DE112020003548T5

DE112020003548T5 - L u f t r e i f e n

Info

Publication number: DE112020003548T5
Application number: DE112020003548.4T
Authority: DE
Inventors: Hironori Wada
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-09-25
Filing date: 2020-07-06
Publication date: 2022-04-07
Also published as: WO2021059662A1; JP7276045B2; US20220348040A1; JP2021049889A

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen, der Folgendes einschließt: eine Mehrzahl von Hauptrillen (21, 22), die jeweils eine Zickzackform aufweisen und in Reifenumfangsrichtung verlaufen; und einen Stegabschnitt (32), der durch die Hauptrillen (21, 22) definiert ist, die aneinander angrenzen und eine Rippenstruktur aufweisen, die mit der Reifenumfangsrichtung kontinuierlich ist. Der Stegabschnitt 32 schließt erste und zweite Stollenrillen 321, 322 mit einer halbgeschlossenen Struktur ein. Eine maximale Länge L21 der ersten Stollenrille 321 in Reifenbreitenrichtung weist die Beziehung 1,30 ≤ L21/L22 ≤ 2,30 in Bezug auf eine maximale Länge L22 der zweiten Stollenrille 322 auf.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der Traktionsleistung auf Schnee und Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf eine kompatible Weise bereitstellen kann.
Stand der Technik
Bei einem Schwerlastreifen, der hauptsächlich auf einer Antriebswelle eines Fahrzeugs montiert ist, wird die Traktionsleistung des Reifens auf Schnee verbessert, indem halbgeschlossene Stollenrillen in Rippen angeordnet werden, während die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung basierend auf einem Rippenmuster sichergestellt wird.
Die in Patentdokument 1 beschriebene Technologie ist im Stand der Technik als Luftreifen bekannt, der eine solche Struktur verwendet.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2019-26204 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Luftreifens, der sowohl die Traktionsleistung auf Schnee als auch die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf eine kompatible Weise bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, weist der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung eine Mehrzahl von Hauptrillen auf, die eine Zickzackform aufweisen und in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und Stegabschnitte, die durch die aneinander angrenzenden Hauptrillen definiert sind und eine in Reifenumfangsrichtung durchgängige Rippenstruktur aufweisen. Die Stegabschnitte schließen erste und zweite Stollenrillen mit einer halbgeschlossenen Struktur ein, und eine maximale Länge L21 der ersten Stollenrille in Reifenbreitenrichtung weist die Beziehung 1,30 ≤ L21/L22 ≤ 2,30 in Bezug auf eine maximale Länge L22 der zweiten Stollenrille auf.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weisen die erste und die zweite Stollenrille maximale Rillenlängen L21, L22 auf, die sich voneinander unterscheiden, so dass im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der die maximalen Rillenlängen der Stollenrillen einheitlich eingestellt sind, ein Vorteil darin besteht, dass die ungleichmäßige Verschleißfestigkeit und die Traktionsleistung des Reifens auf Schnee auf kompatible Weise effizient bereitgestellt werden können.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Luftreifens veranschaulicht.
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Schulterstegabschnitt und einen mittleren Stegabschnitt des in 2 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die den mittleren Stegabschnitt und einen zentralen Stegabschnitt des in 2 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 3 veranschaulichten Schulterstegabschnitt veranschaulicht.
6 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 3 veranschaulichten mittleren Stegabschnitt veranschaulicht.
7 ist eine Querschnittsansicht des in 6 veranschaulichten mittleren Stegabschnitts.
8 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 4 veranschaulichten zentralen Stegabschnitt veranschaulicht.
9 ist eine Querschnittsansicht des in 8 veranschaulichten zentralen Stegabschnitts.
10 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.
11 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass Ausführungsformen der Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt sind. Außerdem schließen Bestandteile der Ausführungsformen Bestandteile ein, die ersetzt werden können, und offensichtlich Ersetzungen sind, während die Konsistenz mit den Ausführungsformen der Erfindung beibehalten wird. Außerdem kann eine Mehrzahl von modifizierten Beispielen, die in den Ausführungsformen beschrieben sind, innerhalb des für den Fachmann erkennbaren Rahmens beliebig kombiniert werden.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht eine Querschnittsansicht eines Halbbereichs in Reifenradialrichtung. Als Beispiel für einen Luftreifen veranschaulicht die gleiche Zeichnung einen Schwerlast-Radialreifen, der auf einer Antriebswelle eines Fahrzeugs für den Fernverkehr, wie eines Lastkraftwagens oder eines Busses, montiert ist.
In derselben Zeichnung ist ein Querschnitt in Reifenmeridianrichtung als Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, die eine Reifendrehachse (nicht veranschaulicht) einschließt, definiert. Ferner ist eine Äquatorialebene des Reifens CL als eine Ebene senkrecht zu der Reifendrehachse durch einen Mittelpunkt zwischen Messpunkten in einer von JATMA definierten Reifenquerschnittsbreite definiert. Außerdem ist eine Reifenbreitenrichtung als eine Richtung parallel zu der Reifendrehachse definiert, und die Reifenradialrichtung ist als eine Richtung senkrecht zu der Reifendrehachse definiert.
Ein Luftreifen 1 weist eine Ringstruktur auf, deren Zentrum die Reifenrotationsachse ist, und schließt ein Paar Wulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15, ein Paar Seitenwandgummis 16, 16 und ein Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 ein (siehe 1).
Das Paar Wulstkerne 11, 11 schließt jeweils einen oder mehrere Wulstdrähte ein, die aus Stahl hergestellt und durch mehrfaches ringförmiges Wickeln hergestellt sind, und das Paar Wulstkerne 11, 11 ist in Wulstabschnitten eingebettet und bildet Kerne der Wulstabschnitte links und rechts. Das Paar Wulstfüller 12, 12 wird jeweils aus einem unteren Füller 121 und einem oberen Füller 122 hergestellt. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist jeweils auf in Reifenradialrichtung äußeren Umfängen des Paars Wulstkerne 11, 11 angeordnet und verstärkt die Wulstabschnitte.
Die Karkassenschicht 13 schließt eine einschichtige Struktur, die aus einer einzigen Karkassenlage besteht, oder eine mehrschichtige Struktur, die aus einer Mehrzahl von geschichteten Karkassenlagen besteht, ein, und die Karkassenschicht 13 erstreckt sich zwischen den linken und rechten Wulstkernen 11, 11 in einer Torusform und bildet die Trägerstruktur des Reifens. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin gewickelt und umgeschlagen, um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 zu umhüllen, und sind fixiert. Die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 wird durch Bedecken einer Mehrzahl von Karkassencordfäden aus Stahl mit Beschichtungskautschuk und durch Durchführen eines Walzverfahrens an den Karkassencordfäden gebildet und weist einen Cordfadenwinkel (definiert als Neigungswinkel in einer Längsrichtung des Karkassencordfadens in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) auf, der 80° oder mehr und 90° oder weniger als ein absoluter Wert beträgt.
Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 144 hergestellt, die geschichtet sind, und wird angeordnet, indem sie um einen Außenumfang der Karkassenschicht 13 gewickelt wird. Die Gürtellagen 141 bis 144 schließen einen Gürtel mit großem Winkel 141, ein Paar Kreuzgürtel 142, 143 und eine Gürtelabdeckung 144 ein. Der Gürtel mit großem Winkel 141 wird durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl mit Beschichtungskautschuk und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelcordfäden gebildet. Der Gürtel mit großem Winkel 141 weist einen Cordfadenwinkel (als ein Neigungswinkel in der Längsrichtung der Gürtelcordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung definiert) mit einem Betrag im Bereich von 45 Grad bis 70 Grad oder weniger als ein absoluter Wert auf. Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 wird jeweils durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl mit Beschichtungskautschuk und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelcordfäden gebildet. Jeder des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 weist einen Cordfadenwinkel von 10 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger als ein absoluter Wert auf. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 Cordfadenwinkel auf, die jeweils entgegengesetzte Vorzeichen aufweisen, und das Paar Kreuzgürtel 142, 143 ist so geschichtet, dass die Gürtelcordfäden sich in Längsrichtung der Gürtelcordfäden überschneiden (eine sogenannte Kreuzlagenstruktur gebildet ist). Die Gürtelabdeckung 144 wird durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelabdeckungscordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit Beschichtungskautschuk und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelabdeckungscordfäden gebildet. Die Gürtelabdeckung 144 weist einen Cordfadenwinkel von 10 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger als ein absoluter Wert auf.
Der Laufflächengummi 15 ist an den in Reifenradialrichtung äußeren Umfängen der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt des Reifens. Das Paar Seitenwandgummis 16, 16 ist an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 13 angeordnet und bildet jeweils einen linken und einen rechten Seitenwandabschnitt. Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 erstreckt sich von einer in Reifenradialrichtung der Wulstkerne 11, 11 inneren Seite aus links und rechts und umgeschlagenen Abschnitten der Karkassenschicht 13 zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin, um Felgenpassoberflächen der Wulstabschnitte zu bilden.
Laufflächenoberfläche
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Luftreifens veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht eine Laufflächenoberfläche eines Ganzjahresreifens. In derselben Zeichnung bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Richtung um die Reifenrotationsachse herum. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen T einen Bodenkontaktrand und das Maßsymbol TW bezeichnet eine Reifenbodenkontaktbreite.
Wie in 2 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 1 in der Laufflächenoberfläche eine Mehrzahl von Hauptrillen 21, 22, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 33, die durch die Hauptrillen 21, 22 definiert sind, ein.
„Hauptrille“ bezieht sich auf eine Rille, auf der ein Abnutzungsindikator gemäß JATMA bereitgestellt werden muss und die eine Rillenbreite von 6,0 mm oder mehr und eine Rillentiefe von 10 mm oder mehr aufweist. Außerdem liegen in der Konfiguration von 2 Rillenbreiten Wgl, Wg2 der Hauptrillen 21 bzw. 22 (siehe 2) im Bereich von 3 % oder mehr und 4 % oder weniger in Bezug auf eine Bodenkontaktbreite TW des Reifens.
Die Rillenbreite wird als ein Abstand zwischen Rillenwänden, die sich in einem Rillenöffnungsabschnitt gegenüberliegen, gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. In einer Konfiguration, in welcher der Rillenöffnungsabschnitt einen Aussparungsabschnitt oder einen abgeschrägten Abschnitt einschließt, wird die Rillenbreite mit Schnittpunkten zwischen der Laufflächenkontaktoberfläche und Verlängerungslinien der Rillenwände als Messpunkte, in einer Querschnittsansicht parallel zu der Rillenbreitenrichtung und der Rillentiefenrichtung gemessen.
Die Rillentiefe wird als ein Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zu einem Rillenboden gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist. Außerdem wird in einer Konfiguration, in welcher der Rillenboden teilweise einen erhöhten Bodenabschnitt, eine Lamelle oder einen Vertiefungs-/Erhebungsabschnitt einschließt, die Rillentiefe ausschließlich des erhöhten Bodenabschnitts, der Lamelle oder des Vertiefungs-/Erhebungsabschnitts gemessen.
„Vorgegebene Felge“ nimmt laut Definition der JATMA auf eine „Standardfelge“, „Designfelge“ laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder „Messfelge“ laut Definition der European Tyre und Rim Technical Organisation (ETRTO) Bezug. Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder auf „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO. Allerdings ist bei JATMA im Falle eines Reifens für einen PKW der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität beim vorgegebenen Innendruck.
Zum Beispiel sind in der Konfiguration gemäß 2 vier Hauptrillen 21, 22 in einer Links-Rechts-Symmetrie um die Äquatorialebene CL des Reifens angeordnet. Fünf Reihen von Stegabschnitten sind durch die Hauptrillen 21, 22 definiert. Zusätzlich ist ein Stegabschnitt 33 auf der Äquatorialebene CL des Reifens angeordnet.
Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und es können fünf Hauptrillen angeordnet sein (nicht veranschaulicht). Außerdem kann ein Stegabschnitt in einem Abstand von der Äquatorialebene CL des Reifens angeordnet sein (nicht veranschaulicht).
Außerdem sind von den Hauptrillen 21, 22; 21, 22, die in jedem der Bereiche angeordnet sind, die durch die Äquatorialebene CL des Reifens abgegrenzt sind, die Hauptrillen 21, 21 auf äußersten Seiten in Reifenbreitenrichtung als Schulterhauptrillen definiert, und die andere Hauptrille 22 ist als eine Mittelhauptrille definiert.
In der Konfiguration von 2 liegt ein Abstand (Dimensionssymbol in den Zeichnungen weggelassen) von der Äquatorialebene CL des Reifens zu einer Rillenmittellinie jeder der Schulterhauptrillen 21, 21 links und rechts in einem Bereich von 26 % oder mehr bis 32 % oder weniger von einer Bodenkontaktbreite TW des Reifens. Ein Abstand von der Äquatorialebene CL des Reifens zu einer Rillenmittellinie der Mittelhauptrillen 22, 22 links und rechts liegt in einem Bereich von 8 % oder mehr und 12 % oder weniger von der Bodenkontaktbreite TW des Reifens.
Die Rillenmittellinie ist als gedachte Linie definiert, die Mittelpunkte von Messpunkten eines Abstands zwischen einander gegenüberliegenden Rillenwänden verbindet.
Die Bodenkontaktbreite TW des Reifens wird als der maximale lineare Abstand einer Kontaktoberfläche des Reifens und einer flachen Platte in Reifenaxialrichtung gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die einer vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Ein Bodenkontaktrand T des Reifens wird als eine Position maximaler Breite der Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte in Reifenaxialrichtung definiert, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die einer vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Die Stegabschnitte 31, 31, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite befinden, wobei die äußere Seite durch die Schulterhauptrillen 21, 21 definiert ist, sind als die Schulterstegabschnitte definiert. Die Schulterstegabschnitte 31, 31 sind Stegabschnitte auf den in Reifenbreitenrichtung äußersten Seiten und befinden sich an den Bodenkontakträndern T des Reifens. Außerdem sind die Stegabschnitte 32, 32, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite befinden, wobei die innere Seite durch die Schulterhauptrille 21, 21 definiert ist, als die mittleren Stegabschnitt definiert. Die mittleren Stegabschnitte 32, 32 sind jeweils dem Schulterstegabschnitt 31 über die Schulterhauptrille 21 hinweg benachbart. Darüber hinaus ist der Stegabschnitt 33, der näher an einer Seite der Äquatorialebene CL des Reifens angeordnet ist als die mittleren Stegabschnitte 32, 32, als ein zentraler Stegabschnitt definiert. Der Mittelstegabschnitt 33 kann auf der Äquatorialebene CL des Reifens angeordnet sein (siehe 2) oder kann an einer Position weg von der Äquatorialebene CL des Reifens angeordnet sein (nicht veranschaulicht).
In einer Konfiguration, welche die vier Hauptrillen 21, 22 einschließt, wie in 2 veranschaulicht, sind ein Paar Schulterstegabschnitte 31, 31 und ein Paar mittlere Stegabschnitte 32, 32 und ein einziger mittlerer Stegabschnitt 33 definiert. Außerdem sind zum Beispiel in einer Konfiguration, die fünf oder mehr Hauptrillen einschließt, zwei oder mehr Reihen der zentralen Stegabschnitte definiert (nicht veranschaulicht), und in einer Konfiguration, die drei Hauptrillen einschließt, dient der mittlere Stegabschnitt auch als der zentrale Stegabschnitt (nicht veranschaulicht).
In der Konfiguration von 2 ist der Schulterstegabschnitt 31 eine Blockreihe, die durch nachstehend beschriebene Stollenrillen 311 definiert ist, und der mittlere Stegabschnitt 32 und der zentrale Stegabschnitt 33 sind Rippen, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich sind.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration sind die Stegabschnitte 32, 33 im Laufflächenabschnitt-Mittelbereich in Reifenumfangsrichtung durchgehende Rippen, und die Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 wird sichergestellt, während die Abriebbeständigkeitsleistung und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung sichergestellt werden. Die Stegabschnitte 32, 33 im Laufflächenabschnitt-Mittelbereich schließen ein Paar Stollenrillen 321, 322 und ein weiteres Paar Stollenrillen 331, 332 ein, wobei die Paare der Stollenrillen eine nachstehend beschriebene halbgeschlossene Struktur aufweisen, und somit wird die Traktionsleistung des Reifens auf Schnee sichergestellt.
In 2 liegen maximale Bodenkontaktbreiten Wb1, Wb2, Wb3 der Stegabschnitte 31, 32 bzw. 33 im Bereich von 15 % oder mehr und 25 % oder weniger in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens. In der Konfiguration von 2 ist die maximale Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32 die kleinste. Die maximale Bodenkontaktbreite Wb3 des zentralen Stegabschnitts 33 weist vorzugsweise die Beziehung 1,00 ≤ Wb3/Wb2 ≤ 1,20 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32 auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 1,05 ≤ Wb3/Wb2 ≤ 1,10 auf.
Die Bodenkontaktbreiten Wb der Stegabschnitte werden gemessen als ein linearer Abstand in Reifenaxialrichtung auf einer Kontaktoberfläche des Stegabschnitts und einer flachen Platte, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt, senkrecht zu der flachen Platte in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last belastet ist, die der vorgegebenen Last entspricht.
Zickzackform der Hauptrille
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Schulterstegabschnitt 31 und den mittleren Stegabschnitt 32 des in 2 veranschaulichten Luftreifens veranschaulicht. 4 ist eine vergrößerte Ansicht, die den mittleren Stegabschnitt 32 und den zentralen Stegabschnitt 33 des in 2 veranschaulichten Luftreifens veranschaulicht. In den Zeichnungen zeigt eine Strich-Punkt-Linie in einer Zickzackform eine Rillenmittellinie jeder der Hauptrillen 21, 22 an.
Wie in 2 veranschaulicht, weisen die Schulterhauptrille 21 und die Mittelhauptrille 22 eine Zickzackform mit einer Amplitude in Reifenbreitenrichtung auf.
Außerdem weist die Schulterhauptrille 21 eine Zickzackform auf, die durch abwechselndes Verbinden linearer Abschnitte gebildet wird, die in jeweils unterschiedlichen Richtungen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind. In 3 weist eine Umfangslänge Lg1 des linearen Abschnitts vorzugsweise die Beziehung 0,30 ≤ Lg1/λ1 ≤ 0,70 in Bezug auf eine Wellenlänge λ1 mit einer Zickzackform auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 0,35 ≤ Lg1/λ1 ≤ 0,65 auf. Dementsprechend weist die Schulterhauptrille 21 vorzugsweise eine Zickzackform auf, die durch Verbinden linearer Abschnitte mit einer im Wesentlichen identischen Länge gebildet wird. Außerdem weist eine Amplitude A1 der Zickzackform der Schulterhauptrille 21 das Verhältnis 0,03 ≤ A1/TW ≤ 0,05 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens auf.
Die Mittelhauptrille 22 weist eine Zickzackform auf, die durch abwechselndes Verbinden langer Abschnitte und kurzer Abschnitte, die in jeweils unterschiedlichen Richtungen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, gebildet wird. In 4 weist eine Umfangslänge Lg2 des langen Abschnitts mit einer Zickzackform vorzugsweise die Beziehung 0,70 Lg2/λ2 ≤ 0,90 in Bezug auf eine Wellenlänge A2 mit einer Zickzackform auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 0,75 ≤ Lg2/λ2 ≤ 0,85 auf. Außerdem weist eine Amplitude A2 der Zickzackform das Verhältnis 0,03 ≤ A2/TW ≤ 0,05 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens auf.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration weist mindestens eine der Hauptrillen 22, welche die Stegabschnitte 32, 33 definieren, die Zickzackform auf, die durch abwechselndes Verbinden der langen Abschnitte und der kurzen Abschnitte gebildet wird. Somit kann im Vergleich zu einer Konfiguration, in der beide Hauptrillen eine gerade Form aufweisen, die Traktionsleistung des Reifens auf Schnee verbessert werden, während die Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 sichergestellt wird. Ferner werden im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der beide Hauptrillen eine Zickzackform aufweisen, die durch lineare Abschnitte mit einer ungefähr identischen Länge gebildet wird, die Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 sichergestellt und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
In 3 weisen die Wellenlängen λ1, λ2 der Zickzackformen in der Schulterhauptrille 21 bzw. der Mittelhauptrille 22 die Beziehung 1,50 ≤ λ2/λ1 ≤ 2,00 auf. Außerdem ist innerhalb desselben Teilungsabstands die Wellenlänge λ2 in der Mittelhauptrille 22 vorzugsweise ein ganzzahliges Vielfaches der Wellenlänge λ1 in der Schulterhauptrille 21. Zum Beispiel wird in der Konfiguration von 3 ein Verhältnis λ2/λ1 der Wellenlängen λ1, λ2 innerhalb desselben Teilungsabstands auf das Zweifache eingestellt.
In 4 weisen die einander benachbarten zentralen Hauptrillen 22, 22 eine identische Wellenlänge λ2 und eine identische Amplitude A2 auf. Wenn jedoch ein Verhältnis der Wellenlängen λ2 und ein Verhältnis der Amplituden A2 beider Hauptrillen innerhalb von ± 5 % liegen, werden die Wellenlängen und die Amplituden als identisch betrachtet. Außerdem weist eine Phasendifferenz φ2 in den Zickzackformen der einander benachbarten Mittelhauptrillen 22, 22 die Beziehung 0 ≤ φ2/λ2 ≤ 0,10 in Bezug auf die Wellenlänge λ2 mit der Zickzackform auf. Dementsprechend sind die einander benachbarten Mittelhauptrillen 22, 22 mit ihren Zickzackphasen ausgerichtet angeordnet.
In der Konfiguration von 2, wie vorstehend beschrieben, weist die Schulterhauptrille 21 die Zickzackform auf, die durch Verbinden der linearen Abschnitte mit der im Wesentlichen identischen Länge gebildet wird, und die Mittelhauptrille 22 weist die Zickzackform auf, die durch abwechselndes Verbinden der langen Abschnitte und der kurzen Abschnitte gebildet wird. In einer solchen Konfiguration werden die Traktionseigenschaften des Schulterbereichs im Laufflächenabschnitt verbessert, und die Schneeleistung des Reifens wird wirksam verbessert. Andererseits wird die Steifigkeit eines Randabschnitts des Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens sichergestellt, und die mittlere Abnutzung des Stegabschnitts 32 wird unterdrückt. Somit werden die Schneeleistung und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung des Reifens auf kompatible Weise bereitgestellt.
Jedoch ist keine solche Einschränkung beabsichtigt, und sowohl die Schulterhauptrille 21 als auch die Mittelhauptrille 22 können die Zickzackform aufweisen, die durch abwechselndes Verbinden der langen Abschnitte und der kurzen Abschnitte gebildet wird (nicht veranschaulicht). Insbesondere weist in 2 die Schulterhauptrille 21 eine identische Struktur wie die Mittelhauptrille 22 auf, und somit können die Randabschnitte links und rechts des mittleren Stegabschnitts 32 eine identische Struktur wie der zentrale Stegabschnitt 33 aufweisen.
Außerdem ist in der Konfiguration von 2, wie vorstehend beschrieben, die Schulterhauptrille 21 mit einer kürzeren Wellenlänge λ1 (< λ2) näher an einem Bodenkontaktrand T des Reifens angeordnet als die Mittelhauptrille 22 mit einer längeren Wellenlänge λ2. In einer solchen Konfiguration werden die Traktionseigenschaften des Schulterbereichs im Laufflächenabschnitt verbessert, und die Schneeleistung des Reifens wird wirksam verbessert. Andererseits weist die Mittelhauptrille 22 auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens eine Zickzackform mit der längeren Wellenlänge λ2 auf, und somit wird die Steifigkeit des Mittelbereichs des Laufflächenabschnitts sichergestellt und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wird sichergestellt. Somit werden die Schneeleistung und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf kompatible Weise bereitgestellt.
Jedoch ist keine solche Einschränkung beabsichtigt, und die Schulterhauptrille 21 kann eine Zickzackform mit einer längeren Wellenlänge als die Mittelhauptrille 22 aufweisen (nicht veranschaulicht), und die Schulterhauptrille 21 und die Mittelhauptrille 22 können eine identische Wellenlänge und Amplitude aufweisen (nicht veranschaulicht).
In der Konfiguration von 2, wie in 3 veranschaulicht, weist die Zickzackform der Schulterhauptrille 21 bei Betrachtung in Reifenumfangsrichtung eine Struktur auf, durch die man hindurchblicken kann. Somit überlappen sich ein Randabschnitt des Schulterstegabschnitts 31 und ein Randabschnitt des mittleren Stegabschnitts 32 bei Betrachtung in Reifenumfangsrichtung nicht. Dementsprechend wird ein Rillenvolumen der Schulterhauptrille 21 sichergestellt und die Abflusseigenschaften des Reifens werden verbessert.
Andererseits weist, wie in 4 veranschaulicht, die Zickzackform der Mittelhauptrille 22 bei Betrachtung in Reifenumfangsrichtung eine Struktur auf, durch die man weniger hindurchblicken kann. Somit überlappen sich der Randabschnitt des mittleren Stegabschnitts 32 und ein Randabschnitt des zentralen Stegabschnitts 33 bei Betrachtung in Reifenumfangsrichtung. Somit werden die Traktionseigenschaften des Reifens verbessert.
Schulterstegabschnitt
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 3 veranschaulichten Schulterstegabschnitt 31 veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht einen einzelnen Schulterblock 312.
Wie in 2 und 3 veranschaulicht, schließt der Schulterstegabschnitt 31 die Schulterstollenrillen 311, die Schulterblöcke 312, schmale Umfangsrillen 313 und Aussparungsabschnitte 314 ein.
Die Schulterstollenrille 311 weist eine sogenannte offene Struktur auf, verläuft durch den Schulterstegabschnitt 31 in Reifenbreitenrichtung und ist zur Schulterhauptrille 21 und zum Bodenkontaktrand T des Reifens hin offen. Wie in 5 veranschaulicht, ist die Schulterstollenrille 311 zu einer Position maximaler Amplitude der Zickzackform der Schulterhauptrillen 21, zum Bodenkontaktrand T des Reifens hin, hin offen. Außerdem ist eine Mehrzahl der Schulterstollenrillen 311 mit einem vorher festgelegten Intervall in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Eine maximale Rillenbreite (Abmessungssymbol weggelassen in Zeichnungen) der Schulterstollenrille 311 liegt im Bereich von 10 mm oder mehr und 25 mm oder weniger. Eine maximale Rillentiefe (nicht veranschaulicht) der Schulterstollenrille 311 liegt im Bereich von 30 % oder mehr und 80 % oder weniger in Bezug auf eine maximale Rillentiefe der Schulterhauptrille 21. Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 5 die Schulterstollenrille 311 flacher als die Schulterhauptrille 21 ist und somit in einer Laufflächendraufsicht ein Grenzabschnitt zwischen der Schulterstollenrille 311 und der Schulterhauptrille 21 als eine Kammlinie erscheint.
Der Schulterblock 312 wird dadurch gebildet, dass der Schulterstegabschnitt 31 in Reifenumfangsrichtung durch die Schulterstollenrillen 311 definiert ist. Auch wird eine einzige Blockreihe gebildet. Wie in 5 veranschaulicht, weist ein Randabschnitt des Schulterblocks 312 auf einer Seite der Schulterhauptrille 21 eine Zickzackform entlang der Schulterhauptrille 21 auf. Auch schließt ein Randabschnitt eines Schulterblocks 312 zwei Erhebungsabschnitte, die in Richtung der Schulterhauptrille 21 vorstehen, und einen Vertiefungsabschnitt, der in Bezug auf die Schulterhauptrille 21 vertieft ist, ein. Außerdem weist eine maximale Umfangslänge L12 des Schulterblocks 312 die Beziehung 0,40 ≤ λ1/L12 ≤ 0,70 in Bezug auf die Wellenlänge λ1 der Schulterhauptrille 21 auf, wobei die Wellenlänge λ1 die Zickzackform aufweist. Die maximale Umfangslänge L12 des Schulterblocks 312 weist die Beziehung 1,10 ≤ L12/Wb1 ≤ 1,40 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb1 des Schulterstegabschnitts 31 auf.
Die schmale Umfangsrille 313 verläuft durch den Schulterblock 312 in Reifenumfangsrichtung und ist zur Schulterstollenrille 311 offen. Wie in 5 veranschaulicht, weist die schmale Umfangsrille 313 eine Zickzackform auf, und eine Amplitude (Abmessungssymbol weggelassen in Zeichnungen) der schmalen Umfangsrille 313 ist kleiner als die Amplitude A1 (siehe 3) der Schulterhauptrille 21. Außerdem liegt eine maximale Rillenbreite (Abmessungssymbol weggelassen in Zeichnungen) der schmalen Umfangsrille 313 im Bereich von 2 % oder mehr und 10 % oder weniger in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb1 des Schulterstegabschnitts 31. Die maximale Rillentiefe (nicht veranschaulicht) der schmalen Umfangsrille 313 liegt im Bereich von 30 % oder mehr und 80 % oder weniger in Bezug auf die maximale Rillentiefe der Schulterhauptrille 21. Ein Abstand D13 vom Bodenkontaktrand T des Reifens zur schmalen Umfangsrille 313 liegt im Bereich von 0,30 ≤ D13/Wb1 ≤ 0,70 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb1 des Schulterstegabschnitts 31.
Der Aussparungsabschnitt 314 ist im Randabschnitt des Schulterblocks 312 auf der Seite der Schulterhauptrille 21 ausgebildet. Der Aussparungsabschnitt 314 ist getrennt von der schmalen Umfangsrille 313 angeordnet. Der Aussparungsabschnitt 314 ist an der Position maximaler Amplitude der Zickzackform der Schulterhauptrille 21, zum Bodenkontaktrand T des Reifens hin, ausgebildet. Außerdem ist ein einzelner Aussparungsabschnitt 314 in dem Schulterblock 312 ausgebildet. Eine Öffnungsbreite (Abmessungssymbol weggelassen in Zeichnungen) des Aussparungsabschnitts 314 in Bezug auf die Schulterhauptrille 21 liegt im Bereich von 5,0 mm oder mehr und 15 mm oder weniger. Eine maximale Tiefe (nicht veranschaulicht) des Aussparungsabschnitts 314 liegt im Bereich von 30 % oder mehr und 80 % oder weniger in Bezug auf die maximale Rillentiefe der Schulterhauptrille 21.
Außerdem weist, wie in 5 veranschaulicht, der Schulterblock 312 eine Mehrzahl von Lamellen auf (Bezugszeichen weggelassen in Zeichnungen). Insbesondere ist eine einzelne Umfangslamelle in einem Bereich auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens angeordnet, wobei der Bereich durch die schmale Umfangsrille 313 definiert ist, und verläuft in Reifenumfangsrichtung, und beide Endabschnitte davon enden innerhalb des Schulterblocks 312. Außerdem ist eine Mehrzahl von Lamellen in Reifenbreitenrichtung in einem Bereich auf der Seite der Schulterhauptrille 21 angeordnet, wobei der Bereich durch die schmale Umfangsrille 313 definiert ist, und erstreckt sich in Reifenbreitenrichtung und verbindet die schmale Umfangsrille 313 und die Schulterhauptrille 21 oder den Aussparungsabschnitt 314.
„Lamelle“ bezieht sich auf einen Schnitt, der in einer Laufflächenkontaktoberfläche ausgebildet ist und eine Lamellenbreite von weniger als 1,5 mm und eine Lamellentiefe von 2,0 mm oder mehr aufweist, sodass sich die Lamelle schließt, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden kommt.
Die Lamellenbreite wird als die maximale Öffnungsbreite der Lamelle an der Laufflächenkontaktoberfläche gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
Die Lamellentiefe wird als ein Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zu einem Lamellenboden gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der die Lamelle teilweise im Lamellenboden einen erhöhten Bodenabschnitt oder einen Vertiefungs-/Erhebungsabschnitt einschließt, die Lamellentiefe ausschließlich der Abschnitte gemessen.
Mittlerer Stegabschnitt
6 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 3 veranschaulichten mittleren Stegabschnitt 32 veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung ist eine extrahierte Ansicht eines einzelnen mittleren Stegabschnitts 32. 7 ist eine Querschnittsansicht des in 6 veranschaulichten mittleren Stegabschnitts 32. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht eine Querschnittsansicht entlang einer ersten mittleren Stollenrille 321.
Wie in 2 und 3 veranschaulicht, schließt der mittlere Stegabschnitt 32 die erste mittlere Stollenrille 321 mit einer langen Länge und eine zweite mittlere Stollenrille 322 mit einer kurzen Länge ein.
Die erste und die zweite mittlere Stollenrille 321, 322 weisen eine sogenannte halbgeschlossene Struktur auf und sind jeweils zur Schulterhauptrille 21 an einem Endabschnitt offen und enden im mittleren Stegabschnitt 32 am anderen Endabschnitt. Außerdem sind alle mittleren Stollenrillen 321, 322 zu einem Randabschnitt des mittleren Stegabschnitts 32 auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens offen und öffnen sich nicht zu einem Randabschnitt auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens. Dementsprechend weist der Randabschnitt des mittleren Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens eine ebene Struktur auf, die nicht durch Stollenrillen geteilt ist. Außerdem sind sowohl die erste als auch die zweite mittlere Stollenrille 321, 322 jeweils zu einer Position maximaler Amplitude der Zickzackform der Schulterhauptrille 21, zur Äquatorialebene CL des Reifens hin, offen. Mit anderen Worten sind sowohl die erste als auch die zweite mittlere Stollenrille 321, 322 an Positionen im Randabschnitt des mittleren Stegabschnitts 32 offen, wobei die Positionen in Bezug auf die Schulterhauptrille 21 vertieft sind. Zusätzlich sind die ersten mittleren Stollenrillen 321 und zweiten mittleren Stollenrillen 322 in einem vorbestimmten Intervall in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
In 6 weist eine maximale Länge L21 der ersten mittleren Stollenrille 321 in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise die Beziehung 1,30 ≤ L21/L22 ≤ 2,30 in Bezug auf eine maximale Länge L22 der zweiten mittleren Stollenrille 322 auf und weist vorzugsweise die Beziehung 1,40 ≤ L21/L22 ≤ 2,00 auf. Dementsprechend sind Öffnungsbereiche der ersten und der zweiten mittleren Stollenrille 321, 322 gleichmäßig gestaltet. Die maximale Länge L21 der ersten mittleren Stollenrille 321 weist die Beziehung L21/Wb2 ≤ 0,60 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32 auf. Die maximale Länge L22 der zweiten mittleren Stollenrille 322 weist die Beziehung 0,20 ≤ L22/Wb2 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32 auf. Eine Untergrenze eines Verhältnisses L21/Wb2 und eine Obergrenze eines Verhältnisses L22/Wb2 unterliegen keinen speziellen Einschränkungen, jedoch unterliegen sie Einschränkungen durch die vorstehend durch das Verhältnis L21/L22 dargelegten numerischen Bereiche.
Eine maximale Länge einer Stollenrille ist eine Verlängerungslänge eines Stollenrillenkörpers und wird ausschließlich eines abgeschrägter Abschnitts und eines Aussparungsabschnitts, die in der Stollenrille ausgebildet sind, gemessen.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration weisen die erste und die zweite Stollenrille 321, 322 maximale Rillenlängen L21, L22 auf, die sich voneinander unterscheiden, und somit können im Vergleich zu einer Konfiguration, in der maximale Rillenlängen der Stollenrillen gleichmäßig eingestellt sind, die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung und die Traktionsleistung des Reifens auf Schnee auf kompatible Weise effizient bereitgestellt werden.
In der Konfiguration von 6 ist die erste Stollenrille 321, die eine lange Länge (L21 > L22) aufweist, dem langen Abschnitt der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22 zugewandt, und die zweite Stollenrille 322, die eine kurze Länge aufweist, ist dem kurzen Abschnitt der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22 zugewandt. Insbesondere schneidet eine Verlängerungslinie einer Rillenmittellinie (nicht veranschaulicht) der ersten Stollenrille 321 den langen Abschnitt der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22, und eine Verlängerungslinie einer Rillenmittellinie der zweiten Stollenrille 322 schneidet den kurzen Abschnitt der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22.
Außerdem nehmen in der Konfiguration von 6 Rillenbreiten der ersten und der zweiten mittleren Stollenrille 321, 322 jeweils monoton von einem Öffnungsabschnitt zur Schulterhauptrille 21 zu einem blind endenden Endabschnitt im mittleren Stegabschnitt 32 ab. Außerdem weisen die blind endenden Endabschnitte der ersten und der zweiten mittleren Stollenrille 321, 322 eine V-Form auf, die durch Verbinden eines ersten und eines zweiten Randabschnitts mit einer linearen Form oder einer Bogenform gebildet wird. Die erste und die zweite mittlere Stollenrille 321, 322 weisen eine schmalere Rillenbreite in Richtung einer identischen Richtung in Reifenumfangsrichtung auf (in 6, Oberseite der Zeichnung).
Die erste und die zweite mittlere Stollenrille 321, 322 sind in einer identischen Richtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Die erste und die zweite mittlere Stollenrille 321, 322 und der lange Abschnitt der zentralen Hauptrille 22, wobei der lange Abschnitt eine Zickzackform aufweist, sind in einer identischen Richtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Außerdem liegt ein Neigungswinkel (nicht veranschaulicht) der Rillenmittellinie jeder der ersten und zweiten mittleren Stollenrillen 321, 322 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von 45° oder mehr und 90° oder weniger.
In 6 weist eine maximale Rillenbreite W22 der zweiten mittleren Stollenrille 322, welche die kurze Länge aufweist, vorzugsweise die Beziehung 1,00 ≤ W22/W21 ≤ 1,50 in Bezug auf eine maximale Rillenbreite W21 der ersten mittleren Stollenrille 321 auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 1,05 ≤ W22/W21 ≤ 1,35 auf. Somit weist die zweite mittlere Stollenrille 322 mit der kurzen Länge vorzugsweise eine breitere Struktur auf als die erste mittlere Stollenrille 321 mit der langen Länge. In einer solchen Konfiguration sind Rillenvolumina der ersten und der zweiten mittleren Stollenrille 321, 322 gleichmäßig gestaltet. Dementsprechend ist die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 32 in Reifenumfangsrichtung gleichmäßig gestaltet und die ungleichmäßige Abnutzung des mittleren Stegabschnitts 32 wird unterdrückt.
Außerdem liegt die maximale Rillenbreite W21 der ersten mittleren Stollenrille 321 mit der langen Länge im Bereich von 5,0 mm ≤ W21, und die maximale Rillenbreite W22 der zweiten mittleren Stollenrille 322 liegt im Bereich von W22 ≤ 15 mm. Eine Obergrenze der maximalen Rillenbreite W21 und eine Untergrenze der maximalen Rillenbreite W22 unterliegen keinen speziellen Einschränkungen, unterliegen jedoch Einschränkungen durch die vorstehend durch das Verhältnis W22/W21 dargelegten numerischen Bereiche.
In 7 weist eine maximale Rillentiefe H22 der zweiten mittleren Stollenrille 322 mit der kurzen Länge vorzugsweise die Beziehung 1,20 ≤ H22/H21 ≤ 1,60 in Bezug auf eine maximale Rillentiefe H21 der ersten mittleren Stollenrille 321 mit der langen Länge auf und weist vorzugsweise die Beziehung 1,30 ≤ H22/H21 ≤ 1,50 auf. In einer solchen Konfiguration ist die zweite mittlere Stollenrille 322 mit der kurzen Länge tiefer als die erste mittlere Stollenrille 321 mit der langen Länge, und somit sind die Rillenvolumina der ersten und der zweiten mittleren Stollenrille 321, 322 einheitlich. Dementsprechend ist die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 32 in Reifenumfangsrichtung gleichmäßig gestaltet und die ungleichmäßige Abnutzung des mittleren Stegabschnitts 32 wird unterdrückt.
Ferner weist in 7 die maximale Rillentiefe H21 der ersten mittleren Stollenrille 321 mit der langen Länge die Beziehung 0,50 ≤ H21/Hg1 in Bezug auf eine maximale Rillentiefe Hg1 der Schulterhauptrille 21 auf, und die maximale Rillentiefe H22 der zweiten mittleren Stollenrille 322 mit der kurzen Länge weist die Beziehung H22/Hg1 ≤ 0,95 in Bezug auf die maximale Rillentiefe Hg1 der Schulterhauptrille 21 auf. Eine Obergrenze eines Verhältnisses H21/Hg1 und eine Untergrenze eines Verhältnisses H22/Hg1 unterliegen keinen speziellen Einschränkungen, jedoch unterliegen sie Einschränkungen durch die vorstehend im Verhältnis H22/H21 dargelegten numerischen Bereiche. Es ist zu beachten, dass in 6 die mittleren Stollenrillen 321, 322 flacher sind als die Schulterhauptrille 21, und somit eine Kammlinie in einem Grenzabschnitt zwischen jeder der mittleren Stollenrillen 321, 322 und der Schulterhauptrille 21 in einer Laufflächendraufsicht erscheint.
Wie in 6 veranschaulicht, schließt der mittlere Stegabschnitt 32 eine Mehrzahl von Lamellen 323, 324 ein. Insbesondere ist eine erste Lamelle 323 zur mittleren Stollenrille 321 oder 322 an einem Endabschnitt offen, um die mittlere Stollenrille 321 oder 322 zu verlängern, und ist zur zentralen Hauptrille 22 am anderen Endabschnitt offen. Außerdem weist die erste Lamelle 323 eine gerade Form auf und ist in einer identischen Richtung in Bezug auf die erste und die zweite mittlere Stollenrille 321, 322 geneigt. Die zweite Lamelle 324 ist zwischen der ersten und der zweiten mittleren Stollenrille 321, 322 nebeneinander angeordnet und verläuft durch den mittleren Stegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung, um mit den Hauptrillen 21, 22 links und rechts verbunden zu sein. Außerdem ist die zweite Lamelle 324 in einer identischen Richtung in Bezug auf die erste und die zweite mittlere Stollenrille 321, 322 geneigt. Die zweite Lamelle 324 weist eine Zickzackform auf und ist in einer identischen Richtung in Bezug auf die erste und die zweite mittlere Stollenrille 321, 322 geneigt. Außerdem ist, wie in 7 veranschaulicht, eine maximale Tiefe H23 der ersten Lamelle 323, die mit der ersten und zweiten mittleren Stollenrille 321, 322 verbunden ist, flacher als die maximalen Rillentiefen H21, H22 der ersten und zweiten mittleren Stollenrille 321, 322.
Außerdem weisen, wie in 3 veranschaulicht, die Randabschnitte des mittleren Stegabschnitts 32 jeweils eine Zickzackform auf, die parallel zur Rillenmittellinie der Schulterhauptrille 21 oder der zentralen Hauptrille 22 ist. Der mittlere Stegabschnitt 32 ist eine Rippe, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich ist und keine durchgehende Stollenrille einschließt, die den mittleren Stegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung teilt. Dies ist ein Unterschied zu dem Schulterstegabschnitt 31, der eine Blockreihe ist. Es ist zu beachten, dass die Lamellen 323, 324 geschlossen sind, wenn der Reifen den Boden berührt, und eine Funktion des Stegabschnitts als Rippe nicht behindern.
Zentraler Stegabschnitt
8 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 4 veranschaulichten zentralen Stegabschnitt 33 veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung ist eine extrahierte Ansicht eines einzelnen zentralen Stegabschnitts 33. 9 ist eine Querschnittsansicht des in 8 veranschaulichten zentralen Stegabschnitts 33. Dieselbe Zeichnung ist eine Querschnittsansicht entlang der zentralen Stollenrille 331 (332).
Wie in 2 und 4 veranschaulicht, schließt der zentrale Stegabschnitt 33 die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 ein.
Die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 weisen die sogenannte halbgeschlossene Struktur auf, sind zur zentralen Hauptrille 22 an einem Endabschnitt offen und enden am anderen Endabschnitt im zentralen Stegabschnitt 33. Die erste zentrale Stollenrille 331 ist in einem Randabschnitt des zentralen Stegabschnitts 33 ausgebildet, und die zweite zentrale Stollenrille 332 ist in dem anderen Randabschnitt des zentralen Stegabschnitts 33 ausgebildet. Die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 sind jeweils zur Position maximaler Amplitude, zur Äquatorialebene des Reifens CL hin, der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22 offen. Mit anderen Worten sind die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 an Positionen im Randabschnitt des zentralen Stegabschnitts 33 offen, wobei die Positionen in Bezug auf eine entsprechende der zentralen Hauptrillen 22, 22 vertieft sind. Wie in 8 veranschaulicht, tendieren Öffnungspositionen der ersten und der zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 jeweils vorzugsweise zur Seite des langen Abschnitts der Zickzackform der zentralen Hauptrillen 22, 22 hin. Außerdem sind die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 in Reifenumfangsrichtung abwechselnd versetzt angeordnet.
In 8 liegen maximale Rillenbreiten W31, W32 der ersten und zweiten zentralen Stollenrillen 331, 332 im Bereich von 5,0 mm oder mehr und 10 mm oder weniger. Außerdem weisen die maximalen Rillenbreiten W31, W32 der ersten und der zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 die Beziehung 0,90 ≤ W32/W31 ≤ 1,10 auf und weisen vorzugsweise die Beziehung 0,95 ≤ W32/W31 ≤ 1,05 auf. Somit weisen die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 eine im Wesentlichen identische maximale Rillenbreite auf.
Außerdem weisen in 8 maximale Längen L31, L32 der ersten und der zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 in Reifenbreitenrichtung die Beziehungen 0,20 ≤ L31/Wb3 ≤ 0,60 und 0,20 ≤ L32/Wb3 ≤ 0,60 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb3 des zentralen Stegabschnitts 33 auf und weisen vorzugsweise die Beziehungen 0,35 ≤ L31/Wb3 ≤ 0,45 und 0,35 ≤ L32/Wb3 ≤ 0,45 auf. Die maximalen Längen L31, L32 der ersten und der zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 weisen vorzugsweise die Beziehung 0,90 ≤ L32/L31 ≤ 1,10 auf und weisen mehr bevorzugt die Beziehung 0,95 ≤ L32/L31 ≤ 1,05 auf. Somit weisen die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 eine im Wesentlichen identische maximale Rillenlänge auf.
In 8 weist eine Überlappung Wr der zentralen Stollenrillen 331, 332, die bei Betrachtung in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzen, die Beziehung 0 ≤ Wr/Wb3 ≤ 0,30 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb3 des zentralen Stegabschnitts 33 auf und weist vorzugsweise die Beziehung 0,10 ≤ Wr/Wb3 ≤ 0,25 auf.
Außerdem ist in 8 eine Teilungsabstandszahl jeder der ersten und zweiten zentralen Stollenrillen 331, 332 gleich einer Teilungsabstandszahl der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22. Somit ist ein Paar der zentralen Stollenrillen 331, 332 innerhalb eines Teilungsabstands der zentralen Hauptrille 22 angeordnet. Außerdem weist ein Abstand D3 in Reifenumfangsrichtung zwischen den einander benachbarten zentralen Stollenrillen 331, 332 die Beziehung 0,20 ≤ D3/λ2 ≤ 0,50 in Bezug auf die Wellenlänge λ2 der Zickzackform in der zentralen Hauptrille 22 auf.
In der Konfiguration von 8 sind die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 jeweils dem langen Abschnitt der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22 zugewandt. Insbesondere schneidet eine Verlängerungslinie einer Rillenmittellinie (nicht veranschaulicht) sowohl der ersten als auch der zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 den langen Abschnitt der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22.
Außerdem nehmen in der Konfiguration von 8 die Rillenbreiten der ersten und zweiten zentralen Stollenrillen 331, 332 jeweils monoton vom Öffnungsabschnitt zur zentralen Hauptrille 22 zum blind endenden Endabschnitt im zentralen Stegabschnitt 33 ab. Der Öffnungsabschnitt jeder der ersten und zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 ist verbreitert, indem er teilweise einen abgeschrägten Abschnitt oder einen Aussparungsabschnitt (Bezugszeichen weggelassen in Zeichnungen) auf einer Seite davon aufweist. Der blind endende Endabschnitt jeder der ersten und der zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 weist eine V-Form auf, die durch Verbinden eines ersten und eines zweiten Randabschnitts mit einer linearen Form oder einer Bogenform gebildet wird. Außerdem ist das Paar der ersten und zweiten zentralen Stollenrillen 331, 332 jeweils auf einem langen Abschnitt der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22 angeordnet, und die zentralen Stollenrillen 331, 332 weisen gekrümmte Formen in jeweils entgegengesetzten Richtungen auf.
Die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 sind in einer identischen Richtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 und der lange Abschnitt der Zickzackform der zentralen Hauptrille 22 sind in zueinander entgegengesetzten Richtungen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Außerdem liegt der Neigungswinkel (nicht veranschaulicht) der Rillenmittellinie jeder der ersten und zweiten zentralen Stollenrillen 331, 332 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von 45° oder mehr und 90° oder weniger.
In 9 weisen maximale Rillentiefen H31, H32 der ersten und der zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 die Beziehungen 0,70 ≤ H31/Hg2 ≤ 1,00 und 0,70 ≤ H32/Hg2 ≤ 1,00 in Bezug auf eine maximale Rillentiefe Hg2 der zentralen Hauptrille 22 auf. Außerdem weisen die maximalen Rillentiefen H31, H32 der ersten und der zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 vorzugsweise die Beziehung 0,90 ≤ H32/H31 ≤ 1,10 auf. Somit weisen die erste und die zweite zentrale Stollenrille 331, 332 eine im Wesentlichen identische maximale Rillentiefe auf. Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 8 die zentralen Stollenrillen 331, 332 flacher sind als die zentrale Hauptrille 22, und somit eine Kammlinie in einem Grenzabschnitt zwischen jeder der zentralen Stollenrillen 331, 332 und der zentralen Hauptrille 22 in einer Laufflächendraufsicht erscheint.
Wie in 8 veranschaulicht, schließt der zentrale Stegabschnitt 33 eine Mehrzahl von Lamellen 333, 334 ein. Insbesondere ist die erste Lamelle 333 zur zentralen Stollenrille 331 oder 332 an einem Endabschnitt offen, um die zentrale Stollenrille 331 oder 332 zu verlängern, und ist zur zentralen Hauptrille 22 am anderen Endabschnitt offen. Die erste Lamelle 333 weist eine gerade Form auf und ist in Bezug auf die zentralen Stollenrillen 331, 332 in einer identischen Richtung geneigt. Die zweite Lamelle 334 ist zwischen der ersten und der zweiten zentralen Stollenrille 331, 332 nebeneinander angeordnet und verläuft durch den zentralen Stegabschnitt 33 in Reifenbreitenrichtung, um mit den zentralen Hauptrillen 22, 22 links und rechts verbunden zu sein. Die zweite Lamelle 334 ist in Bezug auf die zentralen Stollenrillen 331, 332 in einer identischen Richtung geneigt. Auch weist die zweite Lamelle 334 eine Zickzackform auf und ist in einer identischen Richtung in Bezug auf die zentralen Stollenrillen 331, 332 geneigt. Wie in 9 veranschaulicht, ist eine maximale Tiefe H33 der ersten Lamelle 333, die mit der zentralen Stollenrille 331 oder 332 verbunden ist, flacher als die maximalen Rillentiefen H31, H32 der zentralen Stollenrillen 331 bzw. 332.
Außerdem weisen, wie in 4 veranschaulicht, Randabschnitte des zentralen Stegabschnitts 33 jeweils eine Zickzackform auf, die parallel zur Rillenmittellinie der zentralen Hauptrille 22 links und rechts ist. Der zentrale Stegabschnitt 33 ist eine Rippe, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich ist und keine durchgehende Stollenrille einschließt, die den zentralen Stegabschnitt 33 in Reifenbreitenrichtung teilt. Dies ist ein Unterschied zu dem Schulterstegabschnitt 31, der eine Blockreihe ist. Es ist zu beachten, dass die Lamellen geschlossen sind, wenn der Reifen den Boden berührt, und somit eine Funktion des Stegabschnitts als Rippe nicht behindern.
Wirkung
Wie vorstehend beschrieben, schließt der Luftreifen 1 die Mehrzahl von Hauptrillen 21, 22, welche die Zickzackform aufweisen und in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und den Stegabschnitt 32, der durch die Hauptrillen 21, 22 definiert ist, die aneinander angrenzen, ein, wobei der Stegabschnitt 32 die Rippenstruktur aufweist, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich ist (siehe 2). Der Stegabschnitt 32 schließt die erste und die zweite Stollenrille 321, 322 mit der halbgeschlossenen Struktur ein (siehe 3). Außerdem weist die maximale Länge L21 der ersten mittleren Stollenrille 321 in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise die Beziehung 1,30 ≤ L21/L22 ≤ 2,30 in Bezug auf die maximale Länge L22 der zweiten Stollenrille 322 auf.
In einer solchen Konfiguration ist (1) der Stegabschnitt 32 die Rippe, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich ist, und dies hat den Vorteil, dass die Steifigkeit des Stegabschnitts 32 sichergestellt wird, während die Abriebbeständigkeitsleistung und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung sichergestellt werden. Außerdem schließt (2) der Stegabschnitt 32 die Stollenrillen 321, 322 mit der halbgeschlossenen Struktur ein, und dies hat den Vorteil, dass die Traktionsleistung des Reifens auf Schnee sichergestellt wird. Ferner, (3) weisen die erste und die zweite Stollenrille 321, 322 maximale Rillenlängen L21, L22 auf, die sich voneinander unterscheiden, und somit können im Vergleich zu einer Konfiguration, in der die maximalen Rillenlängen der Stollenrillen gleichmäßig eingestellt sind, die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung und die Traktionsleistung des Reifens auf Schnee auf kompatible Weise effizient bereitgestellt werden.
Bei dem Luftreifen 1 weist die maximale Länge L21 der ersten Stollenrille 321 weist die Beziehung L21/Wb2 ≤ 0,60 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb2 des Stegabschnitts 32 auf. Die maximale Länge L22 der zweiten Stollenrille 322 weist die Beziehung 0,20 ≤ L22/Wb2 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb2 des Stegabschnitts 33 auf. Dies hat den Vorteil, dass die maximalen Längen L21, L22 der ersten und der zweiten Stollenrille 321, 322 geeignet eingestellt werden.
Bei dem Luftreifen 1 sind die erste und die zweite Stollenrille 321, 322 zum Randabschnitt des Stegabschnitts 32 auf der Bodenkontaktrandseite T des Reifens offen (siehe 2). Dies hat den Vorteil, dass die Steifigkeit des Randabschnitts des Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL sichergestellt wird und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung sichergestellt wird.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 sowohl die erste als auch die zweite Stollenrille 321, 322 jeweils zu der Position maximaler Amplitude der Zickzackform der Hauptrille 21, zur Äquatorialebene des Reifens CL hin, offen (siehe 3). Eine solche Konfiguration hat den Vorteil des Erhöhens der maximalen Bodenkontaktbreite Wb2 der Stegabschnitte 32 und des wirksamen Unterdrückens der ungleichmäßigen Abnutzung des Stegabschnitts 32 im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der sich die Stollenrillen zu einer Position maximaler Amplitude, zum Bodenkontaktrand des Reifens hin, der Zickzackform der Hauptrille öffnen.
Bei dem Luftreifen 1 weist die maximale Rillenbreite W22 der zweiten Stollenrille 322 die Beziehung 1,05 ≤ W22/W21 ≤ 1,50 in Bezug auf die maximale Rillenbreite W21 der ersten Stollenrille 321 auf (siehe 6). In einer solchen Konfiguration ist die maximale Rillenbreite W22 der zweiten Stollenrille 322 mit der kurzen Länge breiter als die maximale Rillenbreite W21 der ersten Stollenrille 321 mit der langen Länge, und somit sind die Rillenvolumina der ersten und der zweiten Stollenrille 321, 322 einheitlich. Dies hat den Vorteil, dass die Steifigkeit des Stegabschnitts 32 in Reifenumfangsrichtung gleichmäßig wird und die ungleichmäßige Abnutzung des Stegabschnitts 32 unterdrückt wird.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1 die maximale Rillenbreite W21 der ersten Stollenrille 321 im Bereich von 4,0 mm ≤ W21, und die maximale Rillenbreite W22 der zweiten Stollenrille 322 liegt im Bereich von W22 ≤ 15 mm (siehe 6). Dies hat den Vorteil, dass die maximalen Rillenbreiten W21, W22 der ersten und der zweiten Stollenrille 321, 322 geeignet eingestellt werden.
Ferner weist bei dem Luftreifen 1 weist die maximale Rillentiefe H22 der zweiten Stollenrille 322 die Beziehung 1,20 ≤ H22/H21 ≤ 1,60 in Bezug auf die maximale Rillentiefe H21 der ersten Stollenrille 321 auf. In einer solchen Konfiguration ist die maximale Rillentiefe H22 der zweiten Stollenrille 322 mit der kurzen Länge größer als die maximale Rillentiefe H21 der ersten Stollenrille 321 mit der langen Länge, und somit sind die Rillenvolumina der ersten und der zweiten Stollenrille 321, 322 einheitlich. Dies hat den Vorteil, dass die Steifigkeit des Stegabschnitts 32 in Reifenumfangsrichtung gleichmäßig wird und die ungleichmäßige Abnutzung des Stegabschnitts 32 unterdrückt wird.
Im Luftreifen 1 weist die maximale Rillentiefe H21 der ersten Stollenrille 321 die Beziehung 0,50 ≤ H21/Hg1 in Bezug auf die maximale Rillentiefe Hg1 der Hauptrille 21 auf, und die maximale Rillentiefe H22 der zweiten Stollenrille 322 weist die Beziehung H22/Hg1 ≤ 0,95 in Bezug auf die maximale Rillentiefe Hg1 der Hauptrille 21 auf. Dies hat den Vorteil, dass die maximalen Rillentiefen W22 der ersten und der zweiten Stollenrille 321, 322 geeignet eingestellt werden.
Ferner weist bei dem Luftreifen 1 von den Hauptrillen 21, 22, die den Stegabschnitt 32 definieren, die Hauptrille 21 auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens die Zickzackform auf, die durch Verbinden der linearen Abschnitte mit der ungefähr identischen Länge gebildet wird, und die Umfangslänge Lg1 des linearen Abschnitts weist die Beziehung 0,30 ≤ Lg1/λ1 ≤ 0,70 in Bezug auf die Wellenlänge λ1 der Zickzackform auf (siehe 3). Außerdem weist die Hauptrille 22 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL die Zickzackform auf, die durch Verbinden der langen Abschnitte und der kurzen Abschnitte gebildet wird, und die Umfangslänge Lg2 des langen Abschnitts weist die Beziehung 0,70 ≤ Lg2/λ2 ≤ 0,90 in Bezug auf die Wellenlänge λ2 der Zickzackform auf. Eine solche Konfiguration hat den Vorteil des Verbesserns der Traktionseigenschaften des Laufflächenabschnitt-Schulterbereichs und des wirksamen Verbesserns der Schneeleistung des Reifens. Andererseits wird die Steifigkeit eines Randabschnitts des Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens sichergestellt, und die mittlere Abnutzung des Stegabschnitts 32 wird unterdrückt. Dies hat den Vorteil, dass die Schneeleistung und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung des Reifens auf kompatible Weise bereitgestellt werden.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Wellenlängen λ1, λ2 der Zickzackformen der Hauptrillen 21 bzw. 22 die Beziehung 1,50 ≤ λ2/λ1 ≤ 2,00 auf (siehe 3). Die vorstehend beschriebene Untergrenze bietet den Vorteil der Sicherstellung der Verstärkung der Steifigkeit des Randabschnitts des Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens aufgrund der längeren Wellenlänge λ2. Die vorstehend beschriebene Obergrenze bietet den Vorteil der Verringerung eines Steifigkeitsunterschieds zwischen den Randabschnitten links und rechts des Stegabschnitts 32.
Ferner sind bei dem Luftreifen 1 die erste und die zweite Stollenrille 321, 322 zum Randabschnitt des Stegabschnitts 32 auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens hin offen, und die erste Stollenrille 321 ist gegenüber dem langen Abschnitt der Hauptrille 22 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet (siehe 3). Solch eine Konfiguration verbessert die Steifigkeit des Randabschnitts des Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der die erste Stollenrille 321 mit der langen Länge gegenüber dem kurzen Abschnitt der Hauptrille 22 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, dass die Mittenabnutzung des Stegabschnitts 32 unterdrückt wird.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 die erste und die zweite Stollenrille 321, 322 zum Randabschnitt des Stegabschnitts 32 auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens hin offen, und die Neigungsrichtung der ersten Stollenrille 321 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist dieselbe wie die Neigungsrichtung des langen Abschnitts der Hauptrille 22 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL (siehe 3). Solch eine Konfiguration verbessert die Steifigkeit des Randabschnitts des Stegabschnitts 32 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL, im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der die Neigungsrichtung der ersten Stollenrille 321 mit der langen Länge der Neigungsrichtung des langen Abschnitts der Hauptrille 22 auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL entgegengesetzt ist. Dies hat den Vorteil, dass die Mittenabnutzung des Stegabschnitts 32 unterdrückt wird.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 die Hauptrille 21 auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens die Schulterhauptrille auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung (siehe 2). Dies hat den Vorteil, dass es die vorstehend beschriebenen Wirkungen der Hauptrillen 21, 22 von links und rechts wirksam zeigt, wobei die Hauptrillen den Stegabschnitt 21 definieren.
Ferner weist der Luftreifen 1 den Schulterstegabschnitt 31 auf, der durch die Schulterhauptrillen 21 definiert ist (siehe 2). Ferner schließt der Schulterstegabschnitt 21 die Mehrzahl der Stollenrillen 311, die durch den Schulterstegabschnitt 31 verlaufen, und eine Mehrzahl der Blöcke 312, die durch die Stollenrillen 311 definiert sind, ein. Dies hat den Vorteil, dass die Schneetraktionseigenschaften des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verbessert werden.
Außerdem ist der Luftreifen 1 ein Schwerlastreifen, der an einer Antriebswelle eines Fahrzeugs montiert ist. Durch Anwendung auf einen solchen Schwerlastreifen besteht ein Vorteil darin, dass eine signifikante Wirkung der Verbesserung der Traktionsleistung auf Schnee und der Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erzielt werden kann.
Beispiele
10 und 11 sind Tabellen, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigen.
Bei den Leistungstests wurde eine Mehrzahl von Testluftreifentypen auf (1) Schneeleistung und (2) Abriebbeständigkeitsleistung bewertet. Die Testreifen mit einer Reifengröße von 11R22,5 sind auf von der JATMA spezifizierten Felgen, die von der JATMA spezifiziert sind, montiert, und ein von JATMA spezifizierter Innendruck und eine von JATMA spezifizierte Last werden an den Testreifen angewendet. Außerdem wurden die Testreifen jeweils auf einer Antriebswelle eines Zugkopfes eines 2-D (Zweiradfahrzeugs) montiert, bei dem es sich um ein Testfahrzeug handelt.
(1) Zur Bewertung der Traktionsleistung auf Schnee wird das Testfahrzeug auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche eines Testgeländes mit verschneiter Straße gefahren, und die Beschleunigungszeit, bis die Fahrgeschwindigkeit 20 km/h von 5 km/h aus erreicht, wird gemessen. Die Messergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Referenz (100) zugewiesen wird. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
(2) Bei der Bewertung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung fährt das Testfahrzeug 30.000 km auf einer vorher festgelegten gepflasterten Straße, und dann werden Grade der Abnutzung von Ferse und Spitze gemessen und als Indexwerte ausgedrückt und bewertet. Die Ergebnisse der Bewertung sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
Die Testreifen von Beispielen sind mit den Konfigurationen von 1 und 2 versehen und schließen vier Hauptrillen 21, 22 mit einer Zickzackform und fünf Reihen von Stegabschnitten 31 bis 33, die durch die Hauptrillen 21, 22 definiert sind, ein. Außerdem betragen die maximalen Rillenbreiten Wgl, Wg2 der Hauptrillen 21 bzw. 22 jeweils 9,0 mm, und die maximalen Rillentiefen Hgl, Hg2 der Hauptrillen 21 bzw. 22 betragen jeweils 21 mm. Die Wellenlänge λ1 der Zickzackform der Schulterhauptrille 21 beträgt 40 mm und die Länge Lg1 des linearen Abschnitts, welcher der lange Abschnitt ist, beträgt 25 mm. Ein Verhältnis der maximalen Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32 und der maximalen Bodenkontaktbreite Wb3 des zentralen Stegabschnitts 33 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens beträgt 20 %. Die Bodenkontaktbreite TW des Reifens beträgt 240 mm.
Der Testreifen des Beispiels des Stands der Technik schließt in der Konfiguration von 1 und 2 Hauptrillen 21, 22 ein, die eine gerade Form aufweisen.
Wie aus den Testergebnissen ersichtlich ist, stellen die Testreifen der Beispiele sowohl Traktionsleistung auf Schnee als auch Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf kompatible Weise bereit.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
11: Wulstkern
12: Wulstfüller
121: Unterer Füller
122: Oberer Füller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141: Gürtel mit großem Winkel
142, 143: Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
15: Laufflächengummi
16: Seitenwandgummi
17: Felgenpolstergummi
21: Schulterhauptrille
22: Mittelhauptrille
31: Schulterstegabschnitt
311: Schulterstollenrille
312: Schulterblock
313: Schmale Umfangsrille
314: Aussparungsabschnitt
32: Mittlerer Stegabschnitt
321: Erste mittlere Stollenrille
322: Zweite mittlere Stollenrille
323: Erste Lamelle
324: Zweite Lamelle
33: Zentraler Stegabschnitt
331: Erste zentrale Stollenrille
332: Zweite zentrale Stollenrille
333: Erste Lamelle
334: Zweite Lamelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2019026204 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Mehrzahl von Hauptrillen, die eine Zickzackform aufweisen und sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; und, einen Stegabschnitt, der durch die aneinander angrenzenden Hauptrillen definiert ist, wobei der Stegabschnitt eine Rippenstruktur aufweist, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich ist, wobei der Stegabschnitt eine erste und eine zweite Stollenrille mit einer halbgeschlossenen Struktur aufweist, und wobei eine maximale Länge L21 der ersten Stollenrille in Reifenbreitenrichtung eine Beziehung 1,30 ≤ L21/L22 ≤ 2,30 in Bezug auf eine maximale Länge L22 der zweiten Stollenrille aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die maximale Länge L21 der ersten Stollenrille eine Beziehung L21/Wb2 ≤ 0,60 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb2 des Stegabschnitts aufweist, und die maximale Länge L22 der zweiten Stollenrille eine Beziehung 0,20 ≤ L22/Wb2 in Bezug auf die maximale Bodenkontaktbreite Wb2 des Stegabschnitts aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die erste und die zweite Stollenrille zu einem Randabschnitt des Stegabschnitts auf einer Bodenkontaktrandseite des Reifens offen sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 3, wobei die erste und die zweite Stollenrille zu einer Position maximaler Amplitude der Zickzackform der Hauptrille zu einer Äquatorialebene des Reifens hin offen sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine maximale Rillenbreite W22 der zweiten Stollenrille eine Beziehung 1,05 ≤ W22/W21 ≤ 1,50 in Bezug auf eine maximale Rillenbreite W21 der ersten Stollenrille aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 5, wobei die maximale Rillenbreite W21 der ersten Stollenrille in einem Bereich von 4,0 mm ≤ W21 liegt, und die maximale Rillenbreite W22 der zweiten Stollenrille liegt in einem Bereich von W22 ≤ 15 mm.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine maximale Rillentiefe H22 der zweiten Stollenrille eine Beziehung 1,20 ≤ H22/H21 ≤ 1,60 in Bezug auf eine maximale Rillentiefe H21 der ersten Stollenrille aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 7, wobei die maximale Rillentiefe H21 der ersten Stollenrille eine Beziehung 0,50 ≤ H21/Hg1 in Bezug auf eine maximale Rillentiefe Hg1 der Hauptrille aufweist, und die maximale Rillentiefe H22 der zweiten Stollenrille eine Beziehung H22/Hg1 ≤ 0,95 in Bezug auf die maximale Rillentiefe Hg1 der Hauptrille aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei von den Hauptrillen, die den Stegabschnitt definieren, die Hauptrille auf einer Bodenkontaktrandseite des Reifens eine Zickzackform aufweist, die durch abwechselndes Verbinden von linearen Abschnitten, die eine etwa identische Länge aufweisen, gebildet wird, eine Umfangslänge Lg1 des linearen Abschnitts eine Beziehung 0,30 ≤ Lg1/λ1 ≤ 0,70 in Bezug auf eine Wellenlänge λ1 der Zickzackform aufweist, die Hauptrille auf einer Seite der Äquatorialebene des Reifens eine Zickzackform aufweist, die durch abwechselndes Verbinden langer Abschnitte und kurzer Abschnitte gebildet wird, und eine Umfangslänge Lg2 des langen Abschnitts eine Beziehung 0,70 ≤ Lg2/λ2 ≤ 0,90 in Bezug auf eine Wellenlänge λ2 der Zickzackform aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 9, wobei die Wellenlängen λ1, λ2 der Zickzackformen der Hauptrille eine Beziehung 1,50 ≤ λ2/λ1 ≤ 2,00 aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die erste und die zweite Stollenrille zu einem Randabschnitt des Stegabschnitts auf der Bodenkontaktrandseite des Reifens offen sind, und die erste Stollenrille gegenüber dem langen Abschnitt der Hauptrille auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die erste und die zweite Stollenrille zum Randabschnitt des Stegabschnitts auf der Bodenkontaktrandseite des Reifens hin offen sind, und die erste Stollenrille eine Neigungsrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, wobei die Neigungsrichtung in Bezug auf eine Neigungsrichtung des langen Abschnitts der Hauptrille auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens identisch ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Hauptrille auf der Bodenkontaktrandseite des Reifens eine Schulterhauptrille auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Luftreifen einen Schulterstegabschnitt umfasst, der durch die Schulterhauptrille definiert ist, der Schulterstegabschnitt umfasst ferner eine Mehrzahl von Stollenrillen, die durch den Schulterstegabschnitt verlaufen, und eine Mehrzahl von Blöcken, die durch die Stollenrillen definiert sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der Luftreifen ein Schwerlastreifen ist, der an einer Antriebswelle eines Fahrzeugs montiert ist.