DE112020000261T5

DE112020000261T5 - Metalldämpfer mit Metallmembran und damit versehene Kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE112020000261T5
Application number: DE112020000261.6T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Usui; Hiroyuki Yamada
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-02-13
Filing date: 2020-02-05
Publication date: 2021-08-26
Also published as: CN113383157A; CN113383157B; WO2020166440A1; JP7118183B2; US20220082072A1; JPWO2020166440A1

Abstract

Es wird eine Metallmembran bereitgestellt, die einfach zu verarbeiten und kostengünstig herzustellen ist. Daher ist eine Metallmembran (91, 92) der vorliegenden Erfindung so eingerichtet, dass ein Krümmungsradius r1 eines ersten gekrümmten Abschnitts 911, der sich auf der äußersten Seite in der radialen Richtung (der äußeren Seite in der Links-Rechts-Richtung in FIG. 5) befindet, aus einem Flanschabschnitt (91a, 92a) und gekrümmten Abschnitten (911, 912), die sich auf der radial inneren Seite des Flanschabschnitts (91a, 92a) befinden und von dem Flanschabschnitt (91a, 92a) aus zu einer Seite (der Oberseite in FIG. 5) gekrümmt sind, minimiert ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Metallmembran, einen Metalldämpfer und eine damit versehene Kraftstoffpumpe im Zusammenhang mit Fahrzeugteilen.
Allgemeiner Stand der Technik
In einem Motor mit Direkteinspritzung, der Kraftstoff direkt in einen Brennraum eines Motors (Verbrennungsmotors) eines Kraftfahrzeugs oder dergleichen einspritzt, ist eine Hochdruck-Kraftstoffzufuhrpumpe, die dafür eingerichtet ist, den Druck des Kraftstoffs zu erhöhen, weit verbreitet. Ein Beispiel für herkömmliche Techniken einer solchen Hochdruck-Kraftstoffzufuhrpumpe ist in JP 2009-540206 A (PTL 1) veranschaulicht. In 8 von PTL 1 wird in Bezug auf eine elektromagnetische Antriebsvorrichtung offenbart, dass „das Durchhängen von Membranschalen 14 und 15 durch einen Hubbegrenzer 16 begrenzt wird und der Hubbegrenzer 16 ein erstes Reifelement 17 und ein zweites Reifelement 18 umfasst. Die beiden Reifelemente weisen ein C-förmiges Profil auf, so dass jedes der Reifelemente in einer diametral entgegengesetzten Richtung auf die Innenseite der Membranschalen 14 und 15 trifft und dadurch den Hub der Membranschalen 14 und 15 begrenzt. Umgekehrt greifen die Reifelemente 17 und 18 ineinander, wenn der Druck in den Kammern 21 und 22 abfällt, und die Membranschalen 14 und 15 wölben sich nach außen“ (siehe Absatz 0026).
Zitierungsliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 2009-540206 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Im oben beschriebenen Stand der Technik sind mehrere gekrümmte Abschnitte mit einem kleinen Krümmungsradius an der radialen Außenseite der Membranschalen 14 und 15 ausgebildet. Wenn die mehreren gekrümmten Abschnitte mit dem kleinen Krümmungsradius auf diese Weise gebildet werden, so wird ein Zusammendrücken schwierig.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Metallmembran bereitzustellen, die einfach zu verarbeiten und kostengünstig herzustellen ist.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, ist eine Metallmembran der vorliegenden Erfindung so eingerichtet, dass ein Krümmungsradius r1 eines ersten gekrümmten Abschnitts, der sich auf der äußersten Seite in der radialen Richtung befindet (äußere Seite in der Links-Rechts-Richtung in 5), aus einem Flanschabschnitt und gekrümmten Abschnitten, die sich auf der radial inneren Seite des Flanschabschnitts befinden und zu einer Seite (der oberen Seite in 5) von dem Flanschabschnitt aus gekrümmt sind, minimiert ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung, die in der oben beschriebenen Weise eingerichtet ist, ist es möglich, eine Metallmembran bereitzustellen, die einfach zu verarbeiten und kostengünstig herzustellen ist.
Andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungen, Operationen und Auswirkungen der vorliegenden Erfindung werden in den folgenden Ausführungsformen im Einzelnen beschrieben.
Figurenliste

1 veranschaulicht ein Blockdiagramm eines Motorsystems, an dem eine Kraftstoffpumpe angebracht ist.
2 ist eine vertikale Querschnittsansicht der Kraftstoffpumpe.
3 ist eine horizontale Querschnittsansicht der Kraftstoffpumpe in einer Draufsicht.
4 ist eine vertikale Querschnittsansicht der Kraftstoffpumpe, aus einer anderen Richtung als in 2 betrachtet.
5 ist eine Ansicht, die eine axiale Querschnittsansicht eines Druckpulsationsreduzierungsmechanismus 9 (Metalldämpfer) der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
6 ist eine axiale Querschnittsansicht des Metalldämpfers 9 der vorliegenden Ausführungsform und ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem sich jede Metallmembran (91, 92) vertikal ausdehnt und zusammenzieht.
7 ist eine Ansicht, die eine Draufsicht um den Metalldämpfer 9 der vorliegenden Ausführungsform herum veranschaulicht.
8 ist eine auseinandergezogene Ansicht von Teilen um den Metalldämpfer 9 der vorliegenden Ausführungsform herum.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsform
Zuerst wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die 1 bis 7 im Detail beschrieben.
Eine Ausgestaltung und ein Betrieb eines Systems werden anhand eines Gesamtausgestaltungsdiagramms eines Motorsystems beschrieben, das in 1 veranschaulicht ist.
Ein von einer durchbrochenen Linie umgebener Abschnitt bezeichnet einen Hauptkörper einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (im Folgenden als eine Kraftstoffpumpe bezeichnet) 100 und die innerhalb dieser durchbrochenen Linie veranschaulichten Mechanismen und Teile sind integral in einen Körper 1 (der auch als ein Pumpenkörper bezeichnet werden kann) eingebaut.
Kraftstoff in einem Kraftstofftank 102 wird durch eine Förderpumpe 102 auf der Grundlage eines Signals von einer Motorsteuereinheit 101 (im Folgenden als eine ECU (Engine Control Unit) bezeichnet) aus einem Kraftstofftank 103 herangepumpt. Dieser Kraftstoff wird auf einen zweckmäßigen Förderdruck mit Druck beaufschlagt und über eine Kraftstoffleitung 104 zu einem Niederdruck-Kraftstoffeinlassport 10a der Kraftstoffpumpe 100 geleitet.
Der Kraftstoff, der aus dem Niederdruck-Kraftstoffeinlassport 10a der Einlassleitung 5 (in 1 nicht veranschaulicht) strömt, erreicht über einen Metalldämpfer 9 und einen Einlasskanal 10d einen Einlassport 31 eines elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3, der ein kapazitätsveränderlicher Mechanismus ist.
Der Kraftstoff, der in den elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 geströmt ist, passiert das Einlassventil 3b, strömt durch einen Einlasskanal 1a, der in dem Körper 1 ausgebildet ist, und strömt dann in eine Druckbeaufschlagungskammer 11. Ein Nockenmechanismus 91 des Motors übt eine Antriebskraft für eine Hubbewegung auf einen Kolben 2 aus. Aufgrund der Hubbewegung des Kolbens 2 wird während eines Abwärtshubes des Kolbens 2 Kraftstoff aus dem Einlassventil 3b angesaugt und während eines Aufwärtshubes des Kolbens 2 mit Druck beaufschlagt. Wenn der Druck in der Druckbeaufschlagungskammer 11 einen eingestellten Wert überschreitet, so wird ein Auslassventilmechanismus 8 geöffnet und der Hochdruckkraftstoff wird zu einer Sammelleitung (common rail) 106 gepumpt, an der ein Drucksensor 105 montiert ist. Dann spritzt ein Injektor 107 auf der Grundlage eines Signals von der ECU 101 Kraftstoff in den Motor ein. Die vorliegende Ausführungsform betrifft die Kraftstoffpumpe, die auf ein sogenanntes Direkteinspritz-Motorsystem angewendet wird, bei dem der Injektor 107 Kraftstoff direkt in einen Zylinder des Motors einspritzt. Die Kraftstoffpumpe 100 gibt eine gewünschte Kraftstoffströmungsrate des zugeführten Kraftstoffs auf der Grundlage des Signals von der ECU 101 an den elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 ab.
2 veranschaulicht eine vertikale Querschnittsansicht der Kraftstoffpumpe 100 der vorliegenden Ausführungsform entlang eines Querschnitts in der vertikalen Richtung und 3 ist eine horizontale Querschnittsansicht der Kraftstoffpumpe 100 in einer Draufsicht. Darüber hinaus ist 4 eine vertikale Querschnittsansicht der Kraftstoffpumpe 100, in einem anderen vertikalen Querschnitt als dem von 2 betrachtet.
Die Kraftstoffpumpe 100 der vorliegenden Ausführungsform kommt unter Verwendung eines an dem Körper 1 ausgebildeten Montageflansches 1e (3) in unmittelbaren Kontakt mit einem Kraftstoffpumpen-Montageabschnitt 90 ( 2 und 4) des Motors (Verbrennungsmotors) und wird mit mehreren Schraubbolzen (nicht veranschaulicht) befestigt.
Zum Zweck des Abdichtens zwischen dem Kraftstoffpumpen-Montageabschnitt 90 und dem Körper 1, wie in den 2 und 4 veranschaulicht, ist ein O-Ring 93 in den Körper 1 eingesetzt, um zu verhindern, dass Motoröl nach draußen entweicht.
Ein Zylinder 6, der die Hubbewegung des Kolbens 2 führt und zusammen mit dem Körper 1 die Druckbeaufschlagungskammer 11 bildet, ist an dem Körper 1 angebracht, wie in den 2 und 4 veranschaulicht. Außerdem sind der elektromagnetische Einlassventilmechanismus 3, der dafür eingerichtet ist, der Druckbeaufschlagungskammer 11 Kraftstoff zuzuführen, und der Auslassventilmechanismus 8, der dafür eingerichtet ist, den Kraftstoff aus der Druckbeaufschlagungskammer 11 in einen Auslasskanal abzulassen, bereitgestellt.
Der Zylinder 6 ist an seiner Außenumfangsseite in den Körper 1 eingepresst. Wenn der Körper 1 in Richtung des Innenumfangs (radial nach innen) verformt wird, so wird außerdem ein fixer Abschnitt 6a des Zylinders 6 in der Zeichnung nach oben gedrückt und der in der Druckbeaufschlagungskammer 11 mit Druck beaufschlagte Kraftstoff wird an einer oberen Endfläche des Zylinders 6 abgedichtet, damit er nicht zur Niederdruckseite entweichen kann. Das heißt, die Druckbeaufschlagungskammer 11 ist von dem Körper 1, dem elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3, dem Kolben 2, dem Zylinder 6 und dem Auslassventilmechanismus 8 gebildet.
An einem unteren Ende des Kolbens 2 ist ein Stößel 92 angeordnet, der eine Drehbewegung des an einer Nockenwelle des Motors angebrachten Nockens 91 in eine Auf- und Abwärtsbewegung umwandelt und die umgewandelte Bewegung zu dem Kolben 2 überträgt. Der Kolben 2 wird durch eine Feder 18 über einen Halter 15 an den Stößel 92 gepresst. Infolge dessen kann sich der Kolben 2 zusammen mit der Drehbewegung des Nockens 91 auf und ab bewegen.
Darüber hinaus ist die Kolbendichtung 13, die an einem unteren Ende eines Innenumfangs eines Dichtungshalters 7 gehalten wird, in einem Zustand installiert, in dem sie in Gleitkontakt mit einem Außenumfang des Kolbens 2 an einem unteren Abschnitt des Zylinders 6 in der Zeichnung steht. Infolge dessen wird, wenn der Kolben 2 gleitet, der Kraftstoff einer Hilfskammer 7a abgedichtet, um zu verhindern, dass er in den Motor strömt. Gleichzeitig wird verhindert, dass Schmieröl (einschließlich Motoröl), das einen Gleitabschnitt in dem Motor schmiert, in den Körper 1 strömt.
Der in den 2 und 3 veranschaulichte Entlastungsventilmechanismus 4 ist von einem Sitzelement 4e, einem Entlastungsventil 4d, einem Entlastungsventilhalter 4c, einer Entlastungsfeder 4b und einem Federstützelement 4a gebildet. Das Federstützelement 4a dient auch als ein Entlastungskörper, der die Entlastungsfeder 4b umfasst und eine Entlastungsventilkammer bildet. Das Federstützelement 4a (Entlastungskörper) des Entlastungsventilmechanismus 4 ist in ein in dem Körper 1 ausgebildetes seitliches Loch eingepresst und darin befestigt. Die Entlastungsfeder 4b liegt an einer Endseite an dem Federstützelement 4a an und liegt an der anderen Endseite an dem Entlastungsventilhalter 4c an. Das Entlastungsventil 4d wird durch die Wirkung einer Vorspannkraft der Entlastungsfeder 4b über den Entlastungsventilhalter 4c gegen einen Entlastungsventilsitz (das Sitzelement 4e) gepresst, wodurch der Kraftstoff blockiert wird. Ein Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 4d wird durch die Vorspannkraft der Entlastungsfeder 4b bestimmt. In der vorliegenden Ausführungsform kommuniziert der Entlastungsventilmechanismus 4 über einen Entlastungskanal mit der Druckbeaufschlagungskammer 11, ist aber nicht darauf beschränkt und kann auch mit einem Niederdruckkanal (der Niederdruck-Kraftstoffkammer 10, dem Einlasskanal 10d oder dergleichen) kommunizieren.
Der Entlastungsventilmechanismus 4 ist so eingerichtet, dass das Entlastungsventil 4d entgegen der Vorspannkraft der Entlastungsfeder 4b geöffnet wird, wenn ein Problem in der Sammelleitung 106 und Elementen jenseits der Sammelleitung 106 auftritt, so dass sich in der Sammelleitung 106 ein anormal hoher Druck bildet und ein Differenzdruck zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Entlastungsventils 4d einen eingestellten Druck überschreitet. Der Entlastungsventilmechanismus 4 hat die Aufgabe, das Ventil zu öffnen, wenn der Druck in der Sammelleitung 106 und Elementen jenseits der Sammelleitung 106 hoch wird, und den Kraftstoff in die Druckbeaufschlagungskammer 11 oder den Niederdruckkanal (Niederdruck-Kraftstoffkammer 10, den Einlasskanal 10d oder dergleichen) zurückzuführen.
Wie in den 3 und 4 veranschaulicht, ist die Einlassleitung 5 an einer Seitenfläche des Körpers 1 der Kraftstoffpumpe 100 angebracht. Die Einlassleitung 5 ist mit einer Niederdruckleitung 104 verbunden, die Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 103 eines Fahrzeugs zuführt, und der Kraftstoff wird aus der Einlassleitung 5 in das Innere der Kraftstoffpumpe geleitet. Ein Einlassfilter 17 in einem Einlassströmungspfad 5a an der Spitze der Einlassleitung 5 dient dazu zu verhindern, dass Fremdkörper, die sich zwischen dem Kraftstofftank 103 und der Niederdruck-Kraftstoffeinlassport 10a befinden, durch den Kraftstofffluss in die Kraftstoffpumpe gelangen.
Wie in 4 veranschaulicht, strömt der Kraftstoff, der den Niederdruck-Kraftstoffeinlassport 10a passiert hat, in die Niederdruck-Kraftstoffkammer 10 (Dämpferkammer), in welcher der Metalldämpfer 9 angeordnet ist. Dann erreicht der Kraftstoff, dessen Druckpulsation in der Niederdruck-Kraftstoffkammer 10 (Dämpferkammer) reduziert wurde, einen Einlassport 3k des elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 über einen Niederdruck-Kraftstoffströmungspfad 10d, wie in 2 veranschaulicht.
In einem Einlasshub, in dem sich der Kolben 2 durch die Drehung des Nockens 91 in Richtung des Nockens 91 bewegt, wie in den 2 und 3 veranschaulicht, vergrößert sich das Volumen der Druckbeaufschlagungskammer 11 so, dass der Kraftstoffdruck in der Druckbeaufschlagungskammer 11 abnimmt. In dem Einlasshub befindet sich eine elektromagnetische Spule 3g in einem nicht-erregten Zustand und die Stange 3i wird durch eine Stangenvorspannfeder 3 in der Ventilöffnungsrichtung (nach rechts in den 2 und 3) vorgespannt, so dass ein Anker 3h durch einen distalen Abschnitt der Stange 3i vorgespannt wird. Wenn in diesem Hub der Kraftstoffdruck in der Druckbeaufschlagungskammer 11 niedriger wird als der Druck des Einlasskanals 3k und eine Vorspannkraft der Stangenvorspannfeder 3 größer wird als ein Vorn-Hinten-Differenzdruck des Einlassventils 3b, so wird das Einlassventil 3b von einem Einlassventilsitzabschnitt 3a getrennt und in den offenen Ventilzustand versetzt. Infolge dessen passiert der Kraftstoff eine Öffnung 3f des Einlassventils 3b und strömt in die Druckbeaufschlagungskammer 11. Dabei kollidiert die durch die Stangenvorspannfeder 3 vorgespannte Stange 3i mit einem Endanschlag 3n und der Betrieb in der Ventilöffnungsrichtung wird eingeschränkt.
Nachdem der Kolben 2 den Einlasshub beendet hat, wechselt der Kolben 2 zur Aufwärtsbewegung und geht in den Aufwärtshub über. Dabei wird die elektromagnetische Spule 3g in einem nicht-erregten Zustand gehalten und es wirkt keine magnetische Vorspannkraft. Eine Stangenvorspannfeder 3m ist so eingestellt, dass sie eine ausreichende Vorspannkraft ausübt, um das Einlassventil 3b im nicht-erregten Zustand offen zu halten. Obgleich das Volumen der Druckbeaufschlagungskammer 11 mit der Kompressionsbewegung des Kolbens 2 abnimmt, kehrt der Kraftstoff, nachdem er in die Druckbeaufschlagungskammer 11 aufgenommen wurde, durch eine Öffnung 3f des Einlassventils 3b im offenen Ventilzustand wieder in diesem Zustand zu dem Einlasskanal 10d zurück, wobei der Druck der Druckbeaufschlagungskammer in diesem Zustand nicht ansteigt. Dieser Hub wird als eine Rückhub bezeichnet.
Wenn in diesem Zustand ein Steuersignal von der Motorsteuereinheit 101 (im Folgenden als die ECU bezeichnet) an den elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 gesendet wird, so fließt ein Strom durch einen Anschluss 16 zu der elektromagnetischen Spule 3g. Wenn ein Strom zu der elektromagnetischen Spule 3g fließt, so wirkt eine magnetische Anziehungskraft zwischen einem Magnetkern 3e und dem Anker 3h und der Magnetkern 3e und der Anker 3h kommen an einer magnetischen Anziehungsfläche miteinander in Kontakt. Die magnetische Anziehungskraft überwindet die Vorspannkraft der Stangenvorspannfeder 3m, um den Anker 3h vorzuspannen, und der Anker 3h steht mit einem konvexen Stangenabschnitt 3j im Eingriff, um die Stange 3i in eine Richtung von dem Einlassventil 3b fort zu bewegen.
Dementsprechend wird das Einlassventil 3b durch eine Vorspannkraft einer Einlassventil-Vorspannfeder 3l und eine Fluidkraft, die durch den in den Einlasskanal 10d strömenden Kraftstoff generiert wird, geschlossen. Nachdem das Ventil geschlossen ist, steigt der Kraftstoffdruck der Druckbeaufschlagungskammer 11 mit der Aufwärtsbewegung des Kolbens 2, bis er mindestens so hoch ist wie der Druck eines Kraftstoffauslassports 12a, und der Kraftstoff wird mit einem hohen Druck durch den Auslassventilmechanismus 8 ausgelassen und der Sammelleitung 106 zugeführt. Dieser Hub wird als ein Auslasshub bezeichnet. Des Weiteren ist eine Auslassverbindung 12 in das seitliche Loch des Körpers 1 eingesetzt und der Kraftstoffauslassport 12a ist von einem Innenraum der Auslassverbindung 12 gebildet. Die Auslassverbindung 12 ist dabei durch Schweißen eines geschweißten Abschnitts 12b an dem seitlichen Loch des Körpers 1 befestigt.
Das heißt, der Aufwärtshub zwischen einem unteren Startpunkt und einem oberen Startpunkt des Kolbens 2 umfasst den Rückhub und den Auslasshub. Dann ist es möglich, die Menge des abzugebenden Hochdruckkraftstoffs durch Steuern eines Zeitpunktes der Erregung der Spule 3g des elektromagnetischen Einlassventilmechanismus 3 zu steuern. Wenn die elektromagnetische Spule 3g zu einem frühen Zeitpunkt erregt wird, so ist der Anteil des Rückhubes klein und der Anteil des Auslasshubes während des Aufwärtshubes ist groß.
Das heißt, die Kraftstoffmenge, die in den Einlasskanal 10d zurückkehrt, ist klein und die Kraftstoffmenge, die mit hohem Druck ausgegeben wird, wird groß. Wenn hingegen der Erregungszeitpunkt verzögert wird, so ist der Anteil des Rückhubes groß und der Anteil des Auslasshubes während des Aufwärtshubes ist klein. Das heißt, die Kraftstoffmenge, die in den Einlasskanal 10d zurückkehrt, ist groß und die Kraftstoffmenge, die mit hohem Druck ausgegeben wird, wird klein. Der Erregungszeitpunkt der elektromagnetischen Spule 3g wird durch einen Befehl von der ECU 101 gesteuert.
Da der Erregungszeitpunkt der elektromagnetischen Spule 3g in der oben beschriebenen Weise gesteuert wird, ist es möglich, die mit hohem Druck abzugebende Kraftstoffmenge auf die durch den Motor benötigte Menge zu steuern. Der Auslassventilmechanismus 8 auf der Auslassseite der Druckbeaufschlagungskammer 11 des Körpers 1 wird von einem Auslassventilsitz 8a, einem Auslassventil 8b, das mit dem Auslassventilsitz 8a in Kontakt kommt oder sich von diesem trennt, einer Auslassventilfeder 8c, die das Auslassventil 8b in Richtung des Auslassventilsitzes 8a vorspannt, und einem Auslassventil-Endanschlag 8d, der einen Hub (eine Bewegungsdistanz) des Auslassventils 8b definiert, gebildet. Der Auslassventil-Endanschlag 8d ist in einen Stopfen 8e eingepresst, der das Entweichen von Kraftstoff nach draußen blockiert. Der Stopfen 8e ist durch Schweißen an einen geschweißten Abschnitt 8f verbunden. Eine Auslassventilkammer 8g ist auf der Sekundärseite des Auslassventils 8b ausgebildet, und die Auslassventilkammer 8g kommuniziert mit dem Kraftstoffauslassport 12a durch ein horizontales Loch, das in dem Körper 1 in der horizontalen Richtung ausgebildet ist.
In einem Zustand, in dem keine Druckdifferenz von Kraftstoff zwischen der Druckbeaufschlagungskammer 11 und der Auslassventilkammer 8g besteht, wird das Auslassventil 8b durch eine Vorspannkraft der Auslassventilfeder 8c gegen den Auslassventilsitz 8a gepresst und in einen geschlossenen Ventilzustand versetzt. Das Auslassventil 8b ist nur dann entgegen der Vorspannkraft der Auslassventilfeder 8c offen, wenn der Kraftstoffdruck in der Druckbeaufschlagungskammer 11 größer wird als der Kraftstoffdruck in der Auslassventilkammer 8g. Wenn das Auslassventil 8b offen ist, so wird der Hochdruckkraftstoff in der Druckbeaufschlagungskammer 11 über die Auslassventilkammer 8g und den Kraftstoffauslassport 12a zu der Sammelleitung 106 (siehe 1) abgelassen. Mit der oben beschriebenen Ausgestaltung dient der Auslassventilmechanismus 8 als ein Rückschlagventil, das eine Strömungsrichtung des Kraftstoffs beschränkt.
Die Niederdruckkraftstoffkammer 10 ist mit dem Metalldämpfer 9 versehen, der den Einfluss der in der Kraftstoffpumpe generierten Druckpulsation auf die Kraftstoffleitung 104 reduziert. Wenn der Kraftstoff, sobald er in die Druckbeaufschlagungskammer 11 geströmt ist, durch den Einlassventilkörper 3b, der sich zum Zweck der Kapazitätssteuerung im offenen Ventilzustand befindet, wieder in den Einlasskanal 10d zurückgeführt wird, so tritt aufgrund des in den Einlasskanal 10d zurückgeführten Kraftstoffs eine Druckpulsation in der Niederdruckkraftstoffkammer 10 auf. Der in der Niederdruckkraftstoffkammer 10 angeordnete Metalldämpfer 9 ist jedoch aus einem Metallmembrandämpfer gebildet, der durch Zusammenfügen zweier gewellter, scheibenförmiger Metallplatten an ihren Außenumfängen und das Einblasen eines Inertgases wie zum Beispiel Argon in ihr Inneres gebildet ist, und die Druckpulsation wird durch Absorbieren mittels Ausdehnung und Zusammenziehen dieses Metalldämpfers reduziert. Des Weiteren kann der Nutzeffekt realisiert werden, dass während der Herstellung auf einfache Weise eine Prüfung auf Gaslecks vorgenommen werden kann, indem das Innere des Metalldämpfers 9 mit einem Argon-Helium-Gemisch gefüllt wird.
Der Kolben 2 weist einen Abschnitt 2a mit großem Durchmesser und einen Abschnitt 2b mit kleinem Durchmesser auf und das Volumen der Hilfskammer 7a wird durch die Hubbewegung des Kolbens vergrößert oder verkleinert. Die Hilfskammer 7a kommuniziert mit der Niederdruckkraftstoffkammer 10 über einen Kraftstoffkanal 10e. Der Kraftstofffluss wird von der Hilfskammer 7a zur Niederdruckkraftstoffkammer 10 generiert, wenn sich der Kolben 2 abwärts bewegt, und wird von der Niederdruckkraftstoffkammer 10 zur Hilfskammer 7a generiert, wenn sich der Kolben 2 aufwärts bewegt.
Dadurch ist es möglich, eine Kraftstoffströmungsrate nach innerhalb oder außerhalb der Pumpe in dem Einlasshub oder Rückhub der Kraftstoffpumpe zu reduzieren, um eine Funktion des Reduzierens der Druckpulsation, die innerhalb der Kraftstoffpumpe auftritt, zu erfüllen. Im Folgenden wird die vorliegende Ausführungsform konkret unter Bezug auf die 5, 6 und 7 beschrieben.
5 veranschaulicht eine axiale Querschnittsansicht eines Druckpulsationsreduzierungsmechanismus 9 (Metalldämpfer) der vorliegenden Ausführungsform, 6 ist eine axiale Schnittansicht des Metalldämpfers 9 der vorliegenden Ausführungsform, die einen Zustand veranschaulicht, in dem sich jede Metallmembran (91, 92) vertikal ausdehnt und zusammenzieht, 7 veranschaulicht eine Draufsicht um den Metalldämpfer 9 herum und 8 veranschaulicht eine auseinandergezogene Ansicht von Teilen um den Metalldämpfer 9 herum. Der Metalldämpfer 9 umfasst: eine erste Metallmembran 91 und eine zweite Metallmembran 92, von denen jede einen mit einem Inertgas gefüllten Innenraum aufweist und in der Draufsicht eine im Wesentlichen kreisrunde Form aufweist; und den geschweißten Abschnitt 9a zum Verschweißen der ersten Metallmembran 91 und der zweiten Metallmembran 92 an einem Umfangsrand. Ringförmige und planare flache Plattenabschnitte (Flanschabschnitte) 91a und 92a, die sich in der radialen Richtung erstrecken, sind zwischen der ersten Metallmembran 91 und dem geschweißten Abschnitt 9a bzw. zwischen der zweiten Metallmembran 92 und dem geschweißten Abschnitt 9a ausgebildet. Die flachen Plattenabschnitte 91a und 92a der beiden Metallmembranen überlappen einander und diese befinden sich auf der radial inneren Seite des geschweißten Abschnitts 9a. Der Metalldämpfer 9 ist dafür eingerichtet, die Druckpulsation durch Vergrößern oder Verkleinern des Volumens eines Innenraums 9b zwischen der ersten Metallmembran 91 und der zweiten Metallmembran 92 in Abhängigkeit von dem auf beiden Seiten wirkenden Druck zu reduzieren.
Ein konkaver Abschnitt 1p des Pumpenkörpers 1 ist in der Form eines Kegelstumpfes ausgebildet, dessen Durchmesser zur Öffnungsseite hin zunimmt. Eine Außenumfangsfläche 1r des Endes des Pumpenkörpers 1 auf der Seite des konkaven Abschnitts 1p ist in einer zylindrischen Oberflächenform ausgebildet und eine Endfläche 1s ist in einer Ringform ausgebildet. Mit anderen Worten ist ein ringförmiger Vorsprung 1v an dem Ende des Pumpenkörpers 1 auf der Seite des konkaven Abschnitts 1p ausgebildet. Das Ende des Pumpenkörpers 1 auf der Seite des konkaven Abschnitts 1p und der konkave Abschnitt 1p weisen rotationssymmetrische Formen auf.
Eine Dämpferabdeckung 14 ist beispielsweise in einer rotationssymmetrischen Form mit einer abgestuften Röhrenform (Napfform) ausgebildet, die auf einer Seite geschlossen ist, und ist dafür eingerichtet, drei Teile eines ersten Halteelements 19, des Metalldämpfers 9 und eines zweiten Halteelements 20 aufnehmen zu können. Die Dämpferabdeckung 14 ist in einer abgestuften Röhrenform mit mehreren Stufen in einer Richtung entlang einer Mittelachse Ax ausgebildet und umfasst einen ersten röhrenförmigen Abschnitt 141a, einen zweiten röhrenförmigen Abschnitt 142a und einen dritten röhrenförmigen Abschnitt 143a. Ein Radius (Durchmesser) jedes röhrenförmigen Abschnitts ist in dem dritten röhrenförmigen Abschnitt 143a am größten und nimmt dann in der Reihenfolge des zweiten röhrenförmigen Abschnitts 142a und des ersten röhrenförmigen Abschnitts 141a ab. Das heißt, die jeweiligen röhrenförmigen Abschnitte sind in der Reihenfolge des dritten röhrenförmigen Abschnitts 143a, des zweiten röhrenförmigen Abschnitts 142a und des ersten röhrenförmigen Abschnitts 141a von der radial äußeren Seite her angeordnet.
Zwischen dem dritten röhrenförmigen Abschnitt 143a und dem zweiten röhrenförmigen Abschnitt 142a ist ein dritter Verbindungsabschnitt 143b ausgebildet, der den dritten röhrenförmigen Abschnitt 143a und den zweiten röhrenförmigen Abschnitt 142a miteinander verbindet. Der dritte Verbindungsabschnitt 143b erstreckt sich in der radialen Richtung von dem dritten röhrenförmigen Abschnitt 143a in Richtung des zweiten röhrenförmigen Abschnitts 142a und bildet einen dritten sich radial erstreckenden Abschnitt (einen dritten gestuften Abschnitt), der ein gestufter Abschnitt zwischen dem dritten röhrenförmigen Abschnitt 143a und dem zweiten röhrenförmigen Abschnitt 142a ist.
Zwischen dem zweiten röhrenförmigen Abschnitt 142a und dem ersten röhrenförmigen Abschnitt 141a ist ein zweiter Verbindungsabschnitt 142b ausgebildet, der den zweiten röhrenförmigen Abschnitt 142a und den ersten röhrenförmigen Abschnitt 141a miteinander verbindet. Der zweite Verbindungsabschnitt 142b erstreckt sich in der radialen Richtung von dem zweiten röhrenförmigen Abschnitt 142a in Richtung des ersten röhrenförmigen Abschnitts 141a und bildet einen zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt (einen zweiten gestuften Abschnitt), der ein gestufter Abschnitt zwischen dem zweiten röhrenförmigen Abschnitt 142a und dem ersten röhrenförmigen Abschnitt 141a ist.
Ein erster sich radial erstreckender Abschnitt 141b, der sich in der radialen Richtung von dem ersten röhrenförmigen Abschnitt 141a in Richtung der Mitte (Mittelachse Ax) des ersten röhrenförmigen Abschnitts 141a erstreckt, ist an einem oberen Ende des ersten röhrenförmigen Abschnitts 141a (einem Ende gegenüber der Seite des zweiten röhrenförmigen Abschnitts 142a) ausgebildet. Der erste sich radial erstreckende Abschnitt 141b bildet einen kreisrunden Verschlussabschnitt 141b, der ein Ende (das obere Ende) der Dämpferabdeckung 14 verschließt und orthogonal zur Mittelachse Ax verläuft.
Der dritte röhrenförmige Abschnitt 143a weist eine größere Länge in der Richtung entlang der Mittelachse Ax als der erste röhrenförmige Abschnitt 141a und der zweite röhrenförmige Abschnitt 142a auf und bildet eine zylindrische Fläche mit einem konstanten Radius entlang der Mittelachse Ax. Der erste röhrenförmige Abschnitt 141a ist als eine konische Fläche eingerichtet, deren Durchmesser von der Seite des zweiten Anschlussabschnitts 142b zur Seite des ersten Anschlussabschnitts 141b abnimmt.
Der erste röhrenförmige Abschnitt 141a und der erste sich radial erstreckende Abschnitt (Verschlussabschnitt) 141b bilden einen ersten ausgesparten Abschnitt (eine erste Stufe) 141. Der erste röhrenförmige Abschnitt 141a bildet eine Seitenwand des ersten ausgesparten Abschnitts 141, und der erste sich radial erstreckende Abschnitt 141b bildet einen Boden des ersten ausgesparten Abschnitts 141.
Der zweite röhrenförmige Abschnitt 142a und der zweite sich radial erstreckende Abschnitt (der zweite gestufte Abschnitt) 142b bilden einen zweiten ausgesparten Abschnitt (eine zweite Stufe) 142. Der zweite röhrenförmige Abschnitt 142a bildet eine Seitenwand des zweiten ausgesparten Abschnitts 142 und der zweite sich radial erstreckende Abschnitt 142b bildet einen Boden des zweiten ausgesparten Abschnitts 142.
Der dritte röhrenförmige Abschnitt 143a und der dritte sich radial erstreckende Abschnitt (der dritte gestufte Abschnitt) 143b bilden einen dritten ausgesparten Abschnitt (eine dritte Stufe) 143. Der dritte röhrenförmige Abschnitt 143a bildet eine Seitenwand des dritten ausgesparten Abschnitts 143 und der dritte sich radial erstreckende Abschnitt 143b bildet einen Boden des dritten ausgesparten Abschnitts 143.
Der erste ausgesparte Abschnitt 141 befindet sich an der tiefsten Position der Dämpferabdeckung 14, welche die mit einem Boden versehene Röhrenform aufweist, und der erste sich radial erstreckende Abschnitt (Verschlussabschnitt) 141b des ersten ausgesparten Abschnitts 141 bildet den tiefsten Boden. Der dritte ausgesparte Abschnitt 143 ist auf der Öffnungsseite der Dämpferabdeckung 14, welche die mit einem Boden versehene Röhrenform aufweist, angeordnet und bildet eine Öffnung der Dämpferabdeckung 14. Des Weiteren stimmt die Mittelachse Ax mit einer Mittelachse des Kolbens 2 überein und diese Mittelachse Ax ist als eine Mittelachse des Pumpenkörpers 1 eingestellt.
Die Dämpferabdeckung 14 wird zum Beispiel durch Pressen einer Stahlplatte geformt. Der dritte röhrenförmige Abschnitt 143a der Dämpferabdeckung 14 wird auf die Außenumfangsfläche 1r am Ende des Pumpenkörpers 1 auf der Seite des konkaven Abschnitts 1p gepresst und durch Schweißen fixiert. Die Dämpferabdeckung 14 ist mit mehreren Stufen an dem röhrenförmigen Abschnitt versehen und kann daher eine Größe eines distalen Abschnitts (des ersten röhrenförmigen Abschnitts 141a) in Bezug auf einen Abschnitt (den dritten röhrenförmigen Abschnitt 143a), der an dem Pumpenkörper 1 angebracht ist, reduzieren, was im Fall eines engen Einbauraumes für die Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe vorteilhaft ist.
Das erste Halteelement 19 ist ein elastischer Körper mit einer mit einem Boden versehenen Röhrenform (Napfform) und einer rotationssymmetrischen Form, wie in 8 veranschaulicht. Des Weiteren veranschaulicht 8 einen Montageprozess, weshalb seine vertikale Richtung derjenigen von 7 entgegengesetzt ist. Genauer gesagt, umfasst das erste Halteelement 19: einen Anliegeabschnitt 191, der an einer Unterseite des ersten sich radial erstreckenden Abschnitts 141b der Dämpferabdeckung 14 anliegt; einen ringförmigen Drückabschnitt (Anliegeabschnitt) 192, der über den gesamten Umfang gegen die flachen Plattenabschnitte (91a und 92a) des Metalldämpfers 9 drückt; einen verjüngten ersten Seitenwandflächenabschnitt (verjüngten Abschnitt) 193, der den Anliegeabschnitt 191 und den Drückabschnitt 192 verbindet und dessen Durchmesser sich von dem Anliegeabschnitt 191 zu dem Drückabschnitt 192 hin erweitert; einen ringförmigen gekrümmten Abschnitt 194, der von dem gesamten Umfang des Drückabschnitts 192 radial nach außen vorsteht und so gekrümmt ist, dass er einen Teil des geschweißten Abschnitts 9a des Metalldämpfers 9 aufnehmen kann; und einen zylindrischen Umschließungsabschnitt 195, der sich in der axialen Richtung von dem gekrümmten Abschnitt 194 zu dem konkaven Abschnitt 1p erstreckt und den Umfangsrand des Metalldämpfers 9 umgibt. Das erste Halteelement 19 wird zum Beispiel durch Pressen einer Stahlplatte geformt.
Der Anliegeabschnitt 191 bildet einen dämpferabdeckungsseitigen Anliegeabschnitt, der auf der Seite der Dämpferabdeckung 14 anliegt, und der Drückabschnitt 192 bildet einen dämpferelementseitigen Anliegeabschnitt, der auf der Seite des Metalldämpfers (Dämpferelements) 9 anliegt. Der Anliegeabschnitt 191 ist an der radial inneren Seite des Drückabschnitts 192 ausgebildet. Darüber hinaus sind der erste Seitenwandflächenabschnitt 193 und der Anliegeabschnitt 191 auf der radial inneren Seite des Drückabschnitts 192 ausgebildet und bilden einen ausgesparten Abschnitt des ersten Halteelements 19 (einen ersten Halteelementaussparungsabschnitt), der zu der Seite hin ausgespart ist, die der Seite des Metalldämpfers 9 gegenüberliegt.
Der Anliegeabschnitt 191 ist zu einer kreisrunden und planaren Form ausgebildet. Ein erstes Kommunikationsloch 191a ist in der Mitte des Anliegeabschnitts 191 ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform ist es auch möglich, eine Ausgestaltung zu verwenden, in der das erste Kommunikationsloch 191a nicht ausgebildet ist. Der erste Seitenwandoberflächenabschnitt 193 ist mit mehreren Löchern (zweiten Kommunikationslöchern) 193a in Abständen in der Umfangsrichtung versehen. Das zweite Kommunikationsloch 193a ist ein Kommunikationspfad (Durchgangsloch), der mit einem Raum, der auf der radial inneren Seite des sich verjüngenden ersten Seitenwandoberflächenabschnitts 193 ausgebildet ist (einem Raum, der von dem ersten Halteelement 19 und dem Metalldämpfer 9 umgeben ist), und einem Raum, der auf der radial äußeren Seite des ersten Seitenwandoberflächenabschnitts 193 ausgebildet ist (einem Raum, der von dem ersten Halteelement 19 und der Dämpferabdeckung 14 umgeben ist), kommuniziert und als ein Strömungspfad dient, der es dem Kraftstoff in der Niederdruckkraftstoffkammer (Dämpferkammer) 10 ermöglicht, zu beiden Seiten des Körperabschnitts 91 des Metalldämpfers 9 zu strömen.
Der Umschließungsabschnitt 195 ist so eingestellt, dass sein Innendurchmesser einen Spalt (einen ersten Spalt) g1 (siehe 8) innerhalb eines zuvor festgelegten Bereichs von einen Außendurchmesser des Metalldämpfers 9 aufweist und als ein erster Beschränkungsabschnitt dient, der die radiale Bewegung des Metalldämpfers 9 beschränkt. Der erste Spalt g1 zwischen einer Innenumfangsfläche des umschließenden Abschnitts 195 und dem Umfangsrand des Metalldämpfers 9 ist auf einen Bereich eingestellt, in dem der Drückabschnitt 192 des ersten Halteelements 19 nicht mit dem geschweißten Abschnitt 9a des Metalldämpfers 9 in Kontakt kommt, selbst wenn der Metalldämpfer 9 relativ zu dem ersten Halteelement 19 um den ersten Spalt g1 radial verschoben wird.
Mehrere vorstehende Abschnitte 196, die radial nach außen vorstehen, sind in Abständen in Umfangsrichtung an einem öffnungsseitigen Ende (unteren Ende) des Umschließungsabschnitts 195 ausgebildet. Die mehreren vorstehenden Abschnitte 196 sind so eingerichtet, dass sie einer Innenumfangsfläche des zweiten röhrenförmigen Abschnitts 142a der Dämpferabdeckung 14 mit einem Spalt (zweiten Spalt) g2 (siehe 8) innerhalb eines zuvor festgelegten Bereichs gegenüberliegen und als ein zweiter Beschränkungsabschnitt dienen, der die radiale Bewegung des ersten Halteelements 19 innerhalb der Niederdruckkraftstoffkammer (Dämpferkammer) 10 beschränkt. Mit anderen Worten haben die mehreren vorstehenden Abschnitte 196 die Funktion, die Mitte des ersten Halteelements 19 innerhalb der Dämpferabdeckung 14 auszurichten. Um die Funktion der Mittenausrichtung vollständig zu realisieren, ist es wünschenswert, sechs oder mehr vorspringende Abschnitte 196 bereitzustellen. Der zweite Spalt g2 zwischen einem distalen Ende jedes der vorstehenden Abschnitte 196 und einer Innenumfangsfläche des zweiten röhrenförmigen Abschnitts 142a der Dämpferabdeckung 14 ist auf einen Bereich eingestellt, in dem der Drückabschnitt 192 des ersten Halteelements 19 nicht in Kontakt mit dem geschweißten Abschnitt 9a des Metalldämpfers 9 kommt, selbst wenn das erste Halteelement 19 um den zweiten Spalt g2 von der Dämpferabdeckung 14 radial verschoben wird.
Jeder der vorstehenden Abschnitte 196 ist zum Beispiel durch Schneiden und Erhöhen geformt und ein Raum P1 (siehe 7), der sich in der Umfangsrichtung erstreckt, ist zwischen den benachbarten vorstehenden Abschnitten 196 gebildet. Dieser Raum P1 bildet einen Kommunikationspfad, der mit einem Raum auf einer Seite (der Oberseite in 7) und einem Raum auf der anderen Seite (der Unterseite in 7) des Metalldämpfers 9 kommuniziert und als ein Strömungspfad dient, der es dem Kraftstoff in der Niederdruckkraftstoffkammer (Dämpferkammer) 10 ermöglicht, zu beiden Seiten einer ersten Membran 91 und einer zweiten Membran 92 zu strömen. Selbst wenn die Länge des vorstehenden Abschnitts 196 so kurz wie möglich bemessen wird, kann der als der Strömungspfad dienende Raum P1 zwischen den benachbarten vorstehenden Abschnitten 196 zuverlässig gewährleistet werden und somit kann das erste Halteelement 19 in der radialen Richtung verkleinert werden.
Das zweite Halteelement 20 ist ein elastischer Körper mit einer röhrenförmigen und rotationssymmetrischen Form, wie zum Beispiel in 8 veranschaulicht. Genauer gesagt ist das zweite Halteelement 20 gebildet von: einem röhrenförmigen zweiten Seitenwandflächenabschnitt 201, dessen Durchmesser sich auf einer Seite (der unteren Endseite und der Oberseite in 8) erweitert, einem ringförmigen Drückabschnitt 202, der von einem oberen Ende auf der Seite mit kleinem Durchmesser des zweiten Seitenwandflächenabschnitts 201 radial nach innen gebogen ist, und einem ringförmigen Flanschabschnitt 203, der von einem unteren Ende auf der Seite mit großem Durchmesser des zweiten Seitenwandflächenabschnitts 201 radial nach außen vorsteht. Das zweite Halteelement 20 ist zum Beispiel durch Pressen einer Stahlplatte geformt.
Der zweite Seitenwandoberflächenabschnitt 201 ist mit mehreren dritten Kommunikationslöchern 201a in Abständen in der Umfangsrichtung versehen.
Das dritte Kommunikationsloch 201a ist ein Kommunikationspfad, der mit einem Raum, der auf der radial inneren Seite des röhrenförmigen zweiten Seitenwandoberflächenabschnitts 201 (einem Raum, der von dem zweiten Halteelement 20, dem Metalldämpfer 9, und dem konkaven Abschnitt 1p des Pumpenkörpers 1 umgeben ist) P2 gebildet ist, und einem Raum, der auf der radial äußeren Seite des zweiten Seitenwandoberflächenabschnitts 201 (einem Raum, der von dem zweiten Halteelement 20 und der Dämpferabdeckung 14 umgeben ist) P3 gebildet ist, kommuniziert und als ein Strömungspfad dient, der es dem Kraftstoff in der Niederdruckkraftstoffkammer (Dämpferkammer) 10 ermöglicht, zu beiden Seiten eines Körperabschnitts 91 des Metalldämpfers 9 zu strömen.
Der Drückabschnitt 202 ist dafür eingerichtet, über den gesamten Umfang gegen die flachen Plattenabschnitte (91a und 92a) des Metalldämpfers 9 zu drücken, und ist so ausgebildet, dass er im Wesentlichen den gleichen Durchmesser aufweist wie der Drückabschnitt 202 des ersten Halteelements 19. Das heißt, der Drückabschnitt 202 des zweiten Halteelements 20 und der Drückabschnitt 192 des ersten Halteelements 19 sind dafür eingerichtet, beide Seiten der flachen Plattenabschnitte (91a und 92a) des Metalldämpfers 9 auf die gleiche Weise zwischen sich aufzunehmen.
Der Flanschabschnitt 203 ist dafür eingerichtet, an der Endfläche 1s des Pumpenkörpers 1 auf der Seite des konkaven Abschnitts 1p von oben her anzuliegen. Darüber hinaus ist der Flanschabschnitt 203 dafür eingerichtet, einer Innenumfangsfläche eines röhrenförmigen Abschnitts 143a mit großem Durchmesser der Dämpferabdeckung 14 mit einem Spalt (einem dritten Spalt) g3 innerhalb eines zuvor festgelegten Bereichs gegenüber zu liegen, und dient als ein dritter Beschränkungsabschnitt, der die radiale Bewegung des zweiten Halteelements 20 innerhalb der Niederdruckkraftstoffkammer (Dämpferkammer) 10 beschränkt. Mit anderen Worten hat der Flanschabschnitt 203 die Funktion, die Mitte des zweiten Halteelements 20 innerhalb der Dämpferabdeckung 14 auszurichten. Der dritte Spalt g3 zwischen einem Außenumfangsrand des Flanschabschnitts 203 und einer Innenumfangsfläche eines vierten röhrenförmigen Abschnitts 144a der Dämpferabdeckung 14 ist auf einen Bereich eingestellt, in dem der Drückabschnitt 202 des zweiten Halteelements 20 nicht mit dem geschweißten Abschnitt 9a des Metalldämpfers 9 in Kontakt kommt, selbst wenn das zweite Halteelement 20 um den dritten Spalt g3 von der Dämpferabdeckung 14 radial verschoben wird.
Auf diese Weise ermöglichen das zweite Kommunikationsloch 193a des ersten Seitenwandoberflächenabschnitts 193 des ersten Halteelements 19, der zwischen den benachbarten vorstehenden Abschnitten 196 des ersten Halteelements 19 gebildete Raum P1 und das dritte Kommunikationsloch 201a des zweiten Seitenwandoberflächenabschnitts 201 des zweiten Halteelements 20 es dem Kraftstoff in der Niederdruckkraftstoffkammer 10, durch beide Seiten des Metalldämpfers 9 zu strömen. Daher ist es nicht notwendig, die Strömungspfade in dem Pumpenkörper 1 bereitzustellen, und die Formen des Pumpenkörpers 1 und des konkaven Abschnitts 1p des Pumpenkörpers 1 können zur rotationssymmetrischen Form vereinfacht werden.
In diesem Fall ist es nicht notwendig, die Strömungspfade an dem Pumpenkörper 1 zu bearbeiten, und der Pumpenkörper 1 und der konkave Abschnitt 1p des Pumpenkörpers 1 können auf einfache Weise bearbeitet werden. Daher ist es möglich, die Herstellungskosten der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe zu reduzieren.
Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, den Pumpenkörper 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit einer Struktur zur Positionierung (mittigen Ausrichtung) des ersten Halteelements 19, des Metalldämpfers 9 und des zweiten Halteelements 20 zu versehen. Daher kann verhindert werden, dass die Form des Pumpenkörpers 1 kompliziert wird, und die Formen des Pumpenkörpers 1 und des konkaven Abschnitts 1p des Pumpenkörpers 1 können zur rotationssymmetrischen Form vereinfacht werden.
Darüber hinaus kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Anlagefläche des Anlageabschnitts 191 mit der Dämpferabdeckung 14 verkleinert werden und der Außendurchmesser des Metalldämpfers 9 kann vergrößert werden. Infolge dessen ist es möglich, die Schwingungen zu unterdrücken, die über das erste Halteelement 19 von dem Pumpenkörper 1 und dem Metalldämpfer 9 auf die Dämpferabdeckung 14 übertragen werden, während gleichzeitig die Dämpferleistung des Metalldämpfers 9 verbessert wird. Das heißt, es ist möglich, die Schwingungsübertragung auf einem Schwingungsübertragungspfad über das erste Halteelement 19 zu der Dämpferabdeckung 14 zu unterdrücken.
(Metalldämpfermontageprozess) Als Nächstes wird ein Prozess zur Montage des Metalldämpfers in der Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezug auf 8 beschrieben.
Zuerst wird die Dämpferabdeckung 14 so angeordnet, dass sich der Verschlussabschnitt 141b an der Unterseite befindet und die Öffnung sich an der Oberseite befindet, wie in 8 veranschaulicht.
Als Nächstes wird das erste Halteelement 19 in die Dämpferabdeckung 14 eingesetzt, wobei der Anliegeabschnitt 191 nach unten weist, und auf dem Verschlussabschnitt 141b der Dämpferabdeckung 14 platziert. Zu diesem Zeitpunkt wird das erste Halteelement 19 in der radialen Richtung im Inneren der Dämpferabdeckung 14 durch seine mehreren vorstehenden Abschnitte 196 positioniert.
Das heißt, die Mitte des ersten Halteelements 19 wird nur durch Einsetzen des ersten Halteelements 19 in die Dämpferabdeckung 14 im Inneren der Dämpferabdeckung 14 ausgerichtet. Da in der vorliegenden Ausführungsform der zweite Spalt g2 zwischen dem vorstehenden Abschnitt 196 des ersten Halteelements 19 und der Innenumfangsfläche des zweiten röhrenförmigen Abschnitts 142a der Dämpferabdeckung 14 ausgebildet ist, lässt sich das erste Halteelement 19 auf einfache Weise mit der Dämpferabdeckung 14 montieren.
Als Nächstes wird der Metalldämpfer 9 auf den Drückabschnitt 192 des ersten Halteelements 19 im Inneren der Dämpferabdeckung 14 platziert. Zu diesem Zeitpunkt wird der Metalldämpfer 9 in der radialen Richtung im Inneren des ersten Halteelements 19 durch den Umschließungsabschnitt 195 des ersten Halteelements 19 positioniert. In diesem Fall wurde die Mitte des ersten Halteelements 19 im Inneren der Dämpferabdeckung 14 ausgerichtet und somit wird die Mitte des Metalldämpfers 9 im Inneren der Dämpferabdeckung 14 nur durch Platzieren des Metalldämpfers 9 auf das erste Halteelement 19 ausgerichtet. Da in der vorliegenden Ausführungsform der erste Spalt g1 zwischen der Innenumfangsfläche des Umschließungsabschnitts 195 des ersten Halteelements 19 und dem Umfangsrand des Metalldämpfers 9 ausgebildet ist, lässt sich der Metalldämpfer 9 auf einfache Weise mit dem ersten Halteelement 19 montieren.
Anschließend wird das zweite Halteelement 20 mit dem nach unten weisenden Drückabschnitt 202 in die Dämpferabdeckung 14 eingesetzt und auf die flachen Plattenabschnitte (91a und 92a) des Metalldämpfers 9 platziert. Zu diesem Zeitpunkt wird das zweite Halteelement 20 in der radialen Richtung im Inneren der Dämpferabdeckung 14 durch dessen Flanschabschnitt 203 positioniert. Das heißt, die Mitte des zweiten Halteelements 20 wird nur durch Einsetzen des zweiten Halteelements 20 in die Dämpferabdeckung 14 im Inneren der Dämpferabdeckung 14 ausgerichtet. Da in der vorliegenden Ausführungsform der dritte Spalt g3 zwischen dem äußeren Rand des Flanschabschnitts 203 des zweiten Halteelements 20 und der Innenumfangsfläche des röhrenförmigen Abschnitts 143a mit großem Durchmesser der Dämpferabdeckung 14 ausgebildet ist, lässt sich das zweite Halteelement 20 auf einfache Weise mit der Dämpferabdeckung 14 montieren.
Schließlich wird das Ende des Pumpenkörpers 1 (siehe 7) auf der Seite des konkaven Abschnitts 1p in den dritten röhrenförmigen Abschnitt 143a der Dämpferabdeckung 14 eingepresst, um einen Zustand zu bilden, in dem die Endfläche 1s des Pumpenkörpers 1 auf der Seite des konkaven Abschnitts 1p gegen den Flanschabschnitt 203 des zweiten Halteelements 20 drückt. In diesem Zustand wird die Dämpferabdeckung 14 durch Schweißen an dem Pumpenkörper 1 befestigt.
In diesem Fall werden der Flanschabschnitt 203 und der zweite Seitenwandflächenabschnitt 201 des zweiten Halteelements 20 elastisch gebogen. Außerdem wird der Anliegeabschnitt 191 des ersten Halteelements 19 durch den zweiten sich radial erstreckenden Abschnitt 142b des zweiten ausgesparten Abschnitts 142 der Dämpferabdeckung 14 gedrückt und der erste Seitenwandflächenabschnitt 193 des ersten Halteelements 19 wird elastisch gebogen. Infolge dessen werden in dem ersten Halteelement 19 und dem zweiten Halteelement 20 Federreaktionskräfte generiert und der Metalldämpfer 9 wird durch Vorspannkräfte, die durch diese Reaktionskräfte generiert werden, zuverlässig in der Niederdruckkraftstoffkammer (Dämpferkammer) 10 gehalten.
Auf diese Weise ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Positionierung (mittige Ausrichtung) des ersten Halteelements 19, des Metalldämpfers 9 und des zweiten Halteelements 20 im Inneren der Dämpferabdeckung 14 nur durch Einsetzen des ersten Halteelements 19, des Metalldämpfers 9 und des zweiten Halteelements 20 in die Dämpferabdeckung 14 während des Prozesses der Montage des Metalldämpfers 9 vorzunehmen. Daher wird ein Prozess zum Positionieren jedes der Teile 9, 19 und 20 unnötig.
Außerdem ist es nicht notwendig, die drei Teile des ersten Halteelements 19, des Metalldämpfers 9 und des zweiten Halteelements 20 für die Montage mit der Dämpferabdeckung 14 zu einem Stück zusammenzufügen, so dass ein Teilmontageprozess zum Zusammenzufügen dieser Teile 9, 19 und 20 nicht erforderlich ist.
Darüber hinaus sind die Dämpferabdeckung 14, das erste Halteelement 19, der Metalldämpfer 9 und das zweite Halteelement 20 jeweils in einer rotationssymmetrischen Form ausgebildet, so dass zum Zeitpunkt der Montage nur auf die axialen Ausrichtungen dieser Teile geachtet werden muss. Daher ist es möglich, die Produktivität zu verbessern und die Kosten zu reduzieren, indem der Montageprozess vereinfacht wird.
Hier ist die Metallmembran (91, 92) der vorliegenden Ausführungsform so eingerichtet, dass ein Krümmungsradius r1 eines ersten gekrümmten Abschnitts 911, der sich auf der äußersten Seite in der radialen Richtung (der äußeren Seite in der Links-Rechts-Richtung in 5) befindet, aus einem Flanschabschnitt (91a, 92a) und gekrümmten Abschnitten (911, 912), die sich auf der radial inneren Seite des Flanschabschnitts (91a, 92a) befinden und von dem Flanschabschnitt (91a, 92a) aus zu einer Seite (der Oberseite in 5) gekrümmt sind, minimiert ist. Die Metallmembran (91, 92) reduziert die Druckpulsation, indem sie sich bei Anliegen des Drucks vertikal ausdehnt und zusammenzieht. Des Weiteren ist jeder der gekrümmten Abschnitte (911, 912, 913) so ausgebildet, dass er die gleiche radiale Länge und Umfangsform aufweist, wenn die Metallmembran aus der axialen Richtung betrachtet wird. Ein Abschnitt des ersten gekrümmten Abschnitts 911, der sich auf der äußersten Seite in der radialen Richtung auf der Seite des Flanschabschnitts (91a, 92a) befindet, trägt jedoch kaum zur Reduzierung der Druckpulsation bei.
6 ist eine axiale Querschnittsansicht des Metalldämpfers 9 der vorliegenden Ausführungsform, die einen Zustand veranschaulicht, in dem sich jede der Metallmembranen (91, 92) vertikal ausdehnt und zusammenzieht. Genauer gesagt, bezeichnet eine Strichlinie in der radialen Richtung den Zustand, in dem sich die Metallmembran (91, 92) vertikal ausdehnt und zusammenzieht. Hier hat die Metallmembran (91, 92) ein unteres Ende (91L, 92L), an dem die Neigung beginnt, und ein oberes Ende (91T, 92T), an dem die Position in axialer Richtung am höchsten ist. Ein Zwischenabschnitt (91M, 92M) bezeichnet die mittlere Position zwischen dem unteren Ende (91L, 92L) und dem oberen Ende (91T, 92T) in der radialen Richtung. Wie durch die Strichlinie in der radialen Richtung angedeutet, ist veranschaulicht, dass der Bereich der Metallmembran (91, 92), der sich tatsächlich in der vertikalen Richtung ausdehnt und zusammenzieht, die radial innere Seite des Zwischenabschnitts (91M, 92M) ist. Der Abschnitt auf der radial inneren Seite des Zwischenabschnitts (91M, 92M) trägt kaum zur Reduzierung der Druckpulsation bei.
Daher ist es wünschenswert, dass die Metallmembran (91, 92) der vorliegenden Ausführungsform so eingerichtet ist, dass der Krümmungsradius r1 des ersten gekrümmten Abschnitts 911, der sich auf der äußersten Seite in der radialen Richtung befindet, aus den gekrümmten Abschnitten (911, 912, 912', 913, 913'), die sich auf der radial inneren Seite der Zwischenabschnitte (91M, 92M) zwischen den unteren Enden (91L, 92L), von denen die Neigung ausgeht, und den oberen Enden (91T, 92T) mit den höchsten axialen Positionen befinden, minimiert ist.
Mit diesen Ausgestaltungen ist es möglich, eine im Wesentlichen beweglichen Region in der radialen Richtung zu verbreitern, indem der Abschnitt, der kaum zur Druckpulsation beiträgt, verkleinert wird, wodurch der Effekt der Druckpulsationsreduzierung verbessert werden kann. Außerdem ist, wenn der Krümmungsradius r1 des ersten gekrümmten Abschnitts 911, der sich auf der äußersten Seite in der radialen Richtung befindet, minimiert ist, der Krümmungsradius (r2, r3) des gekrümmten Abschnitts (912, 913) auf der radial inneren Seite des ersten gekrümmten Abschnitts 911 größer als der Krümmungsradius r1. Das heißt, der Biegungsgrad des gekrümmten Abschnitts (912, 913) wird sanft, und es ist möglich, das Drücken auf einfache Weise auszuführen und den Effekt der Druckpulsationsreduzierung im Vergleich zu dem Metalldämpfer, in dem der gekrümmte Abschnitt nicht ausgebildet ist, zu verbessern.
In der vorliegenden Ausführungsform weist der erste gekrümmte Abschnitt 911 einen gekrümmten Abschnitt mit einem Krümmungsradius r1' auf der radial äußeren Seite und einen gekrümmten Abschnitt mit dem maximalen Krümmungsradius r1, der größer als der Krümmungsradius r1' ist, auf. Zusätzlich weist der zweite gekrümmte Abschnitt 912 einen gekrümmten Abschnitt mit einem planaren Abschnitt 912' mit einem unendlichen Krümmungsradius auf der radial inneren Seite und einen gekrümmten Abschnitt mit dem minimalen Krümmungsradius r2, der kleiner als der Krümmungsradius des planaren Abschnitts 912' ist, auf. Das heißt, der zweite gekrümmte Abschnitt 912 ist in der vorliegenden Ausführungsform als der zweite gekrümmte Abschnitt, der den planaren Abschnitt 912' umfasst, definiert. Jedoch kann jeder gekrümmte Abschnitt als ein gekrümmter Abschnitt definiert werden, wenn der gekrümmte Abschnitt, der sich in die dem zweiten gekrümmten Abschnitt 912 entgegengesetzte Richtung krümmt, nicht ausgebildet ist, selbst wenn der planare Abschnitt 912' nicht ausgebildet ist.
Wenn der gekrümmte Abschnitt (911, 912) auf diese Weise die mehreren Krümmungsradien aufweist, so ist der maximale Krümmungsradius r1 des ersten gekrümmten Abschnitts 911 so eingerichtet, dass er in Bezug auf den minimalen Krümmungsradius r2 des zweiten gekrümmten Abschnitts 912, der von dem Flanschabschnitt (91a, 92a) aus zur selben Seite wie der erste gekrümmte Abschnitt 911 gekrümmt ist, minimiert ist.
Des Weiteren ist es wünschenswert, dass der minimale Krümmungsradius r2 des zweiten gekrümmten Abschnitts 912 das 3,5- bis 5-fache des maximalen Krümmungsradius r1 des ersten gekrümmten Abschnitts 911 beträgt. Infolge dessen ist es möglich, den Effekt der Druckpulsationsreduzierung in der oben beschriebenen Weise zu verbessern.
Darüber hinaus umfasst die Metallmembran (91, 92) einen dritten gekrümmten Abschnitt 913, der sich in der radialen Richtung zwischen dem ersten gekrümmten Abschnitt 911 und dem zweiten gekrümmten Abschnitt 912 befindet und von dem ersten gekrümmten Abschnitt 911 aus zur gegenüberliegenden Seite (zur unteren Seite in 5) des ersten gekrümmten Abschnitts 911 gekrümmt ist. Außerdem weist der dritte gekrümmte Abschnitt 913 einen gekrümmten Abschnitt mit einem Krümmungsradius r3' auf der radial inneren Seite und einen gekrümmten Abschnitt mit einem minimalen Krümmungsradius r3, der ein Krümmungsradius ist, der kleiner als der Krümmungsradius r3' auf der radial äußeren Seite ist, auf. Des Weiteren ist der maximale Krümmungsradius r1 des ersten gekrümmten Abschnitts 911 so eingerichtet, dass er in Bezug auf den minimalen Krümmungsradius r3 des dritten gekrümmten Abschnitts 913 minimiert ist. Eine sanfte Krümmung kann erhalten werden, indem der Krümmungsradius (r3, r3') des dritten gekrümmten Abschnitts 913 so groß wie möglich bemessen wird, und infolge dessen wird das Volumen des Innenraums 9b klein. Hier beträgt der Druck um den Metalldämpfer 9 herum im Normalbetrieb etwa 0,4 MPa, kann aber in einigen Fällen auch anormal hoch sein, zum Beispiel 1,0 MPa oder mehr. In solchen Fällen, wenn das Volumen des Innenraums 9b groß ist, erfolgt ein Zusammenziehen um diesen Betrag und somit besteht die Möglichkeit, dass der Innendruck des Metalldämpfers zu hoch wird. Andererseits ist es möglich zu verhindern, dass der Innendruck zu hoch wird, indem das Volumen des Innenraums 9b gemäß der obigen Ausgestaltung reduziert wird.
Darüber hinaus ist die Metallmembran (91, 92) so eingerichtet, dass eine radiale Länge L1 des ersten gekrümmten Abschnitts 911 kleiner ist als eine radiale Länge L2 des zweiten gekrümmten Abschnitts 912, der zur selben Seite gekrümmt ist wie der erste gekrümmte Abschnitt 911. Darüber hinaus umfasst die Metallmembran (91, 92) den dritten gekrümmten Abschnitt 913, der sich in der radialen Richtung zwischen dem ersten gekrümmten Abschnitt 911 und dem zweiten gekrümmten Abschnitt 912 befindet und von dem ersten gekrümmten Abschnitt 911 aus zur gegenüberliegenden Seite des ersten gekrümmten Abschnitts 911 gekrümmt ist. Des Weiteren ist eine radiale Länge L3 des dritten gebogenen Abschnitts 913 so eingerichtet, dass sie größer ist als die radiale Länge L1 des ersten gebogenen Abschnitts 911 und die radiale Länge L2 des zweiten gebogenen Abschnitts 912. Das heißt, da die radiale Länge L1 des ersten gekrümmten Abschnitts 911 so klein wie möglich bemessen wird, ist es möglich, den Abschnitt zu verkleinern, der wahrscheinlich nicht zur Druckpulsation beiträgt, und es ist möglich, den Effekt der Druckpulsationsreduzierung zu verbessern.
Darüber hinaus umfasst die Metallmembran (91, 92) den zweiten gekrümmten Abschnitt 912, der sich auf der radial inneren Seite des ersten gekrümmten Abschnitts 911 befindet und von dem ersten gekrümmten Abschnitt 911 aus zur selben Seite gekrümmt ist wie der erste gekrümmte Abschnitt 911, und den dritten gekrümmten Abschnitt 913, der sich zwischen dem ersten gekrümmten Abschnitt 911 und dem zweiten gekrümmten Abschnitt 912 in der radialen Richtung befindet und von dem ersten gekrümmten Abschnitt 911 aus zur gegenüberliegenden Seite des ersten gekrümmten Abschnitts 911 gekrümmt ist. Des Weiteren sind nur die drei gekrümmten Abschnitte, einschließlich des ersten gekrümmten Abschnitts 911, des zweiten gekrümmten Abschnitts 912 und des dritten gekrümmten Abschnitts 913, zwischen dem Flanschabschnitt (91a, 92a) und einer axialen Mitte (Mittelachse Ax) in der radialen Richtung ausgebildet. Obgleich im Stand der Technik ein Metalldämpfer verwendet wird, in dem eine große Anzahl gekrümmter Abschnitte ausgebildet sind, wird das Stanzen (Pressen) schwierig, wenn es viele gekrümmte Abschnitte gibt. Insbesondere wird, wenn Hartmetall verwendet wird, um die Haltbarkeit des Metalldämpfers zu verbessern, das Pressen schwieriger und daher ist es wünschenswert, eine komplizierte Form so weit wie möglich zu vermeiden und eine einfache Form zu verwenden. Da jedoch in der vorliegenden Ausführungsform die Ausgestaltung verwendet wird, bei der nur die drei gekrümmten Abschnitte ausgebildet sind, wie oben beschrieben, ist es möglich, die Haltbarkeit des Metalldämpfers unter Verwendung eines harten Materials zu verbessern und das Formen auf einfache Weise durch Pressen zu bewerkstelligen, so dass die Metallmembran (91, 92) kostengünstig hergestellt werden kann.
Wie in 5 veranschaulicht, ist der zweite gekrümmte Abschnitt 912 so ausgebildet, dass er die axiale Mitte (Mittelachse Ax) der Metallmembran (91, 92) umfasst. Darüber hinaus weist der zweite gekrümmte Abschnitt 912 in der Metallmembran (91, 92) den planaren Abschnitt 912' auf, der in der Richtung orthogonal zur Mittelachse Ax der Metallmembran (91, 92) auf der radial inneren Seite ausgebildet ist. Des Weiteren ist eine radiale Länge L4 des planaren Abschnitts 912' so ausgebildet, dass sie etwa das 0,1- bis 0,4-Fache, das heißt weniger als die Hälfte der radialen Länge L2 des zweiten gekrümmten Abschnitts 912, beträgt. Da der planare Abschnitt 912' mit dieser winzigen radialen Länge in dem Mittelabschnitt ausgebildet ist, kollidiert dieser planare Abschnitt 912' mit dem planaren Abschnitt der gegenüberliegenden Metallmembran (91, 92), wenn der oben beschriebene anormale hohe Druck auf die Metallmembran (91, 92) wirkt, und somit wird das Innenvolumen 9b nicht mehr reduziert. Das heißt, es ist möglich, die Haltbarkeit der Metallmembran (91, 92) zu verbessern.
Darüber hinaus weist die Metallmembran (91, 92) eine Plattendicke von 0,23 mm bis 0,27 mm auf und wird durch Pressformen gebildet. Das heißt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Plattendicke reduziert werden, da das Pressen auf einfache Weise durchgeführt werden kann, während das harte Material, wie oben beschrieben, verwendet wird.
Darüber hinaus ist es wünschenswert, dass die Metallmembran (91, 92) so eingerichtet ist, dass eine axiale Höhe H2 des zweiten gekrümmten Abschnitts 912, der zur selben Seite gekrümmt ist wie der erste gekrümmte Abschnitt 911, kleiner ist als eine axiale Höhe H1 des ersten gekrümmten Abschnitts 911. Infolge dessen kann das Volumen des Innenraums 9b wie oben beschrieben reduziert werden und es kann verhindert werden, dass der Innendruck zu hoch wird. Das heißt, die Haltbarkeit des Metalldämpfers kann verbessert werden.
Des Weiteren ist es wünschenswert, dass der Metalldämpfer 9 durch Verbinden der Flanschabschnitte (91a, 92a) der beiden Metallmembranen (91, 92) eingerichtet wird und dass die beiden Metallmembranen (91, 92) die gleiche Form aufweisen. Infolge dessen ist es möglich, den Metalldämpfer zu geringeren Kosten herzustellen als im Fall der Verwendung unterschiedlicher Metallmembranen. Darüber hinaus ist es wünschenswert, dass die Kraftstoffpumpe 100 der vorliegenden Ausführungsform den Kolben 2, der den Kraftstoff in der Druckbeaufschlagungskammer 11 durch eine Hubbewegung mit Druck beaufschlagt, und das Magnetventil 3, das auf der stromaufwärtigen Seite der Druckbeaufschlagungskammer 11 angeordnet ist, umfasst und dass der oben beschriebene Metalldämpfer 9 auf der stromaufwärtigen Seite des Magnetventils 3 angeordnet ist.
Bezugszeichenliste

1: Körper
2: Kolben
3: Elektromagnetischer Einlassventilmechanismus
4: Entlastungsventilmechanismus
5: Einlassleitung
6: Zylinder
7: Dichtungshalter
8: Auslassventilmechanismus
9: Metalldämpfer
91: erste Metallmembran
92: zweite Metalldiaphragma
911: erster gekrümmter Abschnitt
912: zweiter gekrümmter Abschnitt
913: dritter gekrümmter Abschnitt
914: vierter gekrümmter Abschnitt
10: Dämpferkammer
11: Druckbeaufschlagungskammer
12: Auslassverbindung
13: Kolbendichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009540206 A [0002, 0003]

Claims

Metallmembran, umfassend: einen Flanschabschnitt; und gekrümmte Abschnitte, von denen sich jeder auf einer radial inneren Seite des Flanschabschnitts befindet und von dem Flanschabschnitt aus nach einer Seite gekrümmt ist, wobei ein Krümmungsradius r1 eines ersten gekrümmten Abschnitts, der sich auf einer äußersten Seite in einer radialen Richtung befindet, minimiert ist.
Metallmembran nach Anspruch 1, wobei: wenn der gekrümmte Abschnitt mehrere Krümmungsradien aufweist, ein maximaler Krümmungsradius r1 des ersten gekrümmten Abschnitts in Bezug auf einen minimalen Krümmungsradius r2 eines zweiten gekrümmten Abschnitts, der von dem Flanschabschnitt aus zur selben Seite wie der erste gekrümmte Abschnitt gekrümmt ist, minimiert ist.
Metallmembran nach Anspruch 2, des Weiteren umfassend: einen dritten gekrümmten Abschnitt, der sich zwischen dem ersten gekrümmten Abschnitt und dem zweiten gekrümmten Abschnitt in der radialen Richtung befindet und sich von dem ersten gekrümmten Abschnitt zu einer gegenüberliegenden Seite des ersten gekrümmten Abschnitts krümmt, wobei der maximale Krümmungsradius r1 des ersten gekrümmten Abschnitts in Bezug auf einen minimalen Krümmungsradius r3 des dritten gekrümmten Abschnitts minimiert ist.
Metallmembran nach Anspruch 1, wobei: eine radiale Länge L1 des ersten gekrümmten Abschnitts kleiner ist als eine radiale Länge L2 eines zweiten gekrümmten Abschnitts, der zu einer selben Seite wie der erste gekrümmte Abschnitt gekrümmt ist.
Metallmembran nach Anspruch 4, des Weiteren umfassend: einen dritten gekrümmten Abschnitt, der sich zwischen dem ersten gekrümmten Abschnitt und dem zweiten gekrümmten Abschnitt in der radialen Richtung befindet und sich von dem ersten gekrümmten Abschnitt zu einer gegenüberliegenden Seite des ersten gekrümmten Abschnitts krümmt, wobei eine radiale Länge L3 des dritten gekrümmten Abschnitts größer ist als die radiale Länge L1 des ersten gekrümmten Abschnitts und die radiale Länge L2 des zweiten gekrümmten Abschnitts.
Metallmembran nach Anspruch 4, des Weiteren umfassend: den zweiten gekrümmten Abschnitt, der sich auf einer radial inneren Seite des ersten gekrümmten Abschnitts befindet und von dem ersten gekrümmten Abschnitt aus zur selben Seite wie der erste gekrümmte Abschnitt gekrümmt ist; und einen dritten gekrümmten Abschnitt, der sich zwischen dem ersten gekrümmten Abschnitt und dem zweiten gekrümmten Abschnitt in der radialen Richtung befindet und sich von dem ersten gekrümmten Abschnitt zu einer gegenüberliegenden Seite des ersten gekrümmten Abschnitts krümmt, wobei nur drei gekrümmte Abschnitte, einschließlich des ersten gekrümmten Abschnitts, des zweiten gekrümmten Abschnitts und des dritten gekrümmten Abschnitts, zwischen dem Flanschabschnitt und einer axialen Mitte in der radialen Richtung ausgebildet sind.
Metallmembran nach Anspruch 6, wobei: der zweite gekrümmte Abschnitt so geformt ist, dass er eine axiale Mitte der Metallmembran umfasst.
Metallmembran nach Anspruch 6, wobei: der zweite gekrümmte Abschnitt einen planaren Abschnitt aufweist, der an einer Innenseite in der radialen Richtung in einer Richtung orthogonal zu einer Mittelachse Ax der Metallmembran ausgebildet ist.
Metallmembran nach Anspruch 1: wobei die Metallmembran eine Dicke von 0,23 mm bis 0,27 mm aufweist und durch Pressformen hergestellt wird.
Metallmembran nach Anspruch 1, wobei: eine axiale Höhe H2 eines zweiten gekrümmten Abschnitts, der zu einer selben Seite gekrümmt ist wie der erste gekrümmte Abschnitt, kleiner ist als eine axiale Höhe H1 des ersten gekrümmten Abschnitts.
Metalldämpfer, der durch Verbinden der Flanschabschnitte von zwei Metallmembranen nach Anspruch 1 oder 10 eingerichtet wird, wobei die beiden Metallmembranen eine identische Form aufweisen.
Hochdruckkraftstoffpumpe, umfassend: einen Kolben, der Kraftstoff in einer Druckbeaufschlagungskammer durch eine Hubbewegung mit Druck beaufschlagt; und ein Magnetventil, das auf einer stromaufwärtigen Seite der Druckbeaufschlagungskammer angeordnet ist, wobei der Metalldämpfer nach Anspruch 11 an einer stromaufwärtigen Seite des Magnetventils angeordnet ist.