DE112012004303T5

DE112012004303T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112012004303T5
Application number: DE112012004303.0T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA K.K. Tokura Takaaki; c/o TOYOTA JIDOSHA K.K. Sawada Hiroyuki; c/o TOYOTA JIDOSHA K.K. Moriya Naoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-10-13
Filing date: 2012-10-11
Publication date: 2014-07-24
Anticipated expiration: 2032-10-12
Also published as: WO2013054530A1; CN103299108A; US8983742B2; JP5780104B2; CN103299108B; JP2013087782A; DE112012004303B4; US20140214288A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs (10) mit einem Automatikgetriebe (18), das angeordnet ist, um eine Fahrzeugantriebskraft von einer Antriebskraftquelle (14) des Fahrzeugs auf Antriebsräder (30) des Fahrzeugs zu übertragen, so dass, als Ergebnis einer Kick-Down-Betätigung, ein Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes ausgeführt wird, wobei die Steuervorrichtung aufweist: einen Abschnitt (90) zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs, der derart ausgebildet ist, um einen Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes (18) als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung zu begrenzen, wenn eine Fahrgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (10) bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung niedriger ist als eine Untergrenze (V'), die für eine gerade eingestellte Schaltstufe oder ein gerade eingestelltes Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes vorgegeben ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe, das bei einer Kick-Down-Betätigung eines Gaspedals heruntergeschaltet wird.
Stand der Technik
Ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe, das dazu ausgelegt ist, eine Antriebskraft von einer Antriebskraftquelle auf Antriebsräder zu übertragen ist wohl bekannt. Die Patentschriften 1 bis 3 offenbaren Beispiele derartiger Fahrzeugtypen. Allgemein gesprochen ist dieser Fahrzeugtyp grundsätzlich dafür ausgelegt, eine einfache Schaltsteuerung des Automatikgetriebes umzusetzen. Diese einfache Schaltsteuerung wird umgesetzt, um, basierend auf einem Zustand des Fahrzeugs, der durch eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Betätigungsbetrag des Gaspedals (ein manuell betätigtes Fahrzeugbeschleunigungselement) dargestellt ist, und entsprechend einer Beziehung zwischen einem Schaltkennfeld, das in einem Speicher hinterlegt ist und eine vorgegebene Beziehung zwischen dem Fahrzeugzustand und der auszuwählenden bzw. einzulegenden Schaltstufe (oder Getriebestufe) des Automatikgetriebes darstellt, eine Schaltstufe (Betriebspositionen, Geschwindigkeitspositionen) oder Getriebestufe (Übersetzungsverhältnisse bzw. Drehzahlverhältnisse) des Automatikgetriebes zu bestimmen oder auszuwählen. Das Automatikgetriebe wird in die gewählte Schaltstufe (oder Getriebestufe) geschalten, um das entsprechende Drehzahlverhältnis einzustellen. Zusätzlich zu dieser einfachen Schaltsteuerung wird das Automatikgetriebe gesteuert, um bei der Erfassung einer so genannten „Kick-Down-Betätigung” des Gaspedals durch, zum Beispiel, einen Schalter zur Erfassung einer Kick-Down-Betätigung, aus der gerade eingestellten Schaltstufe herunterzuschalten. Dieser Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes ist nicht nötig, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs, die von dem Fahrzeugführer, der das Gaspedal in Kick-Down-Manier niedergetreten hat, gewünscht ist, ohne Schaltvorgang erzielt werden kann, beispielsweise, wenn das Fahrzeug auf einer Straße bergab fährt. Patentschrift 1 offenbart eine Steuertechnologie, bei der ein benötigter Fahrzeugbeschleunigungswert, der durch den Betätigungsgrad des Gaspedals dargestellt ist, mit einem geschätzten Fahrzeugbeschleunigungswert verglichen wird, der als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung des Gaspedals erzielt werden soll, und bei der ein unnötiger Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes unterbunden wird, wenn der geschätzte Fahrzeugbeschleunigungswert den benötigten Fahrzeugbeschleunigungswert erreicht.
Druckschriften
Patentliteratur

PTL 1: Patentschrift 1: JP 5-231515 A
PTL 2: Patentschrift 2: JP 2010-203590 A
PTL 3: Patentschrift 3: JP 2010-77977 A

Kurzfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die Steuertechnologie aus der Patentschrift 1 erlaubt einen Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes, was zu einer Zunahme der Fahrzeugantriebskraft führt, wenn der geschätzte Fahrzeugbeschleunigungswert den benötigten Fahrzeugbeschleunigungswert nicht erreicht. Diese Steuertechnologie, die die Größe der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft, die durch das Herunterschalten verursacht wird, nicht berücksichtigt, kann jedoch eine Zunahme der Fahrzeugantriebskraft um einen Wert erfahren, der größer ist, als vom Fahrzeugführer erwartet, wodurch der Fahrzeugführer aufgrund der unerwartet hohen Zunahme der Fahrzeugantriebskraft Unbehagen erfährt. Es sei angemerkt, dass dieses Problem nicht allgemein bekannt ist und es daher bisher keinerlei Vorschläge gibt, einen Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes bei Erfassung einer Kick-Down-Betätigung eines Fahrzeugbeschleunigungselements zuzulassen oder zu unterbinden, während die Größe der Änderung der Fahrzeugantriebskraft, die durch den Herunterschaltvorgang erzeugt wird, Berücksichtigung findet.
Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte des vorstehend beschriebenen Standes der Technik gemacht. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe zu schaffen, die das Unbehagen des Fahrzeugführers als Ergebnis eines Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes, der ausgeführt wird, wenn eine Kick-Down-Betätigung eines Fahrzeugbeschleunigungselements durch den Fahrzeugführer erfasst wird, verringern oder vermeiden kann.
Lösung des Problems
Die vorstehend genannte Aufgabe wird gelöst mit dem Prinzip der vorliegenden Erfindung, die vorschlägt: eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe, das angeordnet ist, um eine Fahrzeugantriebskraft von einer Antriebskraftquelle des Fahrzeugs auf Antriebsräder des Fahrzeugs zu übertragen, so dass, als Ergebnis einer Kick-Down-Betätigung, ein Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes ausgeführt wird, wobei die Steuervorrichtung aufweist: einen Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs, der derart ausgebildet ist, um einen Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung zu begrenzen, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung niedriger ist als eine Untergrenze, die für eine gerade eingestellte Schaltstufe oder ein gerade eingestelltes Übersetzungsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes vorgegeben ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Das vorstehend genannte Fahrzeug mit dem Automatikgetriebe, das angeordnet ist, um eine Fahrzeugantriebskraft von einer Antriebskraftquelle des Fahrzeugs auf Antriebsräder des Fahrzeugs zu übertragen, hat grundsätzlich eine Tendenz, dass eine maximale Fahrzeugantriebskraft, die in jeder Getriebe- bzw. Schaltstufe (bei jedem Übersetzungsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis) des Automatikgetriebes erzielt wird, mit einer Zunahme einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, so dass eine Größe der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft, die durch den Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes erzeugt wird, mit der Abnahme der Fahrgeschwindigkeit zunimmt. Gemäß der vorliegenden Erfindung unterbindet der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs zumindest einen der Herunterschaltvorgänge des Automatikgetriebes als Ergebnis der Erfassung der Kick-Down-Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung niedriger als oder gleich der vorgegebenen Untergrenze ist. Dementsprechend verhindert oder verringert der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs die Unbehaglichkeit des Fahrzeugführers als Ergebnis des Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes, der eine Zunahme der Fahrzeugantriebskraft um einen Betrag verursacht, der größer ist, als vom Fahrzeugführer, der die Kick-Down-Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements ausgeführt hat, erwartet.
Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung begrenzt der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs den Herunterschaltvorgang als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung derart, dass der Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes zumindest auf eine vorgegebene finale Schaltstufe desselben oder ein vorgegebenes finales Übersetzungsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis desselben, bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung, unterbunden ist. Der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs verhindert oder verringert somit die Unbehaglichkeit des Fahrzeugführers als Ergebnis des Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes auf die vorgegebene finale Betriebsposition, die eine unerwartet hohe Zunahme der Fahrzeugantriebskraft verursacht. Zudem erlaubt der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs andere Herunterschaltvorgänge/einen anderen Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes, um dem Wunsch des Fahrzeugführers zum Erhöhen der Fahrzeugantriebskraft durch die Kick-Down-Betätigung zu entsprechen.
Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung hat das Fahrzeug eine Schaltpositionsauswahlvorrichtung, die derart ausgebildet ist, um eine automatische Schaltposition zum Einstellen eines automatischen Schaltmodus, bei dem das Automatikgetriebe automatisch geschalten wird, oder eine manuelle Schaltposition zum Einstellen eines manuellen Schaltmodus, bei dem das Automatikgetriebe durch Betätigung durch einen Fahrzeugführer manuell geschalten wird, auszuwählen, und der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs begrenzt den sonst als Ergebnis der ausgeführten Kick-Down-Betätigung auszuführenden Herunterschaltvorgang, während der manuelle Schaltmodus eingestellt ist. Diese Ausführungsform der Erfindung verhindert oder verringert die Unbehaglichkeit des Fahrzeugführers als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung während der manuelle Schaltmodus eingestellt ist.
Bei einer vorteilhaften Ausbildung der zweiten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung hat die Steuervorrichtung ferner einen Schaltsteuerabschnitt, der derart ausgebildet ist, um das Automatikgetriebe, bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung während der manuelle Schaltmodus eingestellt ist, aus einer gerade eingestellten Schaltstufe oder einem der Schaltstufe entsprechenden Drehzahlverhältnis auf die nächst niedrigere Schaltstufe oder das nächst niedrigere Drehzahlverhältnis oder auf irgendeine Schaltstufe herunterzuschalten, die niedriger ist, als die nächst niedrigere Schaltstufe oder das nächst niedrigere Drehzahlverhältnis, wobei der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs den Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung im manuellen Schaltmodus unterbindet, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung niedriger ist als die Untergrenze. Bei dieser Ausgestaltung verhindert oder verringert der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs die Unbehaglichkeit des Fahrzeugführers als Ergebnis der Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes auf die vorgegebene finale Betriebsposition bei Erfassung der Kick-Down-Betätigung im manuellen Schaltmodus, wobei dieser Herunterschaltvorgang eine unerwartet große Zunahme der Fahrzeugantriebskraft verursacht. Zudem kann der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs andere Herunterschaltvorgänge/einen anderen Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes zulassen, um dem Wunsch des Fahrzeugführers zum Erhöhen der Fahrzeugantriebskraft durch die im manuellen Schaltmodus ausgeführte Kick-Down-Betätigung zu entsprechen.
Gemäß einer dritten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung hat das Fahrzeug einen Schalter zur Erfassung einer Kick-Down-Betätigung, der derart ausgebildet ist, um eine Betätigung eines Fahrzeugbeschleunigungselements zu erfassen, nachdem ein Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements einen nominalen Maximalwert erreicht hat, und die Kick-Down-Betätigung wird erfasst, wenn der Schalter zur Erfassung einer Kick-Down-Betätigung betätigt wird. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung ist es möglich, effektiv das Unbehagen des Fahrzeugführers hinsichtlich des Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes als Ergebnis der Erfassung durch den Schalter zur Erfassung einer Kick-Down-Betätigung zu vermeiden oder zu verringern.
Gemäß einer vierten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Antriebskraftquelle eine Verbrennungskraftmaschine, und eine Antriebskraftdifferenz zwischen Werten einer maximalen Fahrzeugantriebskraft, die bei entsprechenden zwei Positionen der Schaltstufen oder Übersetzungs- bzw. Drehzahlverhältnisse des Automatikgetriebes erhalten wird, nimmt mit einer Abnahme der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu, wobei die Untergrenze der Fahrgeschwindigkeit ein Wert ist, über welchem die Differenz keine für die gerade eingestellte Schaltstufe oder das gerade eingestellte Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes vorgegebene Obergrenze übersteigt. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung ist es möglich, effektiv das Unbehagen des Fahrzeugführers zu vermeiden oder zu verringern, wenn das Automatikgetriebe als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements heruntergeschaltet wird.
Gemäß einer fünften bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die vorstehend beschriebene Untergrenze der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs derart vorgegeben, um mit einer Abnahme eines Drehzahlverhältnisses der gerade eingestellten Schaltstufe des Automatikgetriebes zuzunehmen, wobei das Drehzahlverhältnis ein Verhältnis einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes und einer Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes ist. Diesbezüglich sei angemerkt, dass das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit oder mit einer relativ geringen Fahrzeugantriebskraft fährt, wenn sich das Automatikgetriebe in einer Schaltstufe bzw. Getriebestufe mit relativ geringem Übersetzungs- bzw. Drehzahlverhältnis befindet. Bei dieser Form der Erfindung unterbindet der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs den Herunterschaltvorgang, der wahrscheinlich ein Unbehagen beim Fahrzeugführer aufgrund einer unerwartet großen Zunahme der durch den Herunterschaltvorgang verursachten Fahrzeugantriebskraft auslöst.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die vorstehend genannte sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden durch Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnung besser verständlich; hierbei zeigt:
1 eine schematische Darstellung einer Anordnung eines Leistungsübertragungspfades in einem Fahrzeug, bei welchem die vorliegende Erfindung Anwendung finden kann, sowie einen Hauptabschnitt eines Steuersystems des Fahrzeugs;
2 eine Darstellung funktionaler Blöcke, die die wichtigsten funktionellen Abschnitte einer elektronischen Steuervorrichtung des Steuersystems zeigt;
3 eine Ansicht zur Darstellung eines Beispiels eines Schaltkennfeldes, das zum Bestimmen oder Auswählen von einer der Betriebspositionen des Automatikgetriebes entsprechend einer einfachen Schaltsteuerung, die durch die elektronische Steuereinheit ausgeführt wird, verwendet wird;
4 eine Ansicht zur Darstellung eines Beispiels eines Antriebskraftkennfeldes, das eine Beziehung zwischen einer maximalen Fahrzeugantriebskraft in jeder Schaltstufe des Automatikgetriebes und einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt; und
5 ein Flußschaubild, das einen Hauptabschnitt einer Steuerroutine zeigt, die durch die elektronische Steuereinheit ausgeführt wird, nämlich eine Steuerroutine, die derart umgesetzt ist, um ein Unbehagen eines Fahrzeugführers zu verringern oder zu verhindern, das als Ergebnis eines Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes verursacht wird, der ansprechend auf die Erfassung einer Kick-Down-Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrzeugführer ausgeführt wird.
Beschreibung von Ausführungsformen
Das Fahrzeug, bei welchem die vorliegende Erfindung zur Anwendung kommen kann, ist vorzugsweise mit einer Antriebskraftquelle ausgebildet, die eine Verbrennungskraftmaschine in Form eines Otto- oder Dieselmotors umfasst, die derart ausgestaltet ist, dass sie eine Antriebskraft durch Verbrennung von Kraftstoff erzeugt. Die Antriebskraftquelle kann jedoch auch aus anderen Arten von Antriebskraftquellen, beispielsweise einem oder mehreren Elektromotor(en) bestehen oder diese zusätzlich aufweisen.
Das vorstehend genannten Automatikgetriebe kann sein: ein bekanntes Automatikgetriebe vom Planetengetriebetyp mit einer Mehrzahl von selektiv einstellbaren Schaltstufen; ein bekanntes Automatikgetriebe mit zwei synchron kämmenden parallelen Achsen mit einer Mehrzahl von permanent kämmenden Ritzeln bzw. Getrieberädern, die jeweils an den zwei Achsen angeordnet sind und selektiv durch eine Synchronisierungsvorrichtung, die durch hydraulische Aktuatoren betrieben wird, in einen Leistungsübertragungszustand versetzt werden, um automatisch in eine ausgewählte Schaltstufe zu schalten; ein so genanntes „Doppelkupplungsgetriebe (DCT)”, das eine Sonderform eines Automatikgetriebes mit zwei synchron kämmenden parallelen Achsen mit zwei Eingangswellen darstellt, die mit entsprechenden Kupplungen verbindbar sind, um zwei entsprechende Gruppen von geradzahligen und ungeradzahligen Schaltstufen einzustellen; ein kontinuierlich variables Getriebe (stufenloses Getriebe bzw. CVT) vom so genannten „Riementyp”, das ein Paar Riemenscheiben mit variablem Durchmesser hat, die mittels eines Übertragungsriemens verbunden sind, der zwischen diesen verläuft, und dessen Übersetzungsverhältnis stufenlos variabel ist; ein kontinuierlich variables Getriebe vom so genannten „Traktionstyp”, das ein Paar Kegel hat, die um eine gemeinsame Achse drehbar sind, sowie eine Mehrzahl von Rollen, die um eine Achse drehbar sind, welche die gemeinsame Achse der Kegel schneidet, und zwischen die Kegel gepresst sind, um einen Schnittwinkel der Achsen der Kegel und der Rollen zu ändern, um dadurch kontinuierlich das Drehzahlverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes zu ändern; oder ein Automatikgetriebe, das als elektronisch gesteuertes stufenlos variables Getriebe betrieben werden kann, das einen Differentialmechanismus hat, der von einem Planetengetriebe gebildet wird, der angeordnet ist, um eine Antriebskraft von einer Verbrennungskraftmaschine auf einen ersten Elektromotor und eine Ausgangswelle zu verteilen, und einen zweiten Elektromotor, der mit der Ausgangswelle des Differentialmechanismus verbunden ist, und in welchem der Differentialmechanismus eine Differentialfunktion ausführt, um mechanisch einen Hauptteil der Antriebskraft, die von der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird, auf Fahrzeugantriebsräder zu übertragen, und um elektrisch den restlichen Teil der Antriebskraft durch einen elektrischen Pfad vom ersten Elektromotor und zweiten Elektromotor zu übertragen, um elektrisch das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes zu ändern. Das Automatikgetriebe kann ein quer eingebautes Getriebe für ein Fahrzeug mit Frontantrieb (Frontmotor-Frontantrieb) sein, bei dem die Achse des Automatikgetriebes parallel zur Querachse oder Breitenrichtung des Fahrzeugs ist, oder kann ein längs eingebautes Getriebe für ein Fahrzeug mit Heckantrieb (Frontmotor-Heckantrieb) sein, bei dem die Achse des Automatikgetriebes parallel zur Längsachse oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist.
Bezug nehmend auf die Zeichnung wird nun eine Ausführungsform der Erfindung im Detail beschrieben.
Die 1 zeigt eine schematische Darstellung der Anordnung eines Leistungsübertragungspfades zwischen einer Verbrennungskraftmaschine 14 und Antriebsrädern 30 eines Fahrzeugs 10, bei welchem die vorliegende Erfindung angewandt werden kann, sowie einen Hauptabschnitt eines Steuersystems des Fahrzeugs 10. Wie in 1 dargestellt ist, umfasst ein fahrzeuggestützter Leistungsübertragungspfad 12 (nachfolgend auch als „Leistungsübertragungssystem 12” bezeichnet) einen Drehmomentwandler 16 sowie ein Automatikgetriebe 18, die in der beschriebenen Reihenfolge von Seiten der Verbrennungskraftmaschine 14 her angeordnet sind und in einem Getriebegehäuse 20 (nachfolgend auch als „Gehäuse 20” bezeichnet) angeordnet sind, welches ein stationäres Element darstellt, das an der Karosserie des Fahrzeugs 10 mittels Bolzen/Schrauben oder anderen Befestigungsmitteln befestigt ist. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 12 umfasst ferner eine Differenzialgetriebevorrichtung 26, die mit einem integral ausgebildeten Hohlrad 24 ausgebildet ist, das mit einem Ausgangsdrehelement des Automatikgetriebes 18 kämmt, sowie ein Paar Achsen 28, die mit der Differenzialgetriebevorrichtung 26 verbunden sind. Die derart ausgebildete Leistungsübertragungsvorrichtung 12 kann in einem Fahrzeug vom FF-Typ (Frontmotor-Frontantrieb-Typ) verwendet werden. Mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 wird eine Antriebskraft, die durch eine Antriebsleistungsquelle bzw. Antriebskraftquelle in Form der Verbrennungskraftmaschine 14 erzeugt wird, durch den Drehmomentwandler 16, das Automatikgetriebe 18, die Differenzialgetriebevorrichtung 26 und das Paar Achsen 28 auf das Paar Antriebsräder 30 übertragen.
Das Automatikgetriebe 18 bildet einen Teil des Leistungsübertragungspfades zwischen der Verbrennungskraftmaschine 14 und den Antriebsrädern 30 und ist ein Automatikgetriebe vom Planetengetriebetyp mit einer Mehrzahl von Planetengetriebesätzen mit drehbaren Elementen, die selektiv miteinander durch eine Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtungen in Eingriff gebracht werden, um eine aus einer Mehrzahl von Schaltstufen (Geschwindigkeitsstufen) einzurichten. Beispielsweise ist das Automatikgetriebe 18 ein stufenveränderliches Automatikgetriebe, welches weit verbreitet in bekannten Fahrzeugen verwendet wird und angeordnet ist, um einen Kupplung-zu-Kupplung Schaltvorgang zum Einrichten jeweiliger Schaltstufen auf Basis eines Betätigungsbetrages eines Gaspedals 70 durch den Fahrzeugführer und/oder einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 auszuführen.
Bei dem Fahrzeug 10 der vorliegenden Erfindung ist ein Schaltmodus des Automatikgetriebes 18 zwischen einem automatischen Schaltmodus und einem manuellen Schaltmodus schaltbar. Im automatischen Schaltmodus wird das Automatikgetriebe 18 entsprechend einem Schaltkennfeld als vorgegebene Beziehung (beispielhaft in 3 gezeigt) automatisch geschalten. Im manuellen Schaltmodus wird das Automatikgetriebe 18 entsprechend einer manuellen Betätigung durch den Fahrzeugführer geschalten. Das Fahrzeug 10 ist mit einer Schaltpositionsauswahlvorrichtung in Form eines Schalthebels 40 ausgestattet, der in der Nähe eines Fahrzeugführersitzes bzw. Fahrersitzes angeordnet ist und eine Mehrzahl von Schaltpositionen P_SH einschließlich einer Automatikschaltposition zum Auswählen oder Einrichten des automatischen Schaltmodus und einer manuellen Schaltposition zum Auswählen oder Einrichten des manuellen Schaltmodus hat.
Insbesondere hat der Schalthebel 40 fünf Betriebspositionen P_SH bestehend aus: einer Parkposition „P” (P-Position) zum Verbringen des Automatikgetriebes 18 in einen Neutralzustand, um den Leistungsübertragungspfad in einen Leistungstrennungszustand zum mechanischen Sperren eines Ausgangsdrehelements des Automatikgetriebes 18 zu bringen; eine Rückwärtsfahrposition „R” (R-Position) zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs 10; eine Neutralstellung „N” (N-Position) zum Verbringen des Automatikgetriebes 18 in die vorstehend genannten Neutralzustand; eine automatische Vorwärtsfahrposition „D” (Fahrposition, D-Position), die als die vorstehend genannte automatische Schaltposition zum Einrichten des automatischen Schaltmodus zum Ausführen einer automatischen Schaltsteuerung zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes 18 in eine seiner Gangpositionen (Geschwindigkeitspositionen), die entsprechend einem bekannten Schaltkennfeld ausgewählt ist, vorgesehen ist; und eine manuelle Vorwärtsfahrposition „M” (manuelle Position, M-Position), die als die vorstehend bezeichnete manuelle Schaltposition zum Einrichten des manuellen Schaltmodus zum Herstellen einer manuellen Schaltsteuerung zum Schalten des Automatikgetriebes 18 in eine seiner Schaltpositionen bzw. Schaltstufen, die entsprechend einer Betätigung des Schalthebels 40 ausgewählt ist, vorgesehen ist.
Die vorstehend bezeichnete manuelle Vorwärtsfahrposition „M” ist in Längsrichtung oder Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 10 an der gleichen Stelle wie die vorstehend bezeichnete automatische Vorwärtsfahrposition „D” angeordnet, und in Quer- oder Breitenrichtung des Fahrzeugs 10 von der automatischen Vorwärtsfahrposition D beabstandet. Das Automatikgetriebe 18 wird ausgehend von der gerade eingelegten Betriebsposition manuell in die nachfolgende Betriebsposition hoch- oder herunter geschalten, während der Schalthebel 40 in der manuellen Vorwärtsfahrposition M betätigt wird. Genauer gesagt hat der Schalhebel 40 eine Hochschaltposition „+” sowie eine Herunterschaltposition „–” an entsprechenden Vorder- und Rückseiten der manuellen Vorwärtsfahrposition M. Das Automatikgetriebe 18 wird jedes Mal hoch geschalten, wenn der Schalthebel 40 in die Hochschaltposition „+” bewegt wird, und herunter geschalten, wenn der Schalthebel 40 in die Herunterschaltposition „–” bewegt wird. Das Automatikgetriebe 18 kann somit basierend auf einer Betätigung des Schalthebels 40 durch den Fahrer in eine Schaltstufe geschalten werden, die der Fahrer wünscht. Der Schalthebel 40 wird durch ein geeignetes Spannmittel, beispielsweise eine Feder, vorgespannt, so dass der Schalthebel 40 automatisch in die manuelle Vorwärtsfahrposition M verbracht wird, nachdem er in die Hochschaltposition „+” oder Herunterschaltposition „–” bewegt wurde.
Das Fahrzeug 10 ist mit einer elektronischen Steuervorrichtung 80 versehen, die zum Beispiel Kontroller zum Verwirklichen einer Ausgabesteuerung der Verbrennungskraftmaschine 14 und einer Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18 umfasst. Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist prinzipiell durch einen sogenannten „Mikrocomputer” gebildet, der eine CPU, ein RAM, ein ROM sowie ein Eingabe-/Ausgabe-Interface umfasst. Die CPU führt Signalverarbeitungsvorgänge entsprechend den im ROM hinterlegten Steuerprogrammen aus, während sie eine vorübergehende Datenspeicherfunktion des RAMs nutzt, um verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10, beispielsweise die vorstehend genannte Ausgabesteuerung der Verbrennungskraftmaschine 14 und die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18 zu realisieren. Die elektronische Steuervorrichtung 80 kann derart ausgebildet sein, um je nach Bedarf einen Motorsteuerabschnitt zum Steuern der Verbrennungskraftmaschine 14, einen Hydrauliksteuerabschnitt zum Steuern eines Schaltbetriebs des Automatikgetriebes 18 und andere Steuerabschnitte zu umfassen.
Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist derart ausgebildet, dass sie Ausgangssignale verschiedener Sensoren empfängt, beispielsweise: ein Ausgangssignal eines Motordrehzahlsensors 50, der eine Betriebsdrehzahl N_E der Verbrennungskraftmaschine 14 anzeigt; ein Ausgangssignal eines Getriebeeingangsdrehzahlsensors 52, der eine Eingangsdrehzahl N_IN des Automatikgetriebes 18 anzeigt; ein Ausgangssignal eines Getriebeausgangsdrehzahlsensors 54, der eine Ausgangsdrehzahl N_OUT des Automatikgetriebes 18 anzeigt, welche der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V entspricht; ein Ausgangssignal eines Beschleunigerbetätigungsbetragssensors 58, der einen Betätigungsbetrag (Beschleunigeröffnungsbetrag) A_CC des vorstehend beschriebenen Gaspedals 70 anzeigt; ein Ausgangssignal eines Drosselklappenöffnungsgradsensors 58, der einen Öffnungsgrad q_TH einer elektronischen Drosselklappe der Verbrennungskraftmaschine 14 anzeigt; ein Ausgangssignal eines Luftströmungsmessers 60, der eine Ansaugluftmenge Q_AIR der Verbrennungskraftmaschine 14 anzeigt; ein Ausgangssignal eines Schaltpositionssensors 62, der die gerade gewählte Betriebsposition P_SH des Schalthebels 40 anzeigt; ein Ausgangssignal B_ON eines Bremsschalters 64, der eine Betätigung eines Fußbremspedals 72 anzeigt; und ein Ausgangssignal KD_ON eines Kick-Down-Betätigungserfassungsschalters bzw. Schalters zur Erfassung einer Kick-Down-Betätigung 66, der eine Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 anzeigt. Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist weiter derart ausgebildet, um Motorausgabesteuerbefehlssignale S_E zum Realisieren einer Ausgabesteuerung der Verbrennungskraftmaschine 14 zu erzeugen, sowie ein Hydrauliksteuerbefehlsignal S_P zum Steuern einer Hydrauliksteuereinheit 74 zum Realisieren der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18.
Das Fahrzeug 10 ist mit einem Mechanismus ausgebildet, der die Betätigung des Gaspedals 70 (das Niederdrücken) durch den Fahrzeugführer zulässt, selbst nachdem der Betätigungsbetrag A_CC seinen Maximalwert (100%-Wert) erreicht hat. Diese Betätigung des Gaspedals 70 wird als „Kick-Down-Betätigung” bezeichnet. Der Schalter zur Erfassung der Kick-Down-Betätigung 66 ist vorgesehen um diese Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 zu erfassen und bietet ein gewisses Klick-Gefühl, wenn er betätigt wird. Wenn der Fahrer daher eine Kick-Down-Betätigung ausführen möchte, kann der Fahrer das Gaspedal derart betätigen, dass der Schalter zu Erfassung der Kick-Down-Betätigung das Klick-Gefühl erzeugt. Die Kick-Down-Betätigung ist definiert als Herunterschalten bei oder um den maximalen Betätigungsbetrag A_CC des Gaspedals 70 von sogenannten „Leistungsherunterschalt”-Vorgängen des Automatikgetriebes 18, die aufgrund der Betätigung des Gaspedals 70 stattfinden. Es sei angemerkt, dass eine relativ schnelle Zunahme des Betätigungsbetrages A_CC als Kick-Down-Betätigung erfasst werden kann.
Die 2 ist eine Darstellung funktioneller Blöcke, welche die funktionellen Hauptabschnitte der elektronischen Steuereinheit 80 zeigt. Wie in 2 gezeigt ist, umfasst die elektronische Steuereinheit 80 einen Schaltsteuerabschnitt oder ein Schaltsteuermittel 82, einen/ein Motorausgabesteuerabschnitt oder -mittel 84, einen/ein Schaltpositionsbestimmungsabschnitt oder -mittel 86, einen/ein Kick-Down-Betätigungserfassungsabschnitt oder- mittel 88 sowie einen/ein Abschnitt oder Mittel zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs 90. Der Schaltsteuerabschnitt 82 ist ausgebildet, um die Schaltersteuerung des Automatikgetriebes 18 zu verwirklichen. Genauer gesagt stellt der Schaltsteuerabschnitt 82 den Automatikschaltmodus ein, wenn bestimmt wird, dass die gerade gewählte Betriebsposition P_SH des Schalthebels 40 die automatische Vorwärtsfahrposition D ist. Im automatischen Schaltmodus gibt der Schaltsteuerabschnitt 82 das Hydrauliksteuerbefehlsignal S_P an die Hydrauliksteuereinheit 74 aus, um die automatische Schaltsteuerung zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes 18 in eine seiner Schaltstufen (Drehzahlstufen) zu realisieren, die auf Basis eines Zustands des Fahrzeugs 10 gewählt wird, der durch eine erfasste Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und einen Betätigungsbetrag A_CC des Gaspedals 70 dargestellt ist, und gemäß einem Schaltkennfeld, das in ROM der elektronischen Steuervorrichtung 80 hinterlegt wird und eine vorgegebene Beziehung zwischen dem Fahrzeugzustand und der Betriebsposition des Automatikgetriebes 18, die zu wählen oder eingelegt werden soll, darstellt. Das Schaltkennfeld besteht aus Hochschaltgrenzlinien und Herunterschaltgrenzlinien die jeweils durch durchgezogene und gestrichelte Linien beispielhaft in 3 dargestellt sind. Das Automatikgetriebe 18 wird somit im Automatikschaltmodus automatisch hoch oder runter geschalten, der durch die automatische Vorwärtsfahrposition D des Schalthebels 40 eingestellt ist. Der Schaltsteuerabschnitt 82 ist ferner konfiguriert, um den manuellen Schaltmodus einzurichten, wenn bestimmt wird, dass die augenblicklich gewählte Betriebsposition P_SH des Schalthebels 40 die manuelle Vorwärtsfahrposition M ist. Im manuellen Schaltmodus gibt der Schaltsteuerabschnitt 82 das Hydrauliksteuerbefehlssignal S_P an die Hydrauliksteuereinheit 74 aus, um den manuellen Schaltmodus zum Schalten des Automatikgetriebes 18 in eine seiner Gangstufen (Drehzahlpositionen) zu realisieren, die entsprechend der manuellen Betätigung des Schalthebels 40 durch den Fahrzeugführer aus der manuellen Vorwärtsfahrposition in die Hochschaltposition „+” oder Herunterschaltposition „–” gewählt wird, unabhängig von dem vorstehend beschriebenen Schaltkennfeld. Das Automatikgetriebe 18 wird somit durch den Fahrzeugführer im manuellen Schaltmodus, der durch die manuelle Vorwärtsfahrposition D des Schalthebels 40 ausgewählt wird, in die entsprechende Betriebsposition hoch oder herunter geschaltet.
Der Motorausgabesteuerabschnitt 84 ist konfiguriert, um eine Sollfahrzeugantriebskraft F* auf Basis des erfassten Betätigungsbetrages A_CC des Gaspedals 70 und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V zu berechnen, und gemäß eines Fahrzeugantriebskraftkennfelds (nicht dargestellt) das experimentell erhalten wurde und im ROM hinterlegt ist und das beispielsweise eine vorgegebene Beziehung zwischen der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und der Sollfahrzeugantriebskraft F* für den Betätigungsbetrag A_CC des Gaspedals 70 als Parameter darstellt. Das Fahrzeugantriebskraftkennfeld ist derart formuliert, dass die Sollfahrzeugantriebskraft F* mit einer Abnahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und einer Zunahme des Betätigungsbetrages A_CC des Gaspedals 70 zunimmt. Dann berechnet der Motorausgabesteuerabschnitt 84 ein Sollmoment T_E* der Verbrennungskraftmaschine 14 auf Basis der berechneten Sollfahrzeugantriebskraft F* und der Schaltstufe des Automatikgetriebes 18, die durch den Schaltsteuerabschnitt 82 eingerichtet ist, und entsprechend der folgenden Gleichung (1), die beispielsweise im ROM hinterlegt ist. Der Motorausgangssteuerabschnitt 84 erzeugt das Motorausgangssteuerbefehlsignal S_E zum Steuern eines Drosselaktuators zum Einstellen des Öffnungsgrades q_TH der elektronisches Drosselklappe der Verbrennungskraftmaschine 14, um eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu Steuern, um die Menge und den Zeitpunkt der Einspritzung von Kraftstoff in die Verbrennungskraftmaschine 14 zu steuern, und zum Steuern einer Zündvorrichtung, um einen Zeitpunkt der Zündung der Verbrennungskraftmaschine 14 zu steuern. T_E* = (F* *r_D)/(gGS* *i*t) (1) wobei r_D ein effektiver Radius der Antriebswelle 30 ist,
gG ein Übersetzungs- bzw. Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes 18 in der durch den Schaltsteuerabschnitt 82 bestimmten Schaltstufe (Eingangsdrehzahl N_IN/Ausgangsdrehzahl N_OUT) ist,
i ein finales Übersetzungsreduktionsverhältnis des Leistungsübertragungspfades zwischen einem Ausgangsdrehelement des Automatikgetriebes 18 und einem Fahrleistungsantriebspfad auf Seiten der Antriebsräder 30 ist, und
t ein Momentverhältnis des Drehmomentwandlers 16 ist.
Der Schaltsteuerabschnitt 82 steuert die Hydrauliksteuereinheit 74, um das Automatikgetriebe 18 bei Erfassung der Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 durch den Schalter zur Erfassung der Kick-Down-Betätigung 66 herunter zu schalten. Dieser Runterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung kann während des Fahrens des Fahrzeugs 10 im Automatikschaltmodus sowie im manuellen Schaltmodus stattfinden, in welchem das Automatikgetriebe 18 entsprechend einer manuellen Betätigung des Schalthebels 40 in eine gewünschte Schaltstufe geschalten werden kann. Wenn die Kick-Down-Betätigung im Automatikschaltmodus erfasst wird, realisiert der Schaltsteuerabschnitt 82 die automatische Schaltsteuerung, um das Automatikgetriebe 18 entsprechend dem Schaltkennfeld aus 3 herunter zu schalten. Wenn die Kick-Down-Betätigung im manuellen Schaltmodus erfasst wird, realisiert der Schaltsteuerabschnitt 82 die manuelle Schaltsteuerung zum Herunterschalten des Automatikgetriebes 18 aus der gerade eingelegten Schaltstufe in die nächst niedrigere Schaltstufe, welche vorab als eine als Ergebnis der im manuellen Schaltmodus erfassten Kick-Down-Betätigung einzulegende Schaltstufe festgelegt wurde, und die eine niedrigere Schaltstufe ist, die ein nächst höheres Übersetzungsverhältnis gG hat, als die augenblicklich eingelegte Betriebsposition bzw. Schaltstufe.
Es sei angemerkt, das ein Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 eine Zunahme der Fahrzeugantriebskraft F erzeugt, wenn das Motormoment T_E unverändert bleibt. Wenn der Herunterschaltvorgang ohne Berücksichtigung der Größe der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft, die durch den Herunterschaltvorgang verursacht wird, ausgeführt wird, kann die Fahrzeugantriebskraft um einen Betrag zunehmen, der größer ist, als von Fahrzeugführer erwartet, wodurch der Fahrer bzw. Fahrzeugführer sich aufgrund der unerwartet hohen Zunahme der Fahrzeugantriebskraft unbehaglich fühlen kann. Der Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 ohne Berücksichtigung des Schaltkennfelds aus 3 als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 im manuellen Schaltmodus wird als ein Ereignis gesehen, das eine höhere Wahrscheinlichkeit oder Möglichkeit der Verursachung einer Zunahme der Fahrzeugantriebskraft um einen Betrag, der größer ist als vom Fahrzeugführer erwartet, bietet, als der Herunterschaltvorgang im Automatikschaltmodus, der entsprechenden dem Schaltkennfeld stattfindet, in welchem die Größe der Änderung der Fahrzeugantriebskraft zumindest etwas berücksichtigt ist.
In Lichte des vorstehend genannten Nachteils ist die elektronische Steuereinheit 80 gemäß der vorliegenden Ausführungsform daher entsprechend konfiguriert, um den Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 als Ergebnis der im manuellen Schaltmodus erfassten Kick-Down-Betätigung zu unterbinden, das bedeutet den Herunterschaltvorgang nicht auszuführen, wenn die Größe und Zunahme der Fahrzeugantriebskraft F, die durch den Herunterschaltvorgang erzeugt werden würde, größer ist, als eine vorgegebene obere Grenze F'.
4 ist eine Ansicht zur Darstellung eines Beispiels eines Antriebskraftkennfelds das eine Beziehung zwischen einer maximalen Fahrzeugantriebskraft Fmax einer jeden Schaltstufe (erste bis vierte Geschwindigkeitsstufe) des Automatikgetriebes 18 und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V zeigt. Die maximale Fahrzeugantriebskraft Fmax im Antriebskraftkennfeld von 4 entspricht der Fahrzeugantriebskraft F, die vom Motormoment T_E nur erreicht wird, wenn die elektronische Drosselklappe ihren maximalen Öffnungsgrad q_TH hat (d. h. wenn die elektronische Drosselklappe vollständig geöffnet ist). Wie in 4 gezeigt ist, ist die Größe der stufenweisen Zunahme der Fahrzeugantriebskraft F, die durch den Herunterschaltvorgang zwischen angrenzenden Schaltstufen erzeugt wird, gleich einer Differenz DT zwischen den Werten der maximalen Fahrzeugantriebskraft Fmax in den angrenzenden zwei Betriebspositionen. Beispielsweise ist die Größe der stufenweisen Zunahme der Fahrzeugantriebskraft F, die durch den Herunterschaltvorgang von der zweiten Geschwindigkeitsstufe (2nd) zur ersten Geschwindigkeitsstufe (1st) verursacht wird, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V gleich A [km/h] ist, gleich einer Differenz DT(1 – 2)A = T1 – T2, wobei T1 die in der ersten Geschwindigkeitsstufe erzielte Fahrzeugantriebskraft darstellt während T2 die in der zweiten Geschwindigkeitsstufe erzielte Fahrzeugantriebskraft darstellt. Wie aus 4 weiter ersichtlich ist, nimmt die maximale Fahrzeugantriebskraft Fmax bei jeder Schaltstufe (Geschwindigkeitsstufe) mit einer Zunahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V ab, und diese Tendenz zur Verringerung der maximalen Fahrzeugantriebskraft Fmax steigt mit einer Zunahme des Übersetzungsverhältnisses gG der Betriebsposition. Beispielsweise ist die Tendenz der Abnahme in der ersten Geschwindigkeitsstufe (1st), die das höchste Übersetzungsverhältnis gG hat, am höchsten, und ist höher als in der zweiten Geschwindigkeitsstufe (2nd). Dementsprechend steigt die Differenz DT zwischen den Werten der maximalen Fahrzeugantriebskraft Fmax in den zwei Schaltstufen mit einer Abnahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V. Beispielsweise ist die Fahrzeugantriebsdifferenz DT(1 – 2)A, wenn die Fahrgeschwindigkeit V A[km/h] ist, größer als die Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT(1 – 2)B, wenn die Fahrgeschwindigkeit V B[km/h] ist. Daher kann, wenn die Differenz DT der Fahrzeugantriebskraft größer als die vorgegebene Obergrenze F', ist die Herunterschaltbetätigung wie vorstehend beschrieben unterbunden werden, was einem Unterbinden der Herunterschaltbetätigung entspricht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Fahrgeschwindigkeit V niedriger als eine Untergrenze V' ist, unter welcher die Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT (Größe der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft F) größer als die Obergrenze F' ist. Die elektronische Steuervorrichtung 80 der vorliegenden Erfindung ist dementsprechend konfiguriert, um den Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70, die im manuellen Schaltmodus erfasst wird, zu unterbinden, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung niedriger ist als die Untergrenze V'. Diese Untergrenze V' ist ein vorgegebener Grenzwert über welchem die Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT nicht größer als der obere Grenzwert F' ist.
Der obere Grenzwert F' der Fahrzeugantriebskraft ist ein Grenzwert, der als ein Differenz DT (Größe der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft F) experimentell erhalten wird, und unter welchem die Herunterschaltbetätigung, die als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung ausgeführt wird, kein Unbehagen beim Fahrzeugführer mit der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft F, die durch diesen Herunterschaltvorgang erzeugt wird, bedingt. Die Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT der beiden Schaltstufen neigt zur Zunahme mit der Zunahme der Übersetzungsverhältniswerte gG der zwei Schaltstufen. Die Maximalwerte der Fahrzeugantriebskraft Fmax nehmen zudem mit der Zunahme der Übersetzungsverhältniswerte gG der Schaltstufen zu, so dass selbst ein relativ großer Betrag der Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT, die durch das Herunterschalten zwischen zwei Schaltpositionen mit einem relativ hohen Drehzahlverhältnis gG verursacht wird, wenig wahrscheinlich Unbehagen beim Fahrer mit der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft F verursacht. Aufgrund dieser Tendenzen wird die vorstehend genannte Obergrenze F' für jede der augenblicklich eingerichteten Schaltstufen (aus welchen das Automatikgetriebe 18 geschalten wird) bestimmt, so dass die Obergrenze F' zum Beispiel mit der Zunahme des Übersetzungsverhältnisses gG der gerade eingelegten Schaltstufen zunimmt. Es gibt auch eine Tendenz, dass, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V relativ hoch ist, die Fahrzeugantriebskraft F relativ gering ist wenn das Automatikgetriebe 18 in einer relativ hohen Schaltstufe mit einem relativ niedrigen Übersetzungsverhältnis eingestellt ist. Daher ist es, selbst bei einer relativ geringen Größe der Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT, die durch den Herunterschaltvorgang zwischen zwei Schaltstufen mit relativ niedrigem Übersetzungsverhältnissen gG verursacht wird, wahrscheinlich, ein Unbehagen beim Fahrzeugführer mit der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft hervorzurufen. Dementsprechend ist die vorstehend genannte Obergrenze V' für jede der augenblicklich eingestellten Schaltstufen des Automatikgetriebes 18 bestimmt, für welche die Obergrenze F' bestimmt wurde, so dass die Untergrenze V' mit der Abnahme des Übersetzungsverhältnisses gG der augenblicklich eingestellten Schaltposition zunimmt.
Erneut Bezug nehmend auf 2 ist der Schaltpositionsbestimmungsabschnitt 86 ausgebildet, um zu bestimmen, ob der Schalthebel 40 in die manuelle Vorwärtsfahrposition M geschalten ist, das bedeutet, konfiguriert, um zu bestimmen, ob der manuelle Schaltmodus eingelegt ist. Diese Bestimmung zur Erfassung des manuellen Schaltmodus basiert auf dem Ausgangssignal des Schaltpositionssensors 62, welches die augenblicklich gewählte Betriebsposition P_SH des Schalthebels 40 anzeigt.
Der Abschnitt zu Erfassung der Kick-Down-Betätigung 88 ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 durch den Fahrzeugführer aufgetreten ist, also konfiguriert, um die Kick-Down-Betätigung zu erfassen. Diese Bestimmung basiert auf den Ausgangssignal KD_ON des Schalters zu Erfassung der Kick-Down-Betätigung 66. Der Abschnitt zur Erfassung der Kick-Down-Betätigung 88 erfasst also ob die Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 ausgeführt wurde.
Der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden der Herunterschaltbetätigung 90 ist derart ausgebildet, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT zwischen den Werten der maximalen Fahrzeugantriebskraft F, die in den beiden Schaltpositionen, zwischen welchen das Automatikgetriebe 18 herunter schalten soll, größer ist als die vorgegebene Obergrenze F', unter der Annahme, dass die Herunterschaltbetätigung des Automatikgetriebes 18 aufgrund einer Kick-Down-Betätigung ausgeführt wird, wenn der manuelle Schaltmodus durch den Schaltpositionsbestimmungsabschnitt 86 bestimmt wurde, und eine Kick-Down-Betätigung durch den Fahrzeugführer durch den Abschnitt zur Erfassung der Kick-Down-Betätigung 88 erfasst wurde. Genauer gesagt ist der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 konfiguriert, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V bei Erfassung der Kick-Down-Betätigung im manuellen Schaltmodus niedriger ist, als die vorgegebene Untergrenze V'.
Der Schaltsteuerabschnitt 82 ist konfiguriert, um die Herunterschaltbetätigung des Automatikgetriebes 18 als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 nicht auszuführen, wenn der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 den Herunterschaltvorgang auf Basis seiner Bestimmung, dass die Fahrzeugantriebskraftdifferenz größer oder gleich der Obergrenze F' ist, also dass die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V kleiner als die Untergrenze V' ist, unterbindet. Wenn der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 den Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 basierend auf seiner Festestellung, dass die Fahrzeugantriebskraft Different DT kleiner als die Obergrenze F' ist, also die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit nicht niedriger als die untere Grenze V' ist, zulässt, realisiert der Schaltsteuerabschnitt 82 dagegen den Herunterschaltvorgang als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung.
5 zeigt ein Flussschaubild zum Darstellen eines Hauptabschnitts bzw. Hauptteils einer Steuerroutine, die durch die elektronische Steuervorrichtung 80 ausgeführt wird, also eine Steuerroutine die Ausgeführt wird, um die Unbehaglichkeit des Fahrzeugführers als Ergebnis des Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes 18 bei Erfassung der Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 durch den Fahrzeugführer zu verringern oder zu vermeiden. Diese Steuerroutine wird wiederholt in extrem kurzen Zeitzyklen von mehreren Millisekunden bis mehreren Zehntel Millisekunden ausgeführt.
Die Steuerroutine aus 5 wird mit Schritt S10 gestartet, der dem Schaltpositionsbestimmungsabschnitt 86 entspricht, um auf Basis des Ausgangssignals des Schaltpositionssensors 62, der die augenblicklich gewählte Betriebsposition P_SH des Schalthebels 40 anzeigt, zu bestimmen, ob der Schalthebel 40 in die manuelle Vorwärtsfahrtposition M geschalten ist. Wenn eine negative Bestimmung (NEIN) in Schritt S10 erhalten wird, wird ein Zyklus der Ausführung der Steuerroutine beendet. Wenn eine positive Bestimmung (JA) in Schritt S10 erhalten wird, fährt die Steuerung in Schritt S20 fort, der dem Abschnitt zur Erfassung der Kick-Down-Betätigung 88 entspricht, um auf Basis des Ausgangssignals KD_ON des Schalter zu Erfassung der Kick-Down-Betätigung 66 zu bestimmen, ob eine Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 durch den Fahrzeugführer erfolgt ist. Wenn eine negative Feststellung (NEIN) in Schritt S20 getroffen wird, wird ein Zyklus der Steuerroutine beendet. Wenn dagegen eine positive Feststellung (JA) in Schritt S20 getroffen wird, fährt die Steuerung mit Schritt S30 fort, welcher dem Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 entspricht, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT in den zwei Schaltstufen, zwischen welchen das Automatikgetriebe 18 ansprechend auf die Kick-Down-Betätigung des Fahrzeugführers herunterschalten soll größer ist als die vorgegebene Obergrenze F', also um zu bestimmen, ob die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V bei Erfassung der Kick-Down-Betätigung geringer ist als die vorgegebene Untergrenze V'. Wenn eine positive Feststellung (JA) in Schritt S30 erhalten wird, wird ein Zyklus der Ausführung der Steuerroutine beendet, ohne dass der Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung ausgeführt wird. Wenn eine negative Feststellung (NEIN) in Schritt S30 getroffen wird, fährt die Steuerung mit Schritt S40 fort, welcher dem Schaltsteuerabschnitt 82 entspricht, um die manuelle Schaltsteuerung zum Ausführen eines Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes 18 als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung auszuführen.
Das Fahrzeug 10 hat eine Tendenz, dass die in jeder der Schaltstufen des Automatikgetriebes 18 erhaltene maximale Fahrzeugantriebskraft Fmax mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit V abnimmt, so dass die Größe der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft (Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT), die durch jeden Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 verursacht wird, mit einer Abnahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V zunimmt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung ist der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 derart konfiguriert, um Herunterschaltvorgänge des Automatikgetriebes 18 als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements in Form des Gaspedals 70 zu unterbinden, falls die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V bei Erfassung der Kick-Down-Betätigung geringer oder gleich der Untergrenze ist, die für die augenblicklich eingestellte oder gewählte Schaltposition des Automatikgetriebes 18 vorgegeben ist. Dementsprechend verhindert oder verringert der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 eine Unbehaglichkeit des Fahrzeugführers als Ergebnis der Schaltvorgänge des Automatikgetriebes 18, die eine Zunahme der Fahrzeugantriebskraft um einen Betrag verursachen, der größer ist als von dem Fahrer, der die Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 ausgeführt hat, erwartet.
Die vorliegende Ausführungsform ist ferner weiter konfiguriert, dass der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 Herunterschaltvorgänge unterbinden kann, die ansonsten als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 während des manuellen Schaltmodus ausgeführt werden würden. Dementsprechend ist es möglich, effektiv Herunterschaltvorgänge des Automatikgetriebes 18 zu vermeiden, die dem Fahrer wahrscheinlich ein unbehagliches Gefühl mit einer unerwartet großen Zunahme der Fahrzeugantriebskraft geben würden, wenn die Kick-Down-Betätigung während des Fahrens des Fahrzeugs im manuellen Schaltmodus ausgeführt wird. Die vorliegende Erfindung kann somit die Unbehaglichkeit des Fahrzeugführers hinsichtlich der Herunterschaltvorgänge des Automatikgetriebes 18 aufgrund der Kick-Down-Betätigung verhindern oder verringern.
Zudem ist die vorliegende Ausführungsform so konfiguriert, dass der Abschnitt zur Erfassung der Kick-Down-Betätigung 88 die Kick-Down-Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements in Form des Gaspedals 70 erfasst, wenn der Schalter zu Erfassung der Kick-Down-Betätigung 66 durch die Kick-Down-Betätigung betätigt wurde. Dementsprechend ist es möglich effektiv eine Unbehaglichkeit des Fahrzeugführers hinsichtlich der Herunterschaltvorgänge des Automatikgetriebes 18 als Ergebnis der Erfassung im Schalter zur Erfassung der Kick-Down-Vorgänge 66 zu verhindern oder zu vermeiden.
Zudem ist die vorliegende Erfindung so konfiguriert, dass die Differenz DT zwischen den Werten der maximalen Fahrzeugantriebskraft Fmax, die in den jeweils zwei angrenzenden Schaltstufen der Betriebsstellung des Automatikgetriebes 18 erhalten wird, mit einer Abnahme der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 zunimmt, und die Untergrenze V' der Fahrgeschwindigkeit V ist ein Wert, über welchem die Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT die Untergrenze F', welche für die jeweils eingestellte Betriebsposition des Automatikgetriebes 18 vorgegeben ist, nicht übersteigt. Dementsprechend ist es möglich, die Unbehaglichkeit des Fahrzeugführers, wenn das Automatikgetriebe 18 als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 herunter geschalten wird, effektiv zu vermeiden oder zu verringern.
Die vorliegende Ausführungsform ist weiter so konfiguriert, dass die vorstehend beschriebene Untergrenze V' der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V derart vorgegeben ist, um mit einer Abnahme des Übersetzungsverhältnisses gG der augenblicklich gewählten Schaltpositionen des Automatikgetriebes 18 zuzunehmen. Diesbezüglich sei angemerkt, dass das Fahrzeug 10 mit einer relativ hohen Geschwindigkeit V oder mit einer relativ geringeren Fahrzeugantriebskraft F fährt, wenn das Übersetzungsverhältnis gG der augenblicklich eingestellten Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 relativ niedrig ist. Da die Untergrenze V' wie vorstehend beschrieben vorgegeben ist, unterbindet der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 den Herunterschaltvorgang, der wahrscheinlich Unbehagen beim Fahrer mit einer unerwartet großen Zunahme der Fahrzeugantriebskraft, die durch den Herunterschaltvorgang hervorgerufen wird, verursacht.
Obgleich die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vorstehend im Detail und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, ist verständlich, dass die Erfindung auch anders ausgeführt werden kann.
In der vorstehend dargestellten Ausführungsform ist der Schaltsteuerabschnitt 82 konfiguriert, um einen Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 aus einer gerade eingelegten Schaltstufe (z. B. zweite Geschwindigkeitsposition bzw. Schaltstufe) in die nächst niedrigere Schaltposition (z. B. erste Geschwindigkeitsposition bzw. Schaltstufe) bei Erfassung der Kick-Down-Betätigung eines Fahrzeugbeschleunigungselements in Form des Gaspedals 70 im manuellen Schaltmodus auszuführen. Gleichwohl kann der Schaltsteuerabschnitt 82 auch konfiguriert sein, um einen Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 von der gerade eingelegten Schaltstufe (z. B. dritte Geschwindigkeitsposition bzw. Schaltstufe) in eine andere als die angrenzende Schaltstufe mit niedrigerer Geschwindigkeit (z. B. zweite Geschwindigkeitsstufe) vorgegebene finale niedrigere (Soll-)Gangstufe (z. B. erste Geschwindigkeitsposition bzw. Schaltstufe) durchzuführen. In diesem Fall kann der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltens 90 bei Erfassung der Kick-Down-Betätigung bei einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit von V die geringer ist als die Untergrenze V' zumindest den Herunterschaltvorgang in die vorstehend genannte vorgegebene finale Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit (z. B. erste Schaltstufe) verhindern, kann jedoch den Herunterschaltvorgang in die angrenzende oder eine andere Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit (z. B. zweite Schaltstufe) zulassen. Das bedeutet, der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 kann konfiguriert sein, um den Herunterschaltvorgang als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung durch Verhindern des Herunterschaltvorgangs auf die vorgegebene finale Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit zu begrenzen, und zumindest ein Schalten bzw. einen Herunterschaltvorgang in eine angrenzende oder andere Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit zuzulassen, So können lediglich die/der Herunterschaltvorgang/vorgänge, der/die wahrscheinlich Unbehagen beim Fahrzeugführer mit einer unerwartet großen Zunahme der Fahrzeugantriebskraft, die durch den als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung auszuführenden Herunterschaltvorgang verursacht wird, unterbunden werden, aber andere Herunterschaltvorgänge können/kann zugelassen werden, wodurch der Wunsch des Fahrzeugführer nach einer Erhöhung der Fahrzeugantriebskraft F durch die Kick-Down-Betätigung teilweise erfüllt wird. Die vorstehend angegebene vorgegebene finale Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit, in welche das Automatikgetriebe 18 nicht herunterschalten kann, ist eine vorgegebene Schaltstufe, die niedriger ist als die nächstliegende Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit, das bedeutet, die finale Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit kann die zweit- oder drittniedrigere Schaltstufe gezählt von der augenblicklich eingelegten Betriebsposition in Richtung der Abnahme der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit sein.
In der dargestellten Ausführungsform wird eine Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 manuell entsprechend der Betätigung des Schalthebels 40 im manuellen Schaltmodus eingelegt. Der manuelle Schaltmodus kann jedoch derart konfiguriert sein, dass das Automatikgetriebe 18 automatisch im manuellen Schaltmodus in einen engeren Schaltbereich als im automatischen Schaltbereich geschalten wird, das bedeutet, automatisch in eine Betriebsposition geschalten wird, deren Anzahl auf Seiten der höheren Drehzahl begrenzt ist, um kleiner zu sein als im automatischen Schaltmodus. Das bedeutet, ein Schaltbereich kann manuell entsprechend der Betätigung des Schalthebels 40 im manuellen Schaltmodus ausgewählt werden. Das Prinzip der vorliegenden Erfindung, wahlweise Herunterschaltvorgänge zuzulassen oder zu unterbinden, ist auch bei einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die die Abwandlung bezüglich der Schaltvorgänge des Automatikgetriebes 18 im manuellen Schaltmodus aufweist, anwendbar.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Abschnitt zu Erfassung der Kick-Down-Betätigung 88 konfiguriert, um die Kick-Down-Betätigung des Gaspedals 70 auf Basis des AN- oder AUS-Zustandes des Schalters zur Erfassung der Kick-Down-Betätigung 66 zu erfassen. Gleichwohl kann der Abschnitt zu Erfassung der Kick-Down-Betätigung 88 derart modifiziert sein, um die Kick-Down-Betätigung basierend auf der Erfassung des Überschreitens eines gegebenen Grenzwerts des erfassten Betätigungsbetrages A_CC des Gaspedals 70 oder einer erfassten Zunahmerate des Betätigungsgrades A_CC zu erfassen. Das Prinzip der Erfindung ist in gleicher Weise auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung anwendbar, die diese Abwandlung des Abschnitts zur Erfassung der Kick-Down-Betätigung 88 anwendet.
Bei der dargestellten Ausführungsform lässt der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 wahlweise die Schaltvorgänge des Automatikgetriebes 18 im manuellen Schaltmodus, in welchem die Schaltvorgänge mit größerer Wahrscheinlichkeit als im automatischen Schaltmodus eine Zunahme der Fahrzeugantriebskraft erzeugen, die größer ist als vom Fahrzeugführer erwartet, zu oder unterbindet (beschränkt) diese. Im automatischen Schaltmodus gibt es auch einen gewissen Grad der Wahrscheinlichkeit oder Möglichkeit, dass die Herunterschalvorgänge eine unerwartet große Zunahme der Fahrzeugantriebskraft verursachen. Diesbezüglich ist das Prinzip der vorliegenden Erfindung auch auf die Schaltvorgänge im automatischen Schaltmodus anwendbar. Im automatischen Schaltmodus kann das Automatikgetriebe 18 abhängig von der vom Fahrer benötigten Fahrzeugantriebskraft von der augenblicklich eingelegten Schaltstufe (zum Beispiel dritte Schaltstufe) in die finale Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit (z. B. erste Schaltstufe) geschalten werden, die zwei oder mehr Stufen unter der augenblicklichen Schaltstufe liegt. In diesem Fall kann der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden des Herunterschaltvorgangs 90 im Automatikschaltmodus zumindest den als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung auszuführenden Herunterschaltvorgang in die vorstehend genannte finale Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit begrenzen, oder kann den Herunterschaltvorgang als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung unterbinden, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V bei der Kick-Down-Betätigung geringer ist als die Untergrenze V'. Es wird nämlich nur der Herunterschaltvorgang unterbunden, der aufgrund einer unerwartet großen Zunahme der Fahrzeugantriebskraft als Ergebnis des Herunterschaltens ansprechend auf die Kick-Down-Betätigung ein Unbehagen beim Fahrzeugführer hervorruft, andere Schaltvorgänge werden jedoch zugelassen, so dass der Wunsch des Fahrzeugführers zum Erhöhen der Fahrzeugantriebskraft F durch die Kick-Down-Betätigung teilweise erfüllt wird.
Obgleich das Automatikgetriebe 18 der dargestellten Ausführungsform ein Planetengetriebe ist, kann dieses Automatikgetriebe vom Planetengetriebetyp 18 durch ein kontinuierlich veränderliches Getriebe, ein sogenanntes Doppelkupplungsgetriebe (DCT) oder jede andere Art von Automatikgetriebe ersetzt werden. Wenn das kontinuierlich variable Getriebe verwendet wird, ist die elektronische Steuervorrichtung 80 derart modifiziert, um eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses (Geschwindigkeitsverhältnisses) oder der Eingangsgeschwindigkeit bzw. -drehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes auf einen Wert zu unterbinden, der dem Übersetzungsverhältnis der Schaltstufe niedrigerer Geschwindigkeit des Automatikgetriebes 18 des Herunterschaltvorgangs entspricht, der bei der vorliegenden Ausführungsform verhindert wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden der gespeicherte vorgegebene Obergrenzwert F' der Fahrzeugantriebskraftdifferenz DT und die gespeicherte vorgegebene Untergrenze V' der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V auf Basis der Größe der Zunahme der Fahrzeugantriebskraft F, die durch den Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 18 erzeugt wird, erhalten. Gleichwohl können diese Obergrenze F' und die Untergrenze V' entsprechend einer Änderung des Gradienten oder der Oberflächenbedingung der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, verändert werden. Beispielsweise wird die Obergrenze F' bei einem „Schneeantriebsmodus” (oder die Untergrenze V' vergrößert), der vom Fahrzeugführer ausgewählt wird, um mit rutschigen Oberflächenbedingungen der Straße fertig zu werden, im Vergleich zu einem „Leistungsfahrmodus” verkleinert, der durch den Fahrzeugführer gewählt wird, wenn der Fahrzeugführer das Fahrzeug 10 mit einem höheren Maß an Beschleunigung oder Fahrbarkeit fahren möchte, so dass die Herunterschaltvorgänge im Schneefahrmodus effektiver unterbunden (beschränkt) werden können.
Obgleich der Drehmomentwandler 16 als fluidbetätigte Leistungsübertragungsvorrichtung in der dargestellten Ausführungsform vorgesehen ist, kann der Drehmomentwandler 16 durch eine Fluidkupplung ersetzt werden, die keine drehmomentverstärkende Funktion hat. Das Leistungsübertragungssystem 12 muss darüber hinaus nicht mit einer fluidbetätigten Leistungsübertragungsvorrichtung vorgesehen sein.
Es ist klar, dass die bevorzugte Ausführungsform und deren Modifikationen wie vorstehend beschrieben lediglich beispielhaft sind, und dass die vorliegende Erfindung auf verschiedene andere Art und Weise modifiziert und verbessert werden kann, wie für den Fachmann ersichtlich ist.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
14: Verbrennungskraftmaschine (Antriebskraftquelle)
18: Automatikgetriebe
30: Antriebsräder
40: Schalthebel (Schaltpositionsauswahlvorrichtung)
66: Kick-Down-Betätigungsschalter
80: elektronische Steuereinheit (Steuervorrichtung)

Claims

Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe, das angeordnet ist, um eine Fahrzeugantriebskraft von einer Antriebskraftquelle des Fahrzeugs auf Antriebsräder des Fahrzeugs zu übertragen, so dass, als Ergebnis einer Kick-Down-Betätigung, ein Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes ausgeführt wird, wobei die Steuervorrichtung aufweist: einen Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs, der derart ausgebildet ist, um einen Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung zu begrenzen, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung niedriger ist als eine Untergrenze, die für eine gerade eingestellte Schaltstufe oder ein gerade eingestelltes Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes vorgegeben ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs den Herunterschaltvorgang als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung derart begrenzt, dass der Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes zumindest auf eine vorgegebene finale Schaltstufe desselben oder ein vorgegebenes finales Drehzahlverhältnis desselben, bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung, unterbunden ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug eine Schaltpositionsauswahlvorrichtung hat, die derart ausgebildet ist, um eine automatische Schaltposition zum Einstellen eines automatischen Schaltmodus, bei dem das Automatikgetriebe automatisch geschalten wird, oder eine manuelle Schaltposition zum Einstellen eines manuellen Schaltmodus, bei dem das Automatikgetriebe durch Betätigung durch einen Fahrzeugführer manuell geschalten wird, auszuwählen, und wobei der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs den als Ergebnis der ausgeführten Kick-Down-Betätigung auszuführenden Herunterschaltvorgang begrenzt, während der manuelle Schaltmodus eingestellt ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 3, weiter aufweisend einen Schaltsteuerabschnitt, der derart ausgebildet ist, um das Automatikgetriebe, bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung während der manuelle Schaltmodus eingestellt ist, aus einer gerade eingestellten Schaltstufe oder einem der Schaltstufe entsprechenden Drehzahlverhältnis auf die nächst niedrigere Schaltstufe oder das nächst niedrigere Drehzahlverhältnis oder auf irgendeine Schaltstufe herunterzuschalten, die niedriger ist, als die nächst niedrigere Schaltstufe oder das nächst niedrigere Drehzahlverhältnis, und wobei der Abschnitt zum Zulassen/Unterbinden eines Herunterschaltvorgangs den Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes als Ergebnis der Kick-Down-Betätigung im manuellen Schaltmodus unterbindet, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Erfassung der Kick-Down-Betätigung niedriger ist als die Untergrenze.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Fahrzeug einen Schalter zur Erfassung einer Kick-Down-Betätigung hat, der derart ausgebildet ist, um eine Betätigung eines Fahrzeugbeschleunigungselements zu erfassen, nachdem ein Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements einen nominalen Maximalwert erreicht hat, und die Kick-Down-Betätigung erfasst wird, wenn der Schalter zur Erfassung einer Kick-Down-Betätigung betätigt wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Antriebskraftquelle eine Verbrennungskraftmaschine umfasst, und eine Antriebskraftdifferenz zwischen Werten einer maximalen Fahrzeugantriebskraft, die bei entsprechenden zwei Positionen der Schaltstufen oder Drehzahlverhältnisse des Automatikgetriebes erhalten wird, mit einer Abnahme der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, und wobei die Untergrenze der Fahrgeschwindigkeit ein Wert ist, über welchem die Differenz keine für die gerade eingestellte Schaltstufe oder das gerade eingestellte Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes vorgegebene Obergrenze übersteigt.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Untergrenze der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs derart vorgegeben ist, um mit einer Abnahme eines Drehzahlverhältnisses der gerade eingestellten Schaltstufe des Automatikgetriebes zuzunehmen, wobei das Drehzahlverhältnis ein Verhältnis einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes und einer Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes ist.