DE3446324C2 - Dämpfervorrichtung zur Dämpfung von Kraftstoffdruckschwingungen - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Dämpfervorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon eine Dämpfervorrichtung vorgeschlagen worden (DE 33 26 995 A1), bei der das Dämpfergehäuse einen Stutzen aufweist, der über ein eine Kraftstoffverteilerleitung durchdringendes und mit einer Kraftstoffversorgungsleitung verbundenes Strömungsrohr greift und zwischen sich und dem Strömungsrohr einen Strömungsquerschnitt zur Kraftstoffverteilerleitung bildet. Dabei ist jedoch nachteilig, daß aus Gewichts- und Bauraumgründen der Strömungsquerschnitt zwischen den Stutzen und dem Strömungsrohr relativ klein gehalten ist, so daß das Dämpfergehäuse nicht in ausreichender Weise gleichzeitig Druckschwingungen in der Kraftstoffverteilerleitung, die durch Einspritzventil-Druckimpulse hervorgerufen werden, und Druckschwingungen von der Kraftstoffversorgungsleitung her, die durch die Kraftstofförderpumpe hervorgerufen werden, dämpft.

Bekannt ist ebenfalls eine Dämpfervorrichtung (DE 31 19 131 A1), bei der am Dämpfergehäuse zwei Anschlußstutzen zur Verbindung mit Schlauchleitungen vorgesehen sind, von denen die eine Schlauchleitung zur Kraftstofförderpumpe und die andere Schlauchleitung zu einer Kraftstoffzumeßeinheit führt.

Durch die EP 01 16 742 A1 ist der Anbau eines Druckreglers am Ende einer Kraftstoffverteilerleitung über zwei Stutzen bekannt. Der Druckregler ist jedoch ungeeignet, die von der Kraftstofförderpumpe und den Einspritzventilen herrührenden Druckschwingungen zu dämpfen, da er aufgrund der im Druckregler vorgesehenen starken Druckfeder diesen Schwingungen nicht folgen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Dämpfervorrichtung zu schaffen, bei welcher sich bei einfachem Anbau des Dämpfergehäuses an der Kraftstoffverteilerleitung und einfachem Aufbau von Dämpferelement und Kraftstoffverteilerleitung bei geringem Bauraumbedarf eine den Erfordernissen entsprechende Dämpfung von Druckschwingungen in der Kraftstoffverteilerleitung und von der Kraftstoffversorgungsleitung her ergibt.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs gelöst.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Dämpfervorrichtung möglich. So ist es nicht nur vorteilhaft zur einfachen Montage die Stutzen mit dem Dämpfergehäuse zu verbinden, sondern es ist zusätzlich vorteilhaft, die Stutzen am Dämpfergehäuse anzu­ formen. Eine besonders einfache Ausbildung ergibt sich dann, wenn Dämpfergehäuse und Kraftstoffverteilerleitung mitein­ ander verlötet werden, da sich hierbei Dichtungen und Schrauben erübrigen.

Vorteilhaft ist weiterhin, daß der eine Stutzen und das Strömungsrohr in axialer Richtung einen Abstand zueinander haben, so daß zwar Druckschwingungen des Kraftstoffes vom Strömungsrohr her direkt auf das Dämpferelement wirken, jedoch nicht der gesamte über das Strömungsrohr zuströ­ mende Kraftstoff in den Dämpfer strömen muß.

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich­ nung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Dämpfervorrichtung,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Dämpfervorrichtung,

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Dämpfervorrich­ tung.

In der Fig. 1 ist mit 1 eine starre Kraftstoffverteiler­ leitung, beispielsweise aus Metall gefertigt, einer Kraft­ stoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen bezeichnet, die mehrere Steckanschlüsse 2 aufweist, in die Kraftstoff­ einspritzventile mit ihrem einen Ende eingesetzt sind. Mit der Wandung der Kraftstoffverteilerleitung 1 ist ein Befe­ stigungsflansch 3 verbunden, beispielsweise verlötet, in dem eine erste Durchströmöffnuung 4, die sich mit einer er­ sten Öffnung 5 in der Kraftstoffverteilerleitung 1 überdeckt, und eine zweite Durchströmöffnung 6, die sich mit einer zwei­ ten Öffnung 7 in der Kraftstoffverteilerleitung 1 überdeckt, vorgesehen ist. Die Öffnungen 5 und 7 in der Kraftstoff­ verteilerleitung liegen entlang der Längsachse der Kraft­ stoffverteilerleitung 1 mit axialem Abstand zueinander. Fluchtend auf die erste Öffnung 5 der Kraftstoffverteiler­ leitung 1 ausgerichtet durchdringt von der der ersten Öff­ nung 5 gegenüberliegenden Seite der Kraftstoffverteilerlei­ tung 1 herkommend ein Strömungsrohr 9 zumindest teilweise die Kraftstoffverteilerleitung 1 und ragt gegebenenfalls bis in die erste Durchströmöffnung 4 des Befestigungsflan­ sches 3 hinein. Das Strömungsrohr 9 ist mit einer nicht dargestellten Kraftstoffversorgungsleitung verbunden, die am Förderausgang einer nicht dargestellten pulsierend för­ dernden Kraftstofförderpumpe angeschlossen ist. Bei in die erste Öffnung 5 hineinragendem Strömungsrohr 9 hat das in die erste Öffnung 5 hineinragende Ende 10 des Strömungsroh­ res 9 einen wesentlich geringeren Durchmesser als die erste Öffnung 5, so daß zwischen dem Umfang des Strömungsrohres 9 am Ende 10 und der ersten Öffnung 5 bzw. der ersten Durch­ strömöffnung 4 Kraftstoff in einem ringförmigen Querschnitt ungedrosselt und frei strömen kann.

Der Kraftstoffverteilerleitung 1 abgewandt liegt an dem Befestigungsflansch 3 ein Befestigungsflansch 11 an und ist mit diesem mittels Schrauben 12 verbunden. Der Befestigungs­ flansch 11 ist seinerseits an einem Dämpfergehäuse 13 eines Dämpfer­ elementes 14 befestigt, beispielsweise verlötet. Im Dämpfer­ gehäuse 13 ist ein erster Stutzen 16 und ein zweiter Stutzen 17 aus dem Dämpfergehäuse 13 herausragend angeformt, und zwar der­ art, daß bei mit dem Befestigungsflansch 3 verschraubtem Befestigungsflansch 11 der erste Stutzen 16 mit der ersten Durchströmöffnung 4 bzw. der ersten Öffnung 5 und der zweite Stutzen 17 mit der zweiten Durchströmöffnung 6 bzw. der zweiten Öffnung 7 in Überdeckung gelangt. Um die Stutzen 16, 17 sind Dichtungen in Form von Dichtringen 18, 19 gelegt, die zwischen dem Befestigungsflansch 3 und dem Dämpfergehäuse 13 nach außen hin abdichten. Zwischen dem Dämpfergehäuse 13 und einem Deckel 20 des Dämpferelementes 14 ist mittels einer Bördelung 21 eine nachgiebige Dämpfermembran 22 eingespannt, die im Dämpferelement 14 einen mit dem Stutzen 16, 17 ver­ bundenen Kraftstoffraum 23 von einem Dämpferraum 24 trennt. Im Dämpferraum 24 ist eine Druckfeder 26 angeordnet, die sich einerseits am Deckel 20 und andererseits an einem Federteller 27 abstützt, der mittels einer die Dämpfermem­ bran 22 abgedichtet durchgreifenden Nietverbindung 28 an der Dämpfermembran befestigt ist. Die Nietverbindung 28 weist einen in den Kraftstoffraum 23 ragenden Anschlagbolzen 29 auf, der bei einer bestimmten zulässigen Durchbiegung der Dämpfermembran 22 an der Innenwand des Dämpfergehäuses 13 zum Anliegen kommt. Hierdurch wird vermieden, daß im Drucklosen Zustand eine Überdehnung der Dämpfermembran 22 durch die Druckfeder 26 erfolgt.

Die lichten Weiten der Öffnungen 5, 7, der Durchströmöff­ nungen 4, 6 und der Stutzen 16, 17 sind möglichst groß ge­ wählt, so daß eine freie Durchströmung mit Kraftstoff und eine ungehinderte Fortpflanzung von Druckschwankungen in den Kraftstoffraum 23 des Dämpferelementes 14 möglich ist. Der erste Stutzen 16 und das Strömungsrohr 9 haben in axia­ ler Richtung einen Abstand A zueinander, so daß über das Strömungsrohr 9 zuströmender Kraftstoff nicht ausschließ­ lich in den Kraftstoffraum 23 strömen muß, sondern ebenfalls nach dem Austritt aus dem Strömungsrohr 9 über den ringför­ migen Strömungsquerschnitt zwischen dem Umfang des Strömungs­ rohres und der ersten Durchströmöffnung 4 und der ersten Öffnung 5 in die Kraftstoffverteilerleitung 1 gelangen kann. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung werden sowohl Pul­ sationen des Kraftstoffes, die von der Kraftstofförderpumpe herrühren, als auch durch das Öffnen und Schließen der Kraft­ stoffeinspritzventile entstehende Pulsationen, die durch die Kraftstoffverteilerleitung 1 in den Kraftstoffraum 23 gelan­ gen mittels Dämpfermembran 22 gedämpft.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel einer Dämpfervorrich­ tung nach Fig. 2 sind die gegenüber dem Ausführungsbei­ spiel nach Fig. 1 gleichbleibenden und gleichwirkenden Teile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Ab­ weichend von dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 weist das Dämpfergehäuse 13 des Dämpferelementes 14 nach Fig. 2 Durch­ stecköffnungen 31 und 32 auf, in die rohrförmige Stutzen 33 und 34 eingesetzt und mit dem Dämpfergehäuse verbunden sind, beispielsweise durch Verlöten. Die Stutzen 33 und 34 ragen aus dem Dämpfergehäuse 13 heraus und beispielsweise bis in die Durchströmöffnungen 4, 6 des Befestigungsflansches 11 hinein. Das Ende 10 des Strömungsrohres 9 und der Stutzen 34 sind in etwa fluchtend aufeinander ausgerichtet und weisen in axialer Richtung einen Abstand A auf, wobei das Ende 10 des Strömungsrohres 9 innerhalb der Kraftstoffverteilerleitung 1 endet, so daß ein Teil des über das Strömungsrohr 9 zuströ­ menden Kraftstoffes unmittelbar in die Kraftstoffverteiler­ leitung 1 gelangen kann. Der Abstand A beträgt etwa 2 bis 5 mm. Ein Anschlagbolzen 35 ist mit dem Dämpfergehäuse 13 einerseits verbunden und andererseits auf eine Anschlagplatte 36 der Nietverbindung 28 an der Dämpfermembran 22 ausgerichtet, so daß die Bewegung der Dämpfermembran 22 in Richtung zu den Stutzen 33, 34 hin durch den Anschlagbolzen 35 begrenzt wird. Die Stutzen 33, 34 bilden ausreichend große Quer­ schnitte, um Druckpulsationen von der Kraftstoffverteiler­ leitung 1 und vom Strömungsrohr 9 her schnell zum Kraftstoff­ raum 23 zu leiten und zu tilgen.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 sind die gegenüber den bisherigen Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 und 2 gleichbleibenden und gleichwirkenden Teile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Abweichend von den bisherigen Ausführungsbeispielen entfallen bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 die Befestigungsflansche 3, 11 und die Schrauben 12. Die am Dämpfergehäuse 13 angeformten Stutzen 16, 17 bzw. mit dem Dämpfergehäuse 13 verbundene Stutzen 33, 34 ragen bei dem dritten Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 direkt in die Öffnungen 5, 7 der Kraftstoffverteilerleitung 1 und das Dämpfergehäuse 13 ist so mit der Kraftstoffverteiler­ leitung 1 in der sich zwischen diesen beiden Teilen ergeben­ den Ebene bei 37 verlötet, daß sich eine kraftstoffdichte Verbindung zwischen den Oberflächen der Kraftstoffverteiler­ leitung 1 und des Dämpfergehäuses 13 ergibt.

Claims (7)

1. Dämpfervorrichtung zur Dämpfung von Kraftstoffdruckschwingungen mit einem an einer starren Kraftstoffverteilerleitung zur Kraftstoffversorgung von Kraftstoffeinspritzventilen einer Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen angeordneten und mit dieser verbundenen Dämpfergehäuse, in dem mindestens eine Dämpfermembran ausgespannt ist, die einen Kraftstoffraum im Dämpfergehäuse einerseits begrenzt, der über einen Stutzen mit der Kraftstoffverteilerleitung in Verbindung steht, welcher auf ein mit einer Kraftstoffversorgungsleitung verbundenes und in die Kraftstoffverteilerleitung ragendes Strömungsrohr ausgerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffraum (23) des Dämpfergehäuses (13) über einen weiteren Stutzen (17, 33) mit der Kraftstoffverteilerleitung (1) in Verbindung steht.

2. Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stutzen (16, 17; 33, 34) mit dem Dämpfergehäuse (13) verbunden sind.

3. Dämpfervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stutzen (16, 17) am Dämpfergehäuse (13) ange­ formt sind.

4. Dämpfervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen dem Dämpfergehäuse (13) und der Kraft­ stoffverteilerleitung (1) die Stutzen (16, 17; 33, 34) um­ gebende Dichtungen (18, 19) angeordnet sind.

5. Dämpfervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfergehäuse (13) und die Kraftstoffverteilerleitung (1) miteinander durch eine Schraubverbindung (11, 3, 12) verbunden sind.

6. Dämpfervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stutzen (16, 17) in Öffnungen (5, 7) der Kraft­ stoffverteilerleitung (1) ragen und das Dämpfergehäuse (13) mit der Kraftstoffverteilerleitung (1) verlötet ist.

7. Dämpfervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Stutzen (16, 34) und das Strömungsrohr (9) in axialer Richtung einen Abstand (A) zueinander haben.