CN103889748A - 用于空气调节器的控制装置 - Google Patents

用于空气调节器的控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN103889748A
CN103889748A CN201280051105.9A CN201280051105A CN103889748A CN 103889748 A CN103889748 A CN 103889748A CN 201280051105 A CN201280051105 A CN 201280051105A CN 103889748 A CN103889748 A CN 103889748A
Authority
CN
China
Prior art keywords
air
actuator
door
half bridge
port
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201280051105.9A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103889748B (zh
Inventor
关户康裕
二村启三
松木达广
宫泽和宏
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2011241134A external-priority patent/JP5569506B2/ja
Priority claimed from JP2011241252A external-priority patent/JP5594274B2/ja
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of CN103889748A publication Critical patent/CN103889748A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103889748B publication Critical patent/CN103889748B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
    • F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
    • F24F11/00—Control or safety arrangements
    • F24F11/70—Control systems characterised by their outputs; Constructional details thereof
    • F24F11/72—Control systems characterised by their outputs; Constructional details thereof for controlling the supply of treated air, e.g. its pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00421—Driving arrangements for parts of a vehicle air-conditioning
    • B60H1/00428—Driving arrangements for parts of a vehicle air-conditioning electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
    • B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
    • B60H1/00857—Damper doors, e.g. position control characterised by the means connecting the initiating means, e.g. control lever, to the damper door
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
    • F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
    • F24F13/00—Details common to, or for air-conditioning, air-humidification, ventilation or use of air currents for screening
    • F24F13/08—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates
    • F24F13/10—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers
    • F24F13/14—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre
    • F24F13/1426—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre characterised by actuating means
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P25/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details
    • H02P25/02—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details characterised by the kind of motor
    • H02P25/06—Linear motors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P5/00—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors
    • H02P5/68—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors controlling two or more dc dynamo-electric motors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P7/00—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
    • H02P7/06—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current
    • H02P7/18—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power
    • H02P7/24—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices
    • H02P7/28—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
    • H02P7/285—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only
    • H02P7/29—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using pulse modulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
    • B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
    • F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
    • F24F13/00—Details common to, or for air-conditioning, air-humidification, ventilation or use of air currents for screening
    • F24F13/08—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates
    • F24F13/10—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers
    • F24F13/14—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre
    • F24F13/1426—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre characterised by actuating means
    • F24F2013/1433—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre characterised by actuating means with electric motors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P7/00—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
    • H02P7/03—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for controlling the direction of rotation of DC motors
    • H02P7/04—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for controlling the direction of rotation of DC motors by means of a H-bridge circuit
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明简化了用于驱动切换空气调节装置的室内单元中的空气通路的风门(门)的直流电动机的H形桥接电路。用于吸入内部或外部空气并使用蒸发器(6)和加热器芯体(7)调节空气调节单元(1A)内部的空气的空气调节器(1)的控制装置设置有：驱动安装在空气调节单元(1A)内部以用于切换空气通路的多个风门的第一致动器(M1)和第二致动器(M2)；和通过共用三个半桥式电路中的一个(32)控制第一致动器(M1)和第二致动器(M2)的三个半桥式电路(31，32，33)。在多个风门中，第一致动器(M1)连接到内部／外部空气切换风门(4)。在多个风门中，第二致动器(M2)连接到至少一个空气混合风门(11a，11b)。

Description

用于空气调节器的控制装置
相关申请的交叉引用
本公开基于2011年11月2日提出申请的日本专利申请No.2011-241252和2011年11月2日提出申请的日本专利申请No.2011-241134，所述申请的公开内容通过全文引用在本申请中并入。
技术领域
本公开内容涉及以一种用于空气调节器的控制装置。
背景技术
传统地，车用空气调节器具有配备有鼓风机单元、冷却器单元和加热器单元的室内单元。多个吹出端口限定在空气调节器的室内单元中，并且在内部被冷却或加热的空气被从吹出端口吹出。此外，室内单元包括通风控制阀(以下称为风门)、使冷却空气和加热空气互相混合以进行空气调节的空气混合风门、和调节从每一个吹出端口吹出的调节空气的排放量的模式风门，所述通风控制阀在车厢外部的空气(以下称为外部空气)与车厢内部的空气(以下称为内部空气)之间切换吸入空气。风门可以被称作门。
专利文献1描述了一种电动致动器系统，其中室内单元包括内部／外部空气切换门、驾驶员座椅侧空气混合门、乘客座椅侧空气混合门、和吹出模式切换门。此外，专利文献1公开了为各个门(例如，内部／外部空气切换门、驾驶员座椅侧空气混合门、乘客座椅侧空气混合门、和吹出模式切换门)设置的直流电动机和驱动每一个直流电动机的驱动电路。
H形桥接电路已知为用于空气调节器中的直流电动机的驱动电路。用于驱动直流电动机的H形桥接电路具有其中两个开关元件串联连接的电路，并且两个电路并联地设置在电池的正端子与负端子之间。直流电动机设置在两个开关元件在相应电路中被连接的连接点之间。例如，专利文献2公开了一种其中电场效应式晶体管用作四个开关元件的H形桥接电路。在专利文献2中，晶体管中的两个被导通。驱动信号从控制电路输入到四个电场效应式晶体管的栅极，并且两个导通的晶体管在四个晶体管间切换，从而改变流动通过直流电动机的电流的方向以改变直流电动机的旋转方向。
然而，在专利文献1中所示的空气调节器中，如果专利文献2中所示的H形桥接电路用于驱动四个直流电动机，例如，驱动内部／外部空气切换门的直流电动机、驱动驾驶员座椅侧空气混合门的直流电动机、驱动乘客座椅侧空气混合门的直流电动机、和驱动吹出模式切换门的直流电动机，则需要四个H形桥接电路，并且电路结构变得复杂。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP2006-103413A
专利文献2：JP2000-116184A
发明内容
本公开内容旨在提供一种用于空气调节器的控制装置，其中简化了用于驱动切换空气调节器的室内单元中的空气通路的风门(门)的直流电动机的H形桥接电路，并且简化的电路可以执行类似于其中分别为直流电动机设置H形桥接电路的情况的控制。
根据本公开的一个方面，用于将内部空气或外部空气吸入到空气调节单元中以使用蒸发器和加热器芯体进行空气调节的空气调节器的控制装置控制致动器，所述致动器通过共用一个半桥式电路的三个半桥式电路驱动用于切换空气调节单元中的空气通路的多个风门，其中致动器中的一个连接到内部／外部空气切换风门，并且致动器中的另一个连接到用于驾驶员座椅或乘客座椅的空气混合风门。
因此，可以通过共用三个半桥式电路中的一个的三个半桥式电路控制驱动多个风门的致动器，因此可以通过减少半桥式电路的数量简化电路结构。
例如，致动器连接到三个半桥式电路，使得致动器中的一个在内部／外部空气切换风门关闭用于外部空气的吸入端口的内部空气模式时的旋转方向和致动器中的另一个通过空气混合风门关闭加热器芯体的空气吸入端口的旋转方向变得彼此相反。
因此，通过使致动器之间的旋转方向相反，可以使用三个半桥式电路来同时驱动内部／外部空气切换风门和空气混合风门。
例如，三个半桥式电路构成为使得致动器中的一个进行操作以通过内部／外部空气切换风门完全关闭外部空气吸入端口的操作和致动器中的另一个进行操作以通过空气混合风门完全关闭加热器芯体的空气吸入端口的操作同时执行。
因此，使用三个半桥式电路，同时地，内部／外部空气切换风门完全关闭外部空气吸入端口，而空气混合风门完全关闭加热器芯体的空气吸入端口。
例如，三个半桥式电路构成为使得同时进行以下操作：致动器中的一个操作内部／外部空气切换风门以完全关闭内部空气吸入端口，而致动器中的另一个操作空气混合风门以使全部空气通过加热器芯体。
因此，使用三个半桥式电路，同时地，内部／外部空气切换风门操作以完全关闭内部空气吸入端口，并且空气混合风门操作以使所有空气通过加热器芯体。
例如，致动器包括直流电动机。
因此，由于致动器包括直流电动机，因此车载电池可以用作电源。
例如，用于驾驶员座椅的空气混合风门连接到致动器中的另一个。
因此，在冷却操作时空气从内部空气吸入端口吸入以被冷却，并且被蒸发器冷却的所有空气可以在驾驶员座椅侧通路中绕过加热器芯体。因此，可以使从邻近于驾驶员座椅的空气吹出端口吹出的空气处于最大冷却状态。
根据本公开的一方面，用于将内部空气或外部空气吸入到空气调节单元中以使用蒸发器和加热器芯体进行空气调节的空气调节器的控制装置控制致动器，所述致动器通过共用一个半桥式电路的三个半桥式电路驱动用于切换空气调节单元中的空气通路的多个风门，其中致动器中的一个连接到模式切换风门，并且致动器中的另一个连接到用于驾驶员座椅或乘客座椅的空气混合风门。
因此，可以通过三个共用半桥式电路中的一个的三个半桥式电路控制驱动多个风门的致动器，因此可以通过减少半桥式电路的数量简化电路结构。
例如，当一个致动器在第一方向上旋转时，根据所述一个致动器的旋转量按照面部模式、两级模式、脚部模式、脚部／除霜模式、和除霜模式的顺序通过模式切换风门切换模式，其中在所述面部模式中，仅从面部吹出端口吹出调节空气的吹出端口切换风门操作，在所述两级模式中，仅从面部吹出端口和脚部吹出端口吹出调节空气的吹出端口切换风门操作，在所述脚部模式中，仅从脚部吹出端口吹出调节空气的吹出端口切换风门操作，在所述脚部／除霜模式中，仅从脚部吹出端口和除霜吹出端口吹出调节空气的吹出端口切换风门操作，在所述除霜模式中，仅从除霜吹出端口吹出调节空气的吹出端口切换风门操作。当所述一个致动器在与第一方向相反的第二方向上旋转时，模式切换风门根据所述一个致动器的旋转量按照除霜模式、脚部／除霜模式、脚部模式、两级模式和面部模式的顺序被切换。
因此，可以通过仅使所述一个致动器在一个方向上旋转而按照面部模式、两级模式、脚部模式、脚部／除霜模式、和除霜模式的顺序进行模式切换，并且可以通过在相反方向上旋转以相反的顺序进行模式切换。
例如，在脚部模式中，从除霜吹出端口吹出调节空气的吹出端口切换风门也操作。
因此，在脚部模式中，也可以从除霜吹出端口吹出调节空气。
例如，致动器连接到三个半桥式电路，使得致动器中的一个使空气混合风门朝向面部模式移动的旋转方向和致动器中的另一个通过模式切换风门关闭加热器芯体的空气吸入端口的旋转方向彼此相反。
因此，通过使致动器之间的旋转方向相反，可以使用三个半桥式电路来同时驱动模式切换风门和空气混合风门。
例如，三个半桥式电路构成为使得同时地执行致动器中的一个设定面部模式的操作和致动器中的另一个通过空气混合风门完全关闭加热器芯体的空气吸入端口的操作。
因此，可以使用三个半桥式电路同时执行通过模式切换风门设定面部模式的操作和通过空气混合风门完全关闭加热器芯体的空气吸入端口的操作。
例如，三个半桥式电路构成为使得同时地执行致动器中的一个设定除霜模式的操作和致动器中的另一个通过空气混合风门使所有空气通过加热器芯体的操作。
因此，可以使用三个半桥式电路同时执行通过模式切换风门设定除霜模式的操作和通过空气混合风门使所有空气流入加热器芯体中的操作。
例如，致动器包括直流电动机。
因此，由于致动器包括直流电动机，车载电池可以用作电源。
例如，用于乘客座椅的空气混合风门连接到致动器中的另一个。
因此，当在冷却操作的初始阶段从面部吹出端口吹出冷却空气时，被蒸发器冷却的所有空气可以在乘客座椅侧通路中绕过加热器芯体。因此，可以使从邻近于乘客座椅的空气吹出端口吹出的空气处于最大冷却状态。
附图说明
图1是图示根据一个实施例的用于空气调节器的控制装置和室内空气调节单元的示意性视图；
图2是图示传统的电动机驱动单元的电路图；
图3是图示图1所示的实施例的控制装置的电动机驱动单元的电路图；
图4(a)是图示所述实施例的电动机驱动单元的电动机与包括图3所示的电路的集成电路之间的连接的示意性视图，以及图4(b)是图示传统的电动机驱动单元的电动机与包括图2所示的电路的集成电路之间的连接的示意性视图；
图5示出了通过控制装置打开和关闭内部／外部空气切换风门的控制，其中(a)是图示当外部空气被吸入时通过控制装置对半桥式电路进行的操作的说明图，而(b)是图示当内部空气被吸入时通过控制装置对半桥式电路进行操作的说明图；
图6示出了通过控制装置打开和关闭驾驶员座椅侧空气混合风门的控制，其中(a)是图示当最大冷却(MAX COOL)时通过控制装置对半桥式电路进行操作的说明性图，以及(b)是图示当最大加热时通过控制装置对半桥式电路进行操作的说明性图；
图7是图示当内部／外部空气切换风门被切换以吸入外部空气时和当利用三个半桥式电路将驾驶员座椅侧空气混合风门切换到最大加热状态(MAX HOT)时由控制装置对每一个半桥式电路进行操作的说明性图；
图8是图示当内部／外部空气切换风门被切换以吸入内部空气时和当利用三个半桥式电路将驾驶员座椅侧空气混合风门切换到最大冷却状态时由控制装置对每一个半桥式电路进行操作的说明性图；
图9示出了通过控制装置打开和关闭吹出端口切换风门的控制，其中(a)是示出了当所有吹出端口切换风门关闭时由控制装置对所述半桥式电路进行操作的说明图，以及(b)是图示了当吹出端口切换风门中的一个打开时由控制装置对所述半桥式电路进行操作的说明图；
图10示出了通过控制装置打开和关闭乘客座椅侧空气混合风门的控制，其中(a)是图示当最大加热时通过控制装置对半桥式电路进行操作的说明性图，以及(b)是图示当最大冷却时通过控制装置对所述半桥式电路进行操作的说明性图；
图11是示出了当吹出端口切换风门中的一个打开时和当使用三个半桥式电路将乘客座椅侧空气混合风门切换到最大冷却状态时由控制装置对每一个半桥式电路进行操作的说明图；
图12是示出了当吹出端口切换风门中的一个打开时和当使用三个半桥式电路将乘客座椅侧空气混合风门切换到最大加热状态时由控制装置对每一个半桥式电路进行操作的说明图；以及
图13(a)是示出了相对于在内部／外部空气模式中驱动内部／外部空气切换风门的直流电动机的旋转方向在内部空气模式与外部空气模式之间的关系的说明图，图13(b)是示出了相对于驱动驾驶员座椅侧空气混合风门的直流电动机的旋转方向在最大冷却与最大加热之间的关系的说明图，图13(c)是示出了吹出端口模式与直流电动机的旋转方向之间的关系的说明图，以及图13(d)是示出了相对于驱动乘客座椅侧空气混合风门的直流电动机的旋转方向最大冷却与最大加热之间的关系的说明图。
具体实施方式
图1是图示根据一个实施例的应用本公开的控制装置50的车辆空气调节器1的概要结构的示意性视图。
如图1所示，该实施例的车辆空气调节器1配备有室内空气调节单元1A。室内空气调节单元1A包括具有空气通路2A的主体2。主体2具有内部空气供给端口3a和外部空气供给端口3b、以及吹出端口FrDr、FtDr、DfDr、FrPa、FtPa、DfPa，其中空气从所述内部空气供给端口3a和外部空气供给端口3b被吸入到空气通路2A中，在空气通路2a中被调节的空气从所述吹出端口被吹送到车厢内。随后详细地描述吹出端口FrDr、FtDr、DfDr、FrPa、FtPa、DfPa中的每一个。内部空气供给端口3a将车厢内部的空气(内部空气)吸入到空气通路2A中，并且外部空气供给端口3b将车厢外部的空气(外部空气)吸入到空气通路2A中。内部空气供给端口3a和外部空气供给端口3b通过内部／外部空气切换风门4被打开和关闭。内部／外部空气切换风门4通过连接机构(未示出)连接到直流电动机M1，并通过直流电动机M1中的旋转执行打开／关闭操作。
离心式鼓风机5在空气通路2A中布置在内部空气供给端口3a和外部空气供给端口3b的下游。离心式鼓风机5将经由供给端口3a或供给端口3b吸入空气通路2A中的空气强制地朝向下游侧发送。由离心式鼓风机5的转速确定由离心式鼓风机5发送的空气量，并且由空气调节器控制装置50控制离心式鼓风机5的转速。蒸发器6在空气通路2A中布置下在离心式鼓风机5的下游，并冷却从离心式鼓风机5吹出的空气。
蒸发器6在空气调节器中与压缩机等一起构成公知的制冷循环，并且包括冷却在空气通路2A内部流动的空气的热交换器。加热器芯体7在空气通路2A中设置在蒸发器6的下游，并包括加热被蒸发器6冷却的空气的热交换器。在冷却车辆的发动机的同时被加热的发动机冷却水在加热器芯体7中流动以在加热器芯体7内加热被蒸发器6冷却的空气。
分隔壁8在空气通路2A中布置在加热器芯体7的紧上游和紧下游以将空气通路2A分隔成驾驶员座椅侧通路9a和乘客座椅侧通路9b。旁通通道10a被限定在驾驶员座椅侧通路9a的上游以沿着加热器芯体7的一侧延伸。由于旁通通道10a，被蒸发器6冷却的空气绕过加热器芯体7以朝向下游流动。类似地，旁通通道10b被限定在乘客座椅侧通路9b的上游以沿着加热器芯体7的一侧延伸。由于旁通通道10b，被蒸发器6冷却的空气绕过加热器芯体7以朝向下游流动。
空气混合风门11a、11b在加热器芯体7的上游分别布置在驾驶员座椅侧通路9a和乘客座椅侧通路9b中。对于流动通过驾驶员座椅侧通路9a的空气，空气混合风门11a通过改变开度来调节流动通过加热器芯体7的空气量与流动通过旁通通道10a的空气量的比值。被朝向驾驶员座椅侧通路9a的加热器芯体7加热的空气和通过旁通通道10a的冷却空气在位于加热器芯体7下游的混合部9am处相互混合。来自加热器芯体7的加热空气与来自旁通通道10a的冷却空气之间的混合比根据空气混合风门11a的开度而变化，使得在混合部9am中被混合的空气的温度被调节到由空气调节器的温度设定开关(未示出)设定的温度。
类似地，对于流动通过乘客座椅侧通路9b的空气，空气混合风门11b通过改变开度调节流动通过加热器芯体7的空气量与流动通过旁通通道10b的空气量的比值。被朝向乘客座椅侧通路9b的加热器芯体7加热的空气和通过旁通通道10b的冷却空气在位于加热器芯体7的下游的混合部9bm处互相混合。来自加热器芯体7的加热空气与来自旁通通道10b的冷却空气之间的混合比根据空气混合风门11b的开度而变化，使得在混合部9bm中被混合的空气的温度被调节到由空气调节器的温度设定开关(未示出)设定的温度。
直流电动机M2通过连接机构(未示出)连接到空气混合风门11a。通过直流电动机M2的旋转来调节空气混合风门11a的开度。类似地，直流电动机M4通过连接机构(未示出)连接到空气混合风门11b。通过直流电动机M4的旋转调节空气混合风门11b的开度。
驾驶员座椅侧面部吹出端口FrDr、驾驶员座椅侧脚部吹出端口FtDr、和驾驶员座椅侧除霜吹出端口DfDr在室内空气调节单元1A的主体2中限定在驾驶员座椅侧通路9a的混合部9am的下游。驾驶员座椅侧面部吹出端口FrDr将空气从混合部9am吹到驾驶员的上半身。驾驶员座椅侧脚部吹出端口FtDr将空气从混合部9am吹到驾驶员的下半身。驾驶员座椅侧除霜吹出端口DfDr将空气从混合部9am吹到挡风玻璃的内表面的驾驶员座椅侧区域。
类似地，乘客座椅侧面部吹出端口FrPa、乘客座椅侧脚部吹出端口FtPa、和乘客座椅侧除霜吹出端口DfPa在室内空气调节单元1A的主体2中限定在乘客座椅侧通路9b的混合部9bm的下游。乘客座椅侧面部吹出端口FrPa将空气从混合部9bm吹到坐在乘客座椅上的乘客的上半身。乘客座椅侧脚部吹出端口FtPa将空气从混合部9bm吹向坐在乘客座椅上的乘客的下半身。乘客座椅侧除霜吹出端口DfPa将空气从混合部9bm吹到挡风玻璃的内表面的乘客座椅侧。
室内空气调节单元1A的主体2具有打开和关闭驾驶员座椅侧面部吹出端口FrDr的吹出端口切换风门12a、打开和关闭驾驶员座椅侧脚部吹出端口FtDr的吹出端口切换风门13a、和打开和关闭驾驶员座椅侧除霜吹出端口DfDr的吹出端口切换风门14a。类似地，室内空气调节单元1A的主体2具有打开和关闭乘客座椅侧面部吹出端口FrPa的吹出端口切换风门12b、打开和关闭乘客座椅侧脚部吹出端口FtPa的吹出端口切换风门13b、和打开和关闭乘客座椅侧除霜吹出端口DfPa的吹出端口切换风门14b。
所有吹出端口切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b通过连接机构(未示出)连接到直流电动机M3。吹出端口切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b的开度通过直流电动机M3的旋转被独立且分别地调节。吹出端口切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b被称作为模式切换风门，这是因为调节空气根据通过车辆的仪表盘(未示出)上的模式开关设定的模式从相对应的吹出端口被吹出。
直流电动机M1、M2、M3、M4连接到用于空气调节器的控制装置50，并且通过用于空气调节器的控制装置50控制旋转。此外，如上所述，离心式鼓风机5也连接到用于空气调节器的控制装置50，并且通过用于空气调节器的控制装置50控制旋转。虽然详细说明被省略，但是用于空气调节器的控制装置50接收诸如从内部空气温度传感器输入的车厢中的温度、从外面空气温度传感器输入的外部空气温度、从水温传感器输入的冷却水的温度、从蒸发器传感器输入的制冷剂温度、从安装在车厢中的空气调节器温度控制开关输入的期望温度的信息和关于吹出空气到车厢的吹出端口的信息。用于空气调节器的控制装置50基于所述信息执行计算，并确定所需的吹出温度、空气量、和每一个风门的开度。随后所述的电机驱动单元30和空气调节器ECU40包括在用于空气调节器的控制装置50中。
使用图2说明布置在用于空气调节器的控制装置50中的传统的电动机驱动单元30A的电气结构。如上所述，直流电动机M1连接到内部／外部空气切换风门4，直流电动机M2连接到驾驶员座椅侧空气混合风门11a，直流电动机M3连接到模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b，以及直流电动机M4连接到乘客座椅侧空气混合风门11b。在传统的电动机驱动单元30A中，直流电动机M1的旋转由H形桥接电路61控制，直流电动机M2的旋转由H形桥接电路62控制，直流电动机M3的旋转由H形桥接电路63控制，以及直流电动机M4的旋转由H形桥接电路64控制。
即，当存在四个直流电动机时，使用四个H形桥接电路，并且H形桥接电路61-64中的每一个都由控制部60控制。因为H形桥接电路61、62、63、64(此后，61-64)中的每一个都由两个半桥式电路构造而成，因此传统的电动机驱动电路30A需要八个半桥式电路H1、H2、H3、H4、H5、H6、H7、H8(此后，H1-H8)。因此，如图4(b)所示，包括四个半桥式电路H1-H8的集成电路65的尺寸变大，并且空间效率差。
在本公开中，传统的电动机驱动单元30A被改进，并且使用图3说明根据本实施例的车辆空气调节器1的电动机驱动单元30的电气结构。车辆空气调节器1配备有不同于电动机驱动单元30的电子控制单元40(其在图3中被描述为A／C ECU)，随后说明电子控制单元40。
电动机驱动单元30对应于用于空气调节器的控制装置，并且使用直流电动机M1、M2、M3、M4切换内部／外部空气切换风门4、驾驶员座椅侧空气混合风门11a、模式切换缓冲器12a、12b、13a、13b、14a、14b、和乘客座椅侧空气混合风门11b。如上所述，内部／外部空气切换风门4通过直流电动机M1打开和关闭，驾驶员座椅侧空气混合风门11a通过直流电动机M2打开和关闭，模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b通过直流电动机M3打开和关闭，以及乘客座椅侧空气混合风门11b通过直流电动机M4打开和关闭。
本实施例的电动机驱动单元30包括直流电动机M1、M2、M3和M4、驱动直流电动机M1、M2的三个半桥式电路31、32和33、驱动直流电动机M3、M4的三个半桥式电路34、35、36、控制部37、本地互连式网络驱动器38(在图3中被描述为LIN驱动器)、和调节器39。
半桥式电路31包括一对晶体管31H、31L。晶体管31H、31L串联连接在电池Ba的正电极(在图3中被描述为Vcc并在此后被称为电源Vcc)与电池Ba的负电极(在图3中被描述为地线的符号)之间。在该实施例中，电场效应式晶体管用作晶体管31H、31L。
类似于半桥式电路31，半桥式电路32、33、34、35、36包括串联连接在电池Ba的正电极与电池Ba的负电极之间的成对晶体管(32H、32L)、(33H、33L)、(34H、34L)、(35H、35L)、(36H、36L)。
驱动内部／外部空气切换风门4的直流电动机M1连接在半桥式电路31的晶体管31H、31L的公共连接点31a与半桥式电路32的晶体管32H、32L的公共连接点32a之间。在公共连接点31a处，晶体管31H的源极端子和晶体管31L的漏极端子在半桥式电路31中相互连接。此外，在公共连接点32a处，晶体管32H的源极端子和晶体管32L的漏极端子在半桥式电路32中相互连接。
驱动驾驶员座椅侧空气混合风门11a的直流电动机M2连接在半桥式电路32的晶体管32H、32L的公共连接点32a与半桥式电路33的晶体管33H、33L的公共连接点33a之间。在公共连接点33a处，晶体管33H的源极端子和晶体管33L的漏极端子在半桥式电路33中相互连接。
驱动模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b的直流电动机M3连接在半桥式电路34的晶体管34H、34L的公共连接点34a与半桥式电路35的晶体管35H、35L的公共连接点35a之间。在公共连接点34a处，晶体管34H的源极端子和晶体管34L的漏极端子在半桥式电路34中相互连接。此外，在公共连接点35a处，晶体管35H的源极端子和晶体管35L的漏极端子在半桥式电路35中相互连接。
驱动乘客座椅侧空气混合风门11b的直流电动机M4连接在半桥式电路35的晶体管35H、35L的公共连接点35a与半桥式电路36的晶体管36H、36L的公共连接点36a之间。在公共连接点36a处，晶体管36H的源极端子和晶体管36L的漏极端子在半桥式电路36中相互连接。
因此，通过半桥式电路31和32改变直流电动机M1的旋转方向，并通过半桥式电路32和33改变直流电动机M2的旋转方向。类似地，通过半桥式电路34和35改变直流电动机M3的旋转方向，并且通过半桥式电路35和36改变直流电动机M4的旋转方向。
因此，在该实施例中，当存在四个直流电动机时，可以仅使用六个半桥式电路31、32、33、34、35、36(此后，31-36)控制四个直流电动机的旋转方向。即，当存在四个直流电动机时，虽然如图4(b)所示传统的电动机驱动电路30需要八个半桥式电路H1-H8，但是本实施例如图4(a)所示仅需要六个半桥式电路31-36。为此，可以将装有六个半桥式电路31-36的集成电路66的尺寸形成得较小，并且可以增加空间效率。
电子控制单元40将控制信号输出给连接到半桥式电路31-36的控制部37，并且通过LIN驱动器38将控制信号输入到控制部37中。控制部37根据输入的控制信号控制半桥式电路31-36的操作。此外，控制部37将从电位计21a、21b、21c、21d输出的信号通过LIN驱动器38输出给电子控制单元40。电位计21a、21b、21c、21d是分别检测直流电动机M1、M2、M3、M4的旋转轴线的旋转角的传感器。
LIN驱动器38通过车载LAN与电子控制单元40通信，并构成电子控制单元40与控制部37之间的接口电路。本地互连网(LIN)用作本实施例的车载LAN的通信协议。调节器39根据电池Ba的正电极与负电极之间的电压将固定电源电压(例如，5V)输出给控制部37等，以将电力供应给控制部37。
电子控制单元40是公知的电子控制单元，包括存储器、微型计算机等。电子控制单元40根据开关41、42、43的输出信号、多个传感器44的输出信号、和电位计21a、21b、21c、21d的输出信号执行用于控制直流电动机M1、M2、M3、M4的控制过程。
开关41是用于设定自动控制吹出到车厢的空气的温度的自动空气调节模式的开关，并在图3中被表示为AUTO。开关42是用于设定除霜模式的开关，并在图3中被表示为DEF。开关43是用于设定独立热控制模式的开关，并在图3中被描述为独立热控制。在独立热控制模式中，在图1中示出的来自驾驶员座椅侧吹出端口FrDr、FtDr、DfDr的吹出空气温度和来自乘客座椅侧吹出端口FrPa、FtPa、DfPa的吹出空气温度分别独立于彼此被控制。
多个传感器44可以例如是检测车厢外部空气的温度的外部空气温度传感器、检测车厢中太阳辐射程度的太阳能传感器、由乘座者对驾驶员座椅设定预定温度的驾驶员座椅侧温度设定单元、由乘座者对乘客座椅设定预定温度的乘客座椅侧温度设定单元、和检测发动机冷却水的温度的温度传感器。
接下来，针对每一个风门来说明正向或反向旋转用于打开和关闭内部／外部空气切换风门4的直流电动机M1、用于打开和关闭驾驶员座椅侧空气混合风门11a的直流电动机M2、用于打开和关闭模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b的直流电动机M3、和用于打开和关闭乘客座椅侧空气混合风门11b的直流电动机M4的半桥式电路31-36的操作。另外，由其中每一个直流电动机和每一个风门都被描述的图5至图12可知，每一个晶体管的导通／截止状态通过开关的打开／关闭来指示。
(i)内部／外部空气切换风门的打开和关闭
(i-a)直流电动机M1的正向旋转(A方向：外部空气模式)
图5(a)示出了当直流电动机M1具有正向旋转时电路的状态和内部／外部空气切换风门4的状态。此时，控制部37导通半桥式电路31的晶体管31H，截止晶体管31L、导通半桥式电路32的晶体管32H、导通晶体管32L、以及截止半桥式电路33的晶体管33H和33L两者。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路31的晶体管31H在A方向上通过直流电动机M1和半桥式电路32的晶体管32L流动到地。此时，直流电动机M2处于停止状态，并且直流电动机M1旋转。这里，当电流在A方向上流动时直流电动机M1的旋转方向被限定为正向方向。当直流电动机M1具有正向旋转时，内部／外部空气切换风门4通过连接机构旋转以关闭内部空气供给端口3a，从而将模式从内部空气模式切换到外部空气模式。
在内部空气模式中，通过内部／外部空气切换风门4关闭外部空气供给端口3b，并且打开内部空气供给端口3a，从而引入车厢内部的空气。在外部空气模式中，通过内部／外部空气切换风门4关闭内部空气供给端口3a，并且打开外部空气供给端口3b，从而引入车厢外部的空气。
(i-b)直流电动机M1的反向旋转(B方向：内部空气模式)
图5(b)示出了当直流电动机M1具有反向旋转时电路的状态和内部／外部空气切换风门4的状态。此时，控制部37截止半桥式电路31的晶体管31H，导通晶体管31L、导通半桥式电路32的晶体管32H、截止晶体管32L、以及截止半桥式电路33的晶体管33H和33L两者。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路32的晶体管32H在B方向上通过直流电动机M1和半桥式电路31的晶体管31L流动到地线。此时，直流电动机M2处于停止状态，并且直流电动机M1旋转。这里，当电流在B方向上流动时直流电动机M1的旋转方向被限定为反向方向。当直流电动机M1被反向时，内部／外部空气切换风门4通过连接机构旋转以关闭外部空气供给端口3a，从将模式从外部空气模式切换到内部空气模式。
(ii)驾驶员座椅侧空气混合风门的打开和关闭
(ii-a)直流电动机M2的正向旋转(C方向：最大冷却模式)
图6(a)示出了当直流电动机M2具有正向旋转时电路的状态和空气混合风门11a的状态。此时，控制部37截止半桥式电路31的晶体管31H和31L两者，导通半桥式电路32的晶体管32H、截止晶体管32L、截止半桥式电路33的晶体管33H、以及导通晶体管33L。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路32的晶体管32H在C方向上通过直流电动机M2和半桥式电路33的晶体管33L流动到地线。此时，直流电动机M1处于停止状态，并且直流电动机M2旋转。这里，当电流在C方向上流动时直流电动机M2的旋转方向被限定为正向方向。当直流电动机M2具有正向旋转时，驾驶员座椅侧空气混合风门11a通过连接机构旋转以遮盖邻近于驾驶员座椅侧通路9a的加热器芯体7的上游侧。因此，在被蒸发器6冷却之后的流动通过驾驶员座椅侧通路9a的所有空气都经由旁通通道10a流动通过驾驶员座椅侧通路9a。流动通过驾驶员座椅侧通路9a的空气没有被加热器芯体7加热，并处于最大冷却状态，此时空气的状态被称作为最大冷却状态。
另外，在图6(a)中，位于乘客座椅侧通路9b上的乘客座椅侧空气混合风门11b也旋转以遮盖邻近于乘客座椅侧通路9b的加热器芯体7，因此乘客座椅侧通路9b也处于最大冷却状态。随后将被说明的乘客座椅侧空气混合风门11b的操作可以独立于驾驶员座椅侧空气混合风门11a的操作被执行。
(ii-b)直流电动机M2的反向旋转(D方向：最大加热模式)
图6(b)示出了当直流电动机M2具有反向旋转时电路的状态和空气混合风门11a的状态。此时，控制部37截止半桥式电路31的晶体管31H和31L两者，截止半桥式电路32的晶体管32H，导通晶体管32L，导通半桥式电路33的晶体管33H、并且截止晶体管33L。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路33的晶体管33H在D方向上通过直流电动机M2和半桥式电路32的晶体管32L流动到地线。此时，直流电动机M1处于停止状态，并且直流电动机M2旋转。这里，当电流在D方向上流动时直流电动机M2的旋转方向被限定为反向方向。当直流电动机M2被反向时，驾驶员座椅侧空气混合风门11a通过连接机构旋转以打开邻近于驾驶员座椅侧通路9a的加热器芯体7并关闭旁通通道10a。因此，在被蒸发器6冷却之后流动通过驾驶员座椅侧通路9a的所有空气都通过加热器芯体7流动到驾驶员座椅侧通路9a中。流动通过驾驶员座椅侧通路9a的所有空气被加热器芯体7加热，并且处于最大加热状态，因此此时空气的状态被称作为最大加热状态。
(iii)同时打开／关闭内部／外部空气切换风门和驾驶员座椅侧空气混合风门
(iii-a)直流电动机M1的正向旋转(A方向)，直流电动机M2的反向旋转(D方向)
图7示出了当直流电动机M1具有正向旋转而直流电动机M2具有反向旋转时电路的状态和内部／外部空气切换风门4和空气混合风门11a的状态。此时，控制部37导通半桥式电路31的晶体管31H，截止晶体管31L、截止半桥式电路32的晶体管32H、导通晶体管32L、导通半桥式电路33的晶体管33H、并截止晶体管33L。在图7中显示了这种状态。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路31的晶体管31H在A方向上通过直流电动机M1和半桥式电路32的晶体管32L流动到地线。因为电流在A方向上流动，因此直流电动机M1的旋转方向是正向方向，并且内部／外部空气切换风门4通过连接机构旋转，因此模式从内部空气模式被切换到外部空气模式。
因此，来自电源Vcc的电流也从半桥式电路33的晶体管33H在D方向上通过直流电动机M2和半桥式电路32的晶体管32L流动到地线。因为电流在D方向上流动，因此直流电动机M2的旋转方向是反向方向，并且驾驶员座椅侧空气混合风门11a通过连接机构旋转以打开邻近于驾驶员座椅侧通路9a的加热器芯体7并关闭旁通通道10a。因此，在被蒸发器6冷却之后流动通过驾驶员座椅侧通路9a的所有空气都通过加热器芯体7流动到驾驶员座椅侧通路9a中。流动通过驾驶员座椅侧通路9a的所有空气被加热器芯体7加热，因此空气处于最大加热状态。
图7所示的状态对应于由车辆的乘坐者设定的例如防止在加热操作中窗体起雾的模式。在这种模式中，如图13(a)所示，当使直流电动机M1具有正向旋转以通过内部／外部空气风门4关闭内部空气供给端口3a从而设定外部空气模式时，如图13(b)所示，同时使直流电动机M2具有反向旋转以通过驾驶员座椅侧空气混合风门11a关闭旁通通道10a，从而设定最大加热状态(在附图中被描述为最大加热)。因此，可以同时增加安全性和加热性能。
(iii-b)直流电动机M1的反向旋转(B方向)，直流电动机M2的正向旋转(C方向)
图8示出了当直流电动机M1具有反向旋转而直流电动机M2具有正向旋转时电路的状态和内部／外部空气切换风门4和空气混合风门11a的状态。此时，控制部37截止半桥式电路31的晶体管31H，导通晶体管31L，导通半桥式电路32的晶体管32H，截止晶体管32L，截止半桥式电路33的晶体管33H，并且导通晶体管33L。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路33的晶体管32H在B方向上通过直流电动机M1和半桥式电路31的晶体管31L流动到地线。通过在B方向上流动的电流，直流电动机M1的旋转方向变成反向方向，并且内部／外部空气切换风门4通过连接机构旋转以关闭外部空气供给端口3b，因此模式从外部空气模式切换到内部空气模式。
因此，来自电源Vcc的电流也从半桥式电路32的晶体管32H在C方向上通过直流电动机M2和半桥式电路33的晶体管33L流动到地线。通过在方向C上流动的电流，直流电动机M2的旋转方向变成正向方向，并且驾驶员座椅侧空气混合风门11a通过连接机构旋转以遮盖邻近于驾驶员座椅侧通路9a的加热器芯体7的上游侧。因此，在被蒸发器6冷却之后流动通过驾驶员座椅侧通路9a的所有空气都通过旁通通道10a流动到驾驶员座椅侧通路9a中。因为流动通过驾驶员座椅侧通路9a的空气没有被加热器芯体7加热，因此空气被形成为处于最大冷却状态。
图8所示的状态表示例如由车辆的乘坐者在冷却操作中设定的模式。在这种模式中，为了减少冷却操作中的热负载，当直流电动机M1被反向以通过内部／外部空气风门4关闭外部空气供给端口3b从而设定内部空气模式时，同时使直流电动机M2具有正向旋转以通过驾驶员座椅侧空气混合风门11a关闭加热器芯体7的空气流入侧。在这种状态下，在被蒸发器6冷却之后流动通过驾驶员座椅侧通路9a的所有空气流动通过旁通通道10a。即，如图13(a)所示，当直流电动机M1被反向以设定内部空气模式时，如图13(b)所示，使直流电动机M2具有正向旋转以设定最大冷却状态(在图中被描述为最大冷却)。因此，可以提高冷却性能，并且可以进行迅速冷却。
(iv)打开和关闭吹出端口切换风门
打开和关闭吹出端口FrDr、FtDr、DfDr、FrPa、FtPa、DfPa的模式切换风门(吹出端口切换风门)12a、12b、13a、13b、14a、14b由单个直流电动机M3打开和关闭。这里，在说明由直流电动机M3在风门之间进行切换之前，说明模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b本身。
模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b根据面部模式、两级模式、脚部模式、脚部／除霜模式、和除霜模式中的模式被打开和关闭以切换吹出端口。每一种模式中模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b的操作如下。面部模式可以被描述为FACE，两级模式可以被描述为B／L，脚部模式可以被描述为FOOT，脚部／除霜模式可以被描述为F／D，以及除霜模式可以描述被DEF。
在面部模式中，面部吹出端口FrDr、FrPa通过模式切换风门12a、12b被打开，脚部吹出端口FtDr、FtPa通过模式切换风门13a、13b被关闭，以及除霜吹出端口DfDr、DfPa通过模式切换风门14a、14b被关闭。
在两级模式中，面部吹出端口FrDr、FrPa通过模式切换风门12a、12b被打开，脚部吹出端口FtDr、FtPa通过模式切换风门13a、13b被打开，以及除霜吹出端口DfDr、DfPa通过模式切换风门14a、14b被关闭。
在脚部模式中，面部吹出端口FrDr、FrPa通过模式切换风门12a、12b被关闭，脚部吹出端口FtDr、FtPa通过模式切换风门13a、13b被打开，以及除霜吹出端口DfDr、DfPa通过模式切换风门14a、14b被稍微打开。
在脚部／除霜模式中，面部吹出端口FrDr、FrPa通过模式切换风门12a、12b被关闭，脚部吹出端口FtDr、FtPa通过模式切换风门13a、13b被打开，以及除霜吹出端口DfDr、DfPa通过模式切换风门14a、14b被打开。
在除霜模式中，面部吹出端口FrDr、FrPa通过模式切换风门12a、12b被关闭，脚部吹出端口FtDr、FtPa通过模式切换风门13a、13b被关闭，以及除霜吹出端口DfDr、DfPa通过模式切换风门14a、14b被打开。
连接机构被构成为使得当直流电动机M3在正向方向上旋转时吹出端口模式按照面部模式、两级模式、脚部模式、脚部／除霜模式、和除霜模式的顺序改变。另一方面，连接机构被构成为使得当直流电动机M3在反向方向上旋转时吹出端口模式按照除霜模式、脚部／除霜模式、脚部模式、两级模式、和面部模式的顺序改变。图13(c)示出了在直流电动机M3的旋转方向与每一个吹出端口的切换之间的对应性。当直流电动机M3的旋转通过连接机构被传送到模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b时，在面部模式(FACE)、两级模式(B／L)、脚部模式(FOOT)、脚部／除霜模式(F／D)、和除霜模式(DEF)之间执行吹出端口模式中的一个。
(iv-a)直流电动机M3的正向旋转(E方向)
图9(a)示出了当直流电动机M3具有正向旋转时电路的状态和模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b的状态。此时，控制部37导通半桥式电路34的晶体管34H、截止晶体管34L、截止半桥式电路35的晶体管35H、导通晶体管35L、并且截止半桥式电路36的晶体管36H和36L两者。在图9(a)中显示了这种状态。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路34的晶体管34H在E方向上通过直流电动机M3和半桥式电路35的晶体管35L流动到地线。此时，直流电动机M5处于停止状态，并且直流电动机M3旋转。当电流在E方向上流动时，直流电动机M3的旋转方向被限定为正向方向。当直流电动机M3具有正向旋转时，模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b中的至少一个通过连接机构旋转。图9(a)显示了例如面部模式。在面部模式中，面部吹出端口FrDr、FrPa通过模式切换风门12a、12b被打开，脚部吹出端口FtDr、FtPa通过模式切换风门13a、13b被关闭，以及除霜吹出端口DfDr、DfPa通过模式切换风门14a、14b被关闭。
(iv-b)直流电动机M3的反向方向(F方向)
图9(b)示出了当直流电动机M3具有反向旋转时电路的状态和模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b的状态。此时，控制部37截止半桥式电路34的晶体管34H、导通晶体管34L、导通半桥式电路35的晶体管35H、截止晶体管35L、并且截止半桥式电路36的晶体管36H和36L两者。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路35的晶体管35H在F方向上通过直流电动机M3和半桥式电路34的晶体管34L流动到地线。此时，直流电动机M4处于停止状态，并且直流电动机M3旋转。在当电流在F方向上流动时直流电动机M3的旋转方向被限定为反向方向的情况下，模式切换风门12a、12b通过连接机构在关闭面部吹出端口FrDr、FrPa的方向上旋转，并且其余模式切换风门13a、13b、14a、14b中的至少一个在打开脚部吹出端口FtDr、FtPa或除霜吹出端口DfDr、DfPa的方向上旋转。
图9(b)显示了通过直流电动机M3的反向旋转将模式从面部模式改变到除霜模式的状态。在除霜模式中，面部吹出端口FrDr、FrPa通过模式切换风门12a、12b被关闭，脚部吹出端口FtDr、FtPa通过模式切换风门13a、13b被关闭，以及除霜吹出端口DfDr、DfPa通过模式切换风门14a、14b被打开。
(v)乘客座椅侧空气混合风门的打开和关闭
(v-a)直流电动机M4的正向旋转(G方向：最大加热模式)
图10(a)示出了当直流电动机M4具有正向旋转时电路的状态和空气混合风门11b的状态。此时，控制部37截止半桥式电路34的晶体管34H和34L两者，导通半桥式电路35的晶体管35H，截止晶体管35L，截止半桥式电路36的晶体管36H，并且导通晶体管36L。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路35的晶体管35H在G方向上通过直流电动机M4和半桥式电路36的晶体管36L流动到地线。此时，直流电动机M3处于停止状态，并且直流电动机M4旋转。当电流在G方向上流动时，直流电动机M4的旋转方向被限定为正向方向。当直流电动机M4Z正向方向上旋转时，乘客座椅侧空气混合风门11b通过连接机构旋转以打开邻近于乘客座椅侧通路9b的加热器芯体7以关闭旁通通道10b。因此，在被蒸发器6冷却之后流动通过乘客座椅侧通路9b的所有空气都通过加热器芯体7流动到乘客座椅侧通路9b中。因为流动通过乘客座椅侧通路9b的所有空气都通过加热器芯体7被加热，因此空气处于最大加热状态。在该实施例中，位于驾驶员座椅侧通路9a中的驾驶员座椅侧空气混合风门11a也旋转以打开邻近于驾驶员座椅侧通路9a的加热器芯体7并关闭旁通通道10a。
(v-b)直流电动机M4的反向旋转(H方向：最大冷却模式)
图10(b)示出了当直流电动机M4在反向方向上旋转时电路的状态和空气混合风门11b的状态。此时，控制部37截止半桥式电路34的晶体管34H和34L两者，截止半桥式电路35的晶体管35H，导通晶体管35L，导通半桥式电路36的晶体管36H，并且截止晶体管36L。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路36的晶体管36H在H方向上通过直流电动机M4和半桥式电路35的晶体管35L流动到地线。此时，直流电动机M3处于停止状态，并且直流电动机M4旋转。当电流在H方向上流动时，直流电动机M4的旋转方向被限定为反向方向。当直流电动机M4被反向时，乘客座椅侧空气混合风门11b通过连接机构旋转以遮盖邻近于乘客座椅侧通路9b的加热器芯体7。因此，在被蒸发器6冷却之后流动通过乘客座椅侧通路9b的所有空气都通过旁通通道10b流动到乘客座椅侧通路9b中。因为流动通过乘客座椅侧通路9b的空气没有被加热器芯体7加热，因此空气处于最大冷却状态。在该实施例中，位于驾驶员座椅侧通路9a中的驾驶员座椅侧空气混合风门11a也旋转以遮盖邻近于驾驶员座椅侧通路9a的加热器芯体7并打开旁通通道10a。
(vi)吹出端口切换风门和驾驶员座椅侧空气混合风门的同时打开／关闭
(vi-a)直流电动机M3的正向旋转(E方向)，直流电动机M4的反向旋转(H方向)
图11示出了当直流电动机M3在正向方向上旋转而直流电动机M4在反向方向上旋转时电路的状态和模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b以及空气混合风门11b的状态。此时，控制部37导通半桥式电路34的晶体管34H，截止晶体管34L，截止半桥式电路35的晶体管35H，导通晶体管35L，导通半桥式电路36的晶体管36H，并截止晶体管36L。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路34的晶体管34H在E方向上通过直流电动机M3和半桥式电路35的晶体管35L流动到地线。因为电流在E方向上流动，因此直流电动机M3的旋转方向是正向方向，并且吹出端口切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b中的至少一个通过连接机构旋转。图11显示例如其中面部吹出端口FrDr、FrPa被打开、脚部吹出端口FtDr、FtPa被关闭以及除霜吹出端口DfDr、DfPa被关闭的面部模式。
因此，来自电源Vcc的电流也从半桥式电路36的晶体管36H在H方向上通过直流电动机M4和半桥式电路35的晶体管35L流动到地线。因为电流在H方向上流动，因此直流电动机M4的旋转方向为反向方向，并且乘客座椅侧空气混合风门11b通过连接机构旋转以关闭邻近于乘客座椅侧通路9b的加热器芯体7并打开旁通通道10b。因此，在被蒸发器6冷却之后流动通过乘客座椅侧通路9b的所有空气都通过旁通通道10b流动到乘客座椅侧通路9b中。因为流动通过乘客座椅侧通路9b的空气没有被加热器芯体7加热，因此空气处于最大冷却状态。在该实施例中，位于驾驶员座椅侧通路9a中的驾驶员座椅侧空气混合风门11a也处于最大冷却状态。
图11所示的状态例如表示在冷却操作中的面部模式。在这种模式中，当在冷却操作的初始阶段中冷却空气被吹向坐在乘客座椅上的乘坐者的面部时，如图13(d)所示，直流电动机M3在正向方向上旋转以通过吹出端口切换风门12b打开乘客座椅侧面部吹出端口FrPa，同时，可以使直流电动机M4反向以使空气混合风门11b朝向最大冷却状态(在图中被描述为最大冷却)移动，因此在冷却操作时的舒适性不受影响。
(vi-b)直流电动机M3的反向旋转(F方向)，直流电动机M4的正向旋转(G方向)
图12示出了当直流电动机M3在反向方向上旋转而直流电动机M4在正向方向上旋转时电路的状态和模式切换风门12a、12b、13a、13b、14a、14b以及空气混合风门11b的状态。此时，控制部37截止半桥式电路34的晶体管34H，导通晶体管34L，导通半桥式电路35的晶体管35H，截止晶体管35L，截止半桥式电路36的晶体管36H，并且导通晶体管36L。
因此，来自电源Vcc的电流从半桥式电路35的晶体管35H在F方向上通过直流电动机M3和半桥式电路34的晶体管34L流动到地线。由于在F方向上流动的电流，直流电动机M3的旋转方向变成反向方向，并且模式切换风门12a、12b通过连接机构在关闭面部吹出端口FrDr、FrPa的方向上旋转。其余模式切换风门13a、13b、14a、14b中的至少一个在打开脚部吹出端口FtDr、FtPa或除霜吹出端口DfDr、DfPa的方向上旋转。
图12中所示的状态表示其中通过直流电动机M3的反向旋转使模式从面部模式改变到除霜模式的状态。在除霜模式中，面部吹出端口FrDr、FrPa通过模式切换风门12a、12b被关闭，脚部吹出端口FtDr、FtPa通过模式切换风门13a、13b被关闭，以及除霜吹出端口DfDr、DfPa通过模式切换风门14a、14b被打开。
因此，来自电源Vcc的电流也从半桥式电路35的晶体管35H在G方向上通过直流电动机M4和半桥式电路36的晶体管36L流动到地线。由于在G方向上流动的电流，直流电动机M4的旋转方向变成正向方向，并且乘客座椅侧空气混合风门11b通过连接机构旋转以打开邻近于乘客座椅侧通路9b的加热器芯体7。因此，在被蒸发器6冷却之后流动通过乘客座椅侧通路9b的所有空气都通过加热器芯体7流动到乘客座椅侧通路9b中。因为流动通过乘客座椅侧通路9b的所有空气都通过加热器芯体7被加热，因此空气处于最大加热状态。在该实施例中，驾驶员座椅侧通路9a中的驾驶员座椅侧空气混合风门11a也被旋转以打开邻近于驾驶员座椅侧通路9a的加热器芯体7并关闭旁通通道10a。
图12所示的状态表示由车辆的乘坐者设定的例如清除挡风玻璃或其它窗体上的雾的模式。在这种模式中，为了除去挡风玻璃上的雾，如图13(d)所示，直流电动机M3被反向以通过吹出端口切换风门14b打开乘客座椅侧除霜吹出端口DfPa。在加热空气被吹向挡风玻璃的同时，直流电动机M4在正向方向上通过连接机构旋转以通过乘客座椅侧空气混合风门11b打开邻近于乘客座椅侧通路9b的加热器芯体7并关闭旁通通道10b，从而使流动通过乘客座椅侧通路9b的空气处于最大加热状态(在图中被描述为最大加热)。因此，可以除去雾以增加在驾驶时的安全性。
通过控制电路37同时驱动半桥式电路31和32的示例、控制电路37同时驱动半桥式电路32和33的示例、控制电路37同时驱动半桥式电路31、32、33(此后，31-33)的示例以及通过控制电路37同时驱动半桥式电路34和35的示例、控制电路37同时驱动半桥式电路35和36的示例、和控制电路37同时驱动半桥式电路34、35、36(此后，34-36)的示例描述了以上实施例。然而，控制电路37还可以同时驱动所有半桥式电路31-36。
接下来，说明该实施例的电子控制单元40的控制过程。
首先，在通过开关41设定自动空气调节模式的情况下，电子控制单元40执行自动空气调节控制过程以控制直流电动机M1-M4，从而使从吹出端口FrDr、FtDr、FrPa、FtPa吹向车厢的空气的温度接近目标温度。在执行自动空气调节控制过程中，电子控制单元40通过LIN驱动器38将用于控制直流电动机M1、M2、M3、M4(此后，M1-M4)的控制信号输出给控制部37。
与此相关，如上所述，控制部37控制半桥式电路31-36以控制直流电动机M1-M4，并且通过打开和关闭风门12a、12b、13a、13b、14a、14b将吹出端口模式设定为面部模式、两级模式、脚部模式、和脚部／除霜模式中的一个。
此外，当通过开关42设定除霜模式时，控制部37控制半桥式电路31-36以同时驱动直流电动机M1-M4，并且可以从除霜吹出端口DfDr和DfPa吹出加热空气。此外，当通过开关41设定自动空气调节模式时，控制部37取消除霜模式并执行如上所述的自动空气调节控制过程。
在通过开关43设定独立热控制模式的情况下，控制电路37旋转直流电动机M2和M4以使空气混合风门11a和11b互锁以执行温度控制。
在上述的该实施例中，当电动机驱动单元30的控制部37控制半桥式电路31-33以同时旋转电动机M1和M2时，半桥式电路32被共用。此外，当控制部37控制半桥式电路34-36以同时旋转电动机M3和M4时，半桥式电路35被共用。由此，使用三个半桥式电路可以使两个直流电动机中的一个在正向方向上旋转，并可以使两个直流电动机中的另一个在反向方向上旋转。因此，根据本公开，可以通过数量为直流电动机的数量的1.5倍的半桥式电路使多个直流电动机分别在相反的方向上(例如，正向方向和反向方向)旋转。因此，与其中两个半桥式电路用于一个直流电动机的情况相比较，可以减少半桥式电路的数量，因此可以简化电动机驱动单元30的电路结构。因此，可以降低电动机驱动单元30的成本。
在该实施例中，直流电动机M1和M2与直流电动机M3和M4可以同时旋转，因此可以在短时间段内驱动空气混合风门11a、11b。因此，车厢内部的空气调节状态的舒适性和响应性甚至不受空气混合风门11a、11b的移动的影响。
作为关于本公开的其它实施例，共用半桥式电路的空气混合用伺服电动机不局限于执行用于驾驶员座椅和乘客座椅的温度调节的伺服电动机，而可以是执行用于后排座椅的温度调节的伺服电动机。
具体地，在导管2内部，上游空气混合风门布置在加热器芯体的上游，而下游空气混合风门布置在加热器芯体的下游。上游空气混合风门和下游空气混合风门可被独立地驱动，使得上游空气混合风门用于例如车辆中的前排座椅的空气调节，而下游空气混合风门用于例如车辆中的后排座椅的空气调节。
在以上实施例中，例如，空气调节器用于车辆。可选地，关于本公开的空气调节器可以用在诸如住宅或办公室的非移动单元中。
虽然已经参照本公开的优选实施例描述了本公开内容，但是要理解的是本公开内容不局限于所述优选实施例和结构。本公开内容旨在涵盖各种变形和等效结构。另外，虽然各种组合和结构是优选的，但是包括更多或更少或仅单个元件的其它组合和结构也在本公开的精神和保护范围内。

Claims (16)

1.一种用于空气调节器(1)的控制装置，所述空气调节器使用蒸发器(6)和加热器芯体(7)在空气调节单元(1A)中执行空气调节，内部空气或外部空气被吸入到所述空气调节单元中，所述控制装置包括：
第一致动器(M1)和第二致动器(M2)，所述第一致动器和所述第二致动器用于驱动切换空气调节单元(1A)中的空气通路的多个风门；和
三个半桥式电路(31，32，33)，所述三个半桥式电路通过共用三个半桥式电路中的一个(32)来控制第一致动器(M1)和第二致动器(M2)，其中
第一致动器(M1)连接到多个风门中的在内部空气与外部空气之间进行切换的内部／外部空气切换风门(4)，以及
第二致动器(M2)连接到多个风门中的至少一个空气混合风门(11a，11b)。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中：
连接到第二致动器(M2)的所述至少一个空气混合风门是用于车辆的驾驶员座椅或乘客座椅的空气混合风门(11a，11b)。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中：
第一致动器(M1)和第二致动器(M2)连接到三个半桥式电路(31，32，33)，使得在内部／外部空气切换风门(4)关闭外部空气吸入端口的内部空气模式中第一致动器(M1)的旋转方向与第二致动器(M2)通过空气混合风门(11a，11b)关闭加热器芯体(7)的空气吸入端口的旋转方向彼此相反。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其中：
三个半桥式电路(31，32，33)被构造成使得第一致动器(M1)通过内部／外部空气切换风门(4)完全关闭外部空气吸入端口的操作和第二致动器(M2)通过空气混合风门(11a，11b)完全关闭加热器芯体(7)的空气吸入端口的操作能够同时执行。
5.根据权利要求3所述的控制装置，其中：
三个半桥式电路(31，32，33)被构造成使得第一致动器(M1)通过内部／外部空气切换风门(4)完全关闭内部空气吸入端口的操作和第二致动器(M2)通过空气混合风门(11a，11b)使所有空气流入到加热器芯体(7)中的操作能够同时执行。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的控制装置，其中：
第一致动器(M1)和第二致动器(M2)包括直流电动机。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的控制装置，其中：
第二致动器(M2)连接到用于车辆的驾驶员座椅的空气混合风门(11a)。
8.一种用于空气调节器(1)的控制装置，所述空气调节器使用蒸发器(6)和加热器芯体(7)在空气调节单元(1A)中执行空气调节，内部空气或外部空气被吸入到所述空气调节单元中，所述控制装置包括：
第三致动器(M3)和第四致动器(M4)，所述第三致动器和所述第四致动器用于驱动切换空气调节单元(1A)中的空气通路的多个风门；和
三个半桥式电路(34，35，36)，所述三个半桥式电路通过共用三个半桥式电路中的一个(35)控制第三致动器(M3)和第四致动器(M4)，其中
第三致动器(M3)连接到多个风门中的改变模式的模式切换风门(12a，12b，13a，13b，14a，14b)，以及
第四致动器(M4)连接到多个风门中的至少一个空气混合风门(11a，11b)。
9.根据权利要求8所述的控制装置，其中：
连接到第四致动器(M4)的所述至少一个空气混合风门是用于车辆的驾驶员座椅或乘客座椅的空气混合风门(11a，11b)。
10.根据权利要求9所述的控制装置，其中：
当第三致动器(M3)在第一方向上旋转时，模式切换风门(12a，12b，13a，13b，14a，14b)根据第三致动器的旋转量按照面部模式、两级模式、脚部模式、脚部／除霜模式和除霜模式的顺序被切换，其中在所述面部模式中，仅从面部吹出端口(FrDr，FrPa)吹出调节空气的吹出端口切换风门操作，在所述两级模式中，仅从面部吹出端口(FrDr，FrPa)和脚部吹出端口(FtDr，FtPa)吹出调节空气的吹出端口切换风门操作，在所述脚部模式中，仅从脚部吹出端口(FtDr，FtPa)吹出调节空气的吹出端口切换风门操作，在所述脚部／除霜模式中，仅从脚部吹出端口(FtDr，FtPa)和除霜吹出端口(DfDr，DfPa)吹出调节空气的吹出端口切换风门操作，在所述除霜模式中，仅从除霜吹出端口(DfDr，DfPa)吹出调节空气的吹出端口切换风门操作，以及
当第三致动器(M3)在与第一方向相反的第二方向上旋转时，模式切换风门(12a，12b，13a，13b，14a，14b)根据第三致动器的旋转量按照除霜模式、脚部／除霜模式、脚部模式、两级模式和面部模式的顺序被切换。
11.根据权利要求10所述的控制装置，其中：
从除霜吹出端口(DfDr，DfPa)吹出调节空气的吹出端口切换风门也在脚部模式中操作。
12.根据权利要求10或11所述的控制装置，其中：
第三致动器(M3)和第四致动器(M4)连接到三个半桥式电路(34，35，36)，使得第三致动器(M3)将模式切换风门(12a，12b，13a，13b，14a，14b)朝向面部模式改变的旋转方向和第四致动器(M4)通过空气混合风门(11a，11b)关闭加热器芯体(7)的空气吸入端口的旋转方向彼此相反。
13.根据权利要求12所述的控制装置，其中：
三个半桥式电路(34，35，36)被构造成使得第三致动器(M3)设定面部模式的操作和第四致动器(M4)通过空气混合风门(11a，11b)完全关闭加热器芯体(7)的空气吸入端口的操作能够同时执行。
14.根据权利要求12所述的控制装置，其中：
三个半桥式电路(34，35，36)被构造成使得第三致动器(M3)设定除霜模式的操作和第四致动器(M4)通过空气混合风门(11a，11b)使所有空气流入到加热器芯体(7)中的操作能够同时执行。
15.根据权利要求8-14中任一项所述的控制装置，其中：
第三致动器(M3)和第四致动器(M4)包括直流电动机。
16.根据权利要求8-15中任一项所述的控制装置，其中：
第四致动器(M4)连接到用于乘客座椅的空气混合风门(11b)。
CN201280051105.9A 2011-11-02 2012-10-29 用于空气调节器的控制装置 Active CN103889748B (zh)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-241134 2011-11-02
JP2011241134A JP5569506B2 (ja) 2011-11-02 2011-11-02 空気調和装置用制御装置
JP2011241252A JP5594274B2 (ja) 2011-11-02 2011-11-02 空気調和装置用制御装置
JP2011-241252 2011-11-02
PCT/JP2012/006934 WO2013065286A1 (ja) 2011-11-02 2012-10-29 空気調和装置用制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103889748A true CN103889748A (zh) 2014-06-25
CN103889748B CN103889748B (zh) 2016-05-11

Family

ID=48191662

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201280051105.9A Active CN103889748B (zh) 2011-11-02 2012-10-29 用于空气调节器的控制装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9581352B2 (zh)
CN (1) CN103889748B (zh)
DE (1) DE112012004590B4 (zh)
WO (1) WO2013065286A1 (zh)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106877748A (zh) * 2015-10-26 2017-06-20 布罗泽汽车部件制造班贝克有限公司 电装置、电车窗升降设备和控制至少两个电动马达的方法
CN106958926A (zh) * 2017-05-10 2017-07-18 青岛海尔空调器有限总公司 空调器及其除霜控制方法
CN107000542A (zh) * 2015-02-10 2017-08-01 翰昂系统株式会社 用于机动车辆的空气调节装置

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5772726B2 (ja) 2012-05-31 2015-09-02 株式会社デンソー 空調装置用制御装置
US20150114325A1 (en) * 2013-10-31 2015-04-30 Ford Global Technologies, Llc Hvac flow control for micro-zone system
US10415848B2 (en) * 2016-10-10 2019-09-17 Johnson Controls Technology Company Systems and methods for pivotable evaporator coils
DE102021114707A1 (de) 2021-06-08 2022-12-08 Minebea Mitsumi Inc. Steuerschaltung und Verfahren zum Betreiben einer Steuerschaltung

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000201498A (ja) * 1998-12-28 2000-07-18 Canon Inc ステッピングモ―タの駆動回路および駆動方法
JP2004015898A (ja) * 2002-06-05 2004-01-15 Canon Inc ステッピングモータ駆動装置
US20040232864A1 (en) * 2003-05-23 2004-11-25 Hideki Sunaga Apparatus for controlling motor
JP2006103413A (ja) * 2004-10-01 2006-04-20 Denso Corp 電動アクチュエータシステム
JP2011201473A (ja) * 2010-03-26 2011-10-13 Denso Corp 空調機器駆動装置およびそれを用いた車両用空調装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19639252C1 (de) * 1996-09-25 1997-11-20 Hella Kg Hueck & Co Frei konfigurierbares Halbleiter-Treiberschaltungselement zur Ansteuerung elektrischer Lasten
JP3918319B2 (ja) * 1998-09-25 2007-05-23 株式会社デンソー 電気自動車用空調装置
JP2000116184A (ja) * 1998-10-01 2000-04-21 Aichi Mach Ind Co Ltd 直流モータ駆動回路
US6690560B2 (en) * 2001-04-24 2004-02-10 Denso Corporation Electrical load controller and vehicle air conditioner using the same
JP3933030B2 (ja) * 2002-10-22 2007-06-20 株式会社デンソー ハイブリッド車用空調装置
JP4179046B2 (ja) * 2003-05-16 2008-11-12 株式会社デンソー リンク機構
JP2004345558A (ja) 2003-05-23 2004-12-09 Calsonic Kansei Corp サーボモータ制御装置
JP4687443B2 (ja) * 2005-12-21 2011-05-25 株式会社デンソー ダイアル式操作装置
JP2009090873A (ja) 2007-10-10 2009-04-30 Denso Corp 車両用空調装置
US20110162409A1 (en) 2010-01-07 2011-07-07 Denso Corporation Air conditioning system for vehicle
JP5287740B2 (ja) 2010-01-21 2013-09-11 株式会社デンソー 空気通路開閉装置およびそれを備えた車両用空調装置
JP2012121517A (ja) 2010-12-10 2012-06-28 Denso Corp 空調装置用制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000201498A (ja) * 1998-12-28 2000-07-18 Canon Inc ステッピングモ―タの駆動回路および駆動方法
JP2004015898A (ja) * 2002-06-05 2004-01-15 Canon Inc ステッピングモータ駆動装置
US20040232864A1 (en) * 2003-05-23 2004-11-25 Hideki Sunaga Apparatus for controlling motor
JP2006103413A (ja) * 2004-10-01 2006-04-20 Denso Corp 電動アクチュエータシステム
JP2011201473A (ja) * 2010-03-26 2011-10-13 Denso Corp 空調機器駆動装置およびそれを用いた車両用空調装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107000542A (zh) * 2015-02-10 2017-08-01 翰昂系统株式会社 用于机动车辆的空气调节装置
CN106877748A (zh) * 2015-10-26 2017-06-20 布罗泽汽车部件制造班贝克有限公司 电装置、电车窗升降设备和控制至少两个电动马达的方法
CN106958926A (zh) * 2017-05-10 2017-07-18 青岛海尔空调器有限总公司 空调器及其除霜控制方法
CN106958926B (zh) * 2017-05-10 2020-05-29 青岛海尔空调器有限总公司 空调器及其除霜控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
US20140284023A1 (en) 2014-09-25
DE112012004590T5 (de) 2014-08-21
CN103889748B (zh) 2016-05-11
DE112012004590B4 (de) 2020-10-29
WO2013065286A1 (ja) 2013-05-10
US9581352B2 (en) 2017-02-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103889748A (zh) 用于空气调节器的控制装置
JP5880840B2 (ja) 車両用空調装置
JP6052028B2 (ja) モータ制御装置
JP4710616B2 (ja) 車両用電池冷却装置
JP2008296717A (ja) 車両用空調装置
CN104999889A (zh) 用于汽车空调系统的hvac总成
JP4596106B2 (ja) 車両用空調装置
JP5594274B2 (ja) 空気調和装置用制御装置
JP2012121517A (ja) 空調装置用制御装置
JP2008247341A (ja) 車載発熱体の冷却装置
JP3189762B2 (ja) 車両用空調装置
JP5569506B2 (ja) 空気調和装置用制御装置
CN110962543A (zh) 一种汽车空调机构
JP3680442B2 (ja) 車両後席用空調装置
KR101342945B1 (ko) 루프 개폐형 자동차의 공조 제어장치
JP6048285B2 (ja) モータ制御装置
KR20090036370A (ko) 자동차용 시트의 공기조화장치
JPH11254945A (ja) 車両用空調装置
WO2012169335A1 (ja) 車両用空調装置
JP2551111Y2 (ja) 自動車用空気調和装置
JP2023050314A (ja) 車両用空調装置
CN110962544A (zh) 一种汽车空调
JP2021059235A (ja) 車両の温調デバイス制御装置
JP2009143319A (ja) 車両用空調装置
JPH0532120A (ja) 車両用空気調和装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant