DE112012000452T5

DE112012000452T5 - Hochdruckpumpe

Info

Publication number: DE112012000452T5
Application number: DE112012000452T
Authority: DE
Inventors: Kenichi Saito; Takuya Ikoma; Tatsuhiko Akita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-01-12
Filing date: 2012-01-05
Publication date: 2013-10-10
Also published as: JP2012145032A; KR20130100793A; WO2012095718A3; CN103314210A; WO2012095718A2; JP5310748B2; KR101488127B1; US20130302194A1; CN103314210B

Abstract

Eine Hochdruckpumpe (1) hat einen Kolben (13), der sich hin und her bewegt, eine Druckkammer (121), in welcher Kraftstoff durch den Kolben (13) unter Druck gesetzt wird, eine Kraftstoffkammer (16), die einen Pulsdämpfer (50) aufnimmt, und durch die Kraftstoff strömt, und ein Gehäuse (11), in dem die Kraftstoffkammer aufgenommen ist. Die Kraftstoffkammer (16) ist mit einer Rückführleitung (310) verbunden, durch welche Kraftstoff von der Kraftstoffkammer (16) zu einem Kraftstofftank (301) zurückgeführt wird. Zudem verbindet eine Verbindungsleitung (68), die eine Drossel (69) umfasst, die Kraftstoffkammer (16) mit der Rückführleitung (310).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Hochdruckpumpe.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Bei einer Hochdruckpumpe, die einem Injektor eine Motors (einer Verbrennungskraftmaschine) Kraftstoff zuführt, kann die Kraftstofftemperatur in der Hochdruckpumpe, beispielsweise aufgrund der Wärme eines Motoröls, das zum Schmieren von Stößeln, Antriebsnocken und dergleichen verwendet wird, ansteigen. Im Stand der Technik ist vorgeschlagen, den Anstieg der Temperatur in einer Galeriekammer (gallery chamber) zu unterdrücken, und den Anstieg der Temperatur in einer Druckkammer zu unterdrücken, indem Kraftstoff in der Hochdruckpumpe durch eine Rückführleitung zu einem Kraftstofftank zurückgeführt wird (siehe hierzu die japanische Offenlegungsschrift JP 2010-065638 A ).
Um den Anstieg der Temperatur des Kraftstoffs in der Hochdruckpumpe effizient zu unterdrücken, ist es auch möglich, den Kraftstoff aus einer Dämpferkammer, die einen Schwingungs- bzw. Pulsdämpfer aufnimmt, in den Kraftstofftank zurückzuführen. In diesem Fall kann jedoch, da die Rückführleitung mit der Dämpferkammer verbunden ist, der durch die Rückführleitung strömende Kraftstoff schwingen bzw. pulsieren und die Schwingungs- bzw. Pulsabsorptionsfunktion des Pulsdämpfers beeinträchtigen.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung hat zur Aufgabe, eine Hochdruckpumpe zu schaffen, welche ein Pulsieren von Kraftstoff in einer Rückführleitung unterdrücken kann, sowie eine Verschlechterung der Pulsabsorptionsfunktion des Pulsdämpfers vermeiden kann.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Hochdruckpumpe. Die Hochdruckpumpe hat einen Kolben, der sich hin und her bewegt; eine Druckkammer, in welcher Kraftstoff durch den Kolben unter Druck gesetzt wird; eine Kraftstoffkammer, die einen Pulsdämpfer aufnimmt, und durch die Kraftstoff strömt; ein Gehäuse, in dem die Kraftstoffkammer ausgebildet ist; eine Rückführleitung die mit der Kraftstoffkammer verbunden ist und durch welche Kraftstoff von der Kraftstoffkammer zu einem Kraftstofftank zurückgeführt wird; und einen Verbindungsabschnitt, der eine Drossel umfasst und die Kraftstoffkammer mit der Rückführleitung verbindet.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung wird das Pulsieren von Kraftstoff durch die Drossel gedämpft. Daher kann das Pulsieren von Kraftstoff in der Rückführleitung unterdrückt werden, und die Verschlechterung der Pulsabsorptionsfunktion des Pulsdämpfers kann verhindert werden.
Bei dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung kann die Kraftstoffkammer einen Kraftstoffzufuhrport zum Zuführen von Kraftstoff zu der Kraftstoffkammer aufweisen; und der Verbindungsabschnitt kann an einer Stelle auf der anderen Seite des Kraftstoffzufuhrports über den Pulsdämpfer angeordnet sein. Gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung sind der Kraftstoffzufuhrport und der Verbindungsabschnitt an diagonalen Stellen über (across) den Pulsdämpfer angeordnet. Daher kann die Pulsabsorptionsfunktion des Pulsdämpfers effizient zum Vorschein kommen.
Bei dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung kann ein Führungselement, das Kraftstoff, der vom Kraftstoffzufuhrport zum Verbindungsabschnitt strömt, leitet, in der Kraftstoffkammer angeordnet sein; und das Führungselement kann derart ausgestaltet sein, dass der vom Kraftstoffzufuhrport in die Kraftstoffkammer eingebrachte Kraftstoff um den Pulsdämpfer strömt, um den Verbindungsabschnitt zu erreichen. Bei dem vorstehend genannten Aspekt der Erfindung kann das Führungselement derart konfiguriert sein, dass der Kraftstoff vom Kraftstoffzufuhrport durch einen Raum unter dem Pulsdämpfer, einen Raum neben dem Pulsdämpfer auf einer dem Kraftstoffzufuhrport gegenüberliegenden Seite über den Pulsdämpfer, und einen Raum über dem Pulsdämpfer in dieser Reihenfolge strömt, um den Verbindungsabschnitt zu erreichen. Gemäß dem vorstehenden Aspekt wird der zum Kraftstofftank zurückgeführte Kraftstoff durch das Führungselement der Reihe nach durch den Raum unter dem Pulsdämpfer, den Raum neben dem Pulsdämpfer, und den Raum über dem Pulsdämpfer geführt und zum Verbindungsabschnitt geleitet. Daher kann das Pulsieren von Kraftstoff mit Hilfe einer oberen Fläche bzw. Seite des Puls- bzw. Schwingungsdämpfers und einer unteren Fläche bzw. Seite des Pulsdämpfers gedämpft werden. Daher kann die Pulsabsorptionsfunktion des Pulsdämpfers maximal zum Vorschein kommen.
Gemäß der Erfindung wird das Pulsieren des Kraftstoffs durch die Drossel unterdrückt. Daher kann das Pulsieren von Kraftstoff in der Rückführleitung unterdrückt werden, und eine Verschlechterung der Pulsabsorptionsfunktion des Pulsdämpfers kann vermieden werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung einer beispielhaften Ausführungsform wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in welcher gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen; hierbei zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffzufuhrsystems mit einer Hochdruckpumpe gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Schnittdarstellung des Gesamtaufbaus der Hochdruckpumpe gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
3 eine Schnittdarstellung einer Dämpfervorrichtung der Hochdruckpumpe aus 2 und deren Umgebung;
4 eine zur 3 korrespondierende Darstellung einer ersten Abwandlung der Hochdruckpumpe; und
5 eine zur 3 korrespondierende Darstellung einer zweiten Abwandlung der Hochdruckpumpe.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In der beschriebenen Ausführungsform findet die Erfindung Anwendung bei einem Kraftstoffzufuhrsystem eines V-6 Benzinmotors (eine Verbrennungskraftmaschine), der an einem Fahrzeug montiert ist. Zudem ist der Motor in der beschriebenen Ausführungsform auch mit einem Injektor zur Saugrohreinspritzung (Saugrohrinjektor) und einem Injektor zur Zylinderdirekteinspritzung (Zylinderinjektor) für jeden Zylinder ausgestattet.
Ein Kraftstoffzufuhrsystem 300, das beispielhaft in 1 dargestellt ist, hat eine Förderpumpe 302, die Kraftstoff von einem Kraftstofftank 301 pumpt. Eine Niederdruckkraftstoffleitung 303, die mit einer Auslassseite der Kraftstoffpumpe 302 verbunden ist, zweigt zu einem Niederdruckkraftstoffsystem LF und einem Hochdruckkraftstoffsystem HF ab.
Das Niederdruckkraftstoffsystem LF hat Niederdruckkraftstoffsystemzuführleitungen 304a und 304b, die mit einer jeden Bank des Motors verbunden sind. Genauer gesagt ist die Niederdruckkraftstoffleitung 303 mit der Niederdruckkraftstoffsystemzuführleitung 304a verbunden, die in einer der Bänke installiert ist, und die Niederdruckkraftstoffsystemzuführleitungen 304a und 304b sind miteinander durch eine Verbindungsleitung 304c verbunden. Die Injektoren zur Saugrohreinspritzung (Saugrohrinjektoren) 305 sind mit den Niederdruckkraftstoffsystemzuführleitungen 304a und 304b entsprechend den jeweiligen Zylindern verbunden (drei Zylinder pro Bank).
Das Hochdruckkraftstoffsystem HF hat eine Hochdruckpumpe 1, die Kraftstoff unter Druck setzt, der durch die Förderpumpe 302 gepumpt und über die andere Abzweigungsseite der Niederdruckkraftstoffleitung 303 eingesaugt wird, und den unter Druck gesetzten Kraftstoff in Richtung zu Injektoren zur Zylinderdirekteinspritzung (Zylinderinjektoren) 306 ausgibt, die in jedem Zylinder einer jeden Bank angeordnet sind.
Die Hochdruckpumpe 1 umfasst ein Gehäuse 11, einen Plunger bzw. Kolben 13, einen Ventilkörper 30 und einen elektromagnetischen Antriebsabschnitt 70 (siehe 2), und kann beispielsweise an der Kopfabdeckung einer der Bänke des Motors angebracht sind. Ein Rollenheber (roller lifter) 27 mit einem Hubkörper 271 und einer Kurbelrolle bzw. Rolle 272 ist am unteren Ende des Kolbens 13 der Hochdruckpumpe 1 angebracht. Die Rolle 272 ist drehbar durch eine Mehrzahl von Gleitstücken 274 gelagert, die über den Außenumfang einer Spindel 273 angeordnet sind. Eine Antriebsnocke 281, die an einer Einlassnockenwelle 28 in einer der Bänke angeordnet ist, stößt gegen die Außenumfangsfläche der Rolle 272. Drei Nockennasen 282 sind an der Antriebsnocke 281 in Winkelabständen von 120° um die Drehachse der Einlassnockenwelle 28 angeordnet. Wenn die Antriebsnocke 281 durch die Einlassnockenwelle 28 gedreht wird, wird der Kolben 13 über den Rollenheber 27 nach oben gedrückt. In dieser Konfiguration bewegt sich der Kolben 13 in einem Zylinder 14 hin und her, wodurch das Volumen einer Druckkammer 121 variiert wird. Die Hochdruckpumpe 1 wird später im Detail beschrieben.
Die Druckkammer 121 der Hochdruckpumpe 1 ist über die Niederdruckkraftstoffleitung 303 mit der Förderpumpe 302 verbunden, und ist über eine Hochdruckkraftstoffleitung 307 mit Hochdruckkraftstoffsystemzuführleitungen 308a und 308b verbunden. Genauer gesagt ist, bei dieser Konfiguration, die Hochdruckkraftstoffleitung 307 mit der Hochdruckkraftstoffsystemzuführleitung 308a verbunden, die in einer der Bänke installiert ist, und die Hochdruckkraftstoffsystemzuführleitungen 308a und 308b sind miteinander durch eine Verbindungsleitung 308c verbunden. Die Injektoren zur Zylinderdirekteinspritzung (Zylinderinjektoren) 306 sind mit den Hochdruckkraftstoffsystemzuführleitungen 308a und 308b entsprechend den jeweiligen Zylindern verbunden (drei Zylinder pro Bank). Es sei angemerkt, dass ein Filter 303a und ein Druckregler 303b in der Niederdruckkraftstoffleitung angeordnet sind. Der Druckregler 303b hält den Druck des Kraftstoffs in der Niederdruckkraftstoffleitung 303 auf oder unter einem Grenzdruck (z. B. 400 kPa), indem Kraftstoff in der Niederdruckkraftstoffleitung 303 in den Kraftstofftank 301 zurückgeführt wird, wenn der Druck des Kraftstoffs in der Niederdruckkraftstoffleitung 303 den Grenzdruck übersteigt.
Nachfolgend wird der Aufbau der Hochdruckpumpe 1 im Detail beschrieben. Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, kann das Gehäuse 11 der Hochdruckpumpe 1 aus rostfreiem Stahl, beispielsweise einem martensitischen Stahl, ausgebildet sein. Der runde Zylinder 14 ist im Gehäuse 11 ausgebildet. Der Kolben 13 ist im Zylinder 14 in einer axial hin und her beweglichen Weise gelagert. Zudem sind eine Einbringungs- bzw. Einbringleitung 111, eine Einlassleitung 112, die Druckkammer 121 und eine Auslassleitung 114 im Gehäuse 11 ausgebildet.
Das Gehäuse 11 hat ferner einen Röhrenabschnitt 15. Eine Leitung 151, durch welche die Einbringleitung 111 und die Einlassleitung 112 miteinander verbunden sind, ist in dem Röhrenabschnitt 15 ausgebildet. Der Röhrenabschnitt 15 ist im Wesentlichen senkrecht zur Mittelachse des Zylinders 14 ausgebildet und ändert den Innendurchmesser an einer gewissen Stelle. Eine Schulter bzw. Stufenfläche 152 ist in dem Bereich des Röhrenabschnitts 15 ausgebildet, in welchem sich der Innendurchmesser ändert. Der Ventilkörper 30 ist in der Leitung 151 des Röhrenabschnitts 15 angeordnet.
Eine Kraftstoffkammer (Dämpferkammer) 16 ist zwischen dem Gehäuse 11 und einem Deckel 12 ausgebildet. Die Kraftstoffkammer 16 ist mit der Niederdruckkraftstoffleitung 303 verbunden. Die Förderpumpe 302 pumpt Kraftstoff vom Kraftstofftank 301 durch die Niederdruckkraftstoffleitung 303 und einen Kraftstoffzuführport 311 in die Kraftstoffkammer 16. Die Einbringleitung 111 stellt eine Verbindung zwischen der Kraftstoffkammer 16 und der Leitung 151 in dem Röhrenabschnitt 15 her. Ein erstes Ende der Einlassleitung 112 ist mit der Druckkammer 121 verbunden. Ein zweites Ende der Einlassleitung 112 ist in Richtung zu Innenseite der Stufenfläche 152 geöffnet. Die Einbringleitung 111 ist mit der Einlassleitung 112 über die Innenseite des Ventilkörpers 30 verbunden. Die Druckkammer 121 ist mit der Auslassleitung 114 auf der anderen Seite der Einlassleitung 112 verbunden. Es sei angemerkt, dass diese Kraftstoffleitungen als eine Kraftstoffleitung 100 in der Ausführungsform der Erfindung dargestellt sind.
Der Kolben 13 ist axial hin und her beweglich durch den Zylinder 14 des Gehäuses 11 gelagert. Der Kolben 13 hat einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 131 und einen Abschnitt mit großem Durchmesser 133, der einen größeren Durchmesser hat, als der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 131. Der Abschnitt mit großem Durchmesser 133 ist mit der Seite auf der Druckkammer 121 des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 131 verbunden, und eine Schulter bzw. Stufenfläche 132 ist zwischen dem Abschnitt mit großem Durchmesser 133 und dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 131 ausgebildet. Die Druckkammer 121 ist in dem Abschnitt mit großem Durchmesser 133 auf der anderen Seite des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 131 ausgebildet. Die Stufenfläche 132 des Kolbens 13 ist auf der anderen Seite der Druckkammer 121 mit einem allgemein kreisförmigen Kolbenstopper 23 ausgebildet, der mit dem Gehäuse 11 in Kontakt steht.
Auf der einen Endfläche des Kolbenstoppers 23, die näher an der Druckkammer 121 liegt, sind eine Ausnehmung 231, die in Richtung zur anderen Seite der Druckkammer 121, allgemein in der Form einer runden Scheibe, vertieft ist, und ein Nutkanal 232, der sich von der Ausnehmung 231 in Richtung zur Außenkante des Kolbenstoppers 23 erstreckt, ausgebildet. Der Durchmesser der Ausnehmung 231 ist annähernd gleich dem Außendurchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser 133 des Kolbens 13. Eine Öffnung 233, die den Kolbenstopper 23 in Dickenrichtung durchdringt, ist durch einen Mittelabschnitt der Ausnehmung 231 ausgebildet. Der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 131 des Kolbens 13 ist durch die Öffnung 233 eingesetzt. Die Endfläche des Kolbenstoppers 23 auf der Seite der Druckkammer 121 steht mit dem Gehäuse 11 in Kontakt. Eine allgemein kreisförmige Kammer mit variablen Volumen 122 ist durch die Stufenfläche 132 des Kolbens 13, eine Außenwand des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 131, eine Innenwand des Zylinders 14, die Ausnehmung 231 des Kolbenstoppers 23 und ein Dichtelement 24 ausgebildet.
Eine allgemein kreisförmige Ausnehmung 105, die in Richtung zur Druckkammer 121 vertieft ist, ist im Zylinder 14 an einem äußeren Ende desselben auf der anderen Seite der Druckkammer 121 ausgebildet. Ein Federsitz 25 ist in der Ausnehmung 105 aufgenommen. Ein Öldichtungshalter ist integral im Federsitz 25 ausgebildet und lagert eine Öldichtung 26 und das Dichtelement 24. Der Federsitz 25 ist am Gehäuse 11 fixiert. Das Dichtelement 24 ist sandwichartig zwischen dem Federsitz 25 und dem Kolbenstopper 23 aufgenommen. Das Dichtelement 24 besteht aus einem Dichtring, der an einer Innenumfangsseite angeordnet ist und beispielsweise aus PTFE besteht, und einem O-Ring, der an einer Außenumfangsseite angeordnet ist. Das Dichtelement 24 stellt die Dicke eines Kraftstoff-Öl-Films um den Abschnitt mit kleinen Durchmesser 131 ein, und verhindert somit, dass Kraftstoff aufgrund der Gleitbewegung des Kolbens 13 zum Motor ausläuft. Die Öldichtung 26 ist am von der Druckkammer 121 entfernten Ende des Federsitzes 25 angebracht. Die Öldichtung 26 steuert die Dicke des Ölfilms um den Abschnitt mit kleinen Durchmesser 131, und verhindert somit, dass Öl aufgrund der Gleitbewegung des Kolbens 13 zum Motor ausläuft.
Eine ringförmige Leitung 106 und eine Leitung 107 sind zwischen dem Federsitz 25 und dem Gehäuse 11 ausgebildet. Die Leitung 107 ist zwischen einem Boden 251 des Federsitzes 25 und dem Gehäuse 11 angeordnet. Die ringförmige Leitung 106 ist zwischen einem röhrenförmigen inneren Röhrenabschnitt, der von einer Innenumfangskante des Bodens 251 des Federsitzes 25 in Richtung zur anderen Seite der Druckkammer 121 (nach unten in 2) verläuft, und dem Gehäuse 11 ausgebildet. Es sei angemerkt, dass der röhrenförmige innere Röhrenabschnitt sich vom Boden 251 des Federsitzes 25 in Richtung zur anderen Seite der Druckkammer 121 erstreckt und in engem Kontakt mit dem Gehäuse 11 steht.
Überdies sind die Leitungen 106 und 107 miteinander verbunden. Eine Leitung 108, über welche die Leitung 107 und die Kraftstoffkammer 16 miteinander verbunden sind, ist durch das Gehäuse 11 ausgebildet. Die Leitung 106 ist mit dem Nutkanal 232 des Kolbenstoppers 23 verbunden. Dementsprechend sind der Nutkanal 232, die Leitung 106, die Leitung 107 und die Leitung 108 miteinander verbunden (kommunizieren miteinander), so dass die Kammer mit variablem Volumen 122 mit der Kraftstoffkammer 16 verbunden ist.
Ein Kopf 17 ist am Abschnitt mit kleinem Durchmesser 131 des Kolbens 13 auf der anderen Seite des Abschnitts mit großem Durchmesser 133 ausgebildet. Der Kopf 17 ist mit einem Federsitz 18 verbunden. Eine Feder 19 ist zwischen den Federsitzen 18 und 25 eingedrückt bzw. eingespannt. Das bedeutet, ein Ende der Feder 19 (das Ende auf Seiten der Druckkammer 121) steht im Kontakt mit dem Boden des Federsitzes 25, der am Gehäuse 11 fixiert ist, und das andere Ende der Feder 19 steht in Kontakt mit dem Federsitz 18, der mit dem Kopf 17 verbunden ist. Der Kolben 13 wird angetrieben, um sich hin und her zu bewegen, indem er mit der Antriebsnocke 281 über den Rollenheber 27 in Kontakt gelangt. Der Rollenheber 27 wird in Richtung zur Antriebsnocke 281 (nach oben in 2) über den Federsitz 18 aufgrund der elastischen Kraft der Feder 19 gedrückt. Das bedeutet, die Feder 19 drückt den Kolben 13 in eine Richtung, um das Volumen der Druckkammer 121 zu vergrößern.
Die Kammer mit variablem Volumen 122 ändert das Volumen als Ergebnis der hin und her Bewegung des Kolbens 13. Wenn das Volumen der Druckkammer 121 aufgrund der Bewegung des Kolbens 13 bei einem Dosierhub oder Verdichtungshub abnimmt, nimmt das Volumen der Kammer mit variablem Volumen 122 zu. Dadurch wird Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer 16, durch die Leitung 108, die Leitung 107, die Leitung 106 und den Nutkanal 232, in die Kammer mit variablem Volumen 122 gezogen, die mit de Kraftstoffleitung 100 verbunden ist. Ferner kann, beim Dosierhub, ein Teil des Niederdruckkraftstoffs, der aus der Druckkammer 121 ausgegeben wird, in die Kammer mit variablem Volumen 122 gesaugt werden. Die Übertragung der Kraftstoffdruckschwingung bzw. -pulsation auf die Niederdruckkraftstoffleitung kann aufgrund des Ausgebens von Kraftstoff aus der Druckkammer 121 verhindert werden.
Wenn jedoch das Volumen der Druckkammer 121 aufgrund der Bewegung des Kolbens 13 bei einem Einlasshub zunimmt, nimmt das Volumen der Kammer mit variablem Volumen 122 ab. Daher wird Kraftstoff von der Kammer mit variablem Volumen 122 in die Kraftstoffkammer 16 geschickt. Es sei angemerkt, dass das Volumen der Druckkammer 121 und das Volumen der Kammer mit variablem Volumen 122 nur durch die Position des Kolbens 13 bestimmt werden. Daher wird, wenn Kraftstoff in die Druckkammer 121 gesaugt wird, Kraftstoff aus der Kammer mit variablem Volumen 122 zur Kraftstoffkammer 16 geschickt. Daher wird eine Druckabnahme in der Kraftstoffkammer 16 verhindert, und die durch die Kraftstoffleitung 100 in die Druckkammer 121 gesaugte Menge an Kraftstoff steigt. Daher wird Kraftstoff mit höherer Effizienz die die Druckkammer 121 gesaugt.
Ein Auslassventil 90, das einen Kraftstoffauslass 91 bildet, ist an der Seite der Auslassleitung 114 des Gehäuses 11 angeordnet. Das Auslassventil 90 regelt den Auslass von unter Druck stehendem Kraftstoff in die Duckkammer 121. Das Auslassventil 90 umfasst ein Sperrventil 92, ein Regelelement 93 und eine Feder 94. Das Sperrventil 92 ist als eine Röhre mit geschlossenem Ende von einem Boden 921 und einem Röhrenabschnitt 922, der sich vom Boden 921 in Richtung zur anderen Seite der Druckkammer 121 erstreckt, ausgebildet, und in der Auslassleitung 114 hin und her beweglich angeordnet. Das Regelelement 93 ist als eine Röhre ausgebildet, und am Gehäuse 11 fixiert, das die Auslassleitung 114 bildet. Ein Ende der Feder 94 steht mit dem Regelelement 93 in Kontakt, und das gegenüberliegende Ende der Feder 94 steht mit dem Röhrenabschnitt 922 des Sperrventils 92 in Kontakt. Das Sperrventil 92 wird durch die elastische Kraft der Feder 94 in Richtung zu einem Ventilsitz 95 gerückt, der im Gehäuse 11 vorgesehen ist. Das Ende des Sperrventils 92 am Boden 921 bewegt sich auf den Ventilsitz 95 zu, um die Auslassleitung 114 zu schließen, und das Ende bewegt sich vom Ventilsitz 95 weg, um die Auslassleitung 114 zu öffnen. Wenn sich das Sperrventil 92 zur anderen Seite des Ventilsitzes 95 bewegt, gelangt das Ende des Röhrenabschnitts 922 auf der anderen Seite des Bodens 921 mit dem Regelelement 93 in Kontakt, so dass die Bewegung des Sperrventils 92 verhindert wird.
Wenn der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 121 steigt, steigt die durch den Kraftstoff in der Druckkammer 121 auf das Sperrventil 92 aufgebrachte Kraft an. Wenn die auf das Sperrventil 92 vom Kraftstoff in der Druckkammer 121 aufgebrachte Kraft die Summe der elastischen Kraft der Feder 94 und der durch den Kraftstoff stromab des Ventilsitzes 95, insbesondere den Kraftstoff in den Hochdruckkraftstoffsystemzufuhrleitungen 308a und 308b, aufgebrachte Kraft übersteigt, bewegt sich das Sperrventil 92 vom Ventilsitz 95 weg. Kraftstoff in der Druckkammer 121 wird daher aus dem Kraftstoffauslass 91 aus der Hochdruckpumpe 1 über eine Durchgangsöffnung 923, die durch den Röhrenabschnitt 922 des Sperrventils 92 und das innere des Röhrenabschnitts 922 ausgebildet ist, nach außen abgegeben.
Wenn, im Gegensatz dazu, der Druck des Kraftstoffs in der Druckkammer 121 fällt, nimmt die vom Sperrventil 92 vom Kraftstoff auf Seiten der Druckkammer 121 empfangene Kraft ab. Wenn die vom Sperrventil 92 vom Kraftstoff auf Seiten der Druckkammer 121 empfangene Kraft unter die Summe der elastischen Kraft der Feder 94 und die Kraft, welche vom Kraftstoff stromab des Ventilsitzes 95 aufgebracht wird, fällt, bewegt sich das Sperrventil 92 zum Ventilsitz 95. Hierdurch wird Kraftstoff in den Zufuhrleitungen daran gehindert, über die Auslassleitung 114 in die Druckkammer 121 zu fließen.
Der Ventilkörper 30 ist in die Leitung 151 des Gehäuses 11 pressgepasst und kann am Inneren der Leitung 151 durch ein Eingriffselement 20 oder dergleichen befestigt sein. Der Ventilkörper 30 hat einen allgemein ringförmigen Ventilsitzabschnitt 31 und einen Röhrenabschnitt 32, der sich von diesem Ventilsitzabschnitt 31 in Richtung zur Druckkammer 121 erstreckt. Ein ringförmiger Ventilsitz 34 ist an einer Wandfläche des Ventilsitzabschnitts 31 auf Seiten der Druckkammer 121 ausgebildet.
Ein Ventilelement 35 ist im Röhrenabschnitt 32 des Ventilkörpers 30 angeordnet. Das Ventilelement 35 hat einen kreisförmigen Scheibenabschnitt 36 und einen Führungsabschnitt 37, der als hohler Zylinder ausgebildet ist, der sich von einer äußeren Kante des kreisförmigen Scheibenabschnitts 36 in Richtung zur Druckkammer 121 erstreckt. Eine scheibenförmige Ausnehmung 39, die vom Ventilsitz 34 weg vertieft ausgebildet ist, ist im kreisförmigen Scheibenabschnitt 36 ausgebildet. Eine Innenumfangswand des Ventilelements 35, welche die Ausnehmung 39 bildet, ist kegelförmig, wobei ihr Durchmesser in Richtung zur Druckkammer 121 abnimmt. Eine ringähnliche ringförmige Kraftstoffleitung 101 ist zwischen einer Innenwand des Röhrenabschnitts 32 des Ventilkörpers 30 und Außenwänden des kreisförmigen Schreibenabschnitts 36 und des Führungsabschnitts 37 ausgebildet. Aufgrund des hin und her Bewegens des Ventilelements 35 bewegt sich der kreisförmige Scheibenabschnitt 36 zum Ventilsitz 34 und von diesem weg, um den Strom des Kraftstoffs durch die Kraftstoffleitung 100 zu regeln. Der dynamische Druck des durch die Leitung 151 zur ringförmigen Kraftstoffleitung 101 fließenden Kraftstoffs wirkt auf die Ausnehmung 39. Ein Stopper 40 ist am Ventilelement 35 auf Seiten der Druckkammer 121 vorgesehen und an der Innenwand des Röhrenabschnitts 32 des Ventilkörpers 30 befestigt.
Der Innendurchmesser des Führungsabschnitts 37 des Ventilelements 35 ist geringrngig größer als der eines Endes des Stoppers 40 auf Seiten des Ventilelements 35. Wenn das Ventilelement 35 sich in Öffnungs- oder Schließrichtung bewegt, gleitet die Innenwand des Führungsabschnitts 37 entlang der Außenwand des Stoppers 40. Das Ventilelement 35 wird daher geführt, um sich in Öffnungs- oder Schließrichtung hin und her zu bewegen.
Eine Feder 21 ist zwischen dem Stopper 40 und dem Ventilelement 35 angeordnet. Die Feder 21 ist innerhalb des Stoppers 40 und des Führungsabschnitts 37 des Ventilelements 35 angeordnet. Ein Ende der Feder 21 steht in Kontakt mit einer Innenwand des Stoppers 40 und das andere Ende der Feder 21 steht in Kontakt mit dem kreisförmigen Scheibenabschnitt 36 des Ventilelements 35. Das Ventilelement 35 wird zur anderen Seite des Stoppers 40, also in Schließrichtung, durch die elastische Kraft der Feder 21 gedrückt.
Ein Ende des Führungsabschnitts 37 des Ventilelements 35 auf Seiten der Druckkammer 121 kann gegen eine Schulter bzw. Stufenfläche 501 stoßen, die an der Außenwand des Stoppers 40 vorgesehen ist. Wenn das Ventilelement 35 gegen die Stufenfläche 501 stößt, verhindert der Stopper 40, dass das Ventilelement 35 sich in Richtung zur Druckkammer 121 bewegt, also in Öffnungsrichtung. Gesehen von Seiten der Druckkammer 121 verdeckt der Stopper 40 die Wand des Ventilelements 35 auf Seiten der Druckkammer 121. Der Einfluss des dynamischen Drucks, der auf das Ventilelement 35 wirkt, durch die Strömung des Niederdruckkrartstoffs, der von der Druckkammer 121 in Richtung zum Ventilelement 35 bei einem Dosierhub strömt, wird daher unterdrückt.
Eine Volumenkammer 41 ist zwischen dem Stopper 40 und dem Ventilelement 35 ausgebildet. Das Volumen der Volumenkammer 41 ändert sich mit der hin und her Bewegung des Ventilelements 35. Zudem ist eine Leitung 42, durch welche die Volumenkammer 41 und die ringförmige Kraftstoffleitung 101 miteinander in Verbindung stehen bzw. kommunizieren, durch den Stopper 40 ausgebildet. Der Kraftstoff in einer Mehrzahl von Leitungen 102 kann somit in die Volumenkammer 41 strömen. Die Leitungen 102 sind im Stopper 40 mit einer Neigung bezüglich der Achse des Stoppers 40 ausgebildet, und die ringförmige Kraftstoffleitung 101 ist mit der Einlassleitung 112 über die Leitungen 102 verbunden. Die Mehrzahl von Leitungen 102 ist entlang der Umfangsrichtung des Stoppers 40 ausgebildet.
Die vorstehend beschriebene Kraftstoffleitung 100 umfasst die ringförmige Kraftstoffleitung 101 sowie die Kraftstoffleitung 102. Die Kraftstoffkammer 16 ist damit über die Kraftstoffleitung 100 mit der Druckkammer 121 verbunden. Wenn Kraftstoff von der Kraftstoffkammer 16 in Richtung zur Seite der Druckkammer 121 fließt, fließt dieser in dieser Reihenfolge durch: die Einbring- bzw. Einbringungsleitung 111, die Leitung 151, die ringförmige Kraftstoffleitung 101, die Leitungen 102 und die Einlassleitung 112. Wenn dagegen Kraftstoff von Seiten der Druckkammer 121 zur Kraftstoffkammer 16 strömt, fließt der Kraftstoff in dieser Reihenfolge durch: die Einlassleitung 112, die Leitungen 102, ringförmige Kraftstoffleitung 101, die Leitung 151 und die Einbringungsleitung 111.
Der elektromagnetische Antriebsabschnitt 70 umfasst beispielsweise eine Spule 71, einen festen Kern 72, einen beweglichen Kern 73 und einen Flansch 75. Die Spule 71 ist um einen Harz- bzw. Kunststoffspulenkörper 78 gewickelt und erzeugt, wenn Strom angelegt wird, ein magnetisches Feld. Der feste Kern 72 besteht aus einem magnetischen Material. Der feste Kern 72 ist in der Spule 71 aufgenommen. Der bewegliche Kern 73 besteht aus einen magnetischen Material. Der magnetische Kern 73 ist gegenüber dem festen Kern 72 angeordnet. Der bewegliche Kern 73 ist innerhalb des Flansches 75 und einer axial hin und her beweglichen Röhre 79 aufgenommen. Die Röhre 79 besteht aus einem nicht magnetischen Material und verhindert einen magnetischen Kurzschluss zwischen dem festen Kern 72 und dem Flansch 75.
Der Flansch 75 besteht aus einem magnetischen Material und ist am Röhrenabschnitt 15 des Gehäuses 11 angebracht. Der Flansch 75 hält den elektromagnetischen Antriebsabschnitt 70 im Gehäuse 11 und schließt das Ende des Röhrenabschnitts 15. Eine Führungsröhre 76 ist an einem Mittelabschnitt des Flansches 75 vorgesehen.
Eine Nadel 38 ist in der Führungsröhre 76 des Flansches 75 vorgesehen. Der Innendruchmesser der Führungsröhre 76 ist geringfügig größer als der Außendurchmesser der Nadel 38. Die Nadel 38 bewegt sich daher hin und her, während sie entlang der Innenwand der Führungsröhre 76 gleitet. Das hin und her Bewegen der Nadel 38 wird daher durch die Führungsröhre 76 geführt.
Ein Ende der Nadel 38 ist am beweglichen Kern 73 pressgepasst oder angeschweißt, so dass die Nadel 38 integral mit dem beweglichen Kern 73 verbaut ist. Das andere Ende der Nadel 38 kann zudem an eine Wandfläche des kreisförmigen Scheibenabschnitts 36 auf Seiten des Ventilsitzes 34 stoßen. Eine Feder 22 ist zwischen dem festen Kern 72 und dem beweglichen Kern 73 angeordnet. Der bewegliche Kern 73 wird durch die elastische Kraft der Feder 22 zum Ventilelement 35 gedrückt. Die durch die Feder 22 aufgebrachte elastische Kraft zum Drücken des beweglichen Kerns 73 ist größer als die durch die Feder 22 aufgebrachte elastische Kraft zum Drücken des Ventilelements 35. Das bedeutet, die Feder 21 drückt den beweglichen Kern 73 und die Nadel 38 in Richtung zum Ventilelement 35, also in die Öffnungsrichtung des Ventilelements 35, gegen die elastische Kraft der Feder 21. Wenn die Spule 71 nicht erregt ist, sind der feste Kern 72 und der bewegliche Kern 73 voneinander beabstandet. Wenn die Spule 71 also nicht erregt ist, bewegt sich die Nadel 38 aufgrund der elastischen Kraft der Feder 22 zum Ventilelement 35, und das Ventilelement 35 hat sich vom Ventilsitz 34 weg bewegt. Auf diese Weise treibt die elastische Kraft der Feder 22 die Nadel 38 an, um gegen den kreisförmigen Scheibenabschnitt 36 zu stoßen, und dadurch das Ventilelement 35 in Öffnungsrichtung zu drücken.
Nachfolgend wird eine Dämpfervorrichtung 10 beschrieben. Das Gehäuse 11 hat, auf der anderen Seite des Kolbens 13, ein Dämpfergehäuse 110 in Form einer Röhre mit Boden. Die Kraftstoffkammer 16 ist im Dämpfergehäuse 110 ausgebildet. Die Kraftstoffkammer 16 ist im Wesentlichen koaxial zum Kolben 13 angeordnet. Der Deckel 12 kann beispielsweise aus rostfreiem Stahl bestehen. Ein Ende des Deckels 12 auf der Öffnungsseite ist mit der Außenwand des Dämpfergehäuses 110 durch Schweißen oder dergleichen verbunden, so dass der Deckel 12 die Öffnung 7 der Kraftstoffkammer 16 verschließt. Die Einbringungsleitung 111, die Leitung 108 und die Niederdruckkraftstoffleitung 303 sind mit der Kraftstoffkammer 16 verbunden. Die Kraftstoffkammer 16 verbindet somit die Druckkammer 121, die Kammer mit variablem Volumen 122 und die Förderpumpe 302, die Kraftstoff vom Kraftstofftank 301 hereinpumpt.
Wie in 3 dargestellt ist, hat die Dämpfervorrichtung einen Pulsdämpfer 50 als Dämpferelement, ein oberes Tragelement 61, ein unteres Tragelement 62, Druckmittel 80 und dergleichen. Der Puls- bzw. Schwingungsdämpfer 50 hat eine obere Membran 51 und eine untere Membran 52. Die obere Membran 51 und die untere Membran 52 sind plattenartig, beispielsweise durch Pressen einer Metallplatte aus rostfreiem Material oder dergleichen ausgebildet. Die obere Membran 51 hat eine elastisch verformbare, plattenförmige vertiefte Fläche 53, die in einem Mittelabschnitt der oberen Membran 51 ausgebildet ist, und einen dünnen plattenförmigen kreisförmigen oberen Umfangskantenabschnitt 55, der integral mit einer Umfangskante der plattenförmigen vertieften Fläche 53 ausgebildet ist. Wie die obere Membran 51 hat auch die untere Membran 52 eine plattenförmige vertiefte Fläche 54 und einen unteren Umfangkantenabschnitt 56.
Der gesamte Umfang der oberen Umfangskante 55 der oberen Membran 51 und der gesamte Umfang der unteren Umfangskante 56 der unteren Membran 52 sind entlang ihrer Umfangsrichtung miteinander verschweißt, so dass eine Schweißnaht 57 ausgebildet wird. Eine gasdichte Kammer 3 wird somit zwischen der oberen Membran 51 und der unteren Membran 52 ausgebildet. Beispielsweise ist Helium, Argon oder eine Mischung dieser Gase mit einem vorgegebenen Druck in der gasdichten Kammer 3 eingeschlossen. Die obere Membran 51 und die untere Membran 52 verformen sich elastisch ansprechend auf die Änderung des Drucks in der Kraftstoffkammer 16. Das Volumen der gasdichten Kammer 3 verändert sich, wodurch die Druckpulsierung bzw. -schwankung des durch die Kraftstoffkammer 16 strömenden Kraftstoffs gedämpft wird. Es sei angemerkt, dass die Federkonstanten der oberen Membran 51 und der unteren Membran 52 durch die Dicke und das Material der oberen Membran 51 und der unteren Membran 52, einen Gaseinschlussdruck der gasdichten Kammer 3 und dergleichen entsprechend einem benötigten Haltbarkeitsniveau und anderer benötigter Charakteristika bestimmt wird. Die durch den Pulsdämpfer 50 dämpfbare Pulsierungs- bzw. Schwingungsfrequenz wird durch diese Federkonstanten bestimmt. Der Pulsierung dämpfende Effekt des Pulsdämpfers 50 ändert sich entsprechend der Größe des Volumens der gasdichten Kammer 3.
Das obere Tragelement 61 und das untere Tragelement 62 sind allgemein röhrenförmig durch beispielsweise das Pressen oder Biegen einer Metallplatte aus rostfreiem Material oder dergleichen ausgebildet. Das obere Tragelement 61 hat einen Röhrenabschnitt 613, einen Innenflansch 611 und einen Außenfalsch 612, sowie einen Klauenabschnitt 65. Der Röhrenabschnitt 613 ist röhrenförmig ausgebildet und hat beispielsweise eine Mehrzahl von oberen Kommunikations- bzw. Verbindungsöffnungen 63. Der Innenflansch 611 erstreckt sich kreisförmig innerhalb von einem axialen Ende des röhrenförmigen Abschnitts 613 und ist senkrecht zur Achse des oberen Tragelements 61 ausgebildet. Der Außenflansch 612 erstreckt sich vom anderen axialen Ende des röhrenförmigen Abschnitts 613 kreisförmig nach außen und ist derart gebogen, dass er in Richtung zur einen Endseite des oberen Tragelements 61 geneigt ist. Der Klauenabschnitt 65 erstreckt sich vom äußeren Ende des äußeren Flansches bzw. Außenflansches 612 nach außen, und die Spitze des Klauenabschnitts 65 ist in Richtung zur anderen Seite des oberen Tragelements 61 gebogen.
Das unter Tragelement 62 hat einen Röhrenabschnitt 623, einen inneren Flansch bzw. Innenflansch 621 und einen äußeren Flansch bzw. Außenflansch 622, sowie einen Klauenabschnitt 66. Der Röhrenabschnitt 623 ist röhrenförmig ausgebildet und hat eine Mehrzahl von unteren Kommunikations- bzw. Verbindungsöffnungen 64. Der Innenflansch 621 erstreckt sich ringförmig innerhalb von einem Ende des Röhrenabschnitts 623 und ist senkrecht zur Achse des unteren Tragelements 62. Der Außenflansch 622 erstreckt sich ringförmig vom anderen axialen Ende des Röhrenabschnitts 623 nach außen und ist in Richtung zur einen Endseite des unteren Tragelements 62 geneigt. Der Klauenabschnitt 66 erstreckt sich ferner von einem äußeren Ende des Außenflansches 622 nach außen, und die Spitze des Klauenabschnitts 66 ist in Richtung zur anderen Seite des einen Endes des unteren Tragelements 62 gebogen.
Der Schweißabschnitt 57 zwischen der oberen Membran 51 und der unteren Membran 52 wird durch die Klauenabschnitte 65 und 66 gehalten. Die relative Bewegung des oberen Tragelements 61, des unteren Tragelements 62 und des Pulsdämpfers 50 in radiale Richtung wird daher verhindert. Der Außenflansch 612 des oberen Tragelements 61 und der obere Umfangskantenabschnitt 55 der oberen Membran 51 stoßen entlang ihrer Umfangsrichtung gegeneinander, so dass ein oberer Anstoßabschnitt 8 ausgebildet ist. Der Außenflansch 622 des unteren Tragelements 62 stößt mit dem unteren Umfangskantenabschnitt 56 der untern Membran 52 entlang einer Umfangsrichtung derselben zusammen, so dass ein unterer Anstoßabschnitt 9 ausgebildet wird.
Eine röhrenförmige Ausnehmung 2, die in Richtung zur Druckkammer 121 vertieft ist, ist an einer Innenwand des Dämpfergehäuses 110 auf der anderen Seite des Deckels 12 ausgebildet. Der Innenflansch 621 des unteren Tragelements 62 ist in die Aufnahme 2 eingepasst. Die Bewegung des oberen Tragelements 61, des unteren Tragelements 62 und des Pulsdämpfers 50 in radiale Richtung der Kraftstoffkammer 16 wird daher verhindert. Der äußere Raum 4 wird somit zwischen der Innenwand des Dämpfergehäuses 110 und den Außenwänden des oberen Tragelements 61 und des unteren Tragelement 62 ausgebildet. Der äußere Raum 4 umgibt das Äußere des oberen Tragelements 61 und des unteren Tragelements 62.
Ein innerer Raum 5 ist im oberen Tragelement 61 ausgebildet. Ein innerer Raum 6 ist im unteren Tragelement 62 ausgebildet. Der innere Raum 5 und der innere Raum 6 sind voneinander durch den Pulsdämpfer 50 getrennt. Gleichwohl strömt der Kraftstoff im äußeren Raum 4 und der Kraftstoff im inneren Raum 5 des oberen Tragelements 61 über die oberen Verbindungsöffnungen 63 und der Kraftstoff im äußeren Raum 4 und der Kraftstoff im inneren Raum 6 des unteren Tragelements 62 fließt über die unteren Verbindungsöffnungen 64.
Das Druckmittel 80 hat ein Druckübertragungselement 82 und eine Scheibenfeder 81 als elastisches Element. Das Druckübertragungselement 82 ist beispielsweise aus rostfreiem Material oder dergleichen ringförmig ausgebildet und auf Seiten des Deckels 12 des oberen Tragelements 61 angeordnet. Das Druckübertragungselement 82 umfasst einen ringförmigen Abschnitt 84 und einen Vorsprung 83. Die Fläche des ringförmigen Abschnitts 84 auf Seiten des oberen Tragelements 61 in Axialrichtung ist senkrecht zu einer Achse des ringförmigen Abschnitts 84 ausgebildet. Der ringförmige Abschnitt 84 und der innere Flansch 611 des oberen Tragelements 61 stehen somit in Flächenkontakt miteinander entlang einer Umfangsrichtung. Die elastische Kraft der Scheibenfeder 81 wirkt somit im Wesentlichen homogen auf das Druckübertragungselement 82. Die Außenwand des ringförmigen Abschnitts 84 wird zur Innenwand des Dämpfergehäuses 110 geführt. Die radiale Bewegung des Druckübertragungselements 82 in der Kraftstoffkammer 16 wird somit verhindert. Der Vorsprung 83 ist derart an einem inneren Ende des ringförmigen Abschnitts 84 angeordnet, um in Richtung zur Seite des Deckels 12 vorzuragen. Eine Stufe ist somit zwischen einer Außenwand des Vorsprungs 83 und einer Fläche des ringförmigen Abschnitts 84 auf Seiten des Deckels 12 in Axialrichtung vorgesehen. Die Fläche des ringförmigen Abschnitts 84, die auf der Seite des Deckels 12 liegt und angrenzend an diese Stufe ausgebildet ist, dient als Eingriffsabschnitt 85, welcher die Scheibenfeder 81 hält.
Die Scheibenfeder 81 ist kreisförmig ausgebildet, beispielsweise aus einem rostfreien Material oder dergleichen. Ein Ende der Scheibenfeder 81 stößt gegen den Deckel 12. Das andere Ende der Scheibenfeder 81 stößt gegen den Eingriffsabschnitt 85 entlang seiner Umfangsrichtung. Der Durchmesser der Scheibenfeder 81 ist geringer auf der Seite des Eingriffsabschnitts 85 als auf der Seite des Deckels 12. Das andere Ende der Scheibenfeder 81 wird daher durch die Außenwand des Vorsprungs 83 geführt. Die Bewegung der Scheibenfeder 81 in Radialrichtung bezüglich des Druckübertragungselements 82 wird daher minimiert. Die elastische Kraft der Scheibenfeder 81 wird auf das obere Tragelement 61 und das untere Tragelement 62 durch das Druckübertragungselement 82 übertragen und wirkt als oberer Anstoßabschnitt 8 und unterer Anstoßabschnitt 9. Das obere Tragelement 61 drückt den oberen Umfangskantenabschnitt 55 am oberen Anstoßabschnitt 8 und das untere Tragelement 62 drückt den unteren Umfangskantenabschnitt 56 an den unteren Anstoßabschnitt 9.
Nachfolgend wird der Betrieb der Hochdruckpumpe 1 beschrieben. Durch wiederholen eines Einlasshubs, Dossierhubs und Verdichtungshubs, die nachfolgend beschrieben werden, verdichtet die Hochdruckpumpe 1 Kraftstoff und gibt diesen aus. Die Menge des ausgegebenen Kraftstoffs wird durch Steuern der Dauer der Erregung der Spule 71 eingestellt. Der Einlasshub, der Dossierhub und der Verdichtungshub werden konkret beschrieben.
Zunächst wird der Einlasshub beschrieben. Wenn sich der Kolben 13 in 2 nach unten bewegt, wird die Erregung der Spule 71 verhindert. Die Feder 22 bringt somit eine elastische Kraft auf den beweglichen Kern 73 auf, und der Ventilkörper 35 wird durch die Nadel 38 in Richtung zur Druckkammer 121 gedrückt. Als Ergebnis wird das Ventilelement 35 vom Ventilsitz 34 des Ventilskörpers 30 weg bewegt. Wenn der Kolben 13 zudem in 2 nach unten fährt, nimmt der Druck in der Druckkammer 121 ab. Die durch den Kraftstoff auf der anderen Seite der Druckkammer 121 auf das Ventilelement 35 aufgebrachte Kraft ist daher größer als die durch den Kraftstoff auf Seiten der Druckkammer 121 auf das Ventilelement 35 aufgebrachte Kraft. Die Kraft wird daher auf das Ventilelement 35 aufgebracht und bewegt dieses vom Ventilsitz 34 weg. Das Ventilelement 35 bewegt sich so lange, bis der Führungsabschnitt 37 gegen die Stufenfläche 501 des Stoppers 40 stößt. Das Ventilelement 35 bewegt sich vom Ventilsitz 34 weg, öffnet also, so dass der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 16 in die Druckkammer 121 über die Einbringungsleitung 111, die Leitung 151, die ringförmige Kraftstoffleitung 101, die Leitungen 102 und die Einlassleitung 112 gesaugt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann der Kraftstoff in den Leitungen 102 ferner in die Volumenkammer 41 durch die Leitung 42 strömen. Der Druck in der Volumenkammer 41 ist somit gleich dem Druck in den Leitungen 102.
Nachfolgend wird der Dossierhub beschrieben. Wenn der Kolben 13 sich vom unteren Todpunkt in Richtung zum oberen Todpunk bewegt, bringt der Kraftstoff aus der Druckkammer 121, aufgrund des Stroms des Niederdruckkraftstoffs, der von der Druckkammer 121 zur Seite der Kraftstoffkammer 16 ausgegeben wird, eine Kraft auf das Ventilelement 35 auf, um das Ventilelement 35 in Richtung zum Ventilsitz 34 zu bewegen. Wenn jedoch die Spule 71 nicht erregt ist, drückt die Nadel 38 aufgrund der elastischen Kraft der Feder 22 gegen das Ventilelement 35. Die Nadel 38 hält somit das Ventilelement 35 von seiner Bewegung in Richtung zum Ventilsitz 34 ab. Zudem ist die Wandfläche des Ventilelements 35 auf Seiten der Druckkammer 121 mit dem Stopper 40 bedeckt. Der dynamische Druck, der aus dem Fluss des aus der Druckkammer 121 in Richtung zur Kraftstoffkammer 16 ausgestoßenen Kraftstoffs resultiert, wird daher daran gehindert, direkt auf das Ventilelement 35 zu wirken. Die durch den Kraftstofffluss auf das Ventilelement 35 aufgebrachte Kraft in Schließrichtung wird somit verringert.
Beim Dossierhub bewegt sich, während die Spule 71 nicht erregt ist, das Ventilelement 35 vom Ventilsitz 34 weg und wird gegen die Stufenfläche 501 gehalten. Der aus der Druckkammer 121 durch das Ansteigen des Kolbens 13 ausgestoßene Kraftstoff wird daher über die Einlassleitung 112, die Leitungen 102, die ringförmige Kraftstoffleitung 101, die Leitung 151 und die Einbringleitung 111 in die Kraftstoffkammer 16 zurückgeführt, im Gegensatz zum Einsaugen des Kraftstoffs aus der Kraftstoffkammer 16 in die Druckkammer 121.
Wenn die Spule 71 beim Dossierhub erregt wird, wird ein magnetischer Kreis zwischen dem festen Kern 72, dem Flansch 75 und dem beweglichen Kern 73 aufgrund eines in der Spule 71 erzeugten Magnetfelds geschaffen. Eine magnetische Ansaugkraft bzw. Anziehungskraft wird zwischen dem festen Kern 72 und dem beweglichen Kern 73 erzeugt, die voneinander beabstandet sind. Wenn die zwischen dem festen Kern 72 und dem beweglichen Kern 73 erzeugte magnetische Anziehungskraft die elastische Kraft der Federn 22 übersteigt, bewegt sich der bewegliche Kern 73 zum festen Kern 72. Dementsprechend bewegt sich die Nadel 38 des beweglichen Kerns 73 auch zum festen Kern 72. Wenn die Nadel 38 sich zum festen Kern 72 bewegt, wird die Nadel 38 vom Ventilelement 35 getrennt, so dass die Nadel 38 keine Kraft mehr auf das Ventilelement 35 aufbringt. Daher wird das Ventilelement 35 durch die elastische Kraft der Feder 21 und die auf das Ventilelement 35 durch den Fluss des Niederdruckkraftstoffs, der aus der Druckkammer 121 zur Kraftstoffkammer 16 ausgegeben wird, aufgebrachte Kraft, zum Ventilsitz 34 (d. h. in Schließrichtung) bewegt. Das Ventilelement 35 bewegt sich also zum Ventilsitz 34. Aufgrund des Schließens des Ventilelements 35 wird der Kraftstoffstrom, der durch die Kraftstoffleitung 100 fließt, abgesperrt. Der Dossierhub, in welchem Niederdruckkraftstoff von der Druckkammer 121 zur Kraftstoffkammer 16 ausgegeben wird, wird dadurch beendet. Wenn der Kolben 13 steigt, wird der Raum zwischen der Druckkammer 121 und der Kraftstoffkammer 16 geschlossen, so dass die Menge an Niederdruckkraftstoff, die von der Druckkammer 121 zur Kraftstoffkammer 16 zurück geführt wird, eingestellt wird. Daher wird die Menge des in der Druckkammer 121 unter Druck gesetzten Kraftstoffs bestimmt.
Nachfolgend wird der Verdichtungshub beschrieben. Wenn der Kolben 13 weiter in Richtung zum oberen Todpunkt steigt, während der Raum zwischen der Druckkammer 121 und der Kraftstoffkammer 16 geschlossen wird, steigt der Druck des Kraftstoffs in der Druckkammer 121 an. Wenn der Druck des Kraftstoffs in der Druckkammer 121 einen vorgegebenen Druck erreicht oder diesen übersteigt, bewegt sich das Sperrventil 92 gegen die elastische Kraft der Feder 94 des Auslassventilabschnitts 90 und die vom Sperrventil 92 vom Kraftstoff stromab des Ventilsitzes 95 aufgenommene Kraft vom Ventilsitz 95 weg. Der Auslassventilabschnitt 90 öffnet sich daher, und der unter Druck stehende Kraftstoff in der Druckkammer 121 wird von der Hochdruckpumpe 1 durch die Auslassleitung 114 ausgegeben. Der von der Hochdruckpumpe 1 ausgegebene Kraftstoff wird den Hochdruckkraftstoffsystemzuführleitungen 308a und 308b zugeführt, darin gesammelt und dann den Zylinderinjektoren 306 zugeführt.
Sobald der Kolben 13 den oberen Todpunkt erreicht, endet die Erregung der Spule 71 und das Ventilelement 35 bewegt sich erneut vom Ventilsitz 34 weg. Dann bewegt sich der Kolben 13 in 2 nach unten und der Druck des Kraftstoffs in der Druckkammer 121 fällt. Daher wird Kraftstoff von der Kraftstoffkammer 16 in die Druckkammer 121 eingesaugt.
Es sei angemerkt, dass die Erregung der Spule 71 gestoppt werden kann, wenn das Ventilelement 35 schließt und der Druck des Kraftstoffs in der Druckkammer 121 auf einen vorgegebenen Wert steigt. Wenn der Druck des Kraftstoffs in der Druckkammer 121 steigt, übersteigt die auf das Ventilelement 35, zum Bewegen des Ventilelements 35 zum Ventilsitz 34, durch den Kraftstoff aus der Druckkammer 121 aufgebrachte Kraft, die auf das Ventilelement 35 aufgebrachte Kraft, um das Ventilelement 35 vom Ventilsitz 34 weg zu bewegen. Selbst wenn die Erregung der Spule 71 nachlässt, wird das Ventilelement 35 durch die von Kraftstoff von der Druckkammer 121 aufgebrachte Kraft am Ventilsitz 34 gehalten. Durch Stoppen der Erregung der Spule 71 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt wird der Stromverbrauch des elektromagnetischen Antriebsabschnitts 70 verringert.
Die Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückführleitung 310, durch welche der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 16 der Hochdruckpumpe 1 in den Kraftstofftank 301 zurückgebracht wird, mit der Kraftstoffkammer 16 verbunden ist, und dass die Kraftstoffkammer 16 über eine Verbindungsleitung 68, in welcher eine Drossel 69 vorgesehen ist, mit der Rückführleitung 310 verbunden ist. Die Verbindungsleitung 68 kann als Verbindungsabschnitt der Erfindung dienen. Die Rückführleitung 310 wird nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben.
Das Kraftstoffzuführsystem 300 hat, wie in 1 dargestellt, die Rückführleitung 310, durch welche der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 16 zum Kraftstofftank 301 zurückgeführt wird.
In der in den 2 und 3 gezeigten Hochdruckpumpe 1 schließt der über dem Gehäuse 11 angeordnete Deckel 12 die Öffnung 7 der Kraftstoffkammer 16. Der Deckel 12 ist integral mit einem Verbindungselement 67 mit der Verbindungsleitung 68 ausgebildet. Die Verbindungsleitung 68 verbindet die Kraftstoffkammer 16 mit der Rückführleitung 310. Der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 16 wird in Richtung zur Rückführleitung 310 über die Verbindungsleitung 68 geleitet und fließt dann zurück zum Kraftstofftank 301.
Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist die Drossel 69 irgendwo entlang der Verbindungsleitung 68 im Verbindungselement 67 ausgebildet. Genauer gesagt hat, wie in 3 gezeigt, die Verbindungsleitung 68 eine Einlassseitenleitung 681 und eine Auslassseitenleitung 682. Die Einlassseitenleitung 681 erstreckt sich vertikal (in Längsrichtung in 3) und ein oberes Ende 683 der Einlassseitenleitung 681 öffnet in Richtung zur Kraftstoffkammer 16. Die Auslassseitenleitung 682 erstreckt sich in eine Richtung senkrecht zur Einlassseitenleitung 681 (in eine laterale Richtung in 3) und ein stromabwärtiges Ende der Auslassseitenleitung 682 ist mit der Rückführleitung 310 verbunden. Zudem ist ein stromabwärtiges Ende der Einlassseitenleitung 681 mit einem stromaufwärtigen Ende der Auslassseitenleitung 682 über die Drossel 69 verbunden. Der Querschnitt der Drossel 69 ist kleiner als der Bereich vor und nach der Drossel 69. Es sei angemerkt, dass der Leitungsquerschnittsbereich der Drossel 69 kleiner sein kann als das stromabwärtige Ende der Einlassseitenleitung 681 und das stromaufwärtige Ende der Auslassseitenleitung 682. Ferner kann der Leitungsquerschnittbereich der Drossel 69 gleich oder kleiner sein als die Hälfte des Leitungsquerschnittsbereich des stromabwärtigen Endes der Einlassseitenleitung 681 und der Hälfte des Leitungsquerschnittsbereichs des stromaufwärtigen Endes der Auslassseitenleitung 682.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Verbindungsleitung 68 zwischen der Kraftstoffkammer 16 und der Rückführleitung 310 mit der Drossel 69 ausgebildet. Die Druckschwankung bzw. Pulsierung des Kraftstoffs, der durch die Rückführleitung 310 strömt, wird daher unterdrückt, und die Pulsabsorbierungsfunktion des Pulsdämpfers 50 wird daran gehindert, abzunehmen. Dies wird detailliert nachfolgend beschrieben.
Zuerst absorbiert der Kraftstoff in der Hochdruckpumpe 1 die Wärme des Motors, so dass die Temperatur des Kraftstoffs steigt. Der Kraftstoff in der Hochdruckpumpe 1 absorbiert beispielsweise Wärme von Motoröl, das den Rollenheber 27, die Antriebsnocke 281 und dergleichen schmiert, so dass die Temperatur des Kraftstoffs steigt. Wenn dagegen der Kraftstoff in der Hochdruckpumpe 1 den Hochdruckkraftstoffsystemzuführleitungen 308a und 308b zugeführt wird und von den Zylinderinjektoren 306 eingespritzt wird, wird, als Ergebnis der Einspritzung des Kraftstoffs, Wärme frei gegeben (Wärme wird abgegeben). Wenn jedoch beispielsweise eine Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, oder wenn der Motor aus einem Hochlastbetrieb zu einem Zeitpunkt eines sogenannten Hochtemperaturabschaltens (Hochtemperatur-dead-soak) gestoppt wird, wird die Einspritzung von Injektoren zur Zylinderdirekteinspritzung 306 gestoppt, und die Menge der freigegebenen Wärme nimmt ab. Daher ist die Temperatur des in der Hochdruckpumpe 1 verbleibenden Kraftstoffs hoch. Als Ergebnis werden Dämpfe in der Hochdruckpumpe 1 erzeugt und die Auslassmengensteuerung der Hochdruckpumpe 1 kann negativ beeinflusst werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird die Wärme durch Rückführen des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 16 zum Kraftstofftank 301 über die Rückführleitung 310 effizient abgegeben (die Wärme wird effizient abgeführt), so dass die Zunahme der Temperatur des Kraftstoffs in der Hochdruckpumpe 1 verhindert wird. Die Erzeugung von Dampf in der Hochdruckpumpe 1 wird verhindert, um das negative Beeinflussen der Auslassmengensteuerung der Hochdruckpumpe 1 zu vermeiden. Gleichwohl kann, bei der Konfiguration, bei welcher der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 16 über die Rückführleitung 310 in den Kraftstofftank 301 zurückgeführt wird, eine Druckschwankung im Kraftstoff, der durch die Rückführleitung 310 strömt, auftreten, und die Pulsabsorbierungsfunktion des Pulsdämpfers 50 beeinträchtigen. Bei dieser Ausführungsform ist daher die Drossel 69 in der Verbindungsleitung 68 zwischen der Kraftstoffkammer 16 und der Rückführleitung 310 angeordnet. Die Drossel 69 dämpft die Kraftstoffschwingung. Die Kraftstoffschwingung bzw. -pulsation in der Rückführleitung 310 wird somit unterdrückt und die Verschlechterung der Pulsabsorbierungsfunktion des Pulsdämpfers 50 wird verhindert.
Das stromaufwärtige Ende 683 der Einlassseitenleitung 681 kann mit der Kraftstoffkammer 16 an einer anderen Stelle des Kraftstoffzufuhrports 311 zum Zuführen von Kraftstoff zur Kraftstoffkammer 16 in horizontale Richtung (laterale Richtung in 4) angeordnet sein, wie dies im Fall des modifizierten Beispiels aus 4 gezeigt ist. Genauer gesagt ist der Kraftstoffzufuhrport 311 an einer Seite mit der Kraftstoffkammer 16 (der linken Seite in 4) in horizontale Richtung verbunden. Das stromaufwärtige Ende 683 der Einlassseitenleitung 681, durch welche der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 16 zum Kraftstofftank 301 zurückgeführt wird, ist mit der Kraftstoffkammer 16 auf der anderen Seite (der Rechten Seite in 4) in horizontale Richtung verbunden. Das bedeutet, das stromaufwärtige Ende 683 der Einlassseitenleitung 681 ist an der anderen Seite des Kraftstoffzufuhrports 311 in horizontale Richtung über eine laterale Mitte C1 des Pulsdämpfers 50 angeordnet. In dieser Weise sind der Kraftstoffzufuhrport 311 und die stromabwärtige Seite 683 der Einlassseitenleitung 681 an Positionen diagonal versetzt zueinander über die laterale Mitte C1 des Pulsdämpfers 50 angeordnet, so dass die Pulsabsorbtionsfunktion des Pulsdämpfers 50 effektiv hervortreten kann.
Ferner kann, wie im Fall des zweiten modifizierten Beispiels aus 5, ein Führungselement 58, das den Kraftstofffluss in der Kraftstoffkammer 16 vom Kraftstoffzufuhrport 311 zum stromaufwärtigen Ende 683 der Einlassseitenleitung 681 aufteilt, in der Kraftstoffkammer 16 angeordnet sein. Das Führungselement 58 teilt den Kraftstofffluss, der in die Kraftstoffkammer 16 vom Kraftstoffzufuhrport 311 eingebracht wird, um den Pulsdämpfer 50 und in Richtung zum stromaufwärtigen Ende 683 der Einlassseitenleitung 681 auf. Genauer gesagt ist das Führungselement 58 derart konfiguriert, dass der Kraftstoff vom Kraftstoffzufuhrport 311 in dieser Reihenfolge durch einen Raum 162, der unter dem Pulsdämpfer 50 liegt, einen Raum 163, der neben dem Pulsdampfer 50 und auf der anderen Seite des Kraftstoffzufuhrports 311 über dem Pulsdämpfer 50 liegt (auf der rechten Seite in 5), und einen Raum 161, der über dem Pulsdämpfer 50 liegt, zum stromaufwärtigen Ende 683 der Einlassseitenleitung 681 fließt.
Das Führungselement 58 ist ein plattenförmiges Element, das den Raum zwischen der Kraftstoffkammer 16 und dem Pulsdämpfer 50 vertikal teilt und zwischen einer Innenfläche der Kraftstoffkammer 16 und einer Außenfläche des Pulsdämpfers 50 angeordnet. Der Raum 161 über dem Pulsdämpfer 50 wird vom Raum 162 unter dem Pulsdämpfer 50 durch das Führungselement 58 getrennt. Der Kraftstoffzufuhrport 311 ist mit dem Raum 162 unter dem Pulsdämpfer 50 neben dem Pulsdämpfer 50 verbunden (auf der linken Seite von 5). Das stromaufwärtige Ende 683 der Einlassseitenleitung 681 ist mit dem Raum 161 über dem Pulsdampfer 50 neben Pulsdämpfer 50 und auf der gleichen Seite wie der Kraftstoffzufuhrport 311 verbunden.
Ein Öffnungsabschnitt 581 ist im Führungselement 58 angeordnet, durch welches der Raum 161 über dem Pulsdämpfer mit dem Raum 162 unter dem Pulsdämpfer 50 verbunden ist. Der Öffnungsabschnitt 581 ist im Raum 163 neben dem Pulsdämpfer 50 angeordnet. In diesem Fall ist der Raum 161 mit dem Raum 162 neben dem Pulsdämpfer 50 nur auf der Seite des Kraftstoffzufuhrports 311 gegenüber dem Pulsdämpfer 50 verbunden.
Bei der vorstehenden Konfiguration wird der zum Kraftstofftank 301 zurückgeführte Kraftstoff durch den Raum 162 unter dem Pulsdämpfer 50, den Raum 163 neben dem Pulsdämpfer 50 und dann den Raum 161 über den Pulsdämpfer 50 geführt und zum stromaufwärtigen Ende 683 der Einlassseitenleitung 681 durch das Führungselement 58 geleitet. Die obere Fläche des Pulsdämpfers 50 und die untere Fläche des Pulsdämpfers 50 werden somit beide dazu verwendet, um die Pulsierung bzw. Schwingung von Kraftstoff zu dämpfen. Dadurch wird die Pulsabsorbierungsfunktion des Pulsdämpfers 50 maximiert.
Obgleich die Drossel 69 an einem Punkt in der Verbindungsleitung 68 bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung angeordnet ist, kann die Drossel 69 an einem stromaufwärtigen Ende (an einem mit der Kraftstoffkammer 16 verbundenen Ende) oder einem stromabwärtigen Ende (an einem mit der Rückführleitung 310 verbundenen Ende) der Verbindungsleitung 68 ausgebildet sein.
Obgleich die vorstehende Erfindung im Zusammenhang mit einem V-6 Motor beschrieben ist, ist die Erfindung nicht auf die Einzelheiten der beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Die Erfindung kann auch für andere Motoren mit einer anderen Art von Zylindern, beispielsweise einem Reihen 4-Zylinder Motor, angewandt werden. Darüber hinaus ist die Erfindung nicht auf Benzinmotoren beschränkt, sondern kann auch für andere Motoren beispielsweise Dieselmotoren angewandt werden. Obgleich die Erfindung darüber hinaus in Zusammenhang mit einem Motor beschrieben wurde, der Saugrohrinjektoren und Zylinderinjektoren aufweist, kann die Erfindung auch auf einen Motor angewandt werden, der nur einen Zylinderinjektor aufweist.
Die Erfindung kann für eine Hochdruckpumpe angewandt werden, die einen sich hin und her bewegenden Kolben, eine Druckkammer, in welche Kraftstoff durch den Kolben verdichtet wird, und ein Gehäuse aufweist, das eine Kraftstoffkammer hat und einen Pulsdämpfer aufnimmt, und durch welches der Kraftstoff fließt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-065638 A [0002]

Claims

Hochdruckpumpe, aufweisend: einen Kolben, der sich hin und her bewegt; eine Druckkammer, in welcher Kraftstoff durch den Kolben unter Druck gesetzt wird; eine Kraftstoffkammer, die einen Pulsdämpfer aufnimmt, und durch die Kraftstoff strömt; ein Gehäuse, in dem die Kraftstoffkammer ausgebildet ist; eine Rückführleitung die mit der Kraftstoffkammer verbunden ist und durch welche Kraftstoff von der Kraftstoffkammer zu einem Kraftstofftank zurückgeführt wird; und einen Verbindungsabschnitt, der eine Drossel umfasst und die Kraftstoffkammer mit der Rückführleitung verbindet.
Hochdruckpumpe nach Anspruch 1, wobei die Kraftstoffkammer einen Kraftstoffzufuhrport zum Zuführen von Kraftstoff zu der Kraftstoffkammer aufweist; und der Verbindungsabschnitt an einer Stelle auf der anderen Seite des Kraftstoffzufuhrports über den Pulsdämpfer angeordnet ist.
Hochdruckpumpe nach Anspruch 1, wobei ein Führungselement, das Kraftstoff, der vom Kraftstoffzufuhrport zum Verbindungsabschnitt strömt, leitet, in der Kraftstoffkammer angeordnet ist; und das Führungselement derart ausgestaltet ist, dass der vom Kraftstoffzufuhrport in die Kraftstoffkammer eingebrachte Kraftstoff um den Pulsdämpfer strömt, um den Verbindungsabschnitt zu erreichen.
Hochdruckpumpe nach Anspruch 3, wobei das Führungselement den Kraftstoff vom Kraftstoffzufuhrport derart leitet, dass dieser sequentiell durch einen Raum unter dem Pulsdämpfer, einen Raum neben dem Pulsdämpfer auf einer dem Kraftstoffzufuhrport gegenüberliegenden Seite über den Pulsdämpfer, und einen Raum über dem Pulsdämpfer strömt, bevor er den Verbindungsabschnitt erreicht.
Hochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Verbindungsabschnitt eine Einlassseitenleitung und eine Auslassseitenleitung umfasst, die Drossel zwischen der Einlassseitenleitung und der Auslassseitenleitung angeordnet ist, und die Drossel eine kleinere Leitungsquerschnittsfläche aufweist, als ein stromabwärtiges Ende der Einlassseitenleitung und ein stromaufwärtiges Ende der Auslassseitenleitung.