Hauptrille 14 nicht auf die vorstehend beschriebenen Bereiche beschränkt sind.
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Darüber hinaus bezieht sich „Stollenrille“ auf eine Querrille mit einer Rillenbreite von 2,0 mm oder mehr und einer Rillentiefe von 3,0 mm oder mehr. Außerdem bezieht sich „Lamelle“, die nachfolgend beschrieben wird, auf einen in einem Stegabschnitt ausgebildeten Einschnitt, der in der Regel eine Rillenbreite von weniger als 1,5 mm besitzt.
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Stegabschnitt, Stollenrille, schmale Rille
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Der Laufflächenabschnitt 1 ist durch Bilden der ersten Hauptrille 11, der zweiten Hauptrille 12, der dritten Hauptrille 13 und der vierten Hauptrille 14 in eine Mehrzahl von Stegabschnitten unterteilt. Insbesondere schließt der Laufflächenabschnitt 1 einen äußeren Schulterstegabschnitt So, der sich auf der Außenseite der ersten Hauptrille 11 in Fahrzeugbreitenrichtung befindet, einen äußeren Stegabschnitt Ro zwischen der ersten Hauptrille 11 und der zweiten Hauptrille 12, einen zentralen Stegabschnitt Rc zwischen der zweiten Hauptrille 12 und der dritten Hauptrille 13, einen inneren Stegabschnitt Ri zwischen der dritten Hauptrille 13 und der vierten Hauptrille 14 und einen inneren Schulterstegabschnitt Si, der sich auf der Innenseite der vierten Hauptrille 14 in Fahrzeugbreitenrichtung befindet, ein.
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Der Laufflächenabschnitt 1 schließt eine erste schmale Rille 15, die sich in Reifenumfangsrichtung in dem inneren Stegabschnitt Ri erstreckt, und einen ersten Rillenabschnitt 30, der sich an einem Ende zu der ersten schmalen Rille 15 öffnet und sich zu der vierten Hauptrille 14 öffnet, ein. Das Anordnen der ersten schmalen Rille 15, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung und das Nichtanordnen der schmalen Umfangsrille auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung kann die Steifigkeit des Stegabschnitts auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung gewährleisten und kann auf kompatible Weise Lenkstabilität gewährleisten und Abflusseigenschaften verbessern. Der erste Rillenabschnitt 30 ist mit der ersten schmalen Rille 15 und der vierten Hauptrille 14 verbunden. Erste Rillenabschnitte 30 sind in gleichen Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt.
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Eine Rillenbreite Gr der ersten schmalen Rille 15 und die Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille 13 weisen vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,10 ≤ Gr/G3 ≤ 0,30. Das Anordnen des ersten Rillenabschnitts 30, der sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, in dem inneren Stegabschnitt Ri auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung gewährleistet Lenkstabilität. Außerdem können Abflusseigenschaften gewährleistet werden, indem die erste schmale Rille 15 und die vierte Hauptrille 14 durch den ersten Rillenabschnitt 30 verbunden werden. Durch Festlegen der Rillenbreite Gr und der Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille 13 in dem vorstehend beschriebenen Verhältnis können Abflusseigenschaften unter Aufrechterhaltung der Blocksteifigkeit gewährleistet werden.
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Der Laufflächenabschnitt 1 schließt in dem inneren Schulterstegabschnitt Si eine zweite schmale Rille 16, die sich in Reifenumfangsrichtung an einer Position weiter auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt als die vierte Hauptrille 14, und eine dritte Stollenrille 33, welche die zweite schmale Rille 16 schneidet und sich von einer Position auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung der vierten Hauptrille 14 zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein. Durch Bereitstellen der zweiten schmalen Rille 16 und der dritten Stollenrille 33 in dem inneren Schulterstegabschnitt Si, was tendenziell Abflusseigenschaften reduziert, kann die Nassleistung kompensiert werden. Außerdem können durch Anordnen der Stollenrillen 33 in den inneren Stegabschnitten Ri Vergrößerungen der Rillenfläche des äußeren Stegabschnitts Ro auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung und des zentralen Stegabschnitts Rc auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung bei Kurvenfahrten auf trockenen Straßenoberflächen vermieden werden, eine Reduktion der Laufflächensteifigkeit kann vermieden werden, und eine Verschlechterung der Lenkstabilitätsleistung kann vermieden werden.
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Die Rillenbreite Gs der zweiten schmalen Rille 16 und die Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille 13 weisen vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,10 ≤ Gs/G3 ≤ 0,30. Wenn die Rillenbreite Gs und die Rillenbreite G3 ein solches Verhältnis aufweisen, kann die Steifigkeit des inneren Schulterstegabschnitts Si gewährleistet werden. Es ist zu beachten, dass die dritten Stollenrillen 33 sich nicht zu der vierten Hauptrille 14 öffnen. Indem die dritte Stollenrille 33 des inneren Schulterstegabschnitts Si nicht mit der vierten Hauptrille 14 verbunden wird, kann die Geräuschleistung verbessert werden.
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Der Laufflächenabschnitt 1 schließt in dem äußeren Schulterstegabschnitt So eine zweite Stollenrille 32 ein, die sich zur Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin von einer Position auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung der ersten Hauptrille 11 zur Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Zweite Stollenrillen 32 sind in gleichen Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Es ist zu beachten, dass jede der zweiten Stollenrillen 32 sich nicht zu der erste Hauptrille 11 öffnet. Indem die zweite Stollenrille 32 des äußeren Schulterstegabschnitts So nicht mit der ersten Hauptrille 11 verbunden wird, kann die Geräuschleistung verbessert werden.
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Der Laufflächenabschnitt 1 schließt eine fünfte Stollenrille 35 mit einem zu der zweiten Hauptrille 12 offenen Ende und eine sechste Stollenrille 36 mit einem zu der ersten Hauptrille 11 offenen Ende ein. Die fünfte Stollenrille 35 erstreckt sich in Reifenbreitenrichtung. Fünfte
Stollenrillen 35 sind in gleichen Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Die sechste Stollenrille 36 erstreckt sich in Reifenbreitenrichtung. Sechste Stollenrillen 36 sind in gleichen Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Das andere Ende der fünften Stollenrille 35 endet in dem äußeren Stegabschnitt Ro. Das andere Ende der sechsten Stollenrille 36 endet in dem äußeren Stegabschnitt Ro. In dem äußeren Stegabschnitt Ro sind die fünften Stollenrillen 35 und die sechsten Stollenrillen 36 in Reifenumfangsrichtung abwechselnd bereitgestellt.
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Es ist zu beachten, dass die fünfte Stollenrille 35 an einem Ende, das sich zu der zweiten Hauptrille 12 öffnet, einen Aussparungsabschnitt aufweisen kann oder nicht. Die sechste Stollenrille 36 kann an einem Ende, das sich zu der ersten Hauptrille 11 öffnet, einen Aussparungsabschnitt aufweisen oder nicht.
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Der Laufflächenabschnitt 1 weist eine vierte Stollenrille 34 auf, bei der ein Ende zu der dritten Hauptrille 13 in dem zentralen Stegabschnitt Rc offen ist. Die vierte Stollenrille 34 kann an einem Ende, das sich zu der dritten Hauptrille 13 öffnet, einen Aussparungsabschnitt aufweisen oder nicht. Vierte Stollenrillen 34 sind in gleichen Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Das andere Ende der vierten Stollenrille 34 endet in dem zentralen Stegabschnitt Rc. Das blind endende Ende der vierten Stollenrille 34 durchquert nicht die Äquatorialebene CL. Mit anderen Worten erstreckt sich das andere Ende der vierten Stollenrille 34 in Reifenbreitenrichtung, ohne die Reifenäquatorlinie CL zwischen der zweiten Hauptrille 12 und der dritten Hauptrille 13 zu schneiden.
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Außerdem beträgt von der Breite des äußeren Stegabschnitts Ro, der Breite des zentralen Stegabschnitts Rc und der Breite des inneren Stegabschnitts Ri ein Verhältnis der maximalen Breite zu der minimalen Breite vorzugsweise weniger als oder gleich 1,05. Das Verhältnis von nicht mehr als 1,05 bedeutet, dass die Breite des äußeren Stegabschnitts Ro, die Breite des zentralen Stegabschnitts Rc und die Breite des inneren Stegabschnitts Ri etwa identisch sind. Die Breite jedes Stegabschnitts ist etwa identisch, sodass die Steifigkeit jedes Stegabschnitts gleichmäßig ist. Infolgedessen wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert, und die Gleichmäßigkeit des Luftreifens 10 kann verbessert werden.
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Jedoch können alle von der Breite des äußeren Stegabschnitts Ro zwischen der ersten Hauptrille 11 und der zweiten Hauptrille 12, einer Breite des zentralen Stegabschnitts Rc zwischen der zweiten Hauptrille 12 und der dritten Hauptrille 13 und einer Breite des inneren Stegabschnitts Ri zwischen der dritten Hauptrille 13 und der vierten Hauptrille 14 unterschiedliche Breiten sein oder von identischer Breite sein. Mindestens eine Breite von der Breite des äußeren Stegabschnitts Ro, der Breite des zentralen Stegabschnitts Rc und der Breite des inneren Stegabschnitts Ri kann sich von der Breite der anderen unterscheiden. Wenn der Sturzwinkel aufgrund der unterschiedlichen Breiten der Stegabschnitte auf einen anderen Winkel als 0 Grad auf der Fahrzeugseite festgelegt wird, kann die Handhabungsleistung durch Anpassen der Breite der Stegabschnitte angepasst werden.
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In 3 beträgt die Länge des inneren Stegabschnitts Ri in Fahrzeugbreitenrichtung D1, und der Abstand von dem Endabschnitt auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung der dritten Hauptrille 13 zu der Mittellinie 161 der ersten schmalen Rille 15 beträgt D2. Das Verhältnis des Abstands D2 zu der Länge D1 beträgt vorzugsweise mehr als oder gleich 0,15 und weniger als oder gleich 0,30. Mit anderen Worten ist die erste schmale Rille 15 vorzugsweise an einer Position bereitgestellt, an der das Verhältnis D2/D1 des Abstands D2 von der dritten Hauptrille 13 zu der Länge D1 in Fahrzeugbreitenrichtung des inneren Stegabschnitts Ri nicht weniger als 0,15 und nicht mehr als 0,30 beträgt. Durch Anordnen der ersten schmalen Rille 15 in diesem Bereich kann die Steifigkeit des inneren Stegabschnitts Ri gewährleistet werden.
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Der erste Rillenabschnitt 30 schließt eine erste Stollenrille 30A und eine Lamelle 30B ein. Ein Ende der ersten Stollenrille 30A öffnet sich zu der vierten Hauptrille 14, und das andere Ende der ersten Stollenrille 30A ist geschlossen und mit einem Ende der Lamelle 30B verbunden. Das andere Ende der Lamelle 30B ist mit der ersten schmalen Rille 15 verbunden. Die Lamelle 30B weist eine schmalere Rillenbreite auf als die erste Stollenrille 30A. Mit anderen Worten weist der erste Rillenabschnitt 30 eine Konfiguration einschließlich einer ersten Stollenrille 30A, die eine Stollenrille ist, die geschlossen ist, und einer Lamelle 30B auf. Durch Festlegen des ersten Rillenabschnitts 30 auf diese Weise wird die Ausgewogenheit zwischen Abflusseigenschaften in einem Hochgeschwindigkeitsbereich (wobei ein größerer Rillenoberflächenbereich vorteilhaft ist) und Haftreibung in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich (wobei ein kleinerer Rillenoberflächenbereich vorteilhaft ist), die sich auf die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auswirken, optimiert, und die Nassleistung wird verbessert. Darüber hinaus werden Abflusseigenschaften aufgrund der mit der ersten schmalen Rille 15 verbundenen Lamelle 30B verbessert. Außerdem wird, indem keine Stollenrillen zwischen der ersten schmalen Rille 15 und der dritten Hauptrille 13 in dem inneren Stegabschnitt Ri bereitgestellt werden, die Haftreibung verbessert und der Nassleistung in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen kann Rechnung getragen werden.
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Hier beträgt ein Verhältnis D3/D1 der Länge D3 in Fahrzeugbreitenrichtung der ersten Stollenrille 30A zu der Länge D1 in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der dritten Hauptrille 13 und der vierten Hauptrille 14 vorzugsweise nicht weniger als 0,30 und nicht mehr als 0,45. Wenn der Wert des Verhältnisses D3/D1 innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, können Abflusseigenschaften unter Gewährleistung der Steifigkeit des inneren Stegabschnitts Ri verbessert werden.
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Wie in 3 veranschaulicht, variiert die Rillenbreite des ersten Rillenabschnitts 30 zwischen einem Ende, das mit der ersten schmalen Rille 15 verbunden ist, und dem anderen Ende, das sich zu der vierten Hauptrille 14 öffnet. Auf diese Weise ist in dem ersten Rillenabschnit 30 die Rillenbreite des Abschnitts, der näher an der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung liegt, breiter als die Rillenbreite des Abschnitts nahe der Äquatorialebene des Reifens CL. Durch Erhöhen der Rillenbreite des ersten Rillenabschnitts 30 auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung können Abflusseigenschaften wirksam verbessert werden.
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Außerdem beträgt in 4 ein Verhältnis D5/D4 der Länge D5 in Reifenbreitenrichtung der fünften Stollenrille 35 zu der Breite D4 des äußeren Stegabschnitts Ro vorzugsweise nicht weniger als 0,30 und nicht mehr als 0,40. Wenn der Wert des Verhältnisses D5/D4 innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, können Abflusseigenschaften unter Gewährleistung der Steifigkeit des äußeren Stegabschnitts Ro verbessert werden.
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Außerdem beträgt in 4 ein Verhältnis D6/D4 der Länge D6 in Reifenbreitenrichtung der sechsten Stollenrille 36 zu der Breite D4 des äußeren Stegabschnitts Ro vorzugsweise nicht weniger als 0,30 und nicht mehr als 0,40. Wenn der Wert des Verhältnisses D6/D4 innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, können Abflusseigenschaften unter Gewährleistung der Steifigkeit des äußeren Stegabschnitts Ro verbessert werden.
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Wie in 4 veranschaulicht, ist bei dem Luftreifen 10 der Abstand D12 von der Äquatorialebene des Reifens CL zu der zweiten Hauptrille 12 kürzer als der Abstand D13 von der Äquatorialebene des Reifens CL zu der dritten Hauptrille 13. Das heißt, das Verhältnis des Abstands D12 zu dem Abstand D13 beträgt D12/D13 < 1,0. Infolgedessen weist der Luftreifen 10 eine Laufflächenoberfläche auf, die auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung und der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens CL asymmetrisch ist.
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Wie in 2 veranschaulicht, weist der Laufflächenabschnitt 1 im Bereich des äußeren Schulterstegabschnitts So eine Rillenbreite auf, die schmaler ist als die Rillenbreite der Hauptrillen 11 bis 14, und es sind keine schmalen Umfangsrillen bereitgestellt, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Indem die schmale Umfangsrille in dem äußeren Schulterstegabschnitt So, bei dem es sich um die Fahrzeugmontageaußenseite handelt, nicht bereitgestellt wird, wird die Geräuschleistung verbessert.
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Die Rillenbreite ist der maximale Abstand zwischen der linken und der rechten Rillenwand am Rillenöffnungsabschnitt und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. In Konfigurationen, in denen die Stegabschnitte Aussparungsabschnitte oder abgeschrägte Abschnitte auf den Randabschnitten davon einschließen, wird die Rillenbreite unter Bezugnahme auf die Schnittpunkte gemessen, an denen sich, bei Betrachtung in einer Querschnittsansicht senkrecht zur Rillenlängsrichtung, die Laufflächenkontaktoberfläche und Verlängerungslinien der Rillenwände treffen. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der sich die Rillen in einer zickzackartigen oder in einer wellenartigen Weise in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, die Rillenbreite unter Bezugnahme auf die Mittellinie der Amplitude der Rillenwände gemessen.
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Der Bodenkontaktrand T des Reifens wird als die Position maximaler Breite in Reifenaxialrichtung der Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte definiert, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die der vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
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„Vorgegebene Felge‟ bezieht sich auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der „Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc.“ (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der „Tire and Rim Association, Inc.“ (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der „European Tyre and Rim Technical Organisation“ (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder auf „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO. Allerdings ist im Falle der JATMA für einen PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität.
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Beispiele
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Tabelle 1 bis Tabelle 5 sind Tabellen, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigen. Bewertungen der Trockenlenkstabilitätsleistung, der Nasslenkstabilitätsleistung und der Geräuschleistung von zueinander unterschiedlichen Luftreifen wurden für die Leistungstests durchgeführt. Bei diesen Leistungstests wurde ein Testreifen mit einer Größe von 225/60R17 100H auf einer Felge mit einer Felgengröße von 17 x 7,5JJ montiert und auf einen Luftdruck von 240 kPa befüllt. Außerdem wurde ein Sport Utility Vehicle (SUV) mit Frontmotor-Frontantrieb (FF) und einem Hubraum von 2400 cm3 als Testfahrzeug verwendet.
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Bei der Bewertung der Trockenlenkstabilitätsleistung wurde das Testfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 100 km/h auf einer flachen Kreisteststrecke auf trockenen Straßenoberflächen gefahren. Dann führte der Testfahrer eine sensorische Bewertung hinsichtlich des Lenkens bei Fahrspurwechsel und Kurvenfahren und der Stabilität beim Vorwärtsfahren durch. Die Ergebnisse der Bewertung sind als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Bezugswert (100) zugewiesen wird. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
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Bei der Bewertung der Nasslenkstabilitätsleistung wurde das Testfahrzeug mit 40 km/h auf einer mit 1 mm Wasser bedeckten Asphalt-Straßenoberfläche gefahren. Dann führte der Testfahrer eine sensorische Bewertung hinsichtlich des Lenkens bei Fahrspurwechsel und Kurvenfahren und der Stabilität beim Vorwärtsfahren durch. Die Ergebnisse der Bewertung sind als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Bezugswert (100) zugewiesen wird. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
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Die Bewertung der Geräuschleistung wurde gemäß der Lautstärke des Vorbeifahrgeräusches außerhalb des Fahrzeugs bewertet, die gemäß dem in ECE R117-02 (Revision 2 der ECE-Regelung Nr. 117) festgelegten Reifengeräuschtestverfahren gemessen wurde. Bei diesem Test wurde das Testfahrzeug vor dem Geräuschmessabschnitt ausreichend gefahren, der Motor wurde vor dem Abschnitt angehalten, und der maximale Geräuschpegel dB in dem Geräuschmessabschnitt, als das Testfahrzeug sich im Leerlauf befand (Geräuschpegel in einem Frequenzbereich von 800 Hz bis 1200 Hz), wurde bei einer Mehrzahl von Geschwindigkeiten gemessen, die durch etwa gleiche Intervalle in einem Geschwindigkeitsbereich von ±10 km/h in Bezug auf die Referenzgeschwindigkeit in 8 oder mehr unterteilt wurden, und der Durchschnitt wurde als das Vorbeifahrgeräusch außerhalb des Fahrzeugs verwendet. Der maximale Geräuschpegel dB ist der Schalldruck dB(A), der durch eine Charakteristik-Frequenzkorrekturschaltung unter Verwendung eines stationären Mikrofons gemessen wurde, das in einer Höhe von 7,5 m seitlich von der Fahrmittellinie und 1,2 m von der Fahrbahnoberfläche an einem Mittelpunkt in dem Geräuschmessabschnitt installiert war. Das Vorbeifahrgeräusch wird als Index ausgedrückt, wobei das Messergebnis unter Zuweisung des Beispiel des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet wird. Größere Werte zeigen einen geringeren Schalldruck dB und eine bessere Geräuschleistung gegenüber Vorbeifahrgeräuschen an.
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Die Luftreifen der Beispiele 1 bis 32 sind Luftreifen mit dem ersten Rillenabschnitt 30 und der ersten schmalen Rille 15, und das Verhältnis zwischen der Rillenbreite G1 der ersten Hauptrille 11, der Rillenbreite G3 der dritten Hauptrille 13 und der Rillenbreite G4 der vierten Hauptrille 14 ist derart, dass 1,05 ≤ G1/G3 ≤ 1,25 und 1,10 ≤ G4/G3 ≤ 1,30 und außerdem G3 < G1 < G4.
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Die Beispiele 1 bis 32 wurden festgelegt, wie in Tabelle 1 bis Tabelle 5 gezeigt. Das heißt, das Verhältnis D2/D1 von nicht weniger als 0,15 und nicht mehr als 0,30 und anderweitig; das Verhältnis Gr/G3 mit einem solchen Verhältnis, dass 0,10 ≤ Gr/G3 ≤ 0,30 und anderweitig; das Verhältnis D3/D1 von nicht weniger als 0,30 und nicht mehr als 0,45 und anderweitig; das Vorhandensein einer zweiten Stollenrille 32, einer dritten Stollenrille 33, einer vierten Stollenrille 34, einer fünften Stollenrille 35 und einer sechsten Stollenrille 36 und anderweitig; das Vorhandensein einer zweiten schmalen Rille 16 und anderweitig; das Verhältnis Gs/G3 mit einem solchen Verhältnis, dass
0,10 ≤ Gs/G3 ≤ 0,30 und anderweitig; die Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 und anderweitig; die Öffnung der dritten Stollenrille 33 zu der vierten Hauptrille 14 und anderweitig; der kürzere Abstand D12 von der Äquatorialebene des Reifens CL zu der zweiten Hauptrille 12 als der Abstand D13 von der Äquatorialebene des Reifens CL zu der dritten Hauptrille 13 (Verhältnis D12/D13 < 1,0) und anderweitig; das Verhältnis G2/G3 mit einem solchen Verhältnis, dass 1,20 ≤ G2/G3 ≤ 1,40 und anderweitig; die Rillenbreite G1, die Rillenbreite G2 und die Rillenbreite G3 mit einem solchen Verhältnis, dass G3 < G1 < G2 und anderweitig; die Rillenbreite G2 und die Rillenbreite G4 mit einem solchen Verhältnis, dass G4 < G2 und anderweitig; die Rillenbreite G1, die Rillenbreite G2 und die Rillenbreite G3 mit einem solchen Verhältnis, dass (G2 - G1)/G3 ≥ 0,01 und anderweitig; das Verhältnis der maximalen Stegabschnittsbreite zu der minimalen Stegabschnittsbreite von nicht mehr als 1,05 und anderweitig; und dass mindestens eine der Breiten jedes Stegabschnitts sich von den anderen Breiten unterschied oder alle identische Breiten waren, wurden jeweils hergestellt.
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Bei dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik sind die Rillenbreiten G1 bis G4 identisch und schließen nicht den ersten Rillenabschnitt 30, die erste schmale Rille 15 und die zweite schmale Rille 16 ein.
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Zum Vergleich wurden die Luftreifen von Vergleichsbeispiel 1 und Vergleichsbeispiel 2 hergestellt. Bei dem Luftreifen von Vergleichsbeispiel 1 betrug das Verhältnis G1/G3 1,10, das
Verhältnis G4/G3 betrug 1,20, der erste Rillenabschnitt 30 war eingeschlossen, die erste schmale Rille 15 war nicht eingeschlossen, und die Rillenbreiten G1, G3 und G4 wiesen ein solches Verhältnis auf, dass G3 < G1 < G4. Bei dem Luftreifen von Vergleichsbeispiel 2 betrug das Verhältnis G1/G3 1,10, das Verhältnis G4/G3 betrug 1,20, die erste schmale Rille 15 war eingeschlossen, die erste Rille 30 war nicht eingeschlossen, und die Rillenbreiten G1, G3 und G4 wiesen ein solches Verhältnis auf, dass G3 < G1 < G4.
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Diese Luftreifen wurden durch die vorstehend beschriebenen Bewertungsverfahren hinsichtlich Trockenlenkstabilitätsleistung, Nasslenkstabilitätsleistung und Geräuschleistung bewertet, und die Ergebnisse sind in Tabelle 1 bis Tabelle 5 gezeigt.
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Wie in Tabelle 1 bis Tabelle 5 gezeigt, wurden, wenn das Verhältnis D2/D1 nicht weniger als 0,15 und nicht mehr als 0,30 betrug; wenn das Verhältnis Gr/G3 ein solches Verhältnis aufwies, dass 0,10 ≤ Gr/G3 ≤ 0,30; wenn das Verhältnis D3/D1 nicht weniger als 0,30 und nicht mehr als 0,45 betrug; wenn das Verhältnis Gr/G3 ein solches Verhältnis aufwies, dass 0,10 ≤ Gr/G3 ≤ 0,30; wenn eine fünfte Stollenrille 35 und eine sechste Stollenrille 36 eingeschlossen waren; wenn eine zweite schmale Rille 16 eingeschlossen war; wenn das Verhältnis Gs/G3 ein solches Verhältnis aufwies, dass
0,10 ≤ Gs/G3 ≤ 0,30; wenn sich die dritte Stollenrille 33 und die zweite schmale Rille 16 überschnitten; wenn die dritte Stollenrille 33 sich zu der vierten Hauptrille 14 öffnete; wenn der Abstand D13 von der Äquatorialebene des Reifens CL zu der dritten Hauptrille 13 größer war als der Abstand D13 von der Äquatorialebene des Reifens CL zu der dritten Hauptrille 13; wenn der Abstand D12 von der Äquatorialebene des Reifens CL zu der zweiten Hauptrille 12 kürzer war
(Verhältnis D12/D13 < 1,0); wenn das Verhältnis G2/G3 ein solches Verhältnis aufwies, dass 1,20 ≤ G2/G3 ≤ 1,40; wenn die Rillenbreite G1, die Rillenbreite G2 und die Rillenbreite G3 ein solches Verhältnis aufwiesen, dass G3 < G1 < G2; wenn die Rillenbreite G2 und die Rillenbreite G4 ein solches Verhältnis aufwiesen, dass G4 < G2; wenn die Rillenbreite G1, die Rillenbreite G2 und die Rillenbreite G3 ein solches Verhältnis aufwiesen, dass (G2 - G1)/G3 ≥ 0,01; wenn das Verhältnis der maximalen Stegabschnittsbreite zu der minimalen Stegabschnittsbreite nicht mehr als 1,05 betrug; und wenn sich mindestens eine der Breiten jedes Stegabschnitts von den anderen Breiten unterschied, vorteilhafte Ergebnisse für Trockenlenkstabilitätsleistung, Nasslenkstabilitätsleistung und Geräuschleistung erzielt.
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[Tabelle 1-1]
| | Beispiel des Stands der Technik | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Beispiel 1 |
| Rillenbreitenverhältnis G1/G3 | 1,00 | 1,10 | 1,10 | 1,05 |
| Rillenbreitenverhältnis G4/G3 | 1,00 | 1,20 | 1,20 | 1,10 |
| Erster Rillenabschnitt 30 | Nein | Ja | Nein | Ja |
| Erste schmale Rille 15 | Nein | Nein | Ja | Ja |
| G3 < G1 < G4 | - | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis D2/D1 | - | - | - | 0,20 |
| Rillenbreitenverhältnis Gr/G3 | - | - | - | 0,20 |
| Verhältnis D3/D1 | - | - | - | 0,35 |
| Zweite Stollenrille 32 | - | - | - | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 | - | - | - | Nein |
| Vierte Stollenrille 34 | - | - | - | Nein |
| Fünfte Stollenrille 35 und sechste Stollenrille 36 | - | - | - | Nein |
| Zweite schmale Rille 16 | Nein | - | - | Nein |
| Rillenbreitenverhältnis Gs/G3 | - | - | - | Nein |
| Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 | - | - | - | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 öffnet sich zur vierten Hauptrille14 | - | - | - | Nein |
| Verhältnis D12/D13 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Rillenbreitenverhältnis G2/G3 | 1,00 | - | - | 1,25 |
| G3 < G1 < G2 | - | - | - | Ja |
| G4 < G2 | - | - | - | Ja |
| Verhältnis (G2 - G1)/G3 | - | - | - | 0,01 |
| Verhältnis von maximaler Stegabschnittsbreite zu minimaler Stegabschnittsbreite | - | - | - | 1,05 |
| Stegbreitenverhältnis | - | - | - | Unterschiedlich |
| Trockenlenkstabilitätsleistung | 100 | 103 | 103 | 102 |
| Nasslenkstabilitätsleistung | 100 | 100 | 101 | 100 |
| Geräuschleistung | 100 | 100 | 98 | 102 |
[Tabelle 1-II]
| | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 | Beispiel 5 |
| Rillenbreitenverhältnis G1/G3 | 1,10 | 1,20 | 1,25 | 1,25 |
| Rillenbreitenverhältnis G4/G3 | 1,20 | 1,30 | 1,30 | 1,30 |
| Erster Rillenabschnitt 30 | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Erste schmale Rille 15 | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G3 < G1 < G4 | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis D2/D1 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,15 |
| Rillenbreitenverhältnis Gr/G3 | 0,20 | 0,30 | 0,20 | 0,20 |
| Verhältnis D3/D1 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Zweite Stollenrille 32 | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Vierte Stollenrille 34 | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Fünfte Stollenrille 35 und sechste Stollenrille 36 | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Zweite schmale Rille 16 | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Rillenbreitenverhältnis Gs/G3 | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 öffnet sich zur vierten Hauptrille14 | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Verhältnis D12/D13 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Rillenbreitenverhältnis G2/G3 | 1,25 | 1,25 | 1,25 | 1,25 |
| G3 < G1 < G2 | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G4 < G2 | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis (G2 - G1)/G3 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,01 |
| Verhältnis von maximaler Stegabschnittsbreite zu minimaler Stegabschnittsbreite | 1,05 | 1,05 | 1,05 | 1,05 |
| Stegbreitenverhältnis | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich |
| Trockenlenkstabilitätsleistung | 105 | 105 | 105 | 104 |
| Nasslenkstabilitätsleistung | 100 | 101 | 102 | 102 |
| Geräuschleistung | 105 | 105 | 105 | 105 |
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[Tabelle 2-1]
| | Beispiel 6 | Beispiel 7 | Beispiel 8 | Beispiel 9 | Beispiel 10 |
| Rillenbreitenverhältnis G1/G3 | 1,25 | 1,25 | 1,10 | 1,10 | 1,10 |
| Rillenbreitenverhältnis G4/G3 | 1,30 | 1,30 | 1,20 | 1,20 | 1,20 |
| Erster Rillenabschnitt 30 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Erste schmale Rille 15 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G3 < G1 < G4 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis D2/D1 | 0,30 | 0,30 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Rillenbreitenverhältnis Gr/G3 | 0,20 | 0,10 | 0,20 | 0,30 | 0,30 |
| Verhältnis D3/D1 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Zweite Stollenrille 32 | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Vierte Stollenrille 34 | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Fünfte Stollenrille 35 und sechste Stollenrille 36 | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Zweite schmale Rille 16 | Nein | Nein | Ja | Ja | Ja |
| Rillenbreitenverhältnis Gs/G3 | Nein | Nein | 0,20 | 0,20 | 0,30 |
| Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 öffnet sich zur vierten Hauptrille14 | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Verhältnis D12/D13 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Rillenbreitenverhältnis G2/G3 | 1,25 | 1,25 | 1,25 | 1,25 | 1,25 |
| G3 < G1 < G2 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G4 < G2 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis
(G2 - G1)/G3 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,01 |
| Verhältnis von maximaler Stegabschnittsbreite zu minimaler Stegabschnittsbreite | 1,05 | 1,05 | 1,05 | 1,05 | 1,05 |
| Stegbreitenverhältnis | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich |
| Trockenlenkstabilitätsleistung | 104 | 103 | 105 | 105 | 104 |
| Nasslenkstabilitätsleistung | 102 | 102 | 103 | 106 | 105 |
| Geräuschleistung | 105 | 105 | 105 | 103 | 107 |
[Tabelle 2-II]
| | Beispiel 11 | Beispiel 12 | Beispiel 13 |
| Rillenbreitenverhältnis G1/G3 | 1,20 | 1,10 | 1,10 |
| Rillenbreitenverhältnis G4/G3 | 1,30 | 1,20 | 1,20 |
| Erster Rillenabschnitt 30 | Ja | Ja | Ja |
| Erste schmale Rille 15 | Ja | Ja | Ja |
| G3 < G1 < G4 | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis D2/D1 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Rillenbreitenverhältnis Gr/G3 | 0,30 | 0,20 | 0,20 |
| Verhältnis D3/D1 | 0,35 | 0,30 | 0,45 |
| Zweite Stollenrille 32 | Nein | Nein | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 | Nein | Nein | Nein |
| Vierte Stollenrille 34 | Nein | Nein | Nein |
| Fünfte Stollenrille 35 und sechste Stollenrille 36 | Nein | Nein | Nein |
| Zweite schmale Rille 16 | Ja | Ja | Ja |
| Rillenbreitenverhältnis Gs/G3 | 0,30 | 0,20 | 0,20 |
| Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 | Nein | Nein | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 öffnet sich zur vierten Hauptrille14 | Nein | Nein | Nein |
| Verhältnis D12/D13 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Rillenbreitenverhältnis G2/G3 | 1,25 | 1,25 | 1,25 |
| G3 < G1 < G2 | Ja | Ja | Ja |
| G4 < G2 | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis
(G2 - G1)/G3 | 0,01 | 0,01 | 0,01 |
| Verhältnis von maximaler Stegabschnittsbreite zu minimaler Stegabschnittsbreite | 1,05 | 1,05 | 1,05 |
| Stegbreitenverhältnis | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich |
| Trockenlenkstabilitätsleistung | 105 | 106 | 104 |
| Nasslenkstabilitätsleistung | 107 | 104 | 106 |
| Geräuschleistung | 104 | 107 | 106 |
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[Tabelle 3-1]
| | Beispiel 14 | Beispiel 15 | Beispiel 16 | Beispiel 17 | Beispiel 18 |
| Rillenbreitenverhältnis G1/G3 | 1,10 | 1,10 | 1,10 | 1,10 | 1,10 |
| Rillenbreitenverhältnis G4/G3 | 1,20 | 1,20 | 1,20 | 1,20 | 1,20 |
| Erster Rillenabschnitt 30 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Erste schmale Rille 15 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G3 < G1 < G4 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis D2/D1 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Rillenbreitenverhältnis Gr/G3 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Verhältnis D3/D1 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Zweite Stollenrille 32 | Nein | Nein | Ja | Ja | Ja |
| Dritte Stollenrille 33 | Nein | Ja | Nein | Ja | Ja |
| Vierte Stollenrille 34 | Nein | Ja | Ja | Nein | Ja |
| Fünfte Stollenrille 35 und sechste Stollenrille 36 | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Zweite schmale Rille 16 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Rillenbreitenverhältnis Gs/G3 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 öffnet sich zur vierten Hauptrille14 | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein |
| Verhältnis D12/D13 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Rillenbreitenverhältnis G2/G3 | 1,25 | 1,25 | 1,25 | 1,25 | 1,25 |
| G3 < G1 < G2 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G4 < G2 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis
(G2 - G1)/G3 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,01 |
| Verhältnis von maximaler Stegabschnittsbreite zu minimaler Stegabschnittsbreite | 1,05 | 1,05 | 1,05 | 1,05 | 1,05 |
| Stegbreitenverhältnis | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich |
| Trockenlenkstabilitätsleistung | 105 | 104 | 104 | 104 | 104 |
| Nasslenkstabilitätsleistung | 104 | 105 | 105 | 106 | 107 |
| Geräuschleistung | 108 | 107 | 107 | 106 | 106 |
[Tabelle 3-II]
| | Beispiel 19 | Beispiel 20 |
| Rillenbreitenverhältnis G1/G3 | 1,10 | 1,10 |
| Rillenbreitenverhältnis G4/G3 | 1,20 | 1,20 |
| Erster Rillenabschnitt 30 | Ja | Ja |
| Erste schmale Rille 15 | Ja | Ja |
| G3 < G1 < G4 | Ja | Ja |
| Verhältnis D2/D1 | 0,20 | 0,20 |
| Rillenbreitenverhältnis Gr/G3 | 0,20 | 0,20 |
| Verhältnis D3/D1 | 0,35 | 0,35 |
| Zweite Stollenrille 32 | Ja | Ja |
| Dritte Stollenrille 33 | Ja | Ja |
| Vierte Stollenrille 34 | Ja | Ja |
| Fünfte Stollenrille 35 und sechste Stollenrille 36 | Ja | Ja |
| Zweite schmale Rille 16 | Nein | Ja |
| Rillenbreitenverhältnis Gs/G3 | 0,20 | 0,10 |
| Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 | Nein | Nein |
| Dritte Stollenrille 33 öffnet sich zur vierten Hauptrille14 | Nein | Nein |
| Verhältnis D12/D13 | 1,0 | 1,0 |
| Rillenbreitenverhältnis G2/G3 | 1,25 | 1,25 |
| G3 < G1 < G2 | Ja | Ja |
| G4 < G2 | Ja | Ja |
| Verhältnis
(G2 - G1)/G3 | 0,01 | 0,01 |
| Verhältnis von maximaler Stegabschnittsbreite zu minimaler Stegabschnittsbreite | 1,05 | 1,05 |
| Stegbreitenverhältnis | Unterschiedlich | Unterschiedlich |
| Trockenlenkstabilitätsleistung | 104 | 105 |
| Nasslenkstabilitätsleistung | 107 | 107 |
| Geräuschleistung | 106 | 106 |
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[Tabelle 4-1]
| | Beispiel 21 | Beispiel 22 | Beispiel 23 | Beispiel 24 | Beispiel 25 |
| Rillenbreitenverhältnis G1/G3 | 110 | 1,10 | 1,10 | 1,10 | 1,10 |
| Rillenbreitenverhältnis G4/G3 | 1,20 | 1,20 | 1,20 | 1,20 | 1,20 |
| Erster Rillenabschnitt 30 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Erste schmale Rille 15 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G3 < G1 < G4 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis D2/D1 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Rillenbreitenverhältnis Gr/G3 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Verhältnis D3/D1 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Zweite Stollenrille 32 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Dritte Stollenrille 33 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Vierte Stollenrille 34 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Fünfte Stollenrille 35 und sechste Stollenrille 36 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Zweite schmale Rille 16 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Rillenbreitenverhältnis Gs/G3 | 0,20 | 0,30 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 | Nein | Nein | Ja | Ja | Ja |
| Dritte Stollenrille 33 öffnet sich zur vierten Hauptrille14 | Nein | Nein | Nein | Ja | Ja |
| Verhältnis D12/D13 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | Weniger als 1,0 |
| Rillenbreitenverhältnis G2/G3 | 1,25 | 1,25 | 1,25 | 1,20 | 1,20 |
| G3 < G1 < G2 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G4 < G2 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis
(G2 - G1)/G3 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,01 |
| Verhältnis von maximaler Stegabschnittsbreite zu minimaler Stegabschnittsbreite | 1,05 | 1,05 | 1,05 | 1,05 | 1,05 |
| Stegbreitenverhältnis | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich |
| Trockenlenkstabilitätsleistung | 105 | 104 | 104 | 103 | 104 |
| Nasslenkstabilitätsleistung | 108 | 108 | 109 | 110 | 108 |
| Geräuschleistung | 107 | 106 | 105 | 104 | 105 |
[Tabelle 4-II]
| | Beispiel 26 | Beispiel 27 |
| Rillenbreitenverhältnis G1/G3 | 1,10 | 1,10 |
| Rillenbreitenverhältnis G4/G3 | 1,20 | 1,20 |
| Erster Rillenabschnitt 30 | Ja | Ja |
| Erste schmale Rille 15 | Ja | Ja |
| G3 < G1 < G4 | Ja | Ja |
| Verhältnis D2/D1 | 0,20 | 0,20 |
| Rillenbreitenverhältnis Gr/G3 | 0,20 | 0,20 |
| Verhältnis D3/D1 | 0,35 | 0,35 |
| Zweite Stollenrille 32 | Ja | Ja |
| Dritte Stollenrille 33 | Ja | Ja |
| Vierte Stollenrille 34 | Ja | Ja |
| Fünfte Stollenrille 35 und sechste Stollenrille 36 | Ja | Ja |
| Zweite schmale Rille 16 | Ja | Ja |
| Rillenbreitenverhältnis Gs/G3 | 0,20 | 0,20 |
| Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 | Ja | Ja |
| Dritte Stollenrille 33 öffnet sich zur vierten Hauptrille14 | Ja | Ja |
| Verhältnis D12/D13 | Weniger als 1,0 | Weniger als 1,0 |
| Rillenbreitenverhältnis G2/G3 | 1,25 | 1,40 |
| G3 < G1 < G2 | Ja | Ja |
| G4 < G2 | Ja | Nein |
| Verhältnis
(G2 - G1)/G3 | 0,01 | 0,01 |
| Verhältnis von maximaler Stegabschnittsbreite zu minimaler Stegabschnittsbreite | 1,05 | 1,05 |
| Stegbreitenverhältnis | Unterschiedlich | Unterschiedlich |
| Trockenlenkstabilitätsleistung | 104 | 105 |
| Nasslenkstabilitätsleistung | 109 | 108 |
| Geräuschleistung | 105 | 104 |
-
[Tabelle 5]
| | Beispiel 28 | Beispiel 29 | Beispiel 30 | Beispiel 31 | Beispiel 32 |
| Rillenbreitenverhältnis G1/G3 | 1,10 | 1,10 | 1,10 | 1,10 | 1,10 |
| Rillenbreitenverhältnis G4/G3 | 1,20 | 1,20 | 1,20 | 1,20 | 1,20 |
| Erster Rillenabschnitt 30 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Erste schmale Rille 15 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G3 < G1 < G4 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis D2/D1 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Rillenbreitenverhältnis Gr/G3 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Verhältnis D3/D1 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Zweite Stollenrille 32 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Dritte Stollenrille 33 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Vierte Stollenrille 34 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Fünfte Stollenrille 35 und sechste Stollenrille 36 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Zweite schmale Rille 16 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Rillenbreitenverhältnis Gs/G3 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,20 |
| Überschneidung der dritten Stollenrille 33 und der zweiten schmalen Rille 16 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Dritte Stollenrille 33 öffnet sich zur vierten Hauptrille14 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis D12/D13 | Weniger als 1,0 | Weniger als 1,0 | Weniger als 1,0 | Weniger als 1,0 | Weniger als 1,0 |
| Rillenbreitenverhältnis G2/G3 | 1,25 | 1,25 | 1,25 | 1,25 | 1,25 |
| G3 < G1 < G2 | Nein | Ja | Ja | Ja | Ja |
| G4 < G2 | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis (G2 - G1)/G3 | 0,01 | 0,01 | 0,005 | 0,01 | 0,01 |
| Verhältnis von maximaler Stegabschnittsbreite zu minimaler Stegabschnittsbreite | 1,05 | 1,05 | 1,05 | 2,00 | 1,05 |
| Stegbreitenverhältnis | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Unterschiedlich | Identisch |
| Trockenlenkstabilitätsleistung | 105 | 106 | 105 | 104 | 106 |
| Nasslenkstabilitätsleistung | 108 | 108 | 107 | 108 | 107 |
| Geräuschleistung | 104 | 106 | 105 | 105 | 105 |
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Laufflächenabschnitt
- 2
- Seitenwandabschnitt
- 3
- Wulstabschnitt
- 4
- Karkassenschicht
- 5
- Wulstkern
- 6
- Wulstfüller
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Gürteldeckschicht
- 10
- Luftreifen
- 11
- Erste Hauptrille
- 12
- Zweite Hauptrille
- 13
- Dritte Hauptrille
- 14
- Vierte Hauptrille
- 15
- Erste schmale Rille
- 16
- Zweite schmale Rille
- 30
- Erster Rillenabschnitt
- 30A
- Erste Stollenrille
- 30B
- Lamelle
- 32
- Zweite Stollenrille
- 33
- Dritte Stollenrille
- 34
- Vierte Stollenrille
- 35
- Fünfte Stollenrille
- 36
- Sechste Stollenrille
- CL
- Äquatorialebene des Reifens
- Rc
- Zentraler Stegabschnitt
- Ri
- Innerer Stegabschnitt
- Ro
- Äußerer Stegabschnitt
- Si
- Innerer Schulterstegabschnitt
- So
- Äußerer Schulterstegabschnitt
- T
- Bodenkontaktrand des Reifens
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2015/005194 [0002]
- JP 5695476 B [0002]
