DE112012001757T5

DE112012001757T5 - Klimaanlage für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112012001757T5
Application number: DE112012001757.9T
Authority: DE
Inventors: Shinichirou Hirai; Koichi Tabei; Saburo Sakamoto; Masashi Watanabe
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-19
Filing date: 2012-04-09
Publication date: 2014-02-13
Also published as: JP2012224197A; JP5482720B2; WO2012144153A1; US9643472B2; US20140045417A1; CN103492203B; CN103492203A

Abstract

Ein Steuerteil (30) steuert einen ersten Öffnungs-und-Schließteil (34) zum Schließen von einer von einer ersten Außenluft-Einleitöffnung (36a) und einer ersten Innenluft-Einleitöffnung (36b), wenn bestimmt wird, dass Außenluft, die von der ersten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in ein Passagierabteil durch die erste Innenluft-Einleitöffnung strömt, und einen zweiten Öffnungs-und-Schließteil (35) zum Schließen von einem von einer zweiten Außenluft-Einleitöffnung (37a) und einer zweiten Innenluft-Einleitöffnung (37b) zu steuern, wenn bestimmt wird, dass Außenluft, die von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die zweite Innenluft-Einleitöffnung strömt.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Diese Offenbarung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-93280 , eingereicht am 19. April 2011, deren Offenbarung hier durch Bezugnahme mit eingeschlossen ist.
Technischer Bereich
Diese Offenbarung bezieht sich auf eine Klimaanlage für ein Fahrzeug.
Technischer Hintergrund
Eine herkömmliche Klimaanlage für ein Fahrzeug ist offenbart, in welcher Luft in ein Passagierabteil durch zwei Lüfter(räder) gefördert wird, welche koaxial angeordnet sind (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Die in Patentdokument 1 beschriebene Klimaanlage weist einen ersten Lüfter und einen zweiten Lüfter auf, welche Luft fördern, indem sie mit Rotationskraft von einer Antriebsquelle versorgt werden, und ein Gehäuse mit einer ersten Einleitöffnung und einer zweiten Einleitöffnung, welche sowohl Innenluft wie auch Außenluft einleiten. Jede der Einleitöffnungen weist eine Innenluft-Einleitöffnung und eine Außenluft-Einleitöffnung auf und es ist eine öffnende und schließende Klappe zum Schalten der Außenluft-Einleitöffnung und der Innenluft-Einleitöffnung zum Öffnen oder Schließen vorgesehen. In dem Gehäuse sind ein erster Luftdurchtritt, der sich zu dem ersten Lüfter von der ersten Einleitöffnung erstreckt, und ein zweiter Luftdurchtritt, der sich zu dem zweiten Lüfter von der zweiten Einleitöffnung erstreckt, unabhängig voneinander begrenzt bzw. festgelegt.
In der Klimaanlage kann, falls die öffnende und schließende Klappe in einer zwischenliegenden Stellung positioniert werden kann, in welcher sowohl Innenluft wie auch Außenluft eingeleitet werden, die Einleitrate von Innenluft allmählich reduziert werden, und die Einleitrate von Außenluft allmählich erhöht werden, beispielsweise entsprechend einer Änderung eines Zielwerts für eine Ausblastemperatur in das Passagierabteil von niedriger Temperatur zu hoher Temperatur. Bei solch einem Modus, in welchem sowohl die Innenluftöffnung wie auch die Außenluftöffnung geöffnet sind, wird, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt, ein großer Druck auf den stromaufwärtigen Teil der Außenluft-Einleitöffnung ausgeübt. Demzufolge kann Außenluft allmählich durch die Innenluft-Einleitöffnung zu einem Insassen in dem Passagierabteil direkt ohne Klimatisierung als eine Rückströmung strömen.
Es ist bekannt, bei einem solchen Modus, in welchem sowohl die Innenluft-Einleitöffnung wie auch die Außenluft-Einleitöffnung geöffnet sind, die Innenluft-Einleitöffnung zu schließen, wenn eine an das Gebläse angelegte Spannung kleiner als ein spezifizierter Wert ist. Wenn die Gebläsespannung höher oder gleich dem spezifizierten Wert ist, kann Außenluft zwangsweise in eine Luftklimatisierungseinheit durch das Gebläse gesaugt werden, selbst wenn der Druckverlust in der Luftklimatisierungseinheit groß ist, und daher kann die Rückströmung vermieden bzw. verhindert werden. Wenn die Gebläsespannung kleiner als der spezifizierte Wert ist, kann die Rückströmung erzeugt werden, da der Druckverlust in der Luftklimatisierungseinheit groß ist und da eine Leistung des zwangsweisen Ansaugens von Außenluft durch das Gebläse schwach ist (siehe zum Beispiel Patentdokument 2).
Die im Patentdokument 2 beschriebene Technik steht im Zusammenhang mit der Vermeidung einer Rückströmung in dem Fall, dass nur ein Luftdurchtritt in einer Klimaanlage vorgesehen ist, und dort ist kein Vorschlag hinsichtlich einer Steuerung zur Vermeidung einer Rückströmung in dem Fall des Patentdokuments 1, wo die Klimaanlage zwei Durchtritte aufweist, welche voneinander unabhängig sind.
Dokument verwandter Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: JP-2010-36834A
Patentdokument 2: JP-H07-251630A

Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe dieser Offenbarung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug bereitzustellen, in welcher eine Rückströmung in einem Luftdurchtritt begrenzt ist.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält eine Klimaanlage für ein Fahrzeug
ein Gehäuse mit einer ersten Außenluft-Einleitöffnung und einer zweiten Außenluft-Einleitöffnung, welche Außenluft einleiten und einer ersten Innenluft-Einleitöffnung und einer zweiten Innenluft-Einleitöffnung, welche Innenluft einleiten;
einen ersten Öffnungs-und-Schließteil, welcher die erste Außenluft-Einleitöffnung und die erste Innenluft-Einleitöffnung zum Öffnen oder Schließen schaltet und in der Lage ist, sowohl die erste Außenluft-Einleitöffnung wie auch die erste Innenluft-Einleitöffnung zu öffnen;
einen zweiten Öffnungs-und-Schließteil, welcher die zweite Außenluft-Einleitöffnung und die zweite Innenluft-Einleitöffnung zum Öffnen oder Schließen schaltet und in der Lage ist, sowohl die zweite Außenluft-Einleitöffnung wie auch die zweite Innenluft-Einleitöffnung zu öffnen;
ein Gebläse, welches in dem Gehäuse angeordnet ist; und
einen Steuerteil, welcher einen Öffnungs-und-Schließzustand des ersten Öffnungs-und-Schließteils und einen Öffnungs-und-Schließzustand des zweiten Öffnungs-und-Schließteils steuert, wobei
das Gebläse aufweist
eine Rotationswelle, welche sich in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung in dem Gehäuse erstreckt,
einen ersten Lüfter, der an die Rotationswelle gekoppelt ist, und
einen zweiten Lüfter, der an die Rotationswelle auf einer unteren Seite eher als der erste Lüfter bzw. bezüglich des ersten Lüfters gekoppelt ist,
das Gehäuse einen ersten Luftdurchtritt aufweist, der sich zu dem ersten Lüfter von der ersten Außenluft-Einleitöffnung und der ersten Innenluft-Einleitöffnung erstreckt, und einen zweiten Luftdurchtritt, welcher sich zu dem zweiten Lüfter von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung erstreckt, die unabhängig voneinander sind,
der Steuerteil
den ersten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen von einer von der ersten Außenluft-Einleitöffnung und der ersten Innenluft-Einleitöffnung steuert, wenn bestimmt wird, dass die Außenluft, die von der ersten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in ein Passagierabteil durch die erste Innenluft-Einleitöffnung strömt, und
den zweiten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen von einem von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung steuert, wenn bestimmt wird, dass die Außenluft, die von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die zweite Innenluft-Einleitöffnung strömt.
In dem Gehäuse sind der erste Luftdurchtritt, welcher sich zu dem ersten Lüfter von der ersten Außenluft-Einleitöffnung und der ersten Innenluft-Einleitöffnung erstreckt und der zweite Luftdurchtritt, welcher sich zu dem zweiten Lüfter von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung erstreckt, unabhängig voneinander ausgebildet. Da der erste Luftdurchtritt und der zweite Luftdurchtritt unabhängig voneinander ausgebildet sind, kann ein Verhältnis der Außenluft zu der Innenluft individuell in jedem der Luftdurchtritte durch jeden der Öffnungs-und-Schließteile eingestellt werden. Hierdurch wird, in einem Fall, in welchem sowohl die Außenluft-Einleitöffnung wie auch die Innenluft-Einleitöffnung in einem offenen Zustand sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, etc., der Druck der eingeleiteten Außenluft hoch, und in diesem Fall besteht eine Möglichkeit, dass die Außenluft, welche von der Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in ein Passagierabteil durch die Innenluft-Einleitöffnung (als eine Rückströmung) einströmt. Der Steuerteil steuert den ersten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen von einer von der ersten Außenluft-Einleitöffnung und der ersten Innenluft-Einleitöffnung, wenn bestimmt wird, dass die Rückströmung in dem ersten Luftdurchtritt auftreten wird. Da eine von den Einleitöffnungen geschlossen ist, kann die Rückströmung verhindert bzw. vermieden werden. Ähnlich so steuert der Steuerteil den zweiten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen von einer von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung und de zweiten Innenluft-Einleitöffnung, wenn bestimmt wird, dass die Rückströmung in dem zweiten Luftdurchtritt auftreten wird. Da eine von den Einleitöffnungen geschlossen ist, kann die Rückströmung vermieden werden.
Ferner
steuert der Steuerteil den ersten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen von einer von der ersten Außenluft-Einleitöffnung und der ersten Innenluft-Einleitöffnung, bei welcher ein benötigter Zeitabschnitt zum Schließen, nachdem der erste Öffnungs-und-Schließteil seinen Betrieb beginnt, kürzer ist, wenn bestimmt wird, dass die Außenluft, die von der ersten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die erste Innenluft-Einleitöffnung strömt, und
steuert der Steuerteil den zweiten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen von einer von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung, bei welcher ein benötigter Zeitabschnitt zum Schließen, nachdem der zweite Öffnungs-und-Schließteil seinen Betrieb beginnt, kürzer ist, wenn bestimmt wird, dass die Außenluft, die von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die zweite Innenluft-Einleitöffnung strömt.
Wenn bestimmt wird, dass eine Rückströmung erzeugt werden wird, steuert der Steuerteil den Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen der Außenluft-Einleitöffnung oder die Innenluft-Einleitöffnung, bei welcher der benötigte Zeitabschnitt zum Schließen, nachdem der Öffnungs-und-Schließteil seinen Betrieb beginnt, kürzer ist. Daher kann der Zeitabschnitt, der zum Schließen nach der Erfassung erforderlich ist, kurz gemacht werden. Somit kann verhindert bzw. vermieden werden, dass die Rückströmung früher erzeugt wird. Ferner kann, wenn der Öffnungs-und-Schließteil ein Geräusch während der Betriebszeit erzeugt, die Geräuscherzeugungszeitabschnitt verkürzt werden. Ferner kann auch die für den Betrieb des Öffnungs-und-Schließteils erforderliche Energie reduziert werden.
Ferner wird zumindest ein Teil der von dem Gebläse geförderten Luft zu einer inneren Oberfläche einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs und nach unten in dem Passagierabteil gefördert, wobei
eine Menge der Luft, welche zu der inneren Oberfläche der Windschutzscheibe durch den ersten Lüfter geblasen wird, größer als die durch den zweiten Lüfter geblasene ist,
eine Menge der Luft, welche nach unten in dem Passagierabteil durch den zweiten Lüfter geblasen wird, größer als die durch den ersten Lüfter geblasene ist, und
der Steuerteil den ersten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen der ersten Innenluft-Einleitöffnung steuert, wenn die zweite Außenluft-Einleitöffnung durch den zweiten Öffnungs-und-Schließteil geschlossen ist, in dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Außenluft, die von der ersten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die erste Innenluft-Einleitöffnung strömt.
In dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Außenluft durch die erste Innenluft-Einleitöffnung strömen wird, wenn die zweite Außenluft-Einleitöffnung in dem durch den zweiten Öffnungs-und-Schließteil geschlossenen Zustand ist, steuert der Steuerteil den ersten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen der ersten Innenluft-Einleitöffnung. Es ist wirksam, Luft, welche viel Außenluft enthält, von dem ersten Gebläse zu ventilieren bzw. zu belüften, um Beschlag der Windschutzscheibe zu begrenzen. Ferner ist es wünschenswert, um Luftklimatisierungseffizienz zu verbessern, den Anteil der Innenluft, welche bereits klimatisiert wurde, zu erhöhen. Dann wird entsprechend der vorliegenden Offenbarung die Innenluft in das Passagierabteil eingeleitet, weil der zweite Öffnungs-und-Schließteil die zweite Außenluft-Einleitöffnung schließt. Wenn eine Möglichkeit vorliegt, dass eine Rückströmung in dem ersten Luftdurchtritt erzeugt werden kann, steuert der Steuerteil die erste Innenluft-Einleitöffnung in den geschlossenen Zustand, um so die Antibeschlagswirkung zusätzlich zu der Beschränkung der Rückströmung sicherzustellen. Somit kann Rückströmung verhindert bzw. vermieden werden, kann die Senkung der Luftklimatisierungseffizienz begrenzt werden, und kann die Antibeschlagswirkung erzielt werden.
Ferner wird zumindest ein Teil der von dem Gebläse geförderten Luft zu einer inneren Oberfläche einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs und nach unten in dem Passagierabteil gefördert, wobei
eine Menge der zu der inneren Oberfläche der Windschutzscheibe durch den ersten Lüfter geblasenen Luft größer als die durch den zweiten Lüfter geblasene ist,
eine Menge von Luft, die nach unten in das Passagierabteil durch den zweiten Lüfter geblasen wird, größer als die durch den ersten Lüfter geblasene ist, und
der Steuerteil den zweiten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen der zweiten Innenluft-Einleitöffnung steuert, wenn die erste Innenluft-Einleitöffnung durch den ersten Öffnungs-und-Schließteil geschlossen ist, in dem Fall bei welchem bestimmt wird, dass die Außenluft, die von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird in das Passagierabteil durch die zweite Innenluft-Einleitöffnung einströmt.
In dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Außenluft durch die zweite Innenluft-Einleitöffnung einströmen wird, wenn die erste Innenluft-Einleitöffnung in dem durch den ersten Öffnungs-und-Schließteil geschlossenen Zustand ist, steuert der Steuerteil den zweiten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen der zweiten Innenluft-Einleitöffnung. Es ist wirksam, Luft, die viel Außenluft enthält, in das Passagierabteil von nicht nur dem ersten Lüfter sondern auch von dem zweiten Lüfter zu ventilieren bzw. einzublasen, um Beschlag auf der Windschutzscheibe unmittelbar zu vermeiden bzw. zu verhindern und zu beseitigen. Dann wird gemäß der vorliegenden Offenbarung, wenn eine Möglichkeit besteht, dass eine Rückströmung in dem zweiten Luftdurchtritt auftreten wird, die zweite Innenluft-Einleitöffnung durch den zweiten Öffnungs-und-Schließteil geschlossen, nicht nur durch den ersten Öffnungs-und-Schließteil, um so Rückströmung zu vermeiden, und die Antibeschlagswirkung kann durch die Einleitung der Außenluft von den zwei Außenluft-Einleitöffnungen erzielt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Zustand einer Klimaanlage für ein Fahrzeug in einem Außenluftmodus darstellt;
2 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Zustand einer Klimaanlage für ein Fahrzeug in einem Innenluftmodus darstellt;
3 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Zustand einer Klimaanlage für ein Fahrzeug in einem Zweischichtmodus darstellt;
4 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Zustand einer Klimaanlage für ein Fahrzeug in einem ersten Mittelmodus darstellt;
5 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Zustand einer Klimaanlage für ein Fahrzeug in einem zweiten Mittelmodus darstellt;
6 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches einen elektrischen Aufbau einer Klimaanlage für ein Fahrzeug darstellt;
7 ist ein Graph, welcher ein Verhältnis zwischen einem Pulswert eines Servomotors für eine Klappe und einen Steuermodus darstellt;
8 ist ein Flussdiagramm, welches ein Rückströmungsvermeidungs-Verfahren darstellt;
9 ist ein Graph, welcher einen Referenzwert auf Grundlage eines Verhältnisses zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gebläsespannung darstellt; und
10 ist ein Diagramm, welches ein Verhältnis zwischen einem Pulswert eines Servomotors für eine Klappe und einer Klappenposition darstellt.
Ausführungsbeispiel zur Praktizierung der Erfindung
Ein Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 1–10 beschrieben. Eine Aufwärts- und Abwärtsrichtung in 1–5 ist ungefähr parallel zu der Vertikalrichtung in dem Zustand, in welchem es an einem Fahrzeug angebracht ist.
Eine Innenraumeinheit 11 einer Klimaanlage 10 für ein Fahrzeug enthält hauptsächlich eine Gebläseeinheit 12, welche Luft zu einem Passagierabteil fördert und eine Luftklimatisierungseinheit (nicht gezeigt), welche die Temperatur der von der Gebläseeinheit 12 geförderten Luft einstellt.
Ferner ist die Innenraumeinheit 11 in einem Raum zwischen einem Armaturenbrett bzw. einer Spritzwand, welche ein Motorabteil von dem Passagierabteil abtrennt, und einer Instrumententafel (Armaturenbrett) angeordnet, welches sich am weitesten vorne in dem Passagierabteil befindet. Genauer ist die Luftklimatisierungseinheit an dem annähernd mittleren Abschnitt des Raums in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet und die Gebläseeinheit 12 ist zu der Passagiersitzseite bezüglich der Luftklimatisierungseinheit versetzt angeordnet.
Der obere Endteil der Instrumententafel ist an der Spritzwand in engem berührendem Zustand befestigt und der untere Endteil der Instrumententafel ist von der Spritzwand beabstandet. Daher ist eine untere Seite des Raums zwischen der Spritzwand und der Instrumententafel zu einem Insassenraum in dem Passagierabteil hin geöffnet.
Ein Luftdurchtritt ist innerhalb der Luftklimatisierungseinheit festgelegt bzw. begrenzt, welche nicht dargestellt ist, und die aus der Gebläseeinheit 12 geförderte Luft strömt durch den Luftdurchtritt. Ein Kühlwärmetauscher, welcher die Luft kühlt, ein Heizwärmetauscher, welcher die durch den Kühlwärmetauscher gekühlte Luft wieder erhitzt, und eine Luftmischklappe, welche die Menge der gekühlten Luft, die durch den Heizwärmetauscher wieder zu erhitzen ist, einstellt, sind in dem Luftdurchtritt angeordnet.
Insbesondere ist der Kühlwärmetauscher ein Verdampfer eines Dampfkompressions-Kälteerzeugungskreises und der Heizwärmetauscher ist ein Heizkern, welcher die Luft unter Verwendung von Motorkühlwasser als eine Wärmequelle erhitzt. Die Luftmischklappe ist ein Temperatureinstellteil, welcher die Temperatur der Luft durch kontinuierliches Ändern des Öffnungsgrades einstellt, um so das Verhältnis der Luftmenge, welche durch den Heizkern hindurchtritt, und der Luftmenge, welche den Heizkern umgeht, relativ zu der durch den Verdampfer gekühlten Luft kontinuierlich zu ändern. Die Luftmischklappe wird durch einen Aktuator für Luftmischklappen angetrieben (siehe 6). Der Aktuator 21 für Luftmischklappen wird durch ein Steuersignal gesteuert, welches aus einem Luftklimatisierungs-Steuergerät 30 ausgegeben wird.
Die Luft mit der in der Luftklimatisierungseinheit gesteuerten bzw. kontrollierten Temperatur wird in das Passagierabteil aus einem Luftauslass gesendet bzw. gefördert, welcher in dem Passagierabteil durch eine Öffnung festgelegt ist, die an dem am meisten stromabwärtigen (Teil) der Luftklimatisierungseinheit und einer Luftführung festgelegt ist. Insbesondere wird die klimatisierte Luft zu einem Gesicht eines Insassen von einem Gesichtsluftauslass, zu Bein und Fuß eines Insassen von einem Fußluftauslass und zu einer inneren Oberfläche einer vorderen Windschutzscheibe aus einem Defrosterluftauslass gefördert. Der Defrosterluftauslass wird durch eine Defrosterklappe geöffnet und geschlossen. Der Gesichtsluftauslass wird durch eine Gesichtsklappe geöffnet und geschlossen. Der Fußluftauslass wird durch eine Fußklappe geöffnet und geschlossen. Die Defrosterklappe, die Gesichtsklappe und die Fußklappe bilden eine Luftauslassmodus-Klappe und werden durch einen Aktuator 22 für eine Auslassmodus-Klappe durch einen Verbindungsmechanismus angetrieben, welcher nicht dargestellt ist (siehe 6). Der Aktuator 22 für eine Auslassmodus-Klappe wird durch ein Steuersignal gesteuert, das aus dem Luftklimatisierungs-Steuergerät 30 ausgegeben wird.
Die Gebläseeinheit 12, die in 1 gezeigt ist, enthält integral eine Innenluft-/Außenluft-Schalteinrichtung 31, welche Innenluft und/oder Außenluft durch Schalten einleitet und ein Gebläse 32, welches die Innenluft und/oder die Außenluft, welche durch die Innenluft-/Außenluft-Schalteinrichtung 31 eingeleitet wird, zu der Luftklimatisierungseinheit fördert. In dem Beispiel von 1 ist die Innenluft-/Außenluft-Schalteinrichtung 31 auf der oberen Seite angeordnet und das Gebläse 32 ist auf der unteren Seite angeordnet.
Die Innenluft-/Außenluft-Schaltklappe 31 enthält ein Gehäuse 33, eine erste Klappe 34 und eine zweite Klappe 35. Das Gehäuse 33 bildet eine äußere Form der Innenluft-/Außenluft-Schalteinrichtung 31. Das Gehäuse 33 ist aus Kunststoff (wie Polypropylen) mit einer bestimmten Elastizität und außerordentlicher Festigkeit hergestellt. Obwohl dies nicht dargestellt ist, werden, nachdem mehrere Teile, die das Gehäuse 33 aufbauen, geformt sind, die mehreren Teile miteinander integriert, um das Gehäuse 33 auszubilden, dies abhängig von den Gründen des Formens und Zusammenbauens.
Eine erste Einleitöffnung 36 und eine zweite Einleitöffnung 37 sind in dem oberen Teil des Gehäuses 33 begrenzt, durch welche Luft von außerhalb des Passagierabteils (Außenluft) und Luft innerhalb des Passagierabteils (Innenluft) in das Gehäuse 33 eingeleitet werden. Insbesondere weist die erste Einleitöffnung 36 zwei Einleitöffnungen, d. h. eine erste Außenluft-Einleitöffnung 36a, in welche Außenluft in das Gehäuse 33 eingeleitet wird, und eine erste Innenluft-Einleitöffnung 36b auf, in welche Innenluft in das Gehäuse 33 eingeleitet wird.
Insbesondere weist die zweite Einleitöffnung 37 zwei Einleitöffnungen, d. h. eine zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a, in welche Außenluft in das Gehäuse 33 eingeleitet wird, und eine zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b auf, in welche Innenluft in das Gehäuse 33 eingeleitet wird. Die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a und die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a stehen mit einer offenen Öffnung in kommunizierender Verbindung, welche in der Spritzwand festgelegt ist, die nicht dargestellt ist, und die Außenluft einleiten, die durch die offene Öffnung hindurchströmt.
Die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b befindet sich neben der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a auf der rechten Fahrzeugseite (rechte Seite von 1). Ferner befindet sich die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b neben der zweiten Außenluft-Einleitöffnung 37a auf der linken Fahrzeugseite (linke Seite von 1).
Eine Trennwand 38 ist an der oberen Wand des Gehäuses 33 vorgesehen und erstreckt sich nach unten, um den Innenraum des Gehäuses 33 in einen linken Raum und einen rechten Raum zu unterteilen. Der linke Raum und der rechte Raum, welche durch die Trennwand 38 geteilt sind, bilden jeweils einen ersten Luftdurchtritt 38a, welcher die Außenluft aus der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a und die Innenluft aus der ersten Innenluft-Einleitöffnung 36b zu dem Gebläse 32 einleitet, und einen zweiten Luftdurchtritt 38b, welcher die Außenluft aus der zweiten Außenluft-Einleitöffnung 37a und die Innenluft aus der zweiten Innenluft-Einleitöffnung 37b zu dem Gebläse 32 einleitet.
Daher sind der erste Luftdurchtritt 38a und der zweite Luftdurchtritt 38b benachbart zueinander in der Links- und Rechtsrichtung angeordnet. Ein Filter (nicht gezeigt) ist in dem ersten Luftdurchtritt 38a und dem zweiten Luftdurchtritt 38b angeordnet und entfernt Staub aus der Luft, welche durch die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a, die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a, die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b und die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b strömt, um so die Luft zu reinigen.
Die erste Klappe 34 ist an dem ersten Luftdurchtritt 38a angeordnet und schaltet die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a und die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b zum Öffnen oder Schließen. Die erste Klappe 34 ist ein erster Öffnungs-und-Schließteil, welcher durch einen Servomotor 39 für eine Klappe angetrieben wird, und die Rotationsposition und die Öffnung ist kontinuierlich steuerbar. Die erste Klappe 34 enthält einen Klappenhauptteil mit einer Plattenform, und ist eine Auslegerklappe bzw. einseitig aufgehängte Klappe mit einer Rotationswelle an dem oberen Ende in einer Breitenrichtung des Klappenhauptteils. Der Klappenhauptteil der ersten Klappe 34 hat eine rechteckige ebene Form mit der Rotationswelle und ist aus einem Kunststoffmaterial wie Polypropylen oder Nylon hergestellt. Eine Dichtung (nicht gezeigt), die aus einem elastischen Material wie Gummi hergestellt ist, ist an der umfänglichen Kante des Klappenhauptteils in Rahmenform angeordnet. Daher ist der Winkel der ersten Klappe 34 kontinuierlich änderbar von einer Position, in welcher die erste Außenluft-Einleitklappe 36a geschlossen ist, bis zu einer Position, in welcher die erste Innenluft-Einleitklappe 36b geschlossen ist. Die erste Klappe 34 kann in einer Position bzw. Stellung platziert werden, in welcher sowohl die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a wie auch die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b geöffnet sind.
Die zweite Klappe 35 ist an dem zweiten Luftdurchtritt 38b angeordnet und schaltet die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a und die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b zum Öffnen oder Schließen. Die zweite Klappe 35 ist ein zweiter Öffnungs-und-Schließteil, welcher durch den gleichen Servomotor 39 für eine Klappe angetrieben wird, wie die erste Klappe 34, und die Rotationsposition und Öffnung ist kontinuierlich steuerbar. Die zweite Klappe 35 hat den gleichen Aufbau wie die erste Klappe 34. Daher ist der Winkel der zweiten Klappe 35 kontinuierlich änderbar von einer Position, in welcher die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a geschlossen ist bis zu einer Position, in welcher die zweite Innenluft-Einleitklappe 37b geschlossen ist. Die zweite Klappe 35 kann in einer Position bzw. Stellung platziert werden, in welcher sowohl die zweite Außenluft-Einleitklappe 37a wie auch die zweite Innenluft-Einleitklappe 37b geöffnet sind.
Die Rotationswelle der ersten Klappe 34 und die Rotationswelle der zweiten Klappe 35 sind an den Servomotor 39 für Klappen zum Antrieb angeschlossen. Der Servomotor 39 für Klappen wird durch ein Steuersignal gesteuert, welches aus dem Luftklimatisierungs-Steuergerät 30 ausgegeben wird.
Das Gebläse 32 ist ein Zentrifugaltypgebläse, in welchem zwei Lüfterräder bzw. Lüfter, d. h. ein erstes Lüfterrad bzw. ein erster Lüfter 40a und eine zweites Lüfterrad bzw. ein zweiter Lüfter 40b dahingehend angetrieben werden, unter Verwendung eines gemeinsamen Motors 32a für ein Gebläse als eine Antriebsquelle zu rotieren. Der Motor 32a für ein Gebläse ist ein fliegend gelagerter Motor, in welchem eine Rotationswelle 32b nur in einer Richtung (einer Seite) des Motorrumpfes herausragt. In dem Beispiel von 1 entspricht die Achsrichtung des Gebläses 32 (die Erstreckungsrichtung der Rotationswelle 32b) der Aufwärts- und Abwärtsrichtung.
Der Motor 32a für ein Gebläse kann ein Gleichstrommotor oder ein Wechselstrommotor sein. Der Motor 32a für ein Gebläse wird durch ein Steuersignal (eine Steuerspannung oder ein Steuerfrequenzsignal) gesteuert, welches aus dem Luftklimatisierungsgerät 30 ausgegeben wird.
Der erste Lüfter 40a und der zweite Lüfter 40b sind Zentrifugal-Mehrfachflügellüfter und saugen Luft von einer Seite in der Axialrichtung. Insbesondere sind in dem ersten Lüfter 40a und dem zweiten Lüfter 40b mehrere Flügel bzw. Schaufeln ringförmig mit festem Abstand um die Rotationswelle des Motors 32a für ein Gebläse angeordnet. Daher sind der erste Lüfter 40a und der zweite Lüfter 40b koaxial zueinander angeordnet.
Der erste Lüfter 40a und der zweite Lüfter 40b sind drehbar separat in einem ersten Spiralgehäuse 41a und einem zweiten Spiralgehäuse 41b (nachfolgend können diese als erstes Gehäuses und zweites Gehäuse bezeichnet werden) jeweils untergebracht. Das erste Gehäuse 41a und das zweite Gehäuse 41b sind aus dem gleichen Material wie das Gehäuse 33 der Innenluft-/Außenluft-Schalteinrichtung 31 hergestellt und sind integral bzw. integriert mit dem Gehäuse 33 über einen Befestigungsabschnitt, wie eine Metallfeder, einem Clip oder einer Schraube, oder einem Verbindungsabschnitt, wie Verschweißung oder Verklebung, kombiniert bzw. verbunden.
Das erste Gehäuse 41a hat einen spiralförmigen Luftdurchtritt, durch welchen Luft, die von dem ersten Lüfter 40a gefördert wird, hindurchtritt. Insbesondere ist, wenn die äußere Wandoberfläche des ersten Gehäuses 41a in einer Richtung senkrecht zu der Rotationswelle 32b gesehen wird, ein Abstand zwischen der Rotationswelle 32b (Spiralradius) allmählich ansteigend in der Rotationsrichtung des ersten Lüfters 40a. Eine Wand des ersten Gehäuses 40a, welche senkrecht zu der Rotationswelle 32b ist und fern von dem Motor 32a für ein Gebläse ist, hat eine erste Einlassöffnung 42a mit einer Kreisform, durch welche Luft zu der Innenumfangsseite des ersten Lüfters 40a gesaugt wird. Ferner ist ein erster Luftauslass 43a an dem Ende des Luftdurchtritts des ersten Gehäuses 41a festgelegt und bläst Luft aus.
Das zweite Gehäuse 41b weist einen Luftdurchtritt auf, durch welchen Luft, die von dem zweiten Lüfter 40b gefördert wird, hindurchtritt und der grundlegende Aufbau des zweiten Gehäuses 41b ist der gleiche wie der des ersten Gehäuses 41a. Das zweite Gehäuse 41b weist eine zweite Einlassöffnung 42b und einen zweiten Luftauslass 43b ähnlich zu dem ersten Gehäuse 41a auf.
Der zweite Lüfter 40b ist [näher] neben dem Motor 32a für ein Gebläse als es der erste Lüfter 40a ist, angeordnet und die zweite Einlassöffnung 42b mündet zu der unteren Seite. Die erste Einlassöffnung 42a befindet sich direkt unter der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a und der ersten Innenluft-Einleitöffnung 36b. Daher erstreckt sich der erste Luftdurchtritt 38a ungefähr gerade nach unten zu der ersten Einlassöffnung 42a von der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a und der ersten Innenluft-Einleitöffnung 36b. Der zweite Luftdurchtritt 38b erstreckt sich ungefähr gerade nach unten von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung 37a und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung 37b entlang und auf der Seite des ersten Gehäuses 41a und des zweiten Gehäuses 41b, und erreicht dann die zweite Einlassöffnung 42b, nachdem er zu dem zweiten Gehäuse 41b hin gebogen ist.
Als nächstes wird der elektrische Aufbau der Klimaanlage 10 unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Der Servomotor 39 für Klappen, der Aktuator 21 für Luftmischklappen, der Aktuator 22 für Auslassmodus-Klappen und der Motor 32a für Gebläse werden durch das Steuersignal gesteuert, welches aus dem Klimaanlagensteuergerät 30 (elektronische Steuereinheit: abgekürzt durch ECU [electronic control unit]) ausgegeben wird, welches einem Steuerteil entspricht.
Die ECU 30 wird durch einen wohlbekannten Mikrocomputer aufgebaut, enthaltend CPU, ROM, RAM, etc. und dessen peripheren Schaltkreis und führt vielfältige Berechnungen und Verarbeitungen auf der Grundlage eines Luftklimatisierungs-Steuerprogramms aus, welches in dem ROM gespeichert ist, um so das Luftklimatisierungs-Steuerinstrument zu steuern, welches an der Ausgangsseite angeschlossen ist.
Sensoren wie ein Innenluft-Temperatursensor 51, welcher Innenlufttemperatur erfasst, eine Außenluft-Temperatursonde 52, welche Außenlufttemperatur erfasst, und ein Geschwindigkeitssensor 53, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, sind an der Eingangsseite der ECU 30 angeschlossen. Darüber hinaus werden beeinflussbare bzw. einstellbare Signale, die von verschiedenen Luftklimatisierungs-Betätigungsschaltern ausgegeben werden, welche in einer Betätigungstafel 60 angeordnet sind, die in der Nähe des Instrumentenbretts angeordnet ist, in die Eingangsseite der ECU 30 eingegeben. Die verschiedenen Luftklimatisierungs-Betätigungsschalter der Betätigungstafel 60 sind zum Beispiel ein Innenluft-/Außenluft-Einleitmodusschalter 61 zum Schalten des Innenluft-/Außenluft-Einleitmodus, ein Luftvolumen-Einstellschalter 62 für das Gebläse 32, ein Temperatureinstellschalter 63 zum Einstellen der Temperatur in dem Passagierabteil und ein Auslassmodusschalter 64 zum Schalten des Luftauslassmodus.
Als nächstes werden Betriebsvorgänge beschrieben. Wenn ein Insasse den Innenluft-/Außenluft-Einleitmodusschalter 61 der Betätigungstafel 60 betätigt, oder durch die ECU 30, wird ein Modus ausgewählt und eingestellt von einem Innenluft-/Außenluft-Zweischicht-Modus (siehe 3), einem Innenluftmodus (siehe 2), einem Außenluftmodus (siehe 1), einem ersten Mittelmodus (siehe 4) und einem zweiten Mittelmodus (siehe 5).
Die Klappenposition (offener/geschlossener Zustand) der ersten Klappe 34 und der zweiten Klappe 35 wird durch den Servomotor 39 für Klappen auf der Grundlage eines Pulswertes gesteuert, welcher von der ECU 30 bereitgestellt wird. Die erste Klappe 34 und die zweite Klappe 35 sind dahingehend verknüpft, in Konjunktion bzw. in Verbindung miteinander betrieben zu werden, da die Positionen der zwei Klappen, d. h. der ersten Klappe 34 und der zweiten Klappe 35, durch den einen Servomotor 39 für Klappen gesteuert werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die erste Klappe 34 und die zweite Klappe 35 nicht gleichzeitig versetzt. Wenn die erste Klappe 34 angetrieben wird, wird die zweite Klappe 35 gestoppt. Wenn die zweite Klappe 35 in Betrieb ist, wird die erste Klappe 34 gestoppt. Ein spezifisches Verhältnis zwischen dem Pulswert des Servomotors 39 für Klappen und der Klappenposition wird in 10 gezeigt. Ferner zeigt 7 den Graph, welcher das Verhältnis zwischen dem Pulswert und dem Steuermodus darstellt.
Wie in 10 und in 7 gezeigt ist, ist die Pulsposition eine ganze Zahl größer oder gleich 0 und kleiner oder gleich 100. Wenn der Pulswert 0 ist, ist der Innenluftmodus eingestellt, und die erste Klappe 34 und die zweite Klappe 35 verschließen die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a bzw. die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a. Wenn der Pulswert größer eingestellt ist als 0 bis 49, wird die erste Klappe 34 allmählich derart versetzt, dass sowohl die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a wie auch die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b geöffnet sind. In dem Fall, in welchem der Pulswert 1 bis 49 ist, wird, da die zweite Klappe 35 die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a schließt, der zweite Mittelmodus wie in 5 gezeigt eingestellt. Wenn der Pulswert auf 50 eingestellt wird, schließt die erste Klappe 34 die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b und die zweite Klappe 35 schließt die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a, sodass der Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus eingestellt wird, wie er in 3 gezeigt ist.
Der Pulswert wird größer als 50 bis zu 99 eingestellt, die zweite Klappe 35 wird allmählich versetzt, und sowohl die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a wie auch die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b werden geöffnet. Wenn der Pulswert 51 bis 99 ist, wird, da die erste Klappe 34 die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b schließt, der erste Mittelmodus eingestellt, wie er in 4 gezeigt ist. Wenn der Pulswert auf 100 eingestellt wird, schließt die zweite Klappe 35 die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b und die erste Klappe 34 schließt die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b, und so wird der Außenluftmodus eingestellt, wie er in 1 gezeigt ist. Ein Rückstromverhinderungs- bzw. -vermeidungsmodus, welcher in 10 gezeigt ist, wird später beschrieben.
Wenn die Klimaanlage 10 aktiviert ist, gibt das Luftklimatisierungssteuergerät 30 ein Steuersignal an den Motor 32a für das Gebläse aus, um so den Motor 32a für das Gebläse in Rotation zu versetzen. Der erste Lüfter 40a und der zweite Lüfter 40b werden durch die Rotationskraft des Motors 32a für das Gebläse in Rotation versetzt, um so Luft zu dem Passagierabteil zu fördern.
Insbesondere wird in den ersten Lüfter 40a Luft von der ersten Einlassöffnung 42a in der Achsrichtung angesaugt und in der Radialrichtung zu der Luftklimatisierungseinheit aus dem ersten Luftauslass 43a nach außen ausgeblasen. Andererseits wird in dem zweiten Lüfter 40b Luft von der zweiten Einlassöffnung 42b in der Achsrichtung angesaugt und in der Radialrichtung zu der Luftklimatisierungseinheit aus dem zweiten Luftauslass 43b nach außen ausgeblasen.
Das Luftklimatisierungssteuergerät 30 bestimmt zur Auswahl des Innenluftmodus, des Außenluftmodus, des Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus, des ersten Mittelmodus oder des zweiten Mittelmodus entsprechend einer Zieltemperatur der Luft, die in das Passagierabteil zu fördern ist. Das Luftklimatisierungssteuergerät 30 gibt ein Steuersignal zu dem Servomotor 39 für Klappen entsprechend dem Lufteinlassmodus aus.
Wie in 1 gezeigt ist, öffnet in dem Außenluftmodus, in welchem Außenluft in die Inneneinheit 11 eingeleitet wird, die erste Klappe 34 die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a und schließt die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b und die zweite Klappe 35 öffnet die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a und schließt die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b. Dadurch wird Außenluft von der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a und der zweiten Außenluft-Einleitöffnung 37a zu der ersten Einlassöffnung und der zweiten Einlassöffnung 42b eingeleitet, dann zu der Luftklimatisierungseinheit aus dem ersten Luftauslass 43a und dem zweiten Luftauslass 43b gefördert.
Wenn beispielsweise der Luftauslassmodus der Defrostermodus ist, die Defrosterklappe die Defrosteröffnung öffnet, schließt die Gesichtsklappe die Gesichtsöffnung und die Fußklappe schließt die Fußöffnung. Die Ausblasluft aus dem ersten Lüfter 40a und dem zweiten Lüfter 40b wird aus der Defrosteröffnung zu der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen. Daher kann, in dem Außenluftmodus, in welchem Außenluft als klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur ausgeblasen wird, Feuchtigkeit der zu der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasenen Luft am weitesten gesenkt werden, um so die Antibeschlagseigenschaften der Windschutzscheibe des Fahrzeugs zu erhöhen.
Wie in 2 gezeigt ist, schließt in dem Innenluftmodus, in welchem Innenluft in die Inneneinheit 11 eingeleitet wird, im Gegensatz zu dem Außenluftmodus, die erste Klappe 34 die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a und öffnet die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b, und die zweite Klappe 35 schließt die zweite Außenluft-Einleitklappe 37a und öffnet die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b. Dadurch wird Innenluft zu der ersten Einlassöffnung 42a und der zweiten Einlassöffnung 42b aus der ersten Innenluft-Einleitöffnung 36b und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung 37b eingeleitet, dann zu der Luftklimatisierungseinheit aus dem ersten Luftauslass 43a und dem zweiten Luftauslass 43b gefördert.
Wenn beispielsweise der Luftauslassmodus der Fußmodus ist, schließt die Defrosterklappe die Defrosteröffnung, schließt die Gesichtsklappe die Gesichtsöffnung und öffnet die Fußklappe die Fußöffnung. Die Ausblasluft aus dem ersten Lüfter 40a und dem zweiten Lüfter 40b wird aus der Fußöffnung zu einem Insassen geblasen. Daher kann in dem Innenluftmodus, in welchem Innenluft als klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur ausgeblasen wird, der Luftdurchtritt des Gehäuses 33, der erste Lüfter 40a, der zweite Lüfter 40b, der Verdampfer und der Heizkern insgesamt wirksam verwendet werden, so dass die Luftklimatisierungseffizienz bzw. der Luftklimatisierungswirkungsgrad am meisten angehoben werden kann.
Der Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus, der in 3 gezeigt ist, ist ein Modus, welcher hauptsächlich im Winter eingestellt wird. In dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus, in welchem Außenluft durch den ersten Lüfter 40a gefördert wird und Innenluft durch den zweiten Lüfter 40b gefördert wird, öffnet, wie in 3 gezeigt ist, die erste Klappe 34 die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a und schließt die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b, und die zweite Klappe 35 schließt die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a und öffnet die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b. Hierdurch wird Außenluft zu der ersten Einlassöffnung 42a aus der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a eingeleitet, dann aus dem ersten Luftauslass 43a zu der Luftklimatisierungseinheit gefördert und Innenluft zu der zweiten Einlassöffnung 42b aus der zweiten Innenluft-Einleitöffnung 37b eingeleitet, dann aus dem zweiten Luftauslass 43b zu der Luftklimatisierungseinheit gefördert.
Wenn beispielsweise der Luftauslassmodus der Fuß-Defrostermodus ist, öffnet die Defrosterklappe die Defrosteröffnung, schließt die Gesichtsklappe die Gesichtsöffnung und öffnet die Fußklappe die Fußöffnung. Dadurch wird Ausblasluft aus dem ersten Lüfter 40a aus der Defrosteröffnung zu der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen. Die Ausblasluft aus dem zweiten Lüfter 40b wird aus der Fußöffnung zu einem Insassen geblasen.
Dadurch wird die Feuchtigkeit der zu der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasenen Luft gesenkt, um die Antibeschlagseigenschaften der Windschutzscheibe des Fahrzeugs zu verbessern. Ferner wird der Klimatisierungsgrad der zu dem Insassen geblasenen Luft erhöht (die Temperatur wird bei bzw. zu einer Heizzeit erhöht), um so die Behaglichkeit für den Insassen zu erhöhen.
Wie in 4 gezeigt ist, öffnet in dem ersten Mittelmodus, in welchem Außenluft durch den ersten Lüfter 40a gefördert wird und Innenluft und Außenluft durch den zweiten Lüfter 40b gefördert werden, die erste Klappe 34 die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a und schließt die erstr Innenluft-Einleitöffnung 36b, und die zweite Klappe 35 wird in der zwischenliegenden Position angeordnet, um so die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a und die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b zu öffnen. Hierdurch wird Außenluft zu der ersten Einlassöffnung 42a aus der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a eingeleitet, dann aus dem ersten Luftauslass 43a zu der Luftklimatisierungseinheit gefördert, und Innenluft- und Außenluft werden zu der zweiten Einlassöffnung 42b aus der zweiten Innenluft-Einleitöffnung 37b eingeleitet, dann aus dem zweiten Luftauslass 43b zu der Luftklimatisierungseinheit gefördert.
Dadurch wird als Wirkung der Mitte zwischen Außenluftmodus und Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus die Antibeschlagswirkungen im Vergleich zu dem Innen- und Außen-Zwischenschichtmodus erhöht und der Luftklimatisierungsgrad für einen Insassen kann im Vergleich zu dem Außenluftmodus erhöht werden.
Wie in 5 gezeigt ist, wird in dem zweiten Mittelmodus, in welchem Außenluft und Innenluft durch den ersten Lüfter 40a gefördert werden und Innenluft durch den zweiten Lüfter 40b gefördert wird, die erste Klappe 34 in einer zwischenliegenden Position angeordnet, um so die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a und die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b zu öffnen, und die zweite Klappe 35 schließt die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a und öffnet die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b. Hierdurch werden Innenluft und Außenluft zu der ersten Einlassöffnung 42a aus der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a eingeleitet, dann aus dem ersten Luftauslass 43a zu der Luftklimatisierungseinheit gefördert, und Innenluft zu der zweiten Einlassöffnung 42b aus der zweiten Innenluft-Einleitöffnung 37b eingeleitet, dann aus dem zweiten Luftauslass 43b zu der Luftklimatisierungseinheit gefördert. Dadurch wird als Wirkung der Mitte zwischen dem Innenluftmodus und dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus die Antibeschlagswirkungen im Vergleich zu dem Innenluftmodus erhöht, und der Luftklimatisierungsgrad für einen Insassen kann im Vergleich zu dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus erhöht werden.
Als nächstes wird das Rückströmungsvermeidungs-Verfahren durch die ECU 30 unter Verwendung von 8 erläutert. Als erstes wird Rückströmung erläutert. Wie in dem ersten Mittelmodus (siehe 4) und dem zweiten Mittelmodus (siehe 5) wird, wenn die erste Klappe 34 oder die zweite Klappe 35 an der zwischenliegenden Position angeordnet ist, in welcher Innenluft und Außenluft eingeleitet werden können, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch wird, ein hoher Druck auf den stromaufwärtigen Teil von jedem der Lufteinleitöffnungen 36a, 37a ausgeübt und als Ergebnis wird, wie in einer Richtung eines Pfeils mit gestrichelter Linie von 4 und 5 gezeigt, eine Rückströmung der Außenluft erzeugt, sodass die Außenluft durch die Innenluft-Einleitöffnung 36b, 37b strömt. Die Rückströmung der Außenluft wird allmählich zu einem Insassen in dem Passagierabteil wie sie ist geblasen, ohne klimatisiert zu werden. Das Rückströmungsvermeidungs-Verfahren ist eine Steuerung zur Vermeidung einer solchen Rückströmung.
8 ist ein Flussdiagramm, welches das Rückströmungsvermeidungs-Verfahren zeigt. Das Rückströmungsvermeidungs-Verfahren wird ausgeführt, wenn der Öffnungs-und-Schließ-Modus relativ bzw. bezüglich der Positionen der ersten Klappe 34 und der zweiten Klappe 35 bestimmt wird. Ferner wird das Rückströmungsvermeidungs-Verfahren periodisch in dem Zustand eingeschalteter Zündung ausgeführt.
Bei Schritt S11 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche von dem Geschwindigkeitssensor 53 ausgegeben wird, die Motorspannung, welche aktuell an dem Motor 32a für ein Gebläse angelegt wird, und der aktuelle Pulswert des Servomotors 39 für Klappen gelesen, und es geht zu Schritt S12.
Bei Schritt S12 wird bestimmt, ob der vorliegende Öffnung- und Schließmodus der erste Mittelmodus oder der zweite Mittelmodus ist (diese können allgemein als ”Mittelmodus” benannt werden), dies auf der Grundlage des gelesenen Pulswertes. Wenn der Öffnungs-und-Schließ-Modus der Mittelmodus ist, geht es zu Schritt S13. In einem Fall, der nicht in dem Mittelmodus ist, tritt Rückströmung nicht auf und der vorliegende Fluss bzw. Ablauf wird beendet.
Bei Schritt S13 wird ein Referenzwert zum Vermeiden einer Rückströmung für den Mittelmodus gewählt bzw. eingestellt und es geht zu Schritt S14. Der Referenzwert wird hier erläutert. Der Referenzwert wird so gewählt bzw. eingestellt, dass eine Druckdifferenz zwischen einem Luftdruck an einem stromaufwärtigen Teil der Außenluft-Einleitöffnung 36a, 37a (Außenluftdruck) und ein Luftdruck an dem stromaufwärtigen Teil der Innenluft-Einleitöffnung 36b, 37b (Innenluftdruck) gleich einer Druckdifferenz zwischen dem Außenluftdruck und einem Luftdruck an dem Luftdurchtritt (Durchtrittsdruck) wird. 9 ist ein Graph, welcher den Referenzwert darstellt. Der Referenzwert wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gebläsespannung (Motorspannung) berechnet. Insbesondere weist die Fahrzeuggeschwindigkeit ein enges Verhältnis zu dem Außenluftdruck auf und die Gebläsespannung weist ein enges Verhältnis zu dem Durchtrittsdruck auf. Daher kann die Druckdifferenz zwischen dem Außenluftdruck und dem Durchtrittsdruck aus diesen zwei Parametern bekannt sein bzw. in Kenntnis gebracht werden. Ferner kann, da die Druckdifferenz zwischen dem Außenluftdruck und dem Innenluftdruck, der Innenluftdruck an dem stromaufwärtigen Teil der Innenluft-Einleitöffnung 36b, 37b fast gleich wie ein Luftdruck in dem Passagierabteil ist, der Atmosphärendruck als der Innenluftdruck verwendet werden. Daher kann die Druckdifferenz zwischen dem Außenluftdruck und dem Innenluftdruck bekannt sein bzw. in Kenntnis gebracht werden, falls der Außenluftdruck bekannt ist. Somit wird beispielsweise in 9, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit 60 km/h ist, die Gebläsespannung auf eine erste Spannung A gewählt, so dass die Druckdifferenz zwischen dem Außenluftdruck und dem Innenluftdruck genau gleich der Druckdifferenz zwischen dem Außenluftdruck und dem Durchtrittsdruck wird. Demgemäß wird als ein Verfahren des Einstellens des Referenzwerts der Referenzwert auf der Grundlage der Kennlinien, die in 9 gezeigt und in dem ROM der ECU 30 gespeichert sind und der bei Schritt S11 eingelesenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Beispielsweise ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 60 km/h ist, der Referenzwert die erste Spannung A in 9.
In Schritt S14 wird bestimmt, ob die vorliegend gelesene Spannung des Gebläses 32 kleiner als der Referenzwert ist. Wenn die vorliegende Gebläsespannung kleiner als der Referenzwert ist, geht es zu Schritt S15. Wenn die vorliegende Gebläsespannung nicht kleiner als der Referenzwert ist, geht es zu Schritt S18. Wenn die vorliegende Gebläsespannung kleiner als der Referenzwert ist, ist die Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit dafür, dass eine Rückströmung auftreten wird, hoch, da die Kraft bzw. Leistung des Gebläses 32, welche die Außenluft saugt, schwach ist. Somit kann bei Schritt S14 bestimmt werden, ob eine Rückströmung auftritt. Das Luftklimatisierungssteuergerät 30 arbeitet als ein erster Bestimmungsteil, welcher bestimmt, ob die Außenluft, welche aus der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a eingeleitet wird, (rückwärts) in das Passagierabteil durch die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b strömt, wenn sowohl die erste Außenluft-Einleitöffnung 36a wie auch die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b in dem offenen Zustand sind. Ferner arbeitet das Luftklimatisierungssteuergerät 30 als ein zweiter Bestimmungsteil, welcher bestimmt, ob die Außenluft, welche von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung 37a eingeleitet wird, (rückwärts) in das Passagierabteil durch die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b strömt, wenn sowohl die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a wie auch die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b in dem offenen Zustand sind.
Bei Schritt S15 wird bestimmt, ob der Öffnungs-und-Schließ-Modus der erste Mittelmodus ist oder nicht, um so zu dem Rückströmungsvermeidungs-Modus zu schalten, da es eine Möglichkeit gibt, dass eine Rückströmung auftreten kann. In dem Fall des ersten Mittelmodus geht es zu Schritt S16. In dem Fall, der nicht in dem Mittelmodus ist, geht es zu Schritt S17.
Bei Schritt S16 wird der Pulswert des Servomotors 39 für Klappen auf 100 eingestellt, um so zu dem Außenluftmodus als dem Rückströmungsvermeidungs-Modus für den ersten Mittelmodus zu schalten (siehe 10), und der vorliegende Fluss bzw. Ablauf wird beendet. Bei Schritt S17 wird der Pulswert des Servomotors 39 für Klappen auf 50 eingestellt, um so zu dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus als dem Rückströmungsvermeidungs-Modus für den zweiten Mittelmodus zu schalten (siehe 10), und der vorliegende Fluss bzw. Ablauf wird beendet. Bei Schritt S18 wird bestimmt, dass keine Rückströmung auftritt und der vorliegende Mittelmodus wird fortgesetzt, und dann der vorliegende Fluss bzw. Ablauf beendet.
Somit wird in dem Rückströmungsvermeidungs-Verfahren der Mittelmodus zu dem Außenluftmodus oder dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus geschaltet, wenn eine Rückströmung auftritt oder wenn eine Möglichkeit vorliegt, dass eine Rückströmung entsprechend der Druckdifferenz auftreten kann. Eine Rückströmung wird nicht in dem Außenluftmodus und dem Innen-und-Außenluft-Modus erzeugt, so dass sicher vermieden werden kann, dass Rückströmung erzeugt wird. In dem Fall des ersten Mittelmodus wird der erste Mittelmodus zu dem Außenluftmodus geschaltet, um Rückströmung zu vermeiden, und in dem Fall des zweiten Mittelmodus wird der zweite Mittelmodus zu dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus geschaltet, um Rückströmung zu vermeiden. Somit schaltet der Öffnungs-und-Schließ-Modus in einer Richtung, welche die Außenluft erhöht, und das Schalten ist wirksam zur Verbesserung der Antibeschlagseigenschaften. Zum Beispiel kann in einer Umgebung, wo die Außenlufttemperatur im Winter niedrig ist, ein Beschlagen leicht auf der Windschutzscheibe erzeugt werden. Als Rückströmungsvermeidungs-Modus ist es wünschenswerter, statt des vorliegenden Zustands, den Modus in einer Richtung zu schalten, welche die Menge von Außenluft erhöht.
Ferner ist der Öffnungs-und-Schließ-Modus, der zu schalten ist, nicht auf den Öffnungs-und-Schließ-Modus des vorliegenden Ablaufs beschränkt. In dem Fall des ersten Mittelmodus kann er zu dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus geschaltet werden, um Rückströmung zu vermeiden, und in dem Fall des zweiten Mittelmodus kann er zu dem Innenluftmodus geschaltet werden, um Rückströmung zu vermeiden. In diesem Fall schaltet der Öffnungs-und-Schließ-Modus in einer Richtung, welche die Innenluft erhöht, so dass das Schalten wirksam zur Verbesserung der Luftklimatisierungseffizienz ist.
Ferner kann in dem Fall des ersten Mittelmodus zu dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus geschaltet werden, um Rückströmung zu vermeiden, und in dem Fall des zweiten Mittelmodus kann dieser auch zu dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus geschaltet werden, um Rückströmung zu vermeiden. Dies ist wirksam, um sowohl Antibeschlagseigenschaften wie auch Luftklimatisierungswirksamkeit sicherzustellen.
Ferner kann, wenn bestimmt wird, dass eine Rückströmung auftreten wird, das Luftklimatisierungssteuergerät 30 jede Klappe dahingehend steuern, eine Einleitöffnung zu schließen, bei welcher ein benötigter Zeitabschnitt zum Schließen, nachdem die Klappe ihren Betrieb beginnt, kürzer ist, dies von der Außenluft-Einleitöffnung 36a, 37a und der Innenluft-Einleitöffnung 36b, 37b. Mit anderen Worten, kann der Öffnungs-und-Schließ-Modus, welcher geschaltet wird, auf der Grundlage des Pulswerts des Mittelmodus bestimmt werden. Insbesondere ist es wünschenswert, das Umschalten zu dem Rückströmungsvermeidungs-Modus in dem kürzesten Zeitabschnitt abzuschließen. Daher kann beispielsweise, wenn der Pulswert höher oder gleich 51 und kleiner oder gleich 75 ist, der erste Mittelmodus zu dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus umschalten. Wenn der Pulswert höher oder gleich 76 und kleiner oder gleich 99 ist, kann der erste Mittelmodus zu dem Außenluftmodus umschalten. Wenn der Pulswert höher oder gleich 26 und kleiner oder gleich 49 ist, kann der zweite Mittelmodus zu dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus schalten. Wenn der Pulswert höher oder gleich 1 und kleiner oder gleich 25 ist, kann der zweite Mittelmodus zu dem Innenluftmodus schalten. Somit kann der Zeitabschnitt, der benötigt wird, von der Bestimmung, dass eine Rückströmung auftritt bis zu dem Einstellen der Rückströmung, verkürzt werden. Daher kann die Erzeugung der Rückströmung schnell vermieden werden. Ferner kann in einem Fall, in welchem Geräusch erzeugt wird, während der Aktuator in Betrieb ist, der Geräuscherzeugungs-Zeitabschnitt verkürzt werden. Ferner kann auch die zum Betrieb des Aktuators erforderliche Kraft bzw. Energie reduziert werden.
Wie in 9 gezeigt ist, werden die Daten für den Referenzwert zuvor durch Experimente, etc. erhalten durch Einstellen der Gebläsespannung relativ zu einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, so dass die Druckdifferenzen gleich zueinander werden. Die Daten werden in dem ROM gespeichert, um den Referenzwert aufzustellen. Ferner kann, obwohl der Außenluftdruck auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt wird, ein Drucksensor tatsächlich in dem stromaufwärtigen Teil der Außenluft-Einleitöffnung vorgesehen und ein von dem Drucksensor ausgegebenes Signal kann verwendet werden. Der Innenluftdruck und der Durchtrittsdruck können ähnlich unter Verwendung eines Drucksensors erfasst werden.
Wie vorstehend erläutert, sind in dem Gehäuse 33 der Klimaanlage 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der erste Luftdurchtritt 38a, der sich zu dem ersten Lüfter 40a von der ersten Außenluft-Einleitöffnung 36a und der ersten Innenluft-Einleitöffnung 36b erstreckt, und der zweite Luftdurchtritt 38b, der sich zu dem zweiten Lüfter 40b von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung 37a und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung 37b erstreckt, unabhängig voneinander festgelegt. Da der erste Luftdurchtritt 38a und der zweite Luftdurchtritt 38b unabhängig voneinander ausgebildet sind, kann das Verhältnis zwischen der Außenluft und der Innenluft individuell in jedem der Luftdurchtritte 38a, 38b durch jede der Klappen 34, 35 eingestellt werden. Wenn jedoch beide, die Außenluft-Einleitöffnung 36a, 37a und die Innenluft-Einleitöffnung 36b, 37b, in dem offenen Zustand sind, wird der Druck der eingeleiteten Außenluft hoch infolge des Ansteigens der Fahrzeuggeschwindigkeit, etc., und es besteht eine Möglichkeit, dass die Außenluft, welche von der Außenluft-Einleitöffnung 36a, 37a eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die Innenluft-Einleitöffnungen 36b, 37b einströmen kann (was eine Rückströmung genannt wird). Das Luftklimatisierungssteuergerät 30 bestimmt, ob eine solche Rückströmung auftreten wird oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass eine Rückströmung in dem ersten Luftdurchtritt 38a auftritt, steuert das Luftklimatisierungssteuergerät 30 die erste Klappe 34 dahingehend, eine von erster Außenluft-Einleitöffnung 36a und erster Innenluft-Einleitöffnung 36b zu schließen. Da eine der Einleitöffnungen geschlossen ist, kann die Rückströmung vermieden werden. Ähnlich steuert, wenn bestimmt wird, dass Rückströmung in dem zweiten Luftdurchtritt 38b auftritt, das Steuergerät 30 die zweite Klappe 35 dahingehend, eine von zweiter Außenluft-Einleitöffnung 37a und zweiter Innenluft-Einleitöffnung 37b zu schließen. Da eine der Einleitöffnungen geschlossen ist, kann die Rückströmung vermieden werden.
Ferner steuert in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Fall, in welchem es bestimmt wird, dass Außenluft aus der ersten Innenluft-Einleitöffnung 36b strömt, wenn die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a in dem durch die zweite Klappe 35 geschlossenen Zustand ist (nämlich dann, wenn es in dem zweiten Mittelmodus ist), dass Luftklimatisierungssteuergerät 30 die erste Klappe 34 dahingehend, die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b schließen (es wird nämlich der Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus eingestellt). Es ist wirksam für die Entfernung von Beschlag der Windschutzscheibe, die Luft mit viel Außenluft von dem ersten Lüfter 40a zu ventilieren bzw. zu belüften. Ferner ist es wünschenswert, um die Luftklimatisierungseffizienz zu verbessern, den Anteil der Innenluft, welche bereits klimatisiert ist, zu erhöhen. Dann wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Innenluft in das Passagierabteil eingeleitet, weil die zweite Außenluft-Einleitöffnung 37a durch die zweite Klappe 35 geschlossen ist. In dem Fall, in welchem eine Rückströmung in dem ersten Durchtritt 38a erzeugt werden kann, wird die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b durch das Luftklimatisierungssteuergerät 30 geschlossen, um die Antibeschlagseigenschaften zusätzlich zu der Rückströmungsvermeidung sicherzustellen. Somit kann die Rückströmung vermieden werden, der Rückgang der Luftklimatisierungseffizienz kann eingeschränkt werden und die Antibeschlagswirkung kann erzielt werden.
Ferner steuert in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, in dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass Außenluft aus der zweiten Innenluft-Einleitöffnung 37b ausströmt, wenn die erste Innenluft-Einleitöffnung 36b in dem durch die erste Klappe 34 geschlossenen Zustand ist (nämlich wenn es in dem zweiten Mittelmodus ist), das Luftklimatisierungssteuergerät 30 die zweite Klappe 35 dahingehend, die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b zu schließen (es wird nämlich der zweite Außenluftmodus eingestellt). Es ist wirksam für unmittelbare Vermeidung und Beseitigung des Windschutzscheibenbeschlags, die Luft mit viel Außenluft in das Passagierabteil nicht nur von dem ersten Lüfter 40a sondern auch von dem zweiten Lüfter 40b zu ventilieren bzw. zu belüften. Dann wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn eine Rückströmung in dem zweiten Luftdurchtritt 38b auftreten kann, die zweite Innenluft-Einleitöffnung 37b durch die zweite Klappe 35 geschlossen. Somit kann eine Rückströmung vermieden werden und die Antibeschlagswirkung kann durch Einleiten von Außenluft aus den zwei Außenluft-Einleitöffnungen 36a und 37a erzielt werden.
Ferner werden in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die erste Klappe 34 und die zweite Klappe 35 mit einem Servomotor 39 für Klappen angetrieben. Da die zwei Klappen durch eine Antriebsquelle angetrieben werden, kann die Konstruktion bzw. der Aufbau mehr vereinfacht werden als bei einer Konstruktion, bei welcher eine Antriebsquelle individuell vorgesehen wird. Weiter können die Klappen 34, 35, da sie durch einen Servomotor 39 für Klappen angetrieben werden, nicht individuell betätigt werden. Jedoch kann vermieden werden, dass die Betätigungszeit lang wird, da der Rückströmungsvermeidungs-Modus dahingehend eingestellt ist, einen Öffnungs-und-Schließ-Modus nahe an jedem Mittelmodus zu sein.
Die Klimaanlage 10 mit der vorstehend beschriebenen Innen-und-Außenluft-Zweischicht-Einheit weist die folgenden Vorteile hauptsächlich in der Wintersaison auf. Ein erster Vorteil ist es, die Heizleistung durch die Zirkulation von Innenluft, die zu dem Fußteil in dem Vordersitz geblasen wird, zu verbessern, wobei die Antibeschlagseigenschaften aufrechterhalten werden. Ein zweiter Vorteil ist es, den Brennstoffverbrauch durch Anheben des Anteils von Innenluft zu verbessern, um das Abfallen der Temperatur des Motorkühlwassers zu begrenzen, insbesondere durch Senken des Motorbetriebs, um die Temperatur des Motorkühlwassers in einem HV-Fahrzeug [HV car] oder einem EV-Fahrzeug [EV car] zu halten. Daher ist es, um diese Wirkungen beizubehalten, wünschenswert, den Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus so weit wie möglich aufrechtzuerhalten. In einem herkömmlichen Modus wird der Rückströmungsvermeidungs-Modus stets zu dem Außenluftmodus eingestellt, so dass die vorstehenden Wirkungen in all den Benutzungsbereichen gestört werden. Jedoch kann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Rückströmung durch Beibehalten des Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus in Abhängigkeit von dem Umgebungszustand vermieden werden, und daher können sowohl die Rückströmungsvermeidungswirkung wie auch die Wirkung des Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus erzielt werden. Darüber hinaus wird bei dem Antrieb des Servomotors 39 für Klappen der Rückströmungsvermeidungs-Modus zu dem Innen-und-Außen-Zweischicht-Modus entsprechend der Umgebung beibehalten, so dass statt dem Einstellen des Außenluftmodus die Betriebszeit des Rückströmungsvermeidungs-Modus verkürzt werden kann. Die Änderung in der Luftströmungsrichtung und das Geräusch des HVAC-Betriebs, welches durch Schalten des Öffnungs-und-Schließ-Modus bewirkt wird, kann reduziert werden. Ferner kann der Energieverbrauch zum Antrieb des Servomotors reduziert werden.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt und kann innerhalb des Bereichs der vorliegenden Offenbarung modifiziert werden.
In dem Ausführungsbeispiel werden der erste Luftdurchtritt 38a und der zweite Luftdurchtritt 38b unabhängig voneinander ausgebildet. Jedoch bedeutet dies nicht nur strenge Unabhängigkeit, sondern enthält auch Unabhängigkeit im Wesentlichen. Das heißt, der erste Luftdurchtritt 38a und der zweite Luftdurchtritt 38b können miteinander über einen kleinen Spalt kommunizierend verbunden sein.
Ferner wird in dem Ausführungsbeispiel bestimmt, ob die Außenluft, welche von den Außenluft-Einleitöffnungen 36a, 37a eingeleitet wird, in das Passagierabteil über die Innenluft-Einleitöffnungen 36b, 37b einströmt, dies auf der Grundlage des Außenluftdrucks, des Innenluftdrucks und des Durchtrittsdrucks, aber dies ist nicht auf eine solche Bestimmungsmethode beschränkt. Zum Beispiel kann es entsprechend der Luftströmungsrichtung an der Innenluft-Einleitöffnung 36b, 37b bestimmt werden oder es kann auf der Grundlage von einfach nur der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden.
Ferner sind in dem Ausführungsbeispiel, obwohl die erste Klappe 34 und die zweite Klappe 35 als Plattenklappen hergestellt sind, diese nicht beschränkt. Zum Beispiel kann eine Drehklappe verwendet werden, eine Gleitklappe kann verwendet werden oder eine Film- bzw. Bandklappe kann verwendet werden.
Ferner ist es in dem Ausführungsbeispiel, obwohl die erste Klappe 34 und die zweite Klappe 35 durch den einen Servomotor 39 für Klappen angetrieben werden, dies nicht auf den einen beschränkt. Alternativ kann ein Servomotor für jede Klappe vorgesehen werden, und jede Klappe kann individuell angetrieben werden. In diesem Fall kann die Flexibilität der Klappensteuerung verbessert werden, so dass der Rückströmungsvermeidungs-Modus in kurzer Zeit eingestellt werden kann.
Ferner ist es in dem Ausführungsbeispiel, obwohl das Luftklimatisierungssteuergerät 30 die Positionen der ersten Klappe 34 und der zweiten Klappe 35 auf der Grundlage des Pulswertes des Servomotors 39 für Klappen erfasst, es nicht auf den Pulswert beschränkt. Alternativ kann ein Element (Parameter), welcher in der anderen bzw. übrigen Steuerung verwendet wird, verwendet werden. Zum Beispiel kann die Klappenposition durch einen Erfassungswert bestimmt werden, welcher das Beschlagen der Windschutzscheibe erfasst.
Es ist zu verstehen, dass die Offenbarung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die Intention der vorliegenden Offenbarung ist es, vielfältige Modifikation und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zusätzlich sind, während vielfältige Kombinationen und Konfigurationen, welche bevorzugt sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einziges Element enthalten, auch innerhalb des Gedankens und Bereichs der vorliegenden Offenbarung.

Claims

Klimaanlage für ein Fahrzeug, umfassend: ein Gehäuse (33) mit einer ersten Außenluft-Einleitöffnung (36a) und einer zweiten Außenluft-Einleitöffnung (37a), welche Außenluft einleiten, und einer ersten Innenluft-Einleitöffnung (36b) und einer zweiten Innenluft-Einleitöffnung (37b), welche Innenluft einleiten; einen ersten Öffnungs-und-Schließteil (34), welcher die erste Außenluft-Einleitöffnung und die erste Innenluft-Einleitöffnung zum Öffnen oder Schließen schaltet und welcher in der Lage ist, sowohl die erste Außenluft-Einleitöffnung wie auch die erste Innenluft-Einleitöffnung zu öffnen; einen zweiten Öffnungs-und-Schließteil (35), welcher die zweite Außenluft-Einleitöffnung und die zweite Innenluft-Einleitöffnung zum Öffnen oder Schließen schaltet und in der Lage ist, sowohl die zweite Außenluft-Einleitöffnung wie auch die zweite Innenluft-Einleitöffnung zu öffnen; ein Gebläse (32), welches in dem Gehäuse angeordnet ist; und einen Steuerteil (30), welcher einen Öffnungs-und-Schließzustand des ersten Öffnungs-und-Schließteils und einen Öffnungs-und-Schließzustand des zweiten Öffnungs-und-Schließteils steuert, wobei das Gebläse aufweist eine Rotationswelle (32b), welche sich in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung in dem Gehäuse erstreckt, einen ersten Lüfter (40a), welcher an die Rotationswelle gekoppelt ist, und einen zweiten Lüfter (40b), welcher an die Rotationswelle auf einer unteren Seite eher als der erste Lüfter bzw. bezüglich des ersten Lüfters gekoppelt ist, das Gehäuse einen ersten Luftdurchtritt (38a) aufweist, der sich zu dem ersten Lüfter von der ersten Außenluft-Einleitöffnung und der ersten Innenluft-Einleitöffnung erstreckt, und einen zweiten Durchtritt (38b), der sich zu dem zweiten Lüfter von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung erstreckt, dies unabhängig voneinander, der Steuerteil den ersten Öffnungs-und-Schließteil dahingehend steuert, eine von der ersten Außenluft-Einleitöffnung und der ersten Innenluft-Einleitöffnung zu schließen, wenn bestimmt wird, dass die Außenluft, welche von der ersten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in ein Passagierabteil durch die erste Innenluft-Einleitöffnung strömt, und den zweiten Öffnungs-und-Schließteil dahingehend steuert, eine von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung zu schließen, wenn bestimmt wird, dass die Außenluft, welche von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die zweite Innenluft-Einleitöffnung strömt.
Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei der Steuerteil den ersten Öffnungs-und-Schließteil dahingehend steuert, eine von der ersten Außenluft-Einleitöffnung und der ersten Innenluft-Einleitöffnung zu schließen, bei welcher ein benötigter Zeitabschnitt, der zum Schließen nachdem der erste Öffnungs-und-Schließteil den Betrieb beginnt, benötigt wird, kürzer ist, wenn bestimmt wird, dass die Außenluft, welche von der ersten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die erste Innenluft-Einleitöffnung strömt, und den zweiten Öffnungs-und-Schließteil dahingehend steuert, eine von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung und der zweiten Innenluft-Einleitöffnung zu schließen, bei welcher ein benötigter Zeitabschnitt zum Schließen nachdem der zweite Öffnungs-und-Schließteil den Betrieb beginnt, kürzer ist, wenn bestimmt wird, dass die Außenluft, die von der zweiten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die zweite Innenluft-Einleitöffnung strömt.
Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest ein Teil von Luft, welche von dem Gebläse gefördert wird, zu einer inneren Oberfläche einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs und nach unten in dem Passagierabteil geblasen wird, eine Menge der Luft, welche zu der inneren Oberfläche der Windschutzscheibe durch den ersten Lüfter geblasen wird, größer als die durch den zweiten Lüfter geblasene ist, eine Menge der Luft, welche in dem Passagierabteil nach unten durch den zweiten Lüfter geblasen wird, größer als die durch den ersten Lüfter geblasene ist, und der Steuerteil den ersten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen der ersten Innenluft-Einleitöffnung steuert, wenn die zweite Außenluft-Einleitöffnung durch den zweiten Öffnungs-und-Schließteil geschlossen wird, in dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Außenluft, welche von der ersten Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die erste Innenluft-Einleitöffnung einströmt.
Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei zumindest ein Teil von Luft, welche aus dem Gebläse gefördert wird, zu einer inneren Oberfläche einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs und nach unten in dem Passagierabteil geblasen wird, eine Menge von Luft, welche zu der inneren Oberfläche der Windschutzscheibe durch den ersten Lüfter geblasen wird, größer ist als die durch den zweiten Lüfter geblasene ist, eine Menge von Luft, welche nach unten in dem Passagierabteil durch den zweiten Lüfter geblasen wird, größer ist als die durch den ersten Lüfter geblasene ist, und der Steuerteil den zweiten Öffnungs-und-Schließteil zum Schließen der zweiten Innenluft-Einleitöffnung steuert, wenn die erste Innenluft-Einleitöffnung durch den ersten Öffnungs-und-Schließteil geschlossen wird, in einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Außenluft, welche durch die zweite Außenluft-Einleitöffnung eingeleitet wird, in das Passagierabteil durch die zweite Innenluft-Einleitöffnung strömt.