DE112012004590B4 - Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage - Google Patents

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Abstract

Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage (1), welche eine Klimatisierung von Luft in einer Klimaanlageneinheit (1A) ausführt, in welche Innenluft oder Außenluft angesaugt wird, unter Verwenden eines Verdampfers (6) und eines Heizkerns (7), wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist:einen ersten Stellantrieb (M1) und einen zweiten Stellantrieb (M2), welche eine Mehrzahl von Schiebern antreiben, welche Luftdurchlässe in der Klimaanlageneinheit (1A) schalten; unddrei Halbbrücken-Schaltkreise (31, 32, 33), welche den ersten Stellantrieb (M1) und den zweiten Stellantrieb (M2) unter einem Teilen von einem von den Halbbrücken-Schaltkreisen (32) steuern, wobeider erste Stellantrieb (M1) mit einem Innenluft/Außenluft-Schaltschieber (4) von der Mehrzahl von Schiebern verbunden ist, welcher zwischen der Innenluft und der Außenluft schaltet, undder zweite Stellantrieb (M2) mit mindestens einem Luftmischschieber (11a, 11b) von der Mehrzahl von Schiebern verbunden ist, wobeider mindestens eine Luftmischschieber (11a, 11b), welcher mit dem zweiten Stellantrieb (M2) verbunden ist, ein Luftmischschieber (11a, 11b) für einen Fahrersitz oder einen Insassensitz von einem Fahrzeug ist, undwobei der erste Stellantrieb (M1) und der zweite Stellantrieb (M2) mit den drei Halbbrücken-Schaltkreisen (31, 32, 33) in einer Art und Weise verbunden sind, dass eine Drehrichtung des ersten Stellantriebs (M1) bei einem Innenluftmodus, bei welchem der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber (4) einen Einlassanschluss für Außenluft schließt, und eine Drehrichtung des zweiten Stellantriebs (M2) zum Schließen eines Lufteinlassanschlusses des Heizkerns (7) durch den Luftmischschieber (11a, 11b) zueinander entgegengesetzt sind.

Description

  • Bezugnahme auf betroffene Anmeldung
  • Die vorliegende Erfindung bzw. Offenbarung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-241252 , welche am 2. November 2011 angemeldet wurde, und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-241134 , welche am 2. November 2011 angemeldet wurde, deren Offenbarungen hier durch eine Bezugnahme in ihrer Gesamtheit mit einbezogen sind.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage.
  • Hintergrund Stand der Technik
  • Auf herkömmliche Art und Weise weist eine Klimaanlage für ein Fahrzeug eine Inneneinheit auf, welche mit einer Gebläseeinheit, einer Kühlereinheit und einer Heizereinheit ausgestattet ist. Viele Ausblaseanschlüsse sind in der Inneneinheit von der Klimaanlage definiert, und Luft, welche im Inneren gekühlt oder geheizt wird, wird von den Ausblaseanschlüssen ausgeblasen. Die Inneneinheit umfasst des Weiteren ein Lüftungssteuerungsventil (im Folgenden hier bezeichnet als Schieber), welches Einlassluft zwischen Luft außerhalb von einer Fahrgastzelle (hier im Folgenden bezeichnet als Außenluft) und Luft im Inneren der Fahrgastzelle (hier im Folgenden bezeichnet als Innenluft) schaltet, einen Luftmischschieber, welcher gekühlte Luft und aufgeheizte Luft miteinander zur Klimatisierung mischt, und einen Modusschieber, welcher die Auslassmenge von klimatisierter Luft, welche von jedem der Ausblaseanschlüsse ausgeblasen wird, einstellt. Der Schieber kann als eine Klappe bezeichnet werden.
  • Das Patentdokument 1 beschreibt ein elektrisches Stellantriebsystem, bei welchem eine Inneneinheit eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe, eine Luftmischklappe einer Fahrersitzseite, eine Luftmischklappe einer Insassensitzseite und eine Schaltklappe eines Ausblasemodus umfasst. Das Patentdokument 1 offenbart des Weiteren Gleichstrommotoren, welche an jeweiligen Klappen vorgesehen sind, d. h. der Innenluft/Außenluft-Klappe, der Luftmischklappe einer Fahrersitzseite, der Luftmischklappe einer Insassensitzseite und der Schaltklappe eines Ausblasemodus, und einen Antriebsschaltkreis, welcher jeden der Gleichstrommotoren antreibt.
  • Ein H-Brücken-Schaltkreis (engl.: H-bridged circuit) ist als solch ein Antriebsschaltkreis für den Gleichstrommotor in der Klimaanlage bekannt. Der H-Brücken-Schaltkreis zum Antreiben des Gleichstrommotors weist einen Schaltkreis auf, bei welchem zwei Schaltelemente in Reihe miteinander verbunden sind und zwei von den Schaltkreisen zwischen einem Plus-Anschluss und einem Minus-Anschluss einer Batterie in paralleler Art und Weise angeordnet sind. Ein Gleichstrommotor ist zwischen den Anschlusspunkten vorgesehen, bei welchen die zwei Schaltelemente in dem jeweiligen Schaltkreis verbunden sind. Das Patentdokument 2 offenbart zum Beispiel einen H-Brücken-Schaltkreis, bei welchem ein Transistor vom Typ elektrischer Feldeffekt als vier Schaltelemente verwendet wird. Bei dem Patentdokument 2 sind zwei von den Transistoren auf an. Ein Antriebssignal wird von einem Steuerungsschaltkreis zu dem Gate von vier Transistoren vom Typ elektrischer Feldeffekt eingegeben, und die Zweian-Transistoren werden unter den vier Transistoren geschaltet, wobei dadurch die Richtung des Stroms, welcher durch den Gleichstrommotor fließt, geändert wird, um die Drehrichtung des Gleichstrommotors zu ändern.
  • Bei der in dem Patentdokument 1 gezeigten Klimaanlage sind jedoch, wenn der H-Brücken-Schaltkreis, welcher in dem Patentdokument 2 gezeigt ist, für ein Antreiben von vier Gleichstrommotoren verwendet wird, d. h. dem Gleichstrommotor, welcher die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe antreibt, dem Gleichstrommotor, welcher die Luftmischklappe einer Fahrersitzseite antreibt, dem Gleichstrommotor, welcher die Luftmischklappe einer Insassensitzseite antreibt, und dem Gleichstrommotor, welcher die Schaltklappe für den Ausblasemodus antreibt, vier H-Brücken-Schaltkreise erforderlich, und die Zusammensetzung der Schaltkreise wird kompliziert.
  • Stand-der-Technik-Dokument - Patentdokument
    • Patentdokument 1: JP 2006-103413 A
    • Patentdokument 2: JP 2000-116184 A
  • DE 196 39 252 C1 betrifft ein frei konfigurierbares Halbleiter-Treiberschaltungselement zur Ansteuerung elektrischer Lasten.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, eine Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage bereitzustellen, bei welcher ein H-Brücken-Schaltkreis eines Gleichstrommotors zum Antreiben eines Schiebers (Klappe), welcher Luftdurchlässe in einer Inneneinheit einer Klimaanlage schaltet, vereinfacht ist und der vereinfachte Schaltkreis eine Steuerung ähnlich zu einem Fall ausführen kann, in welchem H-Brücken-Schaltkreise jeweils an den Gleichstrommotoren vorgesehen sind.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert eine Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage, welche Innenluft oder Außenluft in eine Klimaanlageneinheit einsaugt zum Klimatisieren, unter Verwenden eines Verdampfers und eines Heizkerns Stellantriebe, welche mehrere Schieber zum Schalten von Luftdurchlässen in der Klimaanlageneinheit antreiben durch drei Halbbrücken-Schaltkreise (engl.: half bridged circuits), wobei ein Halbbrücken-Schaltkreis geteilt wird, bei welcher einer der Stellantriebe mit einem Innenluft/Außenluft-Schaltschieber verbunden ist und der andere Stellantrieb mit einem Luftmischschieber für einen Fahrersitz oder einen Insassensitz verbunden ist.
  • Die Stellantriebe, welche die mehreren Schieber antreiben, können daher durch die drei Halbbrücken-Schaltkreise unter einem Teilen von einem der Halbbrücken-Schaltkreise gesteuert werden, so dass die Zusammensetzung der Schaltkreise durch ein Reduzieren der Halbbrücken-Schaltkreise vereinfacht werden kann.
  • Die Stellantriebe sind mit den drei Halbbrücken-Schaltkreisen derart verbunden, dass eine Drehrichtung von einem der Stellantriebe in dem Zeitpunkt eines Innenluftmodus, bei welchem der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber einen Einlassanschluss für die Außenluft schließt, und die Drehrichtung des anderen der Stellantriebe zum Schließen eines Lufteinlassanschlusses von dem Heizkern mit dem Luftmischschieber zueinander entgegengesetzt werden.
  • Daher können der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber und der Luftmischschieber gleichzeitig angetrieben werden unter Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise, indem die Drehrichtungen zwischen den Stellantrieben entgegengesetzt gemacht werden.
  • Die drei Halbbrücken-Schaltkreise sind zum Beispiel derart gebildet, dass ein Betrieb durch einen der Stellantriebe zum vollständigen Schließen des Einlassanschlusses für Außenluft mit dem Innenluft/Außenluft-Schaltschieber und ein Betrieb durch den anderen Stellantrieb zum vollständigen Schließen des Lufteinlassanschlusses von dem Heizkern mit dem Luftmischschieber simultan ausgeführt werden.
  • Unter einem Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise auf simultane Art und Weise schließt daher der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber vollständig den Einlassanschluss für Außenluft, und der Luftmischschieber schließt vollständig den Lufteinlassanschluss des Heizkerns.
  • Die drei Halbbrücken-Schaltkreise sind zum Beispiel derart gebildet, dass auf simultane Art und Weise einer der Stellantriebe den Innenluft/Außenluft-Schaltschieber betreibt, um vollständig den Einlassanschluss für Innenluft zu schließen, und der andere Stellantrieb den Luftmischschieber betreibt, um die gesamte Luft zu dem Heizkern zu leiten.
  • Unter einem Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise auf simultane Weise wird daher der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber betrieben, um vollständig den Einlassanschluss für Innenluft zu schließen, und der Luftmischschieber wird betrieben, um die gesamte Luft zu dem Heizkern zu leiten.
  • Die Stellantriebe umfassen zum Beispiel Gleichstrommotoren.
  • Daher kann eine fahrzeuginterne Batterie als eine Stromversorgung verwendet werden, da die Stellantriebe die Gleichstrommotoren umfassen.
  • Ein Luftmischschieber für einen Fahrersitz ist zum Beispiel mit dem anderen der Stellantriebe verbunden.
  • Luft wird daher von dem Einlassanschluss für Innenluft derart angesaugt, um im Zeitpunkt eines Kühlbetriebs gekühlt zu werden, und die gesamte Luft, welche durch den Verdampfer gekühlt wird, kann den Heizkern in dem Durchlass der Seite des Fahrersitzes umgehen. Die von dem Luftausblasanschluss ausgeblasene Luft angrenzend zu dem Fahrersitz kann somit in den maximal gekühlten Zustand versetzt werden.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert eine Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage, welche Innenluft oder Außenluft in eine Klimaanlageneinheit zum Klimatisieren unter Verwenden eines Verdampfers und eines Heizkerns einsaugt, Stellantriebe, welche mehrere Schieber zum Schalten von Luftdurchlässen in der Klimaanlageneinheit durch drei Halbbrücken-Schaltkreise antreiben, wobei ein Halbbrücken-Schaltkreis geteilt wird, bei welcher einer der Stellantriebe mit einem Modusschaltschieber verbunden ist und der andere Stellantrieb mit einem Luftmischschieber für einen Fahrersitz oder einen Insassensitz verbunden ist.
  • Die Stellantriebe, welche die mehreren Schieber antreiben, können daher durch die drei Halbbrücken-Schaltkreise unter einem Teilen von einem der Halbbrücken-Schaltkreise gesteuert werden, so dass die Zusammensetzung des Schaltkreises vereinfacht werden kann durch ein Reduzieren der Anzahl von Halbbrücken-Schaltkreisen.
  • Wenn ein Stellantrieb in eine erste Richtung gedreht wird, wird ein Modus durch den Modusschaltschieber gemäß einer Drehstärke des einen Stellantriebs geschaltet, in der Reihenfolge eines Frontmodus, in welchem lediglich ein Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses zum Ausblasen von klimatisierter Luft von einem Frontausblaseanschluss betrieben wird, eines Zweilevelmodus, in welchem lediglich ein Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses zum Ausblasen von klimatisierter Luft von dem Frontausblaseanschluss und einem Fußausblaseenaschluss betrieben wird, eines Fußmodus, in welchem lediglich ein Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses zum Ausblasen von klimatisierter Luft von dem Fußausblaseanschluss betrieben wird, eines Fuß/Defroster-Modus, in welchem lediglich ein Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses zum Ausblasen von klimatisierter Luft von dem Fußausblaseanschluss betrieben wird, und eines Defrostermodus, in welchem lediglich ein Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses zum Ausblasen von klimatisierter Luft von dem Defrosterausblaseanschluss betrieben wird. Wenn der eine Stellantrieb in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zu der ersten Richtung gedreht wird, wird der Modusschaltschieber gemäß einer Drehstärke des einen Stellantriebs geschaltet in der Reihenfolge des Defrostermodus, des Fuß/DefrosterModus, des Fußmodus, des Zweilevelmodus und des Frontmodus.
  • Daher kann der Modus in der Reihenfolge von dem Frontmodus, dem Zweilevelmodus, dem Fußmodus, dem Fuß/Defroster-Modus und dem Defrostermodus durch ein Drehen von lediglich dem einen Stellantrieb in der einen Richtung geschaltet werden und kann in der entgegengesetzten Reihenfolge geschaltet werden durch ein Drehen in der entgegengesetzten Richtung.
  • In dem Fußmodus wird zum Beispiel der Schaltschieber für einen Ausblaseanschluss, welcher klimatisierte Luft von dem Defrosterausblaseanschluss bläst, ebenso betrieben.
  • Daher kann auch in dem Fußmodus die klimatisierte Luft von dem Defrosterausblaseanschluss ausgeblasen werden.
  • Die Stellantriebe sind mit den drei Halbbrücken-Schaltkreisen derart verbunden, dass die Drehrichtung von einem der Stellantriebe zum Bewegenlassen des Luftmischschiebers in Richtung zu dem Frontmodus und die Drehrichtung des anderen der Stellantriebe zum Schließen des Lufteinlassanschlusses von dem Heizkern durch den Modusschaltschieber zueinander entgegengesetzt sind.
  • Daher können der Modusschaltschieber und der Luftmischschieber simultan angetrieben werden unter Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise, indem die Drehrichtungen zwischen den Stellantrieben entgegengesetzt zueinander gemacht werden.
  • Die drei Halbbrücken-Schaltkreise sind zum Beispiel derart gebildet, dass ein Betrieb durch einen der Stellantriebe zum Einstellen des Frontmodus und ein Betrieb durch die anderen der Stellantriebe zum vollständigen Schließen des Lufteinlassanschlusses von dem Heizkern durch den Luftmischschieber simultan ausgeführt werden kann.
  • Daher können der Betrieb zum Einstellen des Frontmodus durch den Modusschaltschieber und der Betrieb zum vollständigen Schließen des Lufteinlassanschlusses von dem Heizkern durch den Luftmischschieber simultan unter Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise ausgeführt werden.
  • Die drei Halbbrücken-Schaltkreise sind zum Beispiel derart gebildet, dass ein Betrieb durch einen der Stellantriebe zum Einstellen des Defrostermodus und ein Betrieb durch den anderen der Stellantriebe zum Leitenlassen der gesamten Luft zu dem Heizkern durch den Luftmischschieber simultan ausgeführt werden können.
  • Der Betrieb zum Einstellen des Defrostermodus durch den Modusschaltschieber und der Betrieb zum Strömenlassen der gesamten Luft in den Heizkern durch den Luftmischschieber können daher simultan ausgeführt werden unter Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise.
  • Die Stellantriebe umfassen zum Beispiel Gleichstrommotoren.
  • Daher kann eine fahrzeuginterne Batterie als eine Stromversorgung verwendet werden, da die Stellantriebe die Gleichstrommotoren umfassen.
  • Ein Luftmischschieber für einen Insassensitz ist zum Beispiel mit dem anderen der Stellantriebe verbunden.
  • Wenn gekühlte Luft von dem Frontausblaseanschluss in einem frühen Stadium des Kühlbetriebs ausgeblasen wird, kann daher die Luft, welche durch den Verdampfer gekühlt wird, den Heizkern in dem Durchlass einer Seite eines Insassensitzes umgehen. Die von dem Ausblaseanschluss angrenzend zu dem Insassensitz ausgeblasene Luft kann daher in den maximal gekühlten Zustand gebracht werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Ansicht, welche eine Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage und eine innere Klimaanlageneinheit gemäß einer Ausführungsform darstellt;
    • 2 ist ein Schaltplan, welcher eine konventionelle Motorantriebseinheit darstellt;
    • 3 ist ein Schaltplan, welcher eine Motorantriebseinheit der Steuerungsvorrichtung der Ausführungsform, welche in der 1 gezeigt ist, darstellt;
    • 4(a) ist eine schematische Ansicht, welche eine Verbindung zwischen Motoren und einem integrierten Schaltkreis einschließlich des Schaltkreises, welcher in der 3 gezeigt ist, von der Motorantriebseinheit der Ausführungsform darstellt; und
    • 4(b) ist eine schematische Ansicht, welche eine Verbindung zwischen Motoren und einem integrierten Schaltkreis einschließlich des Schaltkreises, welcher in der 2 gezeigt ist, von der konventionellen Motorantriebseinheit darstellt;
    • 5 stellt eine Steuerung eines Öffnens und Schließens eines Innenluft/Außenluft-Schaltschiebers durch eine Steuerungsvorrichtung dar, bei welcher (a) eine erläuternde Abbildung ist, welche einen Betrieb von einem Halbbrücken-Schaltkreis durch die Steuerungsvorrichtung darstellt, wenn Außenluft angesaugt wird, und (b) eine erläuternde Abbildung ist, welche einen Betrieb von dem Halbbrücken-Schaltkreis durch eine Steuerungsvorrichtung darstellt, wenn Innenluft angesaugt wird;
    • 6 stellt eine Steuerung eines Öffnens und Schließens eines Luftmischschiebers einer Fahrersitzseite durch eine Steuerungsvorrichtung dar, bei welcher (a) eine erläuternde Abbildung ist, welche einen Betrieb von einem Halbbrücken-Schaltkreis durch eine Steuerungsvorrichtung in einem Zeitpunkt von MAX KALT darstellt, und (b) eine erläuternde Abbildung ist, welche einen Betrieb von dem Halbbrücken-Schaltkreis durch die Steuerungsvorrichtung in einem Zeitpunkt von MAX HEISS darstellt;
    • 7 ist eine erläuternde Abbildung, welche einen Betrieb von jedem Halbbrücken-Schaltkreis durch die Steuerungsvorrichtung darstellt, wenn der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber geschaltet wird zum Ansaugen von Außenluft und wenn der Luftmischschieber der Seite des Fahrersitzes auf einen Zustand MAX HEISS unter Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise geschaltet wird;
    • 8 ist eine erläuternde Abbildung, welche einen Betrieb von jedem Halbbrücken-Schaltkreis durch die Steuerungsvorrichtung darstellt, wenn der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber geschaltet wird zum Ansaugen von Innenluft und wenn der Luftmischschieber einer Seite des Fahrersitzes auf den Zustand MAX KALT unter Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise geschaltet wird;
    • 9 stellt eine Steuerung eines Öffnens und Schließens von einem Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses durch eine Steuerungsvorrichtung dar, bei welcher (a) eine erläuternde Abbildung ist, welche einen Betrieb von einem Halbbrücken-Schaltkreis durch eine Steuerungsvorrichtung darstellt, wenn alle der Schaltschieber für einen Ausblaseanschluss geschlossen sind, und (b) eine erläuternde Abbildung ist, welche einen Betrieb des Halbbrücken-Schaltkreises durch die Steuerungsvorrichtung darstellt, wenn einer der Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses geöffnet ist;
    • 10 stellt eine Steuerung eines Öffnens und Schließens eines Luftmischschiebers einer Seite eines Insassensitzes durch eine Steuerungsvorrichtung dar, bei welcher (a) eine erläuternde Abbildung ist, welche einen Betrieb von einem Halbbrücken-Schaltkreis durch die Steuerungsvorrichtung in einem Zeitpunkt von MAX HEISS darstellt, und (b) eine erläuternde Abbildung ist, welche einen Betrieb von dem Halbbrücken-Schaltkreis durch die Steuerungsvorrichtung in einem Zeitpunkt von MAX KALT darstellt;
    • 11 ist eine erläuternde Abbildung, welche einen Betrieb von jedem Halbbrücken-Schaltkreis durch die Steuerungsvorrichtung darstellt, wenn einer der Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses geöffnet ist und wenn der Luftmischschieber einer Seite eines Insassensitzes auf den Zustand MAX KALT unter Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise geschaltet wird;
    • 12 ist eine erläuternde Abbildung, welche einen Betrieb von jedem Halbbrücken-Schaltkreis durch die Steuerungsvorrichtung darstellt, wenn einer der Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses geöffnet ist und wenn der Luftmischschieber einer Seite eines Insassensitzes auf den Zustand MAX HEISS unter Verwenden der drei Halbbrücken-Schaltkreise geschaltet wird; und
    • 13(a) ist eine erläuternde Abbildung, welche eine Beziehung zwischen einem Innenluftmodus und einem Außenluftmodus im Verhältnis zu einer Drehrichtung eines Gleichstrommotors darstellt, welcher einen Innenluft/Außenluft-Schaltschieber in einem Innenluft-/Außenluftmodus antreibt;
    • 13(b) ist eine erläuternde Abbildung, welche eine Beziehung zwischen MAX KALT und MAX HEISS im Verhältnis zu einer Drehrichtung eines Gleichstrommotors darstellt, welcher einen Luftmischschieber einer Seite eines Fahrersitzes antreibt;
    • 13(c) ist eine erläuternde Abbildung, welche eine Beziehung zwischen einem Ausblaseanschlussmodus und einer Drehrichtung eines Gleichstrommotors darstellt; und
    • 13(d) ist eine erläuternde Abbildung, welche eine Beziehung zwischen MAX KALT und MAX HEISS im Verhältnis zu einer Drehrichtung eines Gleichstrommotors darstellt, welcher einen Luftmischschieber einer Seite eines Insassensitzes antreibt.
  • Ausführungsform zum Umsetzen der Erfindung
  • Die 1 ist eine schematische Ansicht, welche einen Grundriss einer Konstruktion einer Fahrzeugklimaanlage 1 gemäß einer Ausführungsform darstellt, an welcher eine Steuerungsvorrichtung 50 der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
  • Wie es in der 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugklimaanlage 1 bei dieser Ausführungsform mit einer inneren Klimaanlageneinheit 1A ausgestattet. Die innere Klimaanlageneinheit 1A umfasst einen Hauptteil 2, welcher einen Luftdurchlass 2A aufweist. Der Hauptteil 2 weist einen Zuführanschluss 3a für Innenluft und einen Zuführanschluss 3b für Außenluft auf, von welchen Luft in den Luftdurchlass 2A angesaugt wird, und Ausblaseanschlüsse FrDr, FtDr, DfDr, FrPa, FtPa, DfPa, von welchen Luft, welche in dem Luftdurchlass 2A klimatisiert wurde, in eine Fahrgastzelle geblasen wird. Jeder der Ausblaseanschlüsse FrDr, FtDr, DfDr, FrPa, FtPa, DfPa wird später im Detail beschrieben. Der Zuführanschluss 3a für Innenluft saugt Luft im Inneren der Fahrgastzelle (Innenluft) in den Luftdurchlass 2A ein, und der Zuführanschluss 3b für Außenluft saugt Luft außerhalb der Fahrgastzelle (Außenluft) in den Luftdurchlass 2A ein. Der Zuführanschluss 3a für Innenluft und der Zuführanschluss 3b für Außenluft werden durch einen Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 geöffnet und geschlossen. Der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 ist mit einem Gleichstrommotor M1 durch einen Verbindungsmechanismus (nicht gezeigt) verbunden und führt einen Betrieb eines Öffnens/Schließens durch die Drehung des Gleichstrommotors M1 aus.
  • Ein Gebläse 5 vom zentrifugalen Typ ist in dem Luftdurchlass 2A stromabwärts von dem Zuführanschluss 3a für Innenluft und dem Zuführanschluss 3b für Außenluft angeordnet. Das Gebläse 5 vom zentrifugalen Typ befördert zwangsweise Luft, welche in den Luftdurchlass 2A über den Zuführanschluss 3a oder den Zuführanschluss 3b angesaugt wird, in Richtung zu der stromabwärtigen Seite. Die Menge an Luft, welche durch das Gebläse 5 vom zentrifugalen Typ befördert wird, wird durch die Drehzahl des Gebläses 5 vom zentrifugalen Typ bestimmt, und die Drehzahl des Gebläses 5 vom zentrifugalen Typ wird durch eine Klimaanlagensteuerungsvorrichtung 50 gesteuert. Ein Verdampfer 6 ist stromabwärts von dem Gebläse 5 vom zentrifugalen Typ in dem Luftdurchlass 2A angeordnet und kühlt Luft, welche von dem Gebläse 5 vom zentrifugalen Typ ausgeblasen wird.
  • Der Verdampfer 6 stellt einen hinlänglich bekannten Kältekreislauf mit einem Kompressor usw. in der Klimaanlage dar und umfasst einen Wärmetauscher, welcher Luft, welche im Inneren des Luftdurchlasses 2A strömt, kühlt. Ein Heizkern 7 ist in dem Luftdurchlass 2A stromabwärts von dem Verdampfer 6 angeordnet und umfasst einen Wärmetauscher, welcher die Luft aufheizt, welche durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde. Das Motorkühlwasser, welches während eines Kühlens des Motors von dem Fahrzeug aufgeheizt wird, strömt in den Heizkern 7, um die Luft, welche durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, im Inneren des Heizkerns 7 aufzuheizen.
  • Eine Trennwand 8 ist in dem Luftdurchlass 2A unmittelbar stromaufwärts und stromabwärts von dem Heizkern 7 derart angeordnet, um den Luftdurchlass 2A in einen Durchlass 9a einer Fahrersitzseite und einen Durchlass 9b einer Insassensitzseite aufzuteilen. Ein Bypasskanal 10a ist stromaufwärts von dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite definiert, um sich entlang einer Seite des Heizkerns 7 zu erstrecken. Aufgrund des Bypasskanals 10a umgeht die Luft, welche durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, den Heizkern 7, um in Richtung stromabwärts zu strömen. Auf ähnliche Weise ist ein Bypasskanal 10b stromaufwärts von dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite definiert, um sich entlang einer Seite des Heizkerns 7 zu erstrecken. Aufgrund des Bypasskanals 10b umgeht die Luft, welche durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, den Heizkern 7, um in Richtung stromabwärts zu strömen.
  • Luftmischschieber 11a, 11b sind jeweils in dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite und dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite stromaufwärts von dem Heizkern 7 angeordnet. Der Luftmischschieber 11a stellt das Verhältnis von einer Luftmenge durch ein Ändern des Öffnungsgrads ein, welche durch den Heizkern 7 strömt, und einer Luftmenge, welche durch den Bypasskanal 10a strömt, für die Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt. Die durch den Heizkern 7 aufgewärmte Luft in Richtung zu dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite und die gekühlte Luft, welche durch den Bypasskanal 10a hindurchgeht, werden miteinander an einem Mischteil 9am, welches stromabwärts von dem Heizkern 7 angeordnet ist, gemischt. Das Mischungsverhältnis zwischen der aufgewärmten Luft von dem Heizkern 7 und der gekühlten Luft von dem Bypasskanal 10a wird gemäß dem Öffnungsgrad des Luftmischschiebers 11a derart geändert, dass die Temperatur der gemischten Luft in dem Mischteil 9am eingestellt wird, eine Temperatur zu sein, welche durch einen Temperatureinstellschalter (nicht gezeigt) der Klimaanlage eingestellt ist.
  • Auf ähnliche Weise stellt der Luftmischschieber 11b das Verhältnis von einer Luftmenge durch ein Ändern des Öffnungsgrads ein, welche durch den Heizkern 7 strömt, und einer Luftmenge, welche durch den Bypasskanal 10b strömt, für die Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt. Die durch den Heizkern 7 aufgewärmte Luft in Richtung zu dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite und die gekühlte Luft, welche durch den Bypasskanal 10b hindurchgeht, werden miteinander an einem Mischteil 9bm gemischt, welcher stromabwärts von dem Heizkern 7 angeordnet ist. Das Mischungsverhältnis zwischen der aufgewärmten Luft von dem Heizkern 7 und der gekühlten Luft von dem Bypasskanal 10b wird gemäß dem Öffnungsgrad des Luftmischschiebers 11b derart geändert, dass die Temperatur von Luft, welche in dem Mischteil 9bm gemischt wird, eingestellt wird, eine Temperatur zu sein, welche durch den Temperatureinstellschalter (nicht gezeigt) der Klimaanlage eingestellt ist.
  • Ein Gleichstrommotor M2 ist mit dem Luftmischschieber 11a durch einen Verbindungsmechanismus (nicht gezeigt) verbunden. Der Öffnungsgrad des Luftmischschiebers 11a wird durch eine Drehung in dem Gleichstrommotor M2 eingestellt. Auf ähnliche Weise ist ein Gleichstrommotor M4 mit dem Luftmischschieber 11b durch einen Verbindungsmechanismus (nicht gezeigt) verbunden. Der Öffnungsgrad des Luftmischschiebers 11b wird durch eine Drehung in dem Gleichstrommotor M4 eingestellt.
  • Der Frontausblaseanschluss einer Fahrersitzseite FrDr, der Fußausblaseanschluss einer Fahrersitzseite FtDr und der Defrosterausblaseanschluss einer Fahrersitzseite DfDr sind in dem Hauptteil 2 der inneren Klimaanlageneinheit 1A stromabwärts von dem Mischteil 9am von dem Durchlass 9A einer Fahrersitzseite definiert. Der Frontausblaseanschluss einer Fahrersitzseite FrDr bläst Luft von dem Mischteil 9am zu einem Oberkörper eines Fahrers aus. Der Fußausblaseanschluss einer Fahrersitzseite FtDr bläst Luft von dem Mischteil 9am zu einem Unterkörper des Fahrers aus. Der Defrosterausblaseanschluss einer Fahrersitzseite DfDr bläst Luft von dem Mischteil 9am zu einem Bereich einer Fahrersitzseite von einer inneren Oberfläche einer Windschutzscheibe aus.
  • Auf ähnliche Weise sind der Frontausblaseanschluss einer Insassensitzseite FrPa, der Fußausblaseanschluss einer Insassensitzseite FtPa und der Defrosterausblaseanschluss einer Insassensitzseite DfPa in dem Hauptteil 2 der inneren Klimaanlageneinheit 1A stromabwärts von dem Mischteil 9bm von dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite definiert. Der Frontausblaseanschluss einer Insassensitzseite FrPa bläst Luft von dem Mischteil 9bm in Richtung zu einem Oberkörper eines Insassen aus, welcher auf einem Insassensitz sitzt. Der Fußausblaseanschluss einer Insassensitzseite FtPa bläst Luft von dem Mischteil 9bm in Richtung zu dem Unterkörper des Insassen aus, welcher auf dem Insassensitz sitzt. Der Defrosterausblaseanschluss einer Insassensitzseite DfPa bläst Luft von dem Mischteil 9bm zu einem Bereich einer Insassensitzseite von der inneren Oberfläche der Windschutzscheibe aus.
  • Der Hauptteil 2 der inneren Klimaanlageneinheit 1A weist einen Schaltschieber 12a eines Ausblaseanschlusses auf, welcher den Frontausblaseanschluss FrDr einer Fahrersitzseite öffnet und schließt, einen Schaltschieber 13a eines Ausblaseanschlusses, welcher den Fußausblaseanschluss FtDr einer Fahrersitzseite öffnet und schließt, und einen Schaltschieber 14a eines Ausblaseanschlusses, welcher den Defrosterausblaseanschluss DfDr einer Fahrersitzseite öffnet und schließt. Auf ähnliche Weise weist der Hauptteil 2 der inneren Klimaanlageneinheit 1A einen Schaltschieber 12b eines Ausblaseanschlusses auf, welcher den Frontausblaseanschluss FrPa einer Insassensitzseite öffnet und schließt, einen Schaltschieber 13b eines Ausblaseanschlusses, welcher den Fußausblaseanschluss FtPa einer Insassensitzseite öffnet und schließt, und einen Schaltschieber 14b eines Ausblaseanschlusses, welcher den Defrosterausblaseanschluss DfPa einer Insassensitzseite öffnet und schließt.
  • Alle der Schaltschieber eines Ausblaseanschlusses 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b sind mit einem Gleichstrommotor M3 durch einen Verbindungsmechanismus (nicht gezeigt) verbunden. Die Öffnungsgrade der Schaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b eines Ausblaseanschlusses sind unabhängig und werden jeweils eingestellt durch eine Drehung in dem Gleichstrommotor M3. Die Schaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b eines Ausblaseanschlusses werden als ein Modusschaltschieber bezeichnet, da die klimatisierte Luft von dem entsprechenden Ausblaseanschluss gemäß einem Modus ausgeblasen wird, der durch einen Modusschalter auf einem Armaturenbrett (nicht gezeigt) von dem Fahrzeug eingestellt wird.
  • Die Gleichstrommotoren M1, M2, M3, M4 sind mit der Steuerungsvorrichtung 50 für die Klimaanlage verbunden, und die Drehungen werden durch die Steuerungsvorrichtung 50 für die Klimaanlage gesteuert. Wie es oben erwähnt ist, ist des Weiteren das Gebläse 5 vom zentrifugalen Typ ebenso mit der Steuerungsvorrichtung 50 für die Klimaanlage verbunden, und die Drehung wird durch die Steuerungsvorrichtung 50 für die Klimaanlage gesteuert. Obwohl eine detaillierte Erläuterung weggelassen wird, empfängt die Steuerungsvorrichtung 50 für die Klimaanlage Informationen, wie zum Beispiel eine Temperatur in der Fahrgastzelle, welche von einem Innenlufttemperatursensor eingegeben wird, eine Außenlufttemperatur, welche von einem Außenlufttemperatursensor eingegeben wird, eine Temperatur des Kühlwassers, welche von einem Wassertemperatursensor eingegeben wird, eine Kältemitteltemperatur, welche von einem Verdampfersensor eingegeben wird, eine gewünschte Temperatur, welche von einem Temperatursteuerschalter der Klimaanlage eingegeben wird, der in der Fahrgastzelle installiert ist, und Informationen hinsichtlich des Ausblaseanschlusses, von welchem Luft zu der Fahrgastzelle auszublasen ist. Die Steuerungsvorrichtung 50 für die Klimaanlage führt Berechnungen basierend auf den Informationen aus und bestimmt eine erforderliche Ausblasetemperatur, eine Luftmenge und einen Öffnungsgrad von jedem Schieber. Eine Motorantriebseinheit 30 und ein elektronisches Steuergerät ECU 40 einer Klimaanlage, welche später zu erwähnen sind, sind in der Steuerungsvorrichtung 50 für die Klimaanlage umfasst.
  • Eine elektrische Konstruktion einer konventionellen Motorantriebseinheit 30A, welche in der Steuerungsvorrichtung 50 für die Klimaanlage angeordnet ist, wird unter Verwenden der 2 erläutert. Wie es oben erwähnt ist, ist der Gleichstrommotor M1 mit dem Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 verbunden, der Gleichstrommotor M2 ist mit dem Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite verbunden, der Gleichstrommotor M3 ist mit den Modusschaltschiebern 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b verbunden, und der Gleichstrommotor M4 ist mit dem Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite verbunden. Bei der herkömmlichen Motorantriebseinheit 30A wird die Drehung des Gleichstrommotors M1 durch einen H-Brücken-Schaltkreis 61 gesteuert, die Drehung des Gleichstrommotors M2 wird durch einen H-Brücken-Schaltkreis 62 gesteuert, die Drehung des Gleichstrommotors M3 wird durch einen H-Brücken-Schaltkreis 63 gesteuert, und die Drehung des Gleichstrommotors M4 wird durch einen H-Brücken-Schaltkreis 64 gesteuert.
  • Das heißt, wenn es vier Gleichstrommotoren gibt, werden vier H-Brücken-Schaltkreise verwendet, und jeder der H-Brücken-Schaltkreise 61-64 wird durch einen Steuerungsteil 60 gesteuert. Da jeder der H-Brücken-Schaltkreise 61, 62, 63, 64 (im Folgenden 61-64) aus zwei Halbbrücken-Schaltkreisen aufgebaut ist, benötigte der konventionelle Motorantriebsschaltkreis 30A acht Halbbrücken-Schaltkreise H1, H2, H3, H4, H5, H6, H7, H8 (im Folgenden H1-H8). Aus diesem Grund wurde, wie es in der 4(b) gezeigt ist, die Größe eines integrierten Schaltkreises 50, welcher die vier Halbbrücken-Schaltkreise H1-H8 umfasst, groß, und die Raumeffizienz war schlecht.
  • Bei der vorliegenden Erfindung wird die konventionelle Motorantriebseinheit 30A verbessert, und eine elektrische Konstruktion von der Motorantriebseinheit 30 von der Fahrzeugklimaanlage 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Verwenden der 3 erläutert. Die Fahrzeugklimaanlage 1 ist mit der elektronischen Steuerungseinheit 40 (welche als eine A/C-ECU in der 3 beschrieben ist) außer der Motorantriebseinheit 30 ausgestattet, und die elektronische Steuerungseinheit 40 wird später erwähnt.
  • Die Motorantriebseinheit 30 entspricht einer Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage und schaltet den Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4, den Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite, die Modusschaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b und den Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite unter Verwenden der Gleichstrommotoren M1, M2, M3, M4. Wie es oben erwähnt wurde, wird der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 durch den Gleichstrommotor M1 geöffnet und geschlossen, der Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite wird durch den Gleichstrommotor M2 geöffnet und geschlossen, die Modusschaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b werden durch den Gleichstrommotor M3 geöffnet und geschlossen, und der Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite wird durch den Gleichstrommotor M4 geöffnet und geschlossen.
  • Die Motorantriebseinheit 30 der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Gleichstrommotoren M1, M2, M3, M4, drei Halbbrücken-Schaltkreise 31, 32, 33, welche die Gleichstrommotoren M1, M2 antreiben, drei Halbbrücken-Schaltkreise 34, 35, 36, welche die Gleichstrommotoren M3, M4 antreiben, einen Steuerungsteil 37, einen Netzwerktreiber 38 vom Typ lokale Verbindung (welcher in der 3 als LIN-Treiber beschrieben ist) und einen Regler 39.
  • Der Halbbrücken-Schaltkreis 31 umfasst ein Paar von Transistoren 31H, 31L. Die Transistoren 31H, 31L sind in Reihe verbunden zwischen einer Plus-Elektrode (welche in der 3 als Vcc beschrieben ist und im Folgenden hier als Stromquelle Vcc bezeichnet wird) von einer Batterie Ba und einer Minus-Elektrode (welche in der 3 als Zeichen einer Erdung beschrieben ist) von der Batterie Ba. Bei dieser Ausführungsform wird ein Transistor vom Typ elektrischer Feldeffekt als der Transistor 31H, 31L verwendet.
  • Auf ähnliche Weise zu dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 umfassen die Halbbrücken-Schaltkreise 32, 33, 34, 35, 36 ein Paar von Transistoren (32H, 32L), (33H, 33L), (34H, 34L), (35H, 35L), (36H, 36L), welche in Reihe verbunden sind zwischen der Plus-Elektrode der Batterie Ba und der Minus-Elektrode der Batterie Ba.
  • Der Gleichstrommotor M1, welcher den Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 antreibt, ist zwischen einem gemeinsamen Verbindungspunkt 31a der Transistoren 31H, 31L des Halbbrücken-Schaltkreises 31 und einem gemeinsamen Verbindungspunkte 32a der Transistoren 32H, 32L des Halbbrücken-Schaltkreises 32 verbunden. An dem gemeinsamen Verbindungspunkt 31a sind ein Source-Anschluss des Transistors 31H und ein Drain-Anschluss des Transistors 31L miteinander in dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 verbunden. Des Weiteren sind an dem gemeinsamen Verbindungspunkt 32a ein Source-Anschluss des Transistors 32H und ein Drain-Anschluss des Transistors 32L miteinander in dem Halbbrücken-Schaltkreis 32 verbunden.
  • Der Gleichstrommotor M2, welcher den Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite antreibt, ist zwischen einem gemeinsamen Verbindungspunkt 32a der Transistoren 32H, 32L des Halbbrücken-Schaltkreises 32 und einem gemeinsamen Verbindungspunkt 33a der Transistoren 33H, 33L des Halbbrücken-Schaltkreises 33 verbunden. An dem gemeinsamen Verbindungspunkt 33a sind ein Source-Anschluss von dem Transistor 33H und ein Drain-Anschluss von dem Transistor 33L miteinander in dem Halbbrücken-Schaltkreis 33 verbunden.
  • Der Gleichstrommotor M3, welcher die Modusschaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b antreibt, ist zwischen einem gemeinsamen Verbindungspunkt 34a von den Transistoren 34H, 34L des Halbbrücken-Schaltkreises 34 und einem gemeinsamen Verbindungspunkt 34a von den Transistoren 35H, 35L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 verbunden. An dem gemeinsamen Verbindungspunkt 34a sind ein Source-Anschluss des Transistors 34H und ein Drain-Anschluss des Transistors 34L miteinander in dem Halbbrücken-Schaltkreis 34 verbunden. Des Weiteren sind an dem gemeinsamen Verbindungspunkt 35a ein Source-Anschluss von dem Transistor 35H und ein Drain-Anschluss von dem Transistor 35L miteinander in dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 verbunden.
  • Der Gleichstrommotor M4, welcher den Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite antreibt, ist zwischen einem gemeinsamen Verbindungspunkt 35a von den Transistoren 35H, 35L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 und einem gemeinsamen Verbindungspunkt 36a von den Transistoren 36H, 36L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 verbunden. An dem gemeinsamen Verbindungspunkt 36a sind ein Source-Anschluss von dem Transistor 36H und ein Drain-Anschluss von dem Transistor 36L miteinander in dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 verbunden.
  • Somit wird die Drehrichtung des Gleichstrommotors M1 durch die Halbbrücken-Schaltkreise 31 und 32 geändert, und die Drehrichtung des Gleichstrommotors M2 wird durch die Halbbrücken-Schaltkreise 32 und 33 geändert. Auf ähnliche Weise wird die Drehrichtung des Gleichstrommotors M3 durch die Halbbrücken-Schaltkreise 34 und 35 geändert, und die Drehrichtung des Gleichstrommotors M4 wird durch die Halbbrücken-Schaltkreise 35 und 36 geändert.
  • Daher kann bei dieser Ausführungsform, wenn es vier Gleichstrommotoren gibt, die Drehrichtung der vier Gleichstrommotoren durch ein Verwenden von lediglich der sechs Halbbrücken-Schaltkreise 31, 32, 33, 34, 35, 36 (im Folgenden 31-36) gesteuert werden. Und zwar erfordert, wenn es vier Gleichstrommotoren gibt, während der konventionelle Motorantriebsschaltkreis 30A die acht Halbbrücken-Schaltkreise H1-H8, wie es in der 4(b) gezeigt ist, erfordert, die vorliegende Erfindung lediglich die sechs Halbbrücken-Schaltkreise 31-36, wie es in der 4(a) gezeigt ist. Aus diesem Grund kann die Größe eines integrierten Schaltkreises 66, welcher die sechs Halbbrücken-Schaltkreise 31-36 umfasst, kleiner gemacht werden, und die Raumeffizienz kann erhöht werden.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 40 gibt ein Steuersignal an den Steuerungsteil 37 aus, der mit den Halbbrücken-Schaltkreisen 31-36 verbunden ist, und das Steuersignal wird in den Steuerungsteil 37 über den LIN-Treiber 38 eingegeben. Der Steuerungsteil 37 steuert einen Betrieb der Halbbrücken-Schaltkreise 31-36 basierend auf dem eingegebenen Steuersignal. Des Weiteren gibt der Steuerungsteil 37 ein Signal aus, welches von Potentiometern 21a, 21b, 21c, 21d ausgegeben wird, an die elektronische Steuerungseinheit 40 über den LIN-Treiber 38. Die Potentiometer 21a, 21b, 21c, 21d sind Sensoren, welche den Drehwinkel der Drehachse der Gleichstrommotoren M1, M2, M3, M4 jeweils erfassen.
  • Der LIN-Treiber 38 kommuniziert mit der elektronischen Steuerungseinheit 40 durch das fahrzeuginterne LAN und bildet einen Schnittstellenschaltkreis zwischen der elektronischen Steuerungseinheit 40 und dem Steuerungsteil 37. Ein lokales Verbindungsnetzwerk (LIN) wird als Kommunikationsprotokoll von dem fahrzeuginternen LAN von dieser Ausführungsform verwendet. Der Regler 39 gibt eine festgelegte Stromversorgungsspannung (zum Beispiel 5 V) an den Steuerungsteil 37 usw. basierend auf einer Spannung zwischen der Plus-Elektrode und der Minus-Elektrode der Batterie Ba aus, um elektrischen Strom an den Steuerungsteil 37 zu liefern.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 40 ist eine bekannte elektronische Steuerungseinheit, welche einen Speicher, einen Mikrocomputer usw. umfasst. Die elektronische Steuerungseinheit 40 führt einen Steuerprozess zum Steuern der Gleichstrommotoren M1, M2, M3, M4 basierend auf dem Ausgabesignal von Schaltern 41, 42, 43, dem Ausgabesignal von mehreren Sensoren 44 und dem Ausgangssignal der Potentiometer 21a, 21b, 21c, 21d aus.
  • Der Schalter 41 ist ein Schalter zum Einstellen eines automatischen Klimatisierungsmodus, welcher automatisch die Temperatur von Luft, welche zu der Fahrgastzelle ausgeblasen wird, steuert, und ist in der 3 als AUTO bezeichnet. Der Schalter 42 ist ein Schalter zum Einstellen eines Defrostermodus und wird in der 3 als DEF bezeichnet. Der Schalter 43 ist ein Schalter zum Einstellen eines unabhängigen thermischen Steuermodus und wird in der 3 als unabhängige thermische Steuerung bezeichnet. In dem unabhängigen thermischen Steuermodus werden die Temperatur von ausgeblasener Luft von den Ausblaseanschlüssen einer Fahrersitzseite FrDr, FtDr, DfDr und die Temperatur von ausgeblasener Luft von den Ausblaseanschlüssen einer Insassensitzseite FrPa, FtPa, DfPa, welche in der 1 gezeigt sind, jeweils unabhängig voneinander gesteuert.
  • Die Mehrzahl an Sensoren 44 können zum Beispiel ein Außenlufttemperatursensor, welcher die Temperatur von Luft außerhalb der Fahrgastzelle erfasst, ein Sonnensensor, welcher einen Grad an Sonnenstrahlung in der Fahrgastzelle erfasst, eine Temperatureinstelleinheit einer Fahrersitzseite, durch welche eine voreingestellte Temperatur für den Fahrersitz durch einen Insassen eingestellt wird, eine Temperatureinstelleinheit einer Insassensitzseite, durch welche eine voreingestellte Temperatur für den Insassensitz durch einen Insassen eingestellt wird, und ein Temperatursensor, welcher die Temperatur des Motorkühlwassers erfasst, sein.
  • Als nächstes wird ein Betrieb des Halbbrücken-Schaltkreises 31-36, welcher den Gleichstrommotor M1 dreht, welcher den Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 öffnet und schließt, den Gleichstrommotor M2, welcher den Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite öffnet und schließt, den Gleichstrommotor M3, welcher die Modusschaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b öffnet und schließt, und den Gleichstrommotor M4, welcher den Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite öffnet und schließt, in einer normalen Richtung oder einer umgekehrten Richtung für jeden Schieber erläutert. Außerdem wird aus 5 bis 12, in welchen jeder Gleichstrommotor und jeder Schieber beschrieben ist, der AN/AUS-Zustand von jedem Transistor durch ein AN/AUS von einem Schalter dargestellt.
  • Öffnen und Schließen eines Innenluft/Außenluft-Schaltschiebers
  • Normale Drehung des Gleichstrommotors M1 (Richtung von A: Außenluftmodus)
  • Die 5(a) stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und einen Zustand von dem Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 dar, wenn der Gleichstrommotor M1 eine normale Drehung aufweist. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 den Transistor 31H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 an, stellt den Transistor 31L aus, stellt den Transistor 32H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32 aus, stellt den Transistor 32L an und stellt sowohl den Transistor 33H als auch den Transistor 33L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33 aus.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in Richtung von A von dem Transistor 31H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M1 und den Transistor 32L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Gleichstrommotor M2 in einem angehaltenen Zustand, und der Gleichstrommotor M1 wird gedreht. Die Drehrichtung des Gleichstrommotors M1 wird hier definiert als eine normale Richtung, wenn Strom in die Richtung von A fließt. Wenn der Gleichstrommotor M1 eine normale Drehung aufweist, wird der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 durch den Verbindungsmechanismus zum Schließen des Zuführanschlusses 3a für Innenluft gedreht, wobei dadurch der Modus von dem Innenluftmodus zu dem Außenluftmodus geschaltet wird.
  • Bei dem Innenluftmodus wird der Zuführanschluss 3b für Außenluft geschlossen, und der Zufuhranschluss 3a für Innenluft wird durch den Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 geöffnet, um Luft in das Innere der Fahrgastzelle einzuführen. Bei dem Außenluftmodus wird der Zuführanschluss 3a für Innenluft geschlossen, und der Zuführanschluss 3b für Außenluft wird geöffnet durch den Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4, um Außenluft zu der Fahrgastzelle einzuführen.
  • Umgekehrte Drehung des Gleichstrommotors M1 (Richtung von B: Innenluftmodus)
  • Die 5(b) stellt einen Zustand des Schaltkreises und einen Zustand des Innenluft/Außenluft-Schaltschiebers 4 dar, wenn der Gleichstrommotor M1 eine umgekehrte Drehung aufweist. Zu diesem Zeitpunkt stellt das Steuerungsteil 37 den Transistor 31H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 aus, stellt den Transistor 31L an, stellt den Transistor 32H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32 an, stellt den Transistor 32L aus und stellt sowohl den Transistor 33H als auch den Transistor 33L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33 aus.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von B von dem Transistor 32H des Halbbrücken-Schaltkreises 32 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M1 und den Transistor 31L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Gleichstrommotor M2 in dem angehaltenen Zustand, und der Gleichstrommotor M1 wird gedreht. Die Drehrichtung von dem Gleichstrommotor M1 wird hier als eine umgekehrte Richtung definiert, wenn der Strom in der Richtung von B fließt. Wenn der Gleichstrommotor M1 umgekehrt wird, wird der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 durch den Verbindungsmechanismus zum Schließen des Zuführanschlusses 3b für Außenluft gedreht, wobei dadurch der Modus von dem Außenluftmodus zu dem Innenluftmodus geschaltet wird.
  • Öffnen und Schließen eines Luftmischschiebers einer Fahrersitzseite
  • Normale Drehung des Gleichstrommotors M2 (Richtung von C: MAX-KALT-Modus
  • Die 6(a) stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und einen Zustand von dem Luftmischschieber 11a dar, wenn der Gleichstrommotor M2 eine normale Drehung aufweist. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 beide der Transistoren 31H und 31L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 aus, stellt den Transistor 32H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32 an, stellt den Transistor 32L aus, stellt den Transistor 33H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33 aus und stellt den Transistor 33L an.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von C von dem Transistor 32H des Halbbrücken-Schaltkreises zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M2 und den Transistor 33L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Gleichstrommotor M1 in dem angehaltenen Zustand, und der Gleichstrommotor M2 wird gedreht. Die Drehrichtung von dem Gleichstrommotor M2 wird hier als eine normale Richtung definiert, wenn der Strom in der Richtung von C fließt. Wenn der Gleichstrommotor M2 eine normale Drehung aufweist, wird der Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite durch den Verbindungsmechanismus gedreht, um die stromaufwärtige Seite von dem Heizkern 7 angrenzend zu dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite zu verdecken. Als ein Ergebnis strömt die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt, nachdem sie durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite über den Bypasskanal 10a. Die Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt, wird mit dem Heizkern 7 nicht aufgeheizt und befindet sich in dem MAX-KALT-Zustand, so dass der Zustand der Luft zu diesem Zeitpunkt als ein MAX-KALT-Zustand bezeichnet wird.
  • Zusätzlich wird bei der 6(a) die Luftmischklappe 11b einer Insassensitzseite, welche an dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite angeordnet ist, ebenfalls gedreht, um den Heizkern 7 angrenzend zu dem Durchlass 9b einer Fahrersitzseite zu verdecken, so dass der Durchlass 9b einer Fahrersitzseite sich ebenso in dem MAX-KALT-Zustand befindet. Der Betrieb des Luftmischschiebers 11b einer Insassensitzseite, welcher später erwähnt werden wird, kann unabhängig von dem Betrieb des Luftmischschiebers 11a einer Fahrersitzseite ausgeführt werden.
  • Umgekehrte Drehung von dem Gleichstrommotor M2 (Richtung von D: MAX-HEISS-Modus)
  • Die 6(b) stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und einen Zustand von dem Luftmischschieber 11a dar, wenn der Gleichstrommotor M2 eine umgekehrte Drehung aufweist. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 beide der Transistoren 31H und 31L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 aus, stellt den Transistor 32H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32 aus, stellt den Transistor 32L an, stellt den Transistor 33H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33 an und stellt den Transistor 33L aus.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von D von dem Transistor 33H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M2 und den Transistor 32L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Gleichstrommotor M1 in dem angehaltenen Zustand, und der Gleichstrommotor M2 wird gedreht. Die Drehrichtung von dem Gleichstrommotor M2 wird hier als eine umgekehrte Richtung definiert, wenn ein Strom in der Richtung von D fließt. Wenn der Gleichstrommotor M2 umgekehrt wird, wird ein Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite durch den Verbindungsmechanismus gedreht, um den Heizkern 7 angrenzend zu dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite zu öffnen und den Bypasskanal 10a zu schließen. Als ein Ergebnis strömt die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt, nachdem sie durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, in den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite durch den Heizkern 7. Die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt, wird mit dem Heizkern 7 aufgeheizt und ist in dem maximal heißen Zustand, so dass der Zustand der Luft zu diesem Zeitpunkt als ein MAX-HEISS-Zustand bezeichnet wird.
  • Simultanes Öffnen/Schließen von einem Innenluft/Außenluft-Schaltschieber und einem Luftmischschieber einer Fahrersitzseite
  • Normale Drehung (Richtung von A) von dem Gleichstrommotor M1, umgekehrte Drehung (Richtung von D) von dem Gleichstrommotor M2
  • Die 7 stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und Zustände von dem Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 und dem Luftmischschieber 11a dar, wenn der Gleichstrommotor M1 eine normale Drehung aufweist und wenn der Gleichstrommotor M2 eine umgekehrte Drehung aufweist. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 den Transistor 31H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 an, stellt den Transistor 31L aus, stellt den Transistor 32H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32 aus, stellt den Transistor 32L an, stellt den Transistor 33H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33 an und stellt den Transistor 33L aus. Dieser Zustand ist in der 7 gezeigt.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von A von dem Transistor 31H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M1 und dem Transistor 32L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32. Da der Strom in der Richtung von A fließt, ist die Drehrichtung von dem Gleichstrommotor M1 die normale Richtung, und der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 wird durch den Verbindungsmechanismus gedreht, wobei dadurch der Modus von dem Innenluftmodus zu dem Außenluftmodus geschaltet wird.
  • Des Weiteren fließt Strom auch von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von D von dem Transistor 33H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M2 und dem Transistor 32L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32. Da der Strom in der Richtung von D fließt, ist die Drehrichtung des Gleichstrommotors M2 die umgekehrte Richtung, und der Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite wird durch den Verbindungsmechanismus gedreht zum Öffnen des Heizkerns 7 angrenzend zu dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite und zum Schließen des Bypasskanals 10a. Als ein Ergebnis strömt die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt, nachdem sie durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, in den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite durch den Heizkern 7. Die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt, wird mit dem Heizkern 7 aufgeheizt, so dass sie in dem MAX-HEISS-Zustand ist.
  • Der Zustand, welcher in der 7 gezeigt ist, entspricht einem Modus, welcher durch einen Insassen des Fahrzeugs eingestellt ist, um zum Beispiel ein Beschlagen der Scheibe in einem Heizbetrieb zu verhindern. Bei diesem Modus wird, wie es in der 13(a) gezeigt ist, wenn der Gleichstrommotor M1 dazu gebracht wird, die normale Drehung aufzuweisen zum Schließen des Zuführanschlusses 3a für Innenluft mit dem Innenluft/Außenluft-Schieber 4, um so den Außenluftmodus einzustellen, wie es in der 13(b) gezeigt ist, der Gleichstrommotor M2 simultan dazu gebracht, die umgekehrte Drehung aufzuweisen zum Schließen des Bypasskanals 10a mit dem Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite, um so den MAX-HEISS-Zustand einzustellen (in den Zeichnungen beschrieben als MAX HEISS). Als ein Ergebnis wird es möglich, sowohl die Sicherheit als auch die Heizleistung zu erhöhen.
  • Umgekehrte Drehung (Richtung von B) von dem Gleichstrommotor M1, normale Drehung (Richtung von C) von dem Gleichstrommotor M2
  • Die 8 stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und Zustände von dem Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 und dem Luftmischschieber 11a dar, wenn der Gleichstrommotor M1 eine umgekehrte Drehung aufweist und wenn der Gleichstrommotor M2 eine normale Drehung aufweist. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 den Transistor 31H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31 aus, stellt den Transistor 31L an, stellt den Transistor 32H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32 an, stellt den Transistor 32L aus, stellt den Transistor 33H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33 aus und stellt den Transistor 33L an.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von B von dem Transistor 32H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 32 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M1 und dem Transistor 31L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 31. Durch den Strom, welcher in der Richtung von B fließt, wird die Drehrichtung des Gleichstrommotors M1 die umgekehrte Richtung, und der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber 4 wird durch den Verbindungsmechanismus gedreht zum Schließen des Zuführanschlusses 3b für Außenluft, wobei dadurch der Modus von dem Außenluftmodus zu dem Innenluftmodus geschaltet wird.
  • Des Weiteren fließt der Strom auch von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von C von dem Transistor 32H des Halbbrücken-Schaltkreises 32 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M2 und dem Transistor 33L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 33. Durch den Strom, welcher in der Richtung von C fließt, wird die Drehrichtung des Gleichstrommotors M2 die normale Richtung, und der Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite wird durch den Verbindungsmechanismus gedreht zum Verdecken der stromaufwärtigen Seite von dem Heizkern 7 angrenzend zu dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite. Als ein Ergebnis strömt die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt, nachdem sie durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, in den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite durch den Bypasskanal 10a. Da die Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt, nicht mit dem Heizkern 7 aufgeheizt wird, ist die Luft in den MAX-KALT-Zustand gebracht.
  • Der Zustand, welcher in der 8 gezeigt ist, stellt eine Moduseinstellung dar, zum Beispiel durch einen Insassen von dem Fahrzeug in einem Kühlbetrieb. In diesem Modus wird, um die thermische Last in dem Kühlbetrieb zu reduzieren, wenn der Gleichstrommotor M1 umgekehrt wird zum Schließen des Zuführanschlusses 3b der Außenluft mit dem Innenluft/Außenluft-Schieber 4, um den Innenluftmodus einzustellen, der Gleichstrommotor M2 simultan dazu gebracht, die normale Drehung zum Schließen der Lufteinströmseite des Heizkerns 7 mit dem Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite aufzuweisen. In diesem Zustand strömt die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9a einer Fahrersitzseite strömt, nachdem sie durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, durch den Bypasskanal 10a. Und zwar wird, wie es in der 13(a) gezeigt ist, wenn der Gleichstrommotor M1 umgekehrt wird zum Einstellen des Innenluftmodus, wie es in der 13(b) gezeigt ist, der Gleichstrommotor M2 dazu gebracht, die normale Drehung aufzuweisen zum Einstellen des MAX-KALT-Zustands (in der Zeichnung als MAX KALT beschrieben). Als ein Ergebnis kann die Kühlleistung verbessert werden, und es wird möglich, schnell zu kühlen.
  • Öffnen und Schließen eines Schaltschiebers eines Ausblaseanschlusses
  • Der Modusschaltschieber (Schaltschieber für Ausblaseanschluss) 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b, welcher den Ausblaseanschluss FrDr, FtDr, DfDr, FrPa, FtPa, DfPa öffnet und schließt, wird durch den einzigen Gleichstrommotor M3 geöffnet und geschlossen. Bevor man hier das Schalten zwischen den Schiebern durch den Gleichstrommotor M3 erläutert, wird der Modusschaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b selbst erläutert.
  • Der Modusschaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b wird geöffnet und geschlossen gemäß dem Modus unter einem Frontmodus, einem Zwei-Level-Modus, einem Fußmodus, einem Fuß/Defroster-Modus und einem Defrostermodus zum Schalten des Ausblaseanschlusses. Der Betrieb des Modusschaltschiebers 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b bei jedem Modus ist wie folgt. Der Frontmodus kann beschrieben werden als FRONT, der Zwei-Level-Modus kann beschrieben werden als B/L, der Fußmodus kann beschrieben werden als FUSS, der Fuß/Defroster-Modus kann beschrieben werden als F/D, und der Defrostermodus kann beschrieben werden als DEF.
  • In dem Frontmodus ist der Frontausblaseanschluss FrDr, FrPa durch den Modusschaltschieber 12a, 12b geöffnet, ist der Fußausblaseanschluss FtDr, FtPa durch den Modusschaltschieber 13a, 13b geschlossen und ist der Defrosterausblaseanschluss DfDr, DfPa durch den Modusschaltschieber 14a, 14b geschlossen.
  • In dem Zwei-Level-Modus ist der Frontausblaseanschluss FrDr, FrPa durch den Modusschaltschieber 12a, 13b geöffnet, ist der Fußausblaseanschluss FtDr, FtPa durch den Modusschaltschieber 13a, 13b geöffnet und ist der Defrosterausblaseanschluss DfDr, DfPa durch den Modusschaltschieber 14a, 14b geschlossen.
  • In dem Fußmodus ist der Frontausblaseanschluss FrDr, FrPa durch den Modusschaltschieber 12a, 12b geschlossen, ist der Fußausblaseanschluss FtDr, FtPa durch den Modusschaltschieber 13a, 13b geöffnet und ist der Defrosterausblaseanschluss DfDr, DfPa durch den Modusschaltschieber 14a, 14b etwas geöffnet.
  • In dem Fuß/Defroster-Modus ist der Frontausblaseanschluss FrDr, FrPa durch den Modusschaltschieber 12a, 12b geschlossen, ist der Fußausblaseanschluss FtDr, FtPa durch den Modusschaltschieber 13a, 13b geöffnet und ist der Defrosterausblaseanschluss DfDr, DfPa durch den Modusschaltschieber 14a, 14b geöffnet.
  • In dem Defrostermodus ist der Frontausblaseanschluss FrDr, FrPa durch den Modusschaltschieber 12a, 12b geschlossen, ist der Fußausblaseanschluss FtDr, FtPa durch den Modusschaltschieber 13a, 13b geschlossen und ist der Defrosterausblaseanschluss DfDr, DfPa durch den Modusschaltschieber 14a, 14b geöffnet.
  • Der Verbindungsmechanismus ist derart ausgestaltet, dass der Ausblaseanschlussmodus geändert wird in der Reihenfolge von dem Frontmodus, dem Zwei-Level-Modus, dem Fußmodus, dem Fuß/Defroster-Modus und dem Defrostermodus, wenn der Gleichstrommotor M3 in der normalen Richtung gedreht wird. Auf der anderen Seite ist der Verbindungsmechanismus derart ausgebildet, dass der Ausblaseanschlussmodus geändert wird in der Reihenfolge von dem Defrostermodus, dem Fuß/Defroster-Modus, dem Fußmodus, dem Zwei-Level-Modus und dem Frontmodus, wenn der Gleichstrommotor M3 in der umgekehrten Richtung gedreht wird. Die 13(c) stellt die Entsprechung zwischen der Drehrichtung des Gleichstrommotors M3 und einem Schalten in jeden Ausblaseanschluss dar. Wenn eine Drehung des Gleichstrommotors M3 auf den Modusschaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b durch den Verbindungsmechanismus übertragen wird, wird einer der Ausblaseanschlussmodi unter dem Frontmodus (FRONT), dem Zwei-Level-Modus (B/L), dem Fußmodus (FUSS), dem Fuß/DefrosterModus (F/D) und dem Defrostermodus (DEF) ausgeführt.
  • Normale Drehung (Richtung von E) von dem Gleichstrommotor M3
  • Die 9(a) stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und Zustände von den Modusschaltschiebern 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b dar, wenn der Gleichstrommotor M3 eine normale Drehung aufweist. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 den Transistor 34H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34 an, stellt den Transistor 34L aus, stellt den Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 aus, stellt den Transistor 35L an und stellt beide der Transistoren 36H und 36L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 aus. Dieser Zustand ist in der 9(a) gezeigt.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von E von dem Transistor 34H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M3 und dem Transistor 35L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Gleichstrommotor M4 in dem angehaltenen Zustand, und der Gleichstrommotor M3 wird gedreht. Die Drehrichtung des Gleichstrommotors M3 wird als eine normale Richtung definiert, wenn Strom in der Richtung von E fließt. Wenn der Gleichstrommotor M3 eine normale Drehung aufweist, wird mindestens einer von den Modusschaltschiebern 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b durch den Verbindungsmechanismus gedreht. Die 9(a) zeigt zum Beispiel den Frontmodus. In dem Frontmodus wird der Frontausblaseanschluss FrDr, FrPa durch den Modusschaltschieber 12a, 12b geöffnet, wird der Fußausblaseanschluss FtDr, FtPa durch den Modusschaltschieber 13a, 13b geschlossen und wird der Defrosterausblaseanschluss DfDr, DfPa durch den Modusschaltschieber 14a, 14b geschlossen.
  • Umgekehrte Richtung (Richtung von F) von dem Gleichstrommotor M3
  • Die 9(b) stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und Zustände von den Modusschaltschiebern 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b dar, wenn der Gleichstrommotor M3 eine umgekehrte Drehung aufweist. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 den Transistor 34H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34 aus, stellt den Transistor 34L an, stellt den Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 an, stellt den Transistor 35L aus und stellt beide der Transistoren 36H und 36L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 aus.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von F von dem Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M3 und dem Transistor 35L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Gleichstrommotor M4 in dem angehaltenen Zustand, und der Gleichstrommotor M3 wird gedreht. In dem Fall, dass die Drehrichtung des Gleichstrommotors M3 als eine umgekehrte Richtung definiert wird, wenn der Strom in der Richtung von F fließt, wird der Modusschaltschieber 12a, 12b in einer Richtung eines Schließens des Frontausblaseanschlusses FrDr, FrPa durch den Verbindungsmechanismus gedreht, und mindestens einer der verbleibenden Modusschaltschieber 13a, 13b, 14a, 14b wird in einer Richtung eines Öffnens des Fußausblaseanschlusses FtDr, FtPa oder des Defrosterausblaseanschlusses DfDr, DfPa gedreht.
  • Die 9b zeigt einen Zustand, in welchem der Modus von dem Frontmodus zu dem Defrostermodus geändert wird durch die umgekehrte Drehung von dem Gleichstrommotor M3. In dem Defrostermodus wird der Frontausblaseanschluss FrDr, FrPa durch den Modusschaltschieber 12a, 12b geschlossen, wird der Fußausblaseanschluss FtDr, FtPa durch den Modusausblaseanschluss-Schaltschieber 13a, 13b geschlossen und wird der Defrosterausblaseanschluss DfDr, DfPa durch den Modusschaltschieber 14a, 14b geöffnet.
  • Öffnen und Schließen von einem Luftmischschieber einer Insassensitzseite
  • Normale Drehung des Gleichstrommotors M4 (Richtung von G: MAX-HEISS-MODUS)
  • Die 10(a) stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und einen Zustand von dem Luftmischschieber 11b dar, wenn der Gleichstrommotor M4 eine normale Drehung aufweist. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 beide der Transistoren 34H und 34L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34 aus, stellt den Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 an, stellt den Transistor 35L aus, stellt den Transistor 36H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 aus und stellt den Transistor 36L an.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von G von dem Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M4 und dem Transistor 36L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Gleichstrommotor M3 in dem angehaltenen Zustand, und der Gleichstrommotor M4 wird gedreht. Die Drehrichtung von dem Gleichstrommotor M4 wird als eine normale Richtung definiert, wenn Strom in der Richtung von G fließt. Wenn der Gleichstrommotor M4 in der normalen Richtung gedreht wird, wird der Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite durch den Verbindungsmechanismus zum Öffnen des Heizkerns 7 angrenzend zu dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite und zum Schließen des Bypasskanals 10b gedreht. Als ein Ergebnis strömt die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt, nachdem sie durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, in den Durchlass 9b einer Insassensitzseite durch den Heizkern 7. Da die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt, mit dem Heizkern 7 aufgeheizt wird, befindet sich die Luft in dem MAX-HEISS-Zustand. Bei dieser Ausführungsform wird der Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite, welcher in dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite angeordnet ist, auch gedreht zum Öffnen des Heizkerns 7 angrenzend zu dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite und zum Schließen des Bypasskanals 10a.
  • Umgekehrte Drehung des Gleichstrommotors M4 (Richtung von H: MAX-KALT-Modus)
  • Die 10b stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und einen Zustand von dem Luftmischschieber 11b dar, wenn der Gleichstrommotor M4 in der umgekehrten Richtung gedreht wird. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 beide der Transistoren 34H und 34L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34 aus, stellt den Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 aus, stellt den Transistor 35L an, stellt den Transistor 36H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 an und stellt den Transistor 36L aus.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von H von dem Transistor 36H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M4 und dem Transistor 35L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Gleichstrommotor M3 in dem angehaltenen Zustand, und der Gleichstrommotor M4 wird gedreht. Die Drehrichtung von dem Gleichstrommotor M4 wird als eine umgekehrte Richtung definiert, wenn Strom in der Richtung von H fließt. Wenn der Gleichstrommotor M4 umgekehrt wird, wird der Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite durch den Verbindungsmechanismus gedreht, um den Heizkern 7 angrenzend zu dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite zu verdecken. Als ein Ergebnis strömt die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt, nachdem sie durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, in den Durchlass 9b einer Insassensitzseite durch den Bypasskanal 10b. Da die Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt, nicht mit dem Heizkern 7 aufgeheizt wird, befindet sich die Luft in dem MAX-KALT-Zustand. Bei dieser Ausführungsform wird der Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite in dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite ebenso gedreht zum Verdecken des Heizkerns 7 angrenzend zu dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite und zum Öffnen des Bypasskanals 10a.
  • Simultanes Öffnen/Schließen des Ausblaseanschlussschaltschiebers und des Luftmischschiebers einer Fahrersitzseite
  • Normale Drehung (Richtung von E) von dem Gleichstrommotor M3, umgekehrte Drehung (Richtung von H) von dem Gleichstrommotor M4
  • Die 11 stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und Zustände von den Modusschaltschiebern 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b und dem Luftmischschieber 11b dar, wenn der Gleichstrommotor M3 in der normalen Richtung gedreht wird und wenn der Gleichstrommotor M4 in der umgekehrten Richtung gedreht wird. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 den Transistor 34H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34 an, stellt den Transistor 34L aus, stellt den Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 aus, stellt den Transistor 35L an, stellt den Transistor 36H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 an und stellt den Transistor 36L aus.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von E von dem Transistor 34H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M3 und dem Transistor 35L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35. Da der Strom in der Richtung von E fließt, ist die Drehrichtung des Gleichstrommotors M3 die normale Richtung, und mindestens einer von den Ausblaseanschlussschaltschiebern 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b wird durch den Verbindungsmechanismus gedreht. Die 11 zeigt zum Beispiel den Frontmodus, bei welchem der Frontausblaseanschluss FrDr, FrPa geöffnet ist, der Fußausblaseanschluss FtDr, FtPa geschlossen ist und der Defrosterausblaseanschluss DfDr, DfPa geschlossen ist.
  • Des Weiteren fließt der Strom von der Stromversorgung Vcc auch in der Richtung von H von dem Transistor 36H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M4 und dem Transistor 35L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35. Da der Strom in der Richtung von H fließt, ist die Drehrichtung des Gleichstrommotors M4 die umgekehrte Richtung, und der Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite wird durch den Verbindungsmechanismus gedreht zum Schließen des Heizkerns 7 angrenzend zu dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite und zum Öffnen des Bypasskanals 10a. Als ein Ergebnis strömt die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt, nachdem sie durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, in den Durchlass 9b einer Insassensitzseite durch den Bypasskanal 10b. Da die Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt, nicht mit dem Heizkern 7 aufgeheizt wird, befindet sich die Luft in dem MAX-KALT-Zustand. Bei dieser Ausführungsform ist auch der Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite in dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite in dem MAX-KALT-Zustand.
  • Der Zustand, welcher in der 11 gezeigt ist, stellt zum Beispiel den Frontmodus in einem Kühlbetrieb dar. In diesem Modus, wenn die gekühlte Luft in Richtung zu der Vorderseite eines Insassen, welcher auf dem Insassensitz sitzt, in einem frühen Zustand des Kühlbetriebs ausgeblasen wird, wie es in der 13(d) gezeigt ist, wird der Gleichstrommotor M3 in der normalen Richtung zum Öffnen des Ausblaseanschlusses des Frontausblaseanschlusses FrPa einer Insassensitzseite mit dem Ausblaseanschlussschaltschieber 12b gedreht, gleichzeitig ist es möglich, den Gleichstrommotor M4 umzukehren, um den Luftmischschieber 11b in Richtung zu dem MAX-KALT-Zustand zu bewegen (in der Zeichnung als MAX KALT beschrieben), wobei dadurch das Komfortempfinden in dem Zeitpunkt des Kühlbetriebs nicht beeinträchtigt wird.
  • Umgekehrte Drehung (Richtung von F) von dem Gleichstrommotor M3, normale Drehung (Richtung von G) von dem Gleichstrommotor M4
  • Die 12 stellt einen Zustand von dem Schaltkreis und Zustände von dem Modusschaltschieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b und dem Luftmischschieber 11b dar, wenn der Gleichstrommotor M3 in der umgekehrten Richtung gedreht wird und wenn der Gleichstrommotor M4 in der normalen Richtung gedreht wird. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerungsteil 37 den Transistor 34H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34 aus, stellt den Transistor 34L an, stellt den Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 an, stellt den Transistor 35L aus, stellt den Transistor 36H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36 aus und stellt den Transistor 36L an.
  • Dementsprechend fließt Strom von der Stromversorgung Vcc in der Richtung von F von dem Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M3 und dem Transistor 34L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 34. Aufgrund des Stroms, welcher in der Richtung von F fließt, wird die Drehrichtung des Gleichstrommotors M3 die umgekehrte Richtung, und der Modusschaltschieber 12a, 12b wird in einer Richtung eines Schließens des Frontausblaseanschlusses FrDr, FrPa durch den Verbindungsmechanismus gedreht. Mindestens einer von den verbleibenden Modusschaltschiebern 13a, 13b, 14a, 14b wird in einer Richtung eines Öffnens des Fußausblaseanschlusses FtDr, FtPa oder des Defrosterausblaseanschlusses DfDr, DfPa gedreht.
  • Der Zustand, welcher in der 12 gezeigt ist, stellt den Zustand dar, in welchem der Modus von dem Frontmodus zu dem Defrostermodus durch ein umgekehrtes Drehen in dem Gleichstrommotor M3 geändert wird. In dem Defrostermodus ist der Frontausblaseanschluss FrDr, FrPa mit dem Modusschaltschieber 12a, 12b geschlossen, der Fußausblaseanschluss FtDr, FtPa ist durch den Modusschaltschieber 13a, 13b geschlossen, und der Defrosterausblaseanschluss DfDr, DfPa ist durch den Modusschaltschieber 14a, 14b geöffnet.
  • Des Weiteren fließt der Strom von der Stromversorgung Vcc auch in der Richtung von G von dem Transistor 35H von dem Halbbrücken-Schaltkreis 35 zu der Erdung durch den Gleichstrommotor M4 und dem Transistor 36L von dem Halbbrücken-Schaltkreis 36. Aufgrund des Stroms, welcher in der Richtung von G fließt, ist die Drehrichtung des Gleichstrommotors M4 die normale Richtung, und der Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite wird durch den Verbindungsmechanismus zum Öffnen des Heizkerns 7 angrenzend zu dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite gedreht. Als ein Ergebnis strömt die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt, nachdem sie durch den Verdampfer 6 gekühlt wurde, in den Durchlass 9b einer Insassensitzseite durch den Heizkern 7. Da die gesamte Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt, mit dem Heizkern 7 aufgeheizt wird, ist die Luft in dem MAX-HEISS-Zustand. Bei dieser Ausführungsform wird auch der Luftmischschieber 11a einer Fahrersitzseite in dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite gedreht zum Öffnen des Heizkerns 7 angrenzend zu dem Durchlass 9a einer Fahrersitzseite und zum Schließen des Bypasskanals 10a.
  • Der Zustand, welcher in der 12 gezeigt ist, stellt einen Modus dar, der durch einen Insassen des Fahrzeugs eingestellt wird, zum Beispiel um den Beschlag auf der Windschutzscheibe oder einer anderen Scheibe zu entfernen. In diesem Zustand wird, um den Beschlag an der Windschutzscheibe zu entfernen, wie es in der 13(d) gezeigt ist, der Gleichstrommotor M3 umgekehrt zum Öffnen des Defrosterausblaseanschlusses DfPa der Insassensitzseite mit dem Ausblaseanschlussschaltschieber 14b. Zur gleichen Zeit wird, wenn die aufgeheizte Luft in Richtung zu der Windschutzscheibe ausgeblasen wird, der Gleichstrommotor M4 in der normalen Richtung gedreht zum Öffnen des Heizkerns 7 angrenzend zu dem Durchlass 9b einer Insassensitzseite mit dem Luftmischschieber 11b einer Insassensitzseite durch den Verbindungsmechanismus und zum Schließen des Bypasskanals 11b, wobei dadurch die Luft, welche durch den Durchlass 9b einer Insassensitzseite strömt, dazu gebracht wird in dem MAX-HEISS-Zustand zu sein (in der Zeichnung als MAX-HEISS beschrieben). Somit kann der Beschlag entfernt werden, um die Sicherheit im Zeitpunkt eines Fahrens zu verbessern.
  • Die obige Ausführungsform ist durch ein Beispiel beschrieben, bei welchem der Steuerungsschaltkreis 37 die Halbbrücken-Schaltkreise 31 und 32 auf simultane Art und Weise antreibt, ein Beispiel, bei welchem der Steuerungsschaltkreis 37 die Halbbrücken-Schaltkreise 32 und 33 auf simultane Art und Weise antreibt, ein Beispiel, bei welchem der Steuerungsschaltkreis 37 die Halbbrücken-Schaltkreise 31, 32, 33 (im Folgenden: 31-33) auf simultane Art und Weise antreibt, durch ein Beispiel, bei welchem der Steuerungsschaltkreis 37 die Halbbrücken-Schaltkreise 34 und 35 auf simultane Art und Weise antreibt, ein Beispiel, bei welchem der Steuerungsschaltkreis 37 die Halbbrücken-Schaltkreise 35 und 36 auf simultane Art und Weise antreibt, und ein Beispiel, bei welchem der Steuerungsschaltkreis 37 die Halbbrücken-Schaltkreise 34, 35, 36 (im Folgenden: 34-36) auf simultane Art und Weise antreibt. Jedoch kann der Steuerungsschaltkreis 37 auch alle der Halbbrücken-Schaltkreise 31-36 auf simultane Weise antreiben.
  • Als nächstes wird der Steuerungsprozess der elektronischen Steuerungseinheit 40 dieser Ausführungsform erläutert.
  • Als erstes führt in einem Fall, dass ein automatischer Klimatisierungsmodus durch den Schalter 41 eingestellt ist, die elektronische Steuerungseinheit 40 eine Steuerungsverarbeitung einer automatischen Klimatisierung für ein Steuern der Gleichstrommotoren M1-M4 aus, um die Temperatur der Luft, welche in Richtung zu der Fahrgastzelle von den Ausblaseanschlüssen FrDr, FtDr, FrPa, FtPa ausgeblasen wird, dazu zu bringen, sich einer Zieltemperatur anzunähern. Beim Ausführen des Steuerungsprozesses einer automatischen Klimatisierung gibt die elektronische Steuerungseinheit 40 ein Steuersignal für ein Steuern des Gleichstrommotors M1, M2, M3, M4 (im Folgenden M1-M4) an den Steuerunsteil 37 durch den LIN-Treiber 38 aus.
  • In Verbindung damit steuert, wie es oben erwähnt ist, der Steuerungsteil 37 die Halbbrücken-Schaltkreise 31-36 zum Steuern der Gleichstrommotoren M1-M4, und der Ausblaseanschlussmodus wird in einen von dem Frontmodus, dem Zwei-Level-Modus, dem Fußmodus und dem Fuß/Defroster-Modus durch ein Öffnen und Schließen der Schieber 12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b eingestellt.
  • Des Weiteren steuert, wenn der Defrostermodus durch den Schalter 42 eingestellt ist, der Steuerungsteil 37 die Halbbrücken-Schaltkreise 31-36 zum simultanen Antreiben der Gleichstrommotoren M1-M4, und die aufgeheizte Luft kann von den Defrosterausblaseanschlüssen DfDr und DfPa ausgeblasen werden. Wenn des Weiteren der automatische Klimatisierungsmodus durch den Schalter 41 eingestellt ist, bricht der Steuerungsteil 37 den Defrostermodus ab und führt den Steuerungsprozess einer automatischen Klimatisierung, wie es oben erwähnt ist, aus.
  • In einem Fall, dass der unabhängige thermische Steuerungsmodus durch den Schalter 43 eingestellt ist, dreht der Steuerungsschaltkreis 37 die Gleichstrommotoren M2 und M4 zum Verriegeln der Luftmischschieber 11a und 11b, um eine Temperatursteuerung auszuführen.
  • Bei dieser Ausführungsform, welche oben beschrieben ist, wird, wenn der Steuerungsteil 37 der Motorantriebseinheit 30 die Halbbrücken-Schaltkreise 31-33 steuert, um die elektrischen Motoren M1 und M2 simultan zu drehen, der Halbbrücken-Schaltkreis 32 geteilt. Des Weiteren wird, wenn der Steuerungsteil 37 die Halbbrücken-Schaltkreise 34-36 steuert, um simultan die elektrischen Motoren M3 und M4 zu drehen, der Halbbrücken-Schaltkreis 35 geteilt. Hieraus ergibt sich, dass einer von den zwei Gleichstrommotoren in der normalen Richtung gedreht werden kann und der andere von den zwei Gleichstrommotoren in der umgekehrten Richtung gedreht werden kann unter Verwenden von drei Halbbrücken-Schaltkreisen. Dementsprechend können gemäß der vorliegenden Erfindung mehrere Gleichstrommotoren in den entgegengesetzten Richtungen gedreht werden, d. h. jeweils in der normalen Richtung und der umgekehrten Richtung, durch Halbbrücken-Schaltkreise, deren Anzahl das 1,5fache von derjenigen der Gleichstrommotoren ist. Die Anzahl von Halbbrücken-Schaltkreisen kann daher reduziert werden im Vergleich zu einem Fall, in welchem zwei Halbbrücken-Schaltkreise für einen Gleichstrommotor verwendet werden, so dass die Schaltkreisstruktur der Motorantriebseinheit 30 vereinfacht werden kann. Aus diesem Grund können die Kosten der Motorantriebseinheit 30 reduziert werden.
  • Bei dieser Ausführungsform können die Gleichstrommotoren M1 und M2 und die Gleichstrommotoren M3 und M4 simultan gedreht werden, so dass die Luftmischschieber 11a, 11b in einer kurzen Zeitdauer angetrieben werden können. Das Komfortempfinden und die Ansprechempfindlichkeit des Klimatisierungszustands im Inneren der Fahrgastzelle sind somit selbst bei der Bewegung von dem Luftmischschieber 11a, 11b nicht beeinträchtigt.
  • Als eine andere Ausführungsform betreffend die vorliegende Erfindung sind die Servomotoren für eine Luftmischung, welche einen Halbbrücken-Schaltkreis teilen, nicht auf die Servomotoren beschränkt, welche eine Temperatureinstellung für den Fahrersitz und den Insassensitz ausführen, und können Servomotoren sein, welche eine Temperatureinstellung für den Rücksitz bzw. die Rückbank ausführen.
  • Noch genauer ist ein stromaufwärtiger Luftmischschieber stromaufwärts von dem Heizkern angeordnet, und ein stromabwärtiger Luftmischschieber ist stromabwärts von dem Heizkern angeordnet, im Inneren der Leitung 2. Der stromaufwärtige Luftmischschieber und der stromabwärtige Luftmischschieber sind unabhängig antreibbar, derart, dass der stromaufwärtige Luftmischschieber zum Klimatisieren verwendet wird von zum Beispiel einem Vordersitz in dem Fahrzeug und dass der stromabwärtige Luftmischschieber verwendet wird zu einem Klimatisieren von zum Beispiel einem Rücksitz in dem Fahrzeug.
  • Bei der obigen Ausführungsform wird die Klimaanlage als ein Beispiel für das Fahrzeug verwendet. Alternativ kann die Klimaanlage betreffend die vorliegende Erfindung in einer nichtmobilen Einheit, wie zum Beispiel einem Wohnhaus oder einem Bürohaus, verwendet werden.
  • Während die Erfindung mit Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen von ihr beschrieben worden ist, ist es zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung ist dazu gedacht, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnung abzudecken. Zusätzlich sind, während die verschiedenen Kombinationen und Ausgestaltungen, welche bevorzugt sind, beschrieben wurden, andere Kombinationen und Ausgestaltungen einschließlich mehr, weniger oder lediglich eines einzigen Elements ebenfalls innerhalb der Idee und des Umfangs der vorliegenden Erfindung.

Claims (13)

  1. Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage (1), welche eine Klimatisierung von Luft in einer Klimaanlageneinheit (1A) ausführt, in welche Innenluft oder Außenluft angesaugt wird, unter Verwenden eines Verdampfers (6) und eines Heizkerns (7), wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist: einen ersten Stellantrieb (M1) und einen zweiten Stellantrieb (M2), welche eine Mehrzahl von Schiebern antreiben, welche Luftdurchlässe in der Klimaanlageneinheit (1A) schalten; und drei Halbbrücken-Schaltkreise (31, 32, 33), welche den ersten Stellantrieb (M1) und den zweiten Stellantrieb (M2) unter einem Teilen von einem von den Halbbrücken-Schaltkreisen (32) steuern, wobei der erste Stellantrieb (M1) mit einem Innenluft/Außenluft-Schaltschieber (4) von der Mehrzahl von Schiebern verbunden ist, welcher zwischen der Innenluft und der Außenluft schaltet, und der zweite Stellantrieb (M2) mit mindestens einem Luftmischschieber (11a, 11b) von der Mehrzahl von Schiebern verbunden ist, wobei der mindestens eine Luftmischschieber (11a, 11b), welcher mit dem zweiten Stellantrieb (M2) verbunden ist, ein Luftmischschieber (11a, 11b) für einen Fahrersitz oder einen Insassensitz von einem Fahrzeug ist, und wobei der erste Stellantrieb (M1) und der zweite Stellantrieb (M2) mit den drei Halbbrücken-Schaltkreisen (31, 32, 33) in einer Art und Weise verbunden sind, dass eine Drehrichtung des ersten Stellantriebs (M1) bei einem Innenluftmodus, bei welchem der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber (4) einen Einlassanschluss für Außenluft schließt, und eine Drehrichtung des zweiten Stellantriebs (M2) zum Schließen eines Lufteinlassanschlusses des Heizkerns (7) durch den Luftmischschieber (11a, 11b) zueinander entgegengesetzt sind.
  2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die drei Halbbrücken-Schaltkreise (31, 32, 33) in einer Art und Weise ausgebildet sind, dass ein Betrieb des ersten Stellantriebs (M1) zum vollständigen Schließen des Einlassanschlusses für Außenluft durch den Innenluft/Außenluft-Schaltschieber (4) und ein Betrieb des zweiten Stellantriebs (M2) zum vollständigen Schließen des Lufteinlassanschlusses des Heizkerns (7) durch den Luftmischschieber (11a, 11b) simultan ausgeführt werden können.
  3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die drei Halbbrücken-Schaltkreise (31, 32, 33) in einer Art und Weise ausgebildet sind, dass ein Betrieb des ersten Stellantriebs (M1) zum vollständigen Schließen eines Einlassanschlusses für Innenluft durch den Innenluft/Außenluft-Schaltschieber (4) und ein Betrieb des zweiten Stellantriebs (M2) zum Strömenlassen der gesamten Luft in den Heizkern (7) durch den Luftmischschieber (11a, 11b) simultan ausgeführt werden können.
  4. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Stellantrieb (M1) und der zweite Stellantrieb (M2) Gleichstrommotoren umfassen.
  5. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der zweite Stellantrieb (M2) mit einem Luftmischschieber (11a) für einen Fahrersitz von einem Fahrzeug verbunden ist.
  6. Steuerungsvorrichtung für eine Klimaanlage (1), welche eine Klimatisierung von Luft in einer Klimaanlageneinheit (1A) ausführt, in welche Innenluft oder Außenluft angesaugt wird, unter Verwenden eines Verdampfers (6) und eines Heizkerns (7), wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist: einen dritten Stellantrieb (M3) und einen vierten Stellantrieb (M4), welche eine Mehrzahl von Schiebern antreiben, welche Luftdurchlässe in der Klimaanlageneinheit (1A) schalten; und drei Halbbrücken-Schaltkreise (34, 35, 36), welche den dritten Stellantrieb (M3) und den vierten Stellantrieb (M4) unter einem Teilen von einem der Halbbrücken-Schaltkreise (35) steuern, wobei der dritte Stellantrieb (M3) mit einem Modusschaltschieber (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) von der Mehrzahl von Schiebern verbunden ist, welcher einen Modus ändert, und der vierte Stellantrieb (M4) mit mindestens einem Luftmischschieber (11a, 11b) von der Mehrzahl von Schiebern verbunden ist, wobei der mindestens eine Luftmischschieber (11a, 11b), welcher mit dem vierten Stellantrieb (M4) verbunden ist, ein Luftmischschieber (11a, 11b) für einen Fahrersitz oder einen Insassensitz von einem Fahrzeug ist, wobei, wenn der dritte Stellantrieb (M3) in eine erste Richtung gedreht wird, der Modusschaltschieber (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) geschaltet wird, gemäß einer Drehstärke von dem dritten Stellantrieb, in der Reihenfolge von einem Frontmodus, mit welchem lediglich ein Schaltschieber (12a, 12b) eines Ausblaseanschlusses zum Ausblasen von klimatisierter Luft von einem Frontausblaseanschluss (FrDr, FrPa) betrieben wird, einem Zweilevelmodus, in welchem lediglich ein Schaltschieber (12a, 12b, 13a, 13b) eines Ausblaseanschlusses zum Ausblasen von klimatisierter Luft von dem Frontausblaseanschluss (FrDr, FrPa) und einem Fußausblaseanschluss (FtDr, FtPa) betrieben wird, einem Fußmodus, in welchem lediglich ein Schaltschieber (13a, 13b) eines Ausblaseanschlusses zum Ausblasen von klimatisierter Luft von dem Fußausblaseanschluss (FtDr, FtPa) betrieben wird, einem Fuß/Defroster-Modus, in welchem lediglich ein Schaltschieber (13a, 13b, 14a, 14b) eines Ausblaseanschlusses zum Ausblasen von klimatisierter Luft von dem Fußausblaseanschluss (FtDr, FtPa) und einem Defrosterausblaseanschluss (DfDr, DfPa) betrieben wird, und einem Defrostermodus, in welchem lediglich ein Schaltschieber (14a, 14b) für einen Ausblaseanschluss zum Ausblasen von klimatisierter Luft von dem Defrosterausblaseanschluss (DfDr, DfPa) betrieben wird, und wenn der dritte Stellantrieb (M3) in eine zweite Richtung entgegengesetzt von der ersten Richtung gedreht wird, der Modusschaltschieber geschaltet wird, gemäß einer Drehstärke von dem dritten Stellantrieb, in der Reihenfolge von dem Defrostermodus, dem Fuß/Defroster-Modus, dem Fußmodus, dem Zweilevelmodus und dem Frontmodus, wobei der dritte Stellantrieb (M3) und der vierte Stellantrieb (M4) mit den drei Halbbrücken-Schaltkreisen (34, 35, 36) in einer Art und Weise verbunden sind, dass eine Drehrichtung des dritten Stellantriebs (M3) zum Ändern des Modusschaltschiebers (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) in Richtung zu dem Frontmodus und eine Drehrichtung des vierten Stellantriebs (M4) zum Schließen eines Lufteinlassanschlusses des Heizkerns (7) durch den Luftmischschieber (11a, 11b) zueinander entgegengesetzt sind.
  7. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Schaltschieber (14a, 14b) für einen Ausblaseanschluss, welcher die klimatisierte Luft von dem Defrosterausblaseanschluss (DfDr, DfPa) ausbläst, auch in dem Fußmodus betrieben wird.
  8. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die drei Halbbrücken-Schaltkreise (34, 35, 36) in einer Art und Weise ausgebildet sind, dass ein Betrieb des dritten Stellantriebs (M3) zum Einstellen des Frontmodus und ein Betrieb des vierten Stellantriebs (M4) zum vollständigen Schließen des Lufteinlassanschlusses des Heizkerns (7) durch den Luftmischschieber (11a, 11b) simultan ausgeführt werden können.
  9. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die drei Halbbrücken-Schaltkreise (34, 35, 36) in einer Art und Weise ausgebildet sind, dass ein Betrieb des dritten Stellantriebs (M3) zum Einstellen des Defrostermodus und ein Betrieb des vierten Stellantriebs (M4) zum Strömenlassen der gesamten Luft in den Heizkern (7) durch den Luftmischschieber (11a, 11b) simultan ausgeführt werden können.
  10. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei der dritte Stellantrieb (M3) und der vierte Stellantrieb (M4) Gleichstrommotoren umfassen.
  11. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei der vierte Stellantrieb (M4) mit einem Luftmischschieber (11b) für einen Insassensitz verbunden ist.
  12. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Stellantrieb (M1) und der zweite Stellantrieb (M2) mit den drei Halbbrücken-Schaltkreisen (31, 32, 33) in einer Art und Weise verbunden sind, dass eine Richtung eines Stroms, welcher durch den einen von den Halbbrücken-Schaltkreisen (32) bei einem Innenluftmodus fließt, bei welchem der Innenluft/Außenluft-Schaltschieber (4) einen Außenlufteinlassanschluss schließt, und eine Richtung eines Stroms, welcher durch den einen von den Halbbrücken-Schaltkreisen (32) fließt zum Schließen eines Lufteinlassanschlusses des Heizkerns (7) durch den Luftmischschieber (11a, 11b), gleich zueinander sind.
  13. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei der dritte Stellantrieb (M3) und der vierte Stellantrieb (M4) mit den drei Halbbrücken-Schaltkreisen (34, 35, 36) in einer Art und Weise verbunden sind, dass eine Richtung von dem Strom, welcher durch einen von den Halbbrücken-Schaltkreisen (35) zum Ändern des Modusschaltschiebers (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) in Richtung zu dem Frontmodus fließt, und eine Richtung von dem Strom, welcher durch einen von den Halbbrücken-Schaltkreisen (35) zum Schließen eines Lufteinlassanschlusses des Heizkerns (7) durch den Luftmischschieber (11a, 11b) fließt, gleich zueinander sind.
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