DE112008004200B4

DE112008004200B4 - Fahrtroutenschätzvorrichtung und Fahrtroutenschätzverfahren, das in dieser Vorrichtung verwendet wird

Info

Publication number: DE112008004200B4
Application number: DE112008004200.4T
Authority: DE
Inventors: Jun Tsunekawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-12-26
Filing date: 2008-12-26
Publication date: 2023-02-09
Anticipated expiration: 2028-12-27
Also published as: JPWO2010073300A1; WO2010073300A1; JP5146542B2; US20110264302A1; DE112008004200T5; US8989913B2

Abstract

Fahrtroutenschätzvorrichtung, mit:einer Versetzungsgeschwindigkeitserfassungseinheit, die eine Versetzungsgeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs über einer Fahrtroutenoberfläche erfasst;einer Kurvenradiusschätzeinheit, die basierend auf der Versetzungsgeschwindigkeit einen Kurvenradius einer Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs schätzt;einer Filterprozesseinheit, die einen Filterprozess bezüglich des Kurvenradius unter Verwendung von voneinander verschiedenen Charakteristika durchführt, um entsprechend einen ersten Kurvenradius und einen zweiten Kurvenradius zu erhalten;einer Einheit zur gewichteten Mittelung, die einen dritten Kurvenradius berechnet, der durch Multiplizieren von Gewichtungskonstanten mit entsprechend dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius und Addieren von Produkten von diesen erhalten wird;einer Gewichtungskonstantensteuerungseinheit, die, wenn sich eine Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs ändert, die Gewichtungskonstanten, die entsprechend mit dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius multipliziert werden, schrittweise ändert; undeiner Erzeugungseinheit, die Informationen erzeugt, die den dritten Kurvenradius, der durch die Einheit zur gewichteten Mittelung berechnet wird, darstellen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtroutenschätzvorrichtung und betrifft genauer eine Fahrtroutenschätzvorrichtung, die an einem beweglichen Körper, wie etwa einem Automobil, angebracht ist.
STAND DER TECHNIK
In den letzten Jahren wurde eine Vorrichtung, die einen Kurvenradius bzw. Krümmungsradius einer Fahrtroute eines eigenen Fahrzeugs schätzt, an einem Fahrzeug angebracht, um eine Steuerung zum Beibehalten eines Fahrzeugzwischenabstandes und ähnliches durchzuführen. Als Verfahren zum Schätzen des Kurvenradius einer Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs gibt es zwei Verfahren, die als nächstes beschrieben werden.
Ein erstes Verfahren ist ein Verfahren, das den Kurvenradius einer Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs basierend auf etwa einer relativen Position und einer relativen Geschwindigkeit, die durch ein Abstands-/Winkel-Messinstrument gemessen werden, das an dem eigenen Fahrzeug angebracht ist, von einem stillstehenden Objekt (zum Beispiel einem Objekt, das entlang der Straße installiert ist, wie etwa einem Reflektor), das auf der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs existiert, schätzt. Mit dem ersten Verfahren kann ein Kurvenradius mit hoher Genauigkeit geschätzt werden, ohne dass ein konstanter Fehler erzeugt wird, wie nachstehend beschrieben wird. Jedoch wird mit dem ersten Verfahren eine gewisse Zeit zum Erkennen eines Verhaltens des stillstehenden Objektes benötigt. Deshalb wird in dem ersten Verfahren in Fällen, wie etwa, wenn eine Änderung des Kurvenradius der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs scharf ist, eine gewisse Zeit benötigt, um den Kurvenradius präzise zu schätzen, was in einem schlechteren Ansprechverhalten bzw. Ansprechempfindlichkeit resultiert.
Ein zweites Verfahren ist ein Verfahren, das den Kurvenradius der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel oder einer Gierrate des eigenen Fahrzeugs schätzt. Mit dem zweiten Verfahren wird ein Absprechverhalten, das besser ist als in dem vorstehend beschriebenen ersten Verfahren, erhalten, da der Kurvenradius direkt basierend auf dem Lenkwinkel und der Gierrate des eigenen Fahrzeugs geschätzt wird. Mit dem zweiten Verfahren wird jedoch ein konstanter Fehler bei der Schätzung des Kurvenradius erzeugt, da ein Nullpunkt eines Sensors zum Erfassen des Lenkwinkels oder der Gierrate sich in Abhängigkeit des Grades einer Neigung einer Straße ändert.
Deshalb wird zum Beispiel in einer Fahrtroutenschätzvorrichtung, die in Patentliteratur 1 offenbart ist (nachstehend als herkömmliche Technologie bezeichnet), ein Kurvenradius durch Mitteln eines ersten Kurvenradius, der durch das erste Verfahren geschätzt wird, und eines zweiten Kurvenradius, der durch das zweite Verfahren geschätzt wird, geschätzt, um den Kurvenradius mit einer relativ hohen Genauigkeit in einem gewöhnlichen Fahrtzustand und mit einem relativ genauen Ansprechverhalten zu schätzen, auch bei einer Fahrt auf einer Fahrtroute mit einem scharfen Kurvenradius.
[Patentliteratur 1] Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. JP 2001-328 451 A
Die Druckschrift US 7 447 577 B2 beschreibt ein Verfahren zur Kurvenradiusschätzung, bei dem vorgesehen ist, den Kurvenradius basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gierrate und dem Lenkwinkel zu bestimmen. Weiterhin ist vorgehen, einen Korrekturwert basierend auf dem Lenkwinkel während einer Kurvendurchfahrt anzusetzen und den Korrekturwert bei der Berechnung des Kurvenradius zu berücksichtigen.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
PROBLEME, DIE DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSEN SIND
Die vorstehend beschriebene herkömmliche Technologie besitzt jedoch ein Problem, das als nächstes beschrieben wird. Und zwar kann mit der herkömmlichen Technologie der erste Kurvenradius bzw. Krümmungsradius unter Verwendung des ersten Verfahrens, das vorstehend beschrieben ist, nicht geschätzt werden, solange nicht ein stillstehendes Objekt auf der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Des Weiteren ist es mit der herkömmlichen Technologie notwendig, Informationen, wie etwa die relative Position und die relative Geschwindigkeit, die durch das Entfernungs-/Winkel-Messinstrument gemessen werden und die zum Schätzen des ersten Kurvenradius für das erste Verfahren notwendig sind, an das stillstehende Objekt zu senden und zu empfangen, wodurch eine Kommunikationslast für die Einrichtung groß wird.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrtroutenschätzvorrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, eine Form einer Fahrtroute genau zu schätzen, ohne eine Kommunikationslast für die Einrichtung zu erhöhen, auch wenn sich das eigene Fahrzeug auf einer Fahrtroute ohne irgendwelche stillstehende Objekte bewegt.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, umfasst die vorliegende Erfindung die Charakteristika, die im Folgenden angegeben sind.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrtroutenschätzvorrichtung, mit: einer Versetzungsgeschwindigkeitserfassungseinheit zum Erfassen einer Versetzungsgeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs über einer Fahrtroutenoberfläche; einer Kurvenradiusschätzeinheit zum Schätzen, basierend auf der Versetzungsgeschwindigkeit, eines Kurvenradius einer Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs; einer Filterprozesseinheit zum Durchführen eines Filterprozesses bezüglich des Kurvenradius unter Verwendung von voneinander verschiedenen Charakteristika, um entsprechend einen ersten Kurvenradius und einen zweiten Kurvenradius zu erhalten; einer Einheit zur gewichteten Mittelung zum Berechnen eines dritten Kurvenradius, der durch Multiplizieren von Gewichtungskonstanten mit entsprechend dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius und Addieren von Produkten von diesen erhalten wird; einer Gewichtungskonstantensteuerungseinheit zum schrittweise Ändern, wenn sich eine Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs ändert, der Gewichtungskonstanten, die entsprechend mit dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius multipliziert werden; und einer Erzeugungseinheit zum Erzeugen von Informationen, die den dritten Kurvenradius, der durch die Einheit zur gewichteten Mittelung berechnet wird, darstellen.
In einem zweiten Aspekt basierend auf dem ersten Aspekt umfasst die Filterprozesseinheit: eine erste Filterprozesseinheit zum Berechnen des ersten Kurvenradius, durch Multiplizieren einer relativ großen Filterkonstanten mit dem Kurvenradius, der eine relativ kurze Zeitperiode aufweist, seit er geschätzt wurde, und Multiplizieren einer relativ kleinen Filterkonstanten mit dem Kurvenradius, der eine relativ lange Zeitperiode aufweist, seit er geschätzt wurde, und durch Addieren der Kurvenradien, die mit den entsprechenden Filterkonstanten multipliziert wurden; und eine zweite Filterprozesseinheit zum Berechnen des zweiten Kurvenradius, durch Multiplizieren einer relativ großen Filterkonstanten mit dem Kurvenradius, der eine relativ lange Zeitperiode aufweist, seit er geschätzt wurde, und Multiplizieren einer relativ kleinen Filterkonstanten mit dem Kurvenradius, der eine relativ kurze Zeitperiode aufweist, seit er geschätzt wurde, und durch Addieren der Kurvenradien, die mit entsprechenden Filterkonstanten multipliziert wurden; wobei die Einheit zur gewichteten Mittelung den dritten Kurvenradius durch Multiplizieren der Gewichtungskonstanten mit entsprechend dem ersten Kurvenradius, der von dem Filterprozess durch die erste Filterprozesseinheit erhalten wird, und mit dem zweiten Kurvenradius, der von dem Filterprozess durch die zweite Filterprozesseinheit erhalten wird, und durch Addieren von Produkten von diesen, berechnet.
In einem dritten Aspekt basierend auf dem ersten Aspekt umfasst die Gewichtungskonstantensteuerungseinheit: eine erste Bestimmungseinheit zum Bestimmen, ob sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer Kurve in eine gerade Route geändert hat oder nicht; und eine Änderungseinheit zum schrittweise Ändern der Gewichtungskonstanten, die entsprechend mit dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius multipliziert werden, wenn durch die erste Bestimmungseinheit und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt ist, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs geändert hat.
In einem vierten Aspekt basierend auf dem dritten Aspekt umfasst die Gewichtungskonstantensteuerungseinheit weiterhin eine Berechnungseinheit zum Berechnen eines Absolutwerts einer Differenz, die durch Subtrahieren einer Rotationswinkelgeschwindigkeit über einer Fahrtroutenoberfläche des eigenen Fahrzeugs, die basierend auf dem zweiten Kurvenradius geschätzt wird, von einer Rotationswinkelgeschwindigkeit über einer Fahrtroutenoberfläche des eigenen Fahrzeugs, die basierend auf dem ersten Kurvenradius geschätzt wird, erhalten wird; die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer geraden Route in eine Kurve geändert hat, wenn der erste Kurvenradius kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und der Absolutwert größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist; und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer Kurve in eine gerade Route geändert hat, wenn der zweite Kurvenradius kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und der Absolutwert größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
In einem fünften Aspekt basierend auf dem vierten Aspekt erhöht die Änderungseinheit schrittweise relativ eine Gewichtungskonstante, die mit dem ersten Kurvenradius multipliziert wird, wenn die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs geändert hat, und erhöht schrittweise relativ eine Gewichtungskonstante, die mit dem zweiten Kurvenradius multipliziert wird, wenn die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs geändert hat.
In einem sechsten Aspekt basierend auf dem ersten Aspekt erfasst die Versetzungsgeschwindigkeitserfassungseinheit als die Versetzungsgeschwindigkeit sowohl eine Fahrtgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als auch eine Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs über der Fahrtroutenoberfläche.
In einem siebten Aspekt basierend auf dem ersten Aspekt erzeugt die Erzeugungseinheit die Informationen für eine Vorrichtung, die unter Verwendung des dritten Kurvenradius als ein Vorhersageergebnis einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs bestimmt, ob das eigene Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug kollidieren werden oder nicht.
Ein achter Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Versetzungsgeschwindigkeitserfassungsschritt des Erfassens einer Versetzungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs über einer Fahrtroutenoberfläche; einen Kurvenradiusschätzschritt des Schätzens, basierend auf der Versetzungsgeschwindigkeit, eines Kurvenradius einer Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs; einen Filterprozessschritt des Durchführens eines Filterprozesses bezüglich des Kurvenradius unter Verwendung von voneinander verschiedenen Charakteristika, um entsprechend einen ersten Kurvenradius und einen zweiten Kurvenradius zu erhalten; einen Schritt des gewichteten Mittelns des Berechnens eines dritten Kurvenradius, der durch Multiplizieren von Gewichtungskonstanten mit entsprechend dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius erhalten wird, und durch Addieren von Produkten von diesen; einen Gewichtungskonstantensteuerungsschritt des schrittweisen Änderns, wenn sich eine Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs ändert, der Gewichtungskonstanten, die entsprechend mit dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius multipliziert werden; und einen Erzeugungsschritt des Erzeugens von Informationen, die den dritten Kurvenradius, der in dem Schritt des gewichteten Mittelns berechnet wird, darstellen.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Der erste Aspekt erlaubt es, eine Form einer Fahrtroute genau zu schätzen, ohne eine Kommunikationslast zu erhöhen, auch wenn das eigene Fahrzeug auf einer Fahrtroute fährt, auf der keine stillstehenden Objekte installiert sind, da ein Kurvenradius der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs nur basierend auf einer Versetzungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs über einer Fahrtroutenoberfläche geschätzt wird. Des Weiteren erlaubt es der erste Aspekt, zu verhindern, dass sich der dritte Kurvenradius, der durch die Informationen dargestellt wird, die durch die Erzeugungseinrichtung erzeugt werden, sofort stark ändert, da die Gewichtungskonstanten, die durch die Einrichtung zur gewichteten Mittelung verwendet werden, um das gewichtete Mittel des ersten Kurvenradius und des zweiten Kurvenradius, bezüglich welchen Filterprozesse durch die Filterprozesseinrichtung durchgeführt werden, zu erhalten, schrittweise geändert werden, wenn sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs ändert.
Der zweite Aspekt erlaubt es, den dritten Kurvenradius zu berechnen, durch Erhalten des gewichteten Mittels des ersten Kurvenradius, der durch Durchführen eines Filterprozesses bezüglich des Kurvenradius unter Verwendung einer Charakteristik für hohes Ansprechverhalten erhalten wird, und des zweiten Kurvenradius, der durch Durchführen eines Filterprozesses bezüglich des Kurvenradius unter Verwendung einer Charakteristik einer hohen Stabilität erhalten wird.
Der dritte Aspekt erlaubt es, die Gewichtungskonstanten, die entsprechend mit dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius multipliziert werden, schrittweise zu ändern, wenn sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer Kurve in eine gerade Route geändert hat, oder wenn sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer geraden Route in eine Kurve geändert hat.
Der vierte Aspekt erlaubt es, mit Bezug auf die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs, sowohl eine Änderung von einer geraden Route in eine Kurve als auch eine Änderung von einer Kurve in eine gerade Route zu bestimmen, basierend auf dem ersten Kurvenradius, dem zweiten Kurvenradius und der Rotationswinkelgeschwindigkeit.
Der fünfte Aspekt erlaubt es, ein Ansprechverhalten des Filterprozesses zu erhöhen, wenn sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer geraden Route in eine Kurve geändert hat, und die Stabilität des Filterprozesses zu erhöhen, wenn sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer Kurve in eine gerade Route geändert hat.
Der sechste Aspekt erlaubt es, als die Versetzungsgeschwindigkeit, sowohl eine Fahrtgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als auch eine Rotationswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs über der Fahrtroutenoberfläche zu erfassen.
Der siebte Aspekt erlaubt es der Erzeugungseinrichtung, die Informationen, die den dritten Kurvenradius darstellen, für eine Vorrichtung zu erzeugen, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug kollidieren werden oder nicht.
Des Weiteren erlaubt es ein Fahrtroutenschätzverfahren der vorliegenden Erfindung, einen vorteilhaften Effekt zu erreichen, der ähnlich zu dem des vorstehend beschriebenen ersten Aspekts ist.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockdiagramm, das eine umrissene Konfiguration einer Fahrtroutenschätzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
[2] 2 ist eine Figur, die ein Beispiel eines Kurvenradius der Fahrtroute zeigt.
[3] 3 ist eine Figur, die ein Beispiel eines Schätzergebnisses eines geschätzten Kurvenradius gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
[4] 4 ist eine Figur, die ein Beispiel eines Schätzergebnisses eines geschätzten Kurvenradius gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
[5] 5 ist ein Ablaufdiagramm, das Prozesse eines Berechnungsabschnitts eines ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
[6] 6 ist ein Ablaufdiagramm, das Prozesse eines Berechungsabschnitts eines zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.

Bezugszeichenliste

1: Fahrtroutenschätzvorrichtung
101: Gierratenerfassungsabschnitt
102: Geschwindigkeitserfassungsabschnitt
103: Berechnungsabschnitt

BESTE ART ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG
(Erstes Ausführungsbeispiel)
1 ist ein Blockdiagramm, das eine umrissene Konfiguration einer Fahrtroutenschätzvorrichtung 1 eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Fahrtroutenschätzvorrichtung 1 umfasst einen Gierratenerfassungsabschnitt 101, einen Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 102 und einen Berechnungsabschnitt 103. In den Beschreibungen des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird ein Fall, in dem die Fahrtroutenschätzvorrichtung 1 an einem eigenen Fahrzeug angebracht ist, als ein Beispiel beschrieben.
Der Gierratenerfassungssensor 101 ist beispielsweise ein Sensor, wie etwa ein Gyrosensor, der einen Winkel einer Drehung erfassen kann; und wenn sich das eigene Fahrzeug um eine Achse dreht, die durch den Schwerpunkt des eigenen Fahrzeugs in der vertikalen Richtung verläuft, erfasst der Gierratenerfassungsabschnitt 101 nacheinander, als eine Rotationswinkelgeschwindigkeit (Gierrate), eine Versetzungsgeschwindigkeit eines Rotationswinkels (Gierwinkels) in eine Rotationsrichtung unter Richtungen über einer Fahrtroutenoberfläche des eigenen Fahrzeugs. Jedes Mal, wenn die Rotationswinkelgeschwindigkeit erfasst wird, erzeugt der Gierratenerfassungsabschnitt 101 Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen, die die erfasste Rotationswinkelgeschwindigkeit darstellen.
Unter den Richtungen über der Fahrtroutenoberfläche des eigenen Fahrzeugs erfasst der Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 102 nacheinander eine Versetzungsgeschwindigkeit in eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs als eine Fahrtgeschwindigkeit. Jedes Mal, wenn eine Fahrtgeschwindigkeit erfasst wird, erzeugt der Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 102 Fahrtgeschwindigkeitsinformationen, die die erfasste Fahrtgeschwindigkeit darstellen.
Der Berechnungsabschnitt 103 ist beispielsweise eine ECU (elektronische Steuerungseinheit), die hauptsächlich elektronische Teile, wie etwa eine integrierte Schaltung, umfasst; und wenn die Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen durch den Gierratenerfassungsabschnitt 101 erzeugt werden, beschafft der Berechnungsabschnitt 103 die erzeugten Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen, und wenn die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen durch den Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 102 erzeugt werden, beschafft der Berechnungsabschnitt 103 die erzeugten Fahrtgeschwindigkeitsinformationen.
2 ist eine Figur, die ein Beispiel eines numerischen Wertes zeigt, der eine Form der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs zeigt, die durch den Berechnungsabschnitt 103 des vorliegenden Ausführungsbeispiels geschätzt wird, basierend auf den Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen und den Fahrtgeschwindigkeitsinformationen. 2 zeigt einen Kurvenradius bzw. Krümmungsradius der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs als ein Beispiel des numerischen Wertes, der die Form der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs darstellt. Wenn der Berechnungsabschnitt 103 die Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen und die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen beschafft, schätzt der Berechnungsabschnitt 103 einen Kurvenradius bzw. Krümmungsradius der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug fährt, wie in 2 als ein Beispiel gezeigt ist, basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit und der Fahrtgeschwindigkeit, die entsprechend durch die beschafften Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen und Fahrtgeschwindigkeitsinformationen dargestellt sind.
Der Kurvenradius der Fahrtroute, auf der das eigenen Fahrzeug fährt, kann unter Verwendung der numerischen Formel (1), die im Folgenden gezeigt ist, berechnet und geschätzt werden. $R = \frac{v}{y}$
In der numerischen Formel (1) ist R ein Kurvenradius, v eine Fahrtgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und y eine Rotationswinkelgeschwindigkeit. Jedes Mal, wenn eine Zeiteinheit (zum Beispiel eine Sekunde) abläuft, schätzt der Berechnungsabschnitt 103, als einen Kurvenradius der Fahrtroute, auf der das eigenen Fahrzeug fährt, einen Kurvenradius R, der unter Verwendung der numerischen Formel (1) basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit und der Fahrtgeschwindigkeit, die durch die Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen und die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen, die beschafft werden, dargestellt sind, berechnet wird. Jedes Mal, wenn ein Kurvenradius geschätzt wird, speichert der Berechnungsabschnitt 103 die geschätzten Kurvenradien nacheinander in einem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist.
Jedoch variieren sowohl die Rotationswinkelgeschwindigkeit, die durch den Gierratenerfassungsabschnitt 101 erfasst wird, als auch die Fahrtgeschwindigkeit, die durch den Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 102 erfasst wird. Somit variiert ebenso der Kurvenradius R, der durch den Berechnungsabschnitt 103 mit der numerischen Formel (1) erhalten wird, durch direktes Anwenden von sowohl der Rotationswinkelgeschwindigkeit, die durch die Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen dargestellt wird, als auch der Fahrtgeschwindigkeit, die durch die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen dargestellt wird. Deshalb führt der Berechnungsabschnitt 103 unter Verwendung eines bekannten Verfahrens einen Filterprozess bezüglich des Kurvenradius R durch, der mit der numerischen Formel (1) erhalten wird. Ein Beispiel des Verfahrens, das durch den Berechnungsabschnitt 103 für den Filterprozess verwendet wird, ist ein Berechnungsverfahren des Multiplizierens von Filterkonstanten entsprechend mit, unter Kurvenradien R, die nacheinander durch den Berechnungsabschnitt 103 gespeichert werden, dem Kurvenradius R, der in den Filterprozessen verwendet wird, bis zu einem gespeicherten Kurvenradius R, der einem letzten Kurvenradius R um eine vorbestimmte Anzahl vorausgeht, und Addieren der Produkte von diesen. Jedes Mal, wenn der letzte Kurvenradius R gespeichert wird, schätzt und speichert nacheinander der Berechnungsabschnitt 103 einen berechneten Wert, der von dem Filterprozess erhalten wird, als einen geschätzten Kurvenradius, wodurch erlaubt wird, dass die Schwankung des Kurvenradius R, der unter Verwendung der numerischen Formel (1) erhalten wird, reduziert wird.
Das Schätzergebnis des geschätzten Kurvenradius ändert sich bei einer Änderung von jeder der Filterkonstanten, die zum Durchführen der Filterprozesse unter Verwendung des vorstehend beschriebenen Verfahrens bezüglich der Kurvenradien R, die nacheinander durch den Berechnungsabschnitt 103 gespeichert werden, verwendet werden. Genauer, wenn zum Beispiel der Filterprozess unter Verwendung einer relativ großen Filterkonstante zum Multiplizieren eines Kurvenradius R mit einer relativen kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und unter Verwendung einer relativ kleinen Filterkonstante zum Multiplizieren eines Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, unter den Kurvenradien R, die nacheinander durch den Berechnungsabschnitt 103 gespeichert werden, durchgeführt wird, wird der Kurvenradius R mit der kürzeren Zeitperiode, seit er gespeichert ist, relativ stark auf dem berechneten geschätzten Kurvenradius widergespiegelt. Hier ist der Filterprozess, in dem eine Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, relativ groß eingestellt ist, und eine Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, relativ klein eingestellt ist, zum Beispiel ein Filterprozess, in dem Filterkonstanten derart eingestellt sind, dass sie sequentiell kleiner werden, wobei eine Filterkonstante zum Multiplizieren des letzten Kurvenradius R die größte ist, und eine Filterkonstante zum Multiplizieren des ältesten Kurvenradius R die kleinste ist, unter den Filterkonstanten, die jeweils zum Multiplizieren eines Kurvenradius R, der in einem Filterprozess verwendet wird, dienen, unter den Kurvenradien R, die nacheinander durch den Berechnungsabschnitt 103 gespeichert werden.
Andererseits, wenn der Filterprozess unter Verwendung einer relativ kleinen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und unter Verwendung einer relativ großen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er aufgezeichnet ist, unter den Kurvenradien R, die nacheinander durch den Berechnungsabschnitt 103 gespeichert werden, durchgeführt wird, wird der Kurvenradius R mit der relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, relativ stark auf dem berechneten geschätzten Kurvenradius widergespiegelt. Hier ist der Filterprozess, in dem eine Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit der relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, relativ klein eingestellt ist, und eine Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, relativ groß eingestellt ist, zum Beispiel ein Filterprozess, in dem Filterkonstanten derart eingestellt sind, dass sie sequentiell groß werden, wobei eine Filterkonstante zum Multiplizieren des letzten Kurvenradius R die kleinste ist, und eine Filterkonstante zum Multiplizieren des ältesten Kurvenradius R die größte ist, unter den Filterkonstanten, die jeweils zum Multiplizieren eines Kurvenradius R, der in einem Filterprozess verwendet wird, dienen, unter den Kurvenradien R, die nacheinander durch den Berechnungsabschnitt 103 gespeichert werden.
3 ist eine Figur, die ein spezifisches Beispiel eines Schätzungsergebnisses eines geschätzten Kurvenradius zeigt, der sich durch Ändern der Filterkonstanten ändert. Hier wird ein Fall angedacht, in dem sich das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in einen Eingang einer Kurve bewegt, wie in 3 gezeigt ist, und die Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs dadurch geändert wird, dass ein Fahrer das eigene Fahrzeug derart lenkt, dass es entlang der Kurve fährt und sich die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs ändert. Wenn der Berechnungsabschnitt 103 in dieser Situation den Filterprozess durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wird ein berechneter geschätzter Kurvenradius relativ klein, wie es mit einem geschätzten Kurvenradius R1, der in 3 gezeigt ist, der Fall ist. Andererseits, wenn der Berechnungsabschnitt 103 den Filterprozess durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wird ein berechneter gespeicherter Kurvenradius relativ groß, wie es mit einem geschätzten Kurvenradius R2, der in 3 gezeigt ist, der Fall ist.
Der Grund dafür ist, dass, wenn das eigene Fahrzeug auf einer geraden Route fährt, die Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im Wesentlichen Null ist, da der Fahrer das eigene Fahrzeug derart steuert, dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs im Wesentlichen mit der Richtung der geraden Route übereinstimmt. Andererseits, wenn das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve einfährt, ändert sich die Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und wird groß, da der Fahrer das eigene Fahrzeug derart steuert, dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs im Wesentlichen mit der Richtung der Kurve übereinstimmt. Des Weiteren, da der Kurvenradius R umgekehrt proportional zu der Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, wie in der numerischen Formel (1) angegeben ist, wird der Kurvenradius R relativ groß, wenn das eigene Fahrzeug auf der geraden Route fährt und wenn die Rotationsmittelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im Wesentlichen Null ist, und wird relativ klein, wenn das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve einfährt und wenn die Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs sich ändert und groß wird. Genauer, wenn das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve einfährt, speichert der nicht gezeigte Speicherabschnitt des Berechnungsabschnitts 103 Kurvenradien, die von dem Kurvenradius R, der eine relativ lange Zeitperiode aufweist, seit er gespeichert ist, zu dem Kurvenradius R, der eine relativ kurze Zeitperiode aufweist, seit er gespeichert ist, sequentiell kleiner werden.
Wenn der Berechnungsabschnitt 103 den Filterprozess durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wird ein geschätzter Kurvenradius, der nahe einem tatsächlichen Kurvenradius einer Fahrtroute ist, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, berechnet, da die Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, groß wird. Deshalb, wie in dem Beispiel in 3 gezeigt ist, wenn das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in einen Eingang einer Kurve einfährt, wenn der Berechnungsabschnitt 103 den Filterprozess durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wird ein relativ kleiner geschätzter Kurvenradius R1 berechnet.
Andererseits, wenn der Berechnungsabschnitt 103 den Filterprozess durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wird ein geschätzter Kurvenradius, der nahe einem tatsächlichen Kurvenradius R einer Fahrtroute ist, bei der eine relativ lange Zeit verstrichen ist, seit das eigene Fahrzeug auf der Fahrtroute gefahren ist, berechnet, da die Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, groß wird. Deshalb, wie in 3 gezeigt ist, wenn das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in einen Eingang einer Kurve einfährt, wenn der Berechnungsabschnitt 103 den Filterprozess durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wird ein relativ großer geschätzter Kurvenradius R2 berechnet.
4 zeigt ein anderes spezifisches Beispiel des Schätzergebnisses des geschätzten Kurvenradius, das sich durch Ändern der Filterkonstanten ändert. Es ist hier ein Fall angedacht, in dem das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route einfährt, wie in 4 gezeigt ist, und die Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im Wesentlichen aufhört, sich zu ändern, dadurch, dass der Fahrer das eigene Fahrzeug derart steuert, um entlang der geraden Route zu fahren, so dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs im Wesentlichen mit einer Richtung der geraden Route übereinstimmt. Wenn der Berechnungsabschnitt 103 in dieser Situation den Filterprozess durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wird ein berechneter geschätzter Kurvenradius relativ groß, wie es mit einem geschätzten Kurvenradius R1, der in 4 gezeigt ist, der Fall ist. Andererseits, wenn der Berechnungsabschnitt 103 den Filterprozess durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wird ein berechneter geschätzter Kurvenradius relativ klein, wie es mit einem geschätzten Kurvenradius R2, der in 4 gezeigt ist, der Fall ist.
Der Grund dafür ist, dass, wie vorstehend beschrieben, der Kurvenradius R relativ groß wird, wenn das eigene Fahrzeug auf der geraden Route fährt und wenn die Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im Wesentlichen Null ist, und relativ klein wird, wenn das eigene Fahrzeug von der geraden Route in die Kurve einfährt und wenn sich die Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ändert und groß wird. Genauer, wenn das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route einfährt, speichert der nicht gezeigte Speicherabschnitt des Berechnungsabschnitts 103 Kurvenradien, die von dem Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, zu dem Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, sequentiell groß werden.
Des Weiteren, wenn der Berechnungsabschnitt 103 den Filterprozess durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wie vorstehend beschrieben, wird ein geschätzter Kurvenradius, der nahe einem tatsächlichen Radius einer Kurve der Fahrtroute ist, auf dem das eigene Fahrzeug momentan fährt, berechnet. Deshalb, wie in dem Beispiel in 4 gezeigt ist, wenn das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route einfährt, wenn der Berechnungsabschnitt 103 den Filterprozess durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wird ein relativ großer geschätzter Kurvenradius R1 berechnet.
Andererseits, wie in 4 gezeigt ist, wenn das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route einfährt, wenn der Berechnungsabschnitt 103 einen Filterprozess durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer relativ großen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, wie vorstehend beschrieben, weil ein geschätzter Kurvenradius, der nahe einem tatsächlichen Radius einer Kurve einer Fahrtroute ist, bei dem eine relativ lange Zeitperiode abgelaufen ist, seit das eigene Fahrzeug auf der Fahrtroute gefahren ist, berechnet wird, wird ein relativ kleiner geschätzter Kurvenradius R2 berechnet.
Wie vorstehend mit Bezug auf 3 und 4 beschrieben ist, wenn der Berechnungsabschnitt 103 eine relativ große Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, einstellt und eine kleine Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, einstellt, weil eine Filterkonstante zum Multiplizieren eines Kurvenradius R, der basierend auf einer Rotationswinkelgeschwindigkeit berechnet wird, die zu einer Zeit relativ kurz nach der Zeit, wenn der geschätzte Kurvenradius R berechnet wird, erfasst wird, groß wird, kann ein geschätzter Kurvenradius, der nahe einem tatsächlichen Radius einer Kurve einer Fahrtroute ist, auf der sich das eigene Fahrzeug momentan bewegt und ein hohes Ansprechverhalten aufweist, berechnet und geschätzt werden. Andererseits, wenn der Berechnungsabschnitt 103 den Filterprozess durch Einstellen einer relativ kleinen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und durch Einstellen einer großen Filterkonstanten zum Multiplizieren des Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, durchführt, weil eine Filterkonstante zum Multiplizieren eines Kurvenradius R, der basierend auf einer Rotationswinkelgeschwindigkeit berechnet wird, die zu einer Zeit erfasst wird, die für eine relativ lange Zeitperiode in die Vergangenheit zurückgeht, seit der geschätzte Kurvenradius berechnet wurde, groß wird, wird ein äußerst stabiler geschätzter Kurvenradius, der nahe einem tatsächlichen Radius einer Kurve einer Fahrtroute ist, bei dem eine relativ lange Zeit abgelaufen ist, seit das eigene Fahrzeug auf der Fahrtroute gefahren ist, und die nicht durch eine Rotationswinkelgeschwindigkeit beeinflusst ist, die zu einer Zeit erfasst wird, die relativ kurz nach der Zeit liegt, wenn der geschätzte Kurvenradius berechnet wird, berechnet und geschätzt.
Somit kann durch Ändern einer Filterkonstante, wenn der Filterprozess, wie vorstehend beschrieben, durchgeführt wird, der Berechnungsabschnitt 103 des vorliegenden Ausführungsbeispiels Charakteristika des Filterprozesses zwischen Stabilität und Ansprechverhalten ändern. Im Folgenden wird ein geschätzter Kurvenradius, der in dem Filterprozess für das vorstehend beschriebene hohe Ansprechverhalten berechnet wird, als der geschätzte Kurvenradius R1 bezeichnet, und ein geschätzter Kurvenradius, der in dem Filterprozess für die vorstehend beschriebene hohe Stabilität berechnet wird, wird als der geschätzte Kurvenradius R2 bezeichnet. Des Weiteren wird im Folgenden eine Filterkonstante, die in dem Filterprozess für hohes Ansprechverhalten verwendet wird, als eine Filterkonstante für hohes Ansprechverhalten bezeichnet, und eine Filterkonstante, die in dem Filterprozess für hohe Stabilität verwendet wird, wird als eine Filterkonstante für hohe Stabilität bezeichnet.
Auch wenn das eigene Fahrzeug auf einer geraden Route fährt, lenkt der Fahrer und führt feine Anpassungen bezüglich der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs durch, so dass das eigene Fahrzeug gleichmäßig entlang der geraden Route fährt. In diesem Fall ist eine Änderung einer Rotationswinkelgeschwindigkeit, die zu einer relativ kurzen Zeit von der Zeit, wenn der geschätzte Kurvenradius berechnet wird, erfasst wird, klein, wobei eine Änderung eines Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, ebenso klein ist. Deshalb wird zwischen dem geschätzten Kurvenradius R1, der durch den Berechnungsabschnitt 103 berechnet wird, und dem tatsächlichen Kurvenradius der geraden Route kein signifikanter Fehler erzeugt. Wenn das eigene Fahrzeug jedoch auf der geraden Route fährt, kommt der geschätzte Kurvenradius R2 dem tatsächlichen Kurvenradius der geraden Route relativ näher als der geschätzte Kurvenradius R1, da der geschätzte Kurvenradius R2, wie vorstehend beschrieben, nicht durch eine Rotationswinkelgeschwindigkeit beeinflusst wird, die zu einer Zeit relativ kurz nach der Zeit, wenn der geschätzte Kurvenradius berechnet wird, erfasst wird.
Des Weiteren, wenn zum Beispiel das eigene Fahrzeug in einer Kurve fährt, wenn der Filterprozess für hohe Stabilität durchgeführt wird, weil der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius R2, der nicht durch die Rotationswinkelgeschwindigkeit beeinflusst wird, die zu einer Zeit relativ kurz nach der Zeit, wenn der geschätzte Kurvenradius berechnet wird, erfasst wird, berechnet, wird ein relativ großer Fehler zwischen dem geschätzten Kurvenradius R2 und dem tatsächlichen Kurvenradius der Kurve, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, erzeugt, obwohl eine Änderung der Rotationswinkelgeschwindigkeit, die zu einer Zeit kurz nach der Zeit, wenn der geschätzte Kurvenradius berechnet wird, erfasst wird, relativ groß ist. Deshalb, wenn das eigene Fahrzeug in einer Kurve fährt, kommt der geschätzte Kurvenradius R1, der unter Verwendung des Filterprozesses für hohes Ansprechverhalten berechnet wird, einem tatsächlichen Kurvenradius der Kurve, in der das eigene Fahrzeug momentan fährt, relativ nahe, da die Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R, der basierend auf einer Rotationswinkelgeschwindigkeit berechnet wird, die zu einer Zeit relativ kurz nach der Zeit, wenn der geschätzte Kurvenradius berechnet wird, erfasst wird, wie vorstehend beschrieben, relativ groß wird.
Da das eigene Fahrzeug im Allgemeinen sowohl auf einer geraden Route als auch in einer Kurve fährt, wenn das Verfahren des Berechnens des geschätzten Kurvenradius durch Durchführen des Filterprozesses bezüglich eines Kurvenradius R, wie vorstehend beschrieben, verwendet wird, ist es für den Berechnungsabschnitt 103 notwendig, sowohl die Filterprozesse des Filterprozesses für hohes Ansprechverhalten als auch des Filterprozesses für hohe Stabilität durchzuführen, und sowohl den geschätzten Kurvenradius R1 als auch den geschätzten Kurvenradius R2 zu berechnen. Dann, nachdem der geschätzte Kurvenradius R1 und der geschätzte Kurvenradius R2 berechnet sind, wenn der Berechnungsabschnitt 103 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve eingefahren ist, oder bestimmt, dass das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route eingefahren ist, wählt der Berechnungsabschnitt 103 die Charakteristika des Filterprozesses aus, um einen geschätzten Kurvenradius zu berechnen, der für eine Fahrtroute, in die das eigene Fahrzeug eingefahren ist, geeignet ist.
Ein Verfahren, das als nächstes beschrieben wird, kann als das Verfahren verwendet werden, das durch den Berechnungsabschnitt 103 verwendet wird, zum Bestimmen der Zeit, wenn das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve eingefahren ist, und der Zeit, wenn das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route eingefahren ist. Als erstes, um den Berechnungsabschnitt 103 dazu zu bringen, zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve eingefahren ist oder nicht, wird bestimmt, ob sowohl die Bedingungen der numerischen Formel (2) als auch der numerischen Formel (3), die im Folgenden gezeigt sind, erfüllt sind oder nicht. $R 1 < R_i n$
$| Y 1 - Y 2 | > Y a w_i n$
Ein Schwellenwert R_in in der vorstehend beschrieben numerischen Formel (2) ist hier ein Schwellenwert, der für den geschätzten Kurvenradius R1, der durch den Filterprozess für hohes Ansprechverhalten berechnet wird, vorbestimmt ist, und die numerische Formel (2) ist eine Formel zum Bestimmen, ob der geschätzte Kurvenradius R1, der durch den Filterprozess für hohes Ansprechverhalten berechnet wird, niedriger als der Schwellenwert R_in ist oder nicht. Genauer ist die Bedingung der numerischen Formel (2) erfüllt, wenn die Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R, der basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit berechnet wird, die zu einer Zeit relativ kurz nach der Zeit, wenn der geschätzte Kurvenradius berechnet wird, erfasst wird, relativ groß ist; wenn der geschätzte Kurvenradius R1, der relativ stark den tatsächlichen Radius der Kurve der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, widerspiegelt, niedriger als der Schwellenwert R_in ist; und wenn das eigene Fahrzeug in einer Kurve fährt.
Des Weiteren ist eine geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y1 der numerischen Formel (3) ein numerischer Wert, der durch Modifizieren der numerischen Formel (1) basierend auf einer Fahrtgeschwindigkeit, die durch den geschätzten Kurvenradius R1 und die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen dargestellt wird, und durch Durchführen einer Zurückrechnung, um eine Rotationswinkelgeschwindigkeit zu erhalten, geschätzt wird. Ähnlich ist eine geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2 der numerischen Formel (3) ein numerischer Wert, der durch Modifizieren der numerischen Formel (1) basierend auf einer Fahrtgeschwindigkeit, die durch den geschätzten Kurvenradius R2 und die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen dargestellt wird, und durch Durchführen einer Zurückrechnung, um eine Rotationswinkelgeschwindigkeit zu erhalten, geschätzt wird.
Es sei angemerkt, dass eine Fahrtgeschwindigkeit zum Berechnen der geschätzten Rotationswinkelgeschwindigkeit Y1 eine Fahrtgeschwindigkeit sein kann, die verwendet wird, wenn der geschätzte Kurvenradius R1 berechnet wird, um die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y1 zu berechnen, und eine Fahrtgeschwindigkeit sein kann, die durch die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen dargestellt wird, die beschafft werden, wenn die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y1 berechnet wird. Das gleiche kann für die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2 gesagt werden; und eine Fahrtgeschwindigkeit zum Berechnen der geschätzten Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2 kann eine Fahrtgeschwindigkeit sein, die verwendet wird, wenn der geschätzte Kurvenradius R1 berechnet wird, um die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2 zu berechnen, und kann eine Fahrtgeschwindigkeit sein, die durch die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen dargestellt wird, die beschafft werden, wenn die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2 berechnet wird.
Die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y1 ist eine geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit, die durch Durchführen einer Zurückrechnung erhalten wird, basierend auf dem geschätzten Kurvenradius R1 eines hohen Ansprechverhaltens; genauer ist es eine Rotationswinkelgeschwindigkeit, die dem geschätzten Kurvenradius R1 entspricht, der durch den Filterprozess für hohes Ansprechverhalten berechnet wird, bei dem eine Filterkonstante zum Multiplizieren des letzten Kurvenradius R relativ groß ist; und ist ein numerischer Wert, der eine Rotationswinkelgeschwindigkeit gemäß der Art der Fahrtroute (zum Beispiel gerade Route und Kurve) schätzt, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt. Des Weiteren ist die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2 eine geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit, die durch Durchführen einer Zurückberechnung erhalten wird, basierend auf dem geschätzten Kurvenradius R2 einer hohen Stabilität; genauer ist es eine Rotationswinkelgeschwindigkeit, die dem geschätzten Kurvenradius R2 entspricht, der durch den Filterprozess einer hohen Stabilität berechnet wird, bei dem eine Filterkonstante zum Multiplizieren eines Kurvenradius R, der in der Vergangenheit gespeichert wird, relativ groß ist; und ist ein numerischer Wert, der eine Rotationswinkelgeschwindigkeit gemäß der Art der Fahrtroute (zum Beispiel gerade Route und Kurve) schätzt, auf dem das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist.
Deshalb ist die Bedingung, ob ein absoluter Wert einer Differenz, die durch Subtrahieren der geschätzten Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2 von der geschätzten Rotationswinkelgeschwindigkeit Y1 erhalten wird, größer als ein vorbestimmter Schwellenwert Yaw_in ist, wie in der numerischen Formel (3) gezeigt ist, erfüllt, wenn es eine Änderung zwischen der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt und der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist, gibt.
Ein anderes vorstellbares Verfahren zum Bestimmen, ob es eine Änderung zwischen der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, und der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist, gibt, ist ein Verfahren des Bestimmens, ob ein absoluter Wert einer Differenz, der durch Subtrahieren des geschätzten Kurvenradius R2 von dem geschätzten Kurvenradius R1 erhalten wird, größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist oder nicht. Wenn jedoch zum Beispiel eine Differenz, die durch Subtrahieren des geschätzten Kurvenradius R2 von dem geschätzten Kurvenradius R1 erhalten wird, 300m ist, wenn der tatsächliche Kurvenradius der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, 1200m ist, da ein Verhältnis der Differenz zu dem tatsächlichen Kurvenradius klein ist, kann dies nicht notwendigerweise als eine Änderung der Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs betrachtet werden. Andererseits, wenn zum Beispiel eine Differenz, die durch Subtrahieren des geschätzten Kurvenradius R2 von dem geschätzten Kurvenradius R1 erhalten wird, 300m ist, wenn der tatsächliche Kurvenradius der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, 500m ist, da ein Verhältnis der Differenz zu dem tatsächlichen Kurvenradius groß ist, kann es als eine Änderung der Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs betrachtet werden. Somit gibt es Fälle, bei denen eine präzise Bestimmung nicht notwendigerweise unter Verwendung des Verfahrens des Bestimmens, ob es eine Änderung zwischen der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, und der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist, basierend auf der Differenz zwischen dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2 durchgeführt werden kann. Deshalb verwendet der Berechnungsabschnitt 103 des vorliegenden Ausführungsbeispiels die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit, die durch Zurückrechnen einer Rotationswinkelgeschwindigkeit von dem geschätzten Kurvenradius erhalten wird, um zu bestimmen, ob es eine Änderung zwischen der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, und der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist, gibt.
Wie vorstehend beschrieben, wenn die Bedingung der numerischen Formel (2) erfüllt ist und wenn die Bedingung der numerischen Formel (3) erfüllt ist, fährt das eigene Fahrzeug auf einer Kurve und es gab eine Änderung zwischen der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, und der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist. Deshalb bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve eingefahren ist oder nicht, wenn der Berechnungsabschnitt 103 bestimmt, ob die Bedingung der numerischen Formel (2) erfüllt ist oder nicht, und die Bedingung der numerischen Formel (3) erfüllt ist oder nicht.
Als nächstes bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route eingefahren ist oder nicht, wenn der Berechnungsabschnitt 103 bestimmt, ob die folgenden Bedingungen einer numerischen Formel (4) und einer numerischen Formel (5) entsprechend erfüllt sind oder nicht. $R 2 < R_o u t$
$| Y 1 - Y 2 | > Y a w_o u t$
Ein Schwellenwert R_out in der numerischen Formel (4) ist hier ein Schwellenwert, der für den geschätzten Kurvenradius R2, der durch den Filterprozess einer hohen Stabilität berechnet wird, vorbestimmt ist, und die numerische Formel (4) ist eine Formel zum Bestimmen, ob der geschätzte Kurvenradius R2, der durch den Filterprozess einer hohen Stabilität berechnet wird, niedriger als der Schwellenwert R_out ist oder nicht. Genauer ist die numerische Formel (4) erfüllt, wenn die Filterkonstante zum Multiplizieren des Kurvenradius R, der basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit berechnet wird, die zu einer Zeit erfasst wird, die für eine relativ lange Zeitperiode in die Vergangenheit zurückgeht, seit der geschätzte Kurvenradius berechnet wurde, relativ groß ist; wenn der geschätzte Kurvenradius R2, der relativ stark den Kurvenradius R der Fahrtroute, auf der sich das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit bewegt hat, widerspiegelt, niedriger als der Schwellenwert R_out ist; und wenn das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit in einer Kurve gefahren ist.
Ähnlich zu dem Fall, wenn die in der numerischen Formel (3) gezeigte Bedingung erfüllt ist, ist die in der numerischen Formel (5) gezeigte Bedingung erfüllt, wenn es eine Änderung zwischen der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt, und der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist, gibt. Es sei angemerkt, dass der Schwellenwert Yaw_in und der Schwellenwert Yaw_out Werte sein können, die zueinander identisch sind, oder Werte sein können, die voneinander verschieden sind.
Wie vorstehend beschrieben, wenn die Bedingung der numerischen Formel (4) erfüllt ist und wenn die Bedingung der numerischen Formel (5) erfüllt ist, ist das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit in einer Kurve gefahren, und es gab eine Änderung zwischen der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt und der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist. Deshalb bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route eingefahren ist oder nicht, wenn der Berechnungsabschnitt 103 bestimmt, ob die Bedingung der numerischen Formel (4) erfüllt ist oder nicht, und die Bedingung der numerischen Formel (5) erfüllt ist oder nicht.
Des Weiteren, wenn der Berechnungsabschnitt 103 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve eingefahren ist, wählt der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius R1 aus, der durch den Filterprozess eines hohen Ansprechverhaltens berechnet wird, unter dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2. Damit, wenn das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve einfährt, kann der Berechnungsabschnitt 103 einen geschätzten Kurvenradius auswählen, der relativ nahe einem Kurvenradius der Kurve ist, wie vorstehend beschrieben. Andererseits, wenn der Berechnungsabschnitt 103 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route eingefahren ist, wählt der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius R2 aus, der mit dem Filterprozess einer hohen Stabilität berechnet wird, unter dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2. Damit, weil das eigene Fahrzeug von einer Kurve in einer gerade Route einfährt, kann der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius auswählen, der relativ nahe einem Kurvenradius der geraden Route ist, wie vorstehend beschrieben.
Wenn der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius auswählt, erzeugt der Berechnungsabschnitt 103 Informationen eines geschätzten Kurvenradius, die einen geschätzten Kurvenradius KR darstellen, der ein gewichtetes Mittel des ausgewählten geschätzten Kurvenradius und eines geschätzten Kurvenradius, der nicht ausgewählt ist, ist. Der durch den Berechnungsabschnitt 103 durchgeführte Prozess, um das gewichtete Mittel des ausgewählten geschätzten Kurvenradius und des nicht ausgewählten geschätzten Kurvenradius zu erhalten, wird später beschrieben. Die Informationen eines geschätzten Kurvenradius, die durch den Berechnungsabschnitt 103 erzeugt werden, werden durch eine Kollisionssicherheitseinrichtung 201 und eine Steuerungsvorrichtung zum Beibehalten eines Fahrzeugzwischenabstandes 202, die in einer Sicherheitsvorrichtung 2, die in 1 gezeigt ist, enthalten sind, beschafft.
Die Kollisionssicherheitseinrichtung 201 ist eine Einrichtung zum Verhindern einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und zum Beispiel einem Objekt (zum Beispiel einem anderen Fahrzeug, einem Fußgänger, einer Leitplanke und ähnlichem), basierend auf einer relativen Entfernung und einer relativen Geschwindigkeit zu dem Objekt, einer Richtung, in der das Objekt vorhanden ist, die durch ein Radar gemessen werden, das nicht gezeigt ist, dem geschätzten Kurvenradius KR, der durch die Informationen eines geschätzten Kurvenradius dargestellt wird, die durch den Berechnungsabschnitt 103 erzeugt werden, und ähnlichem. Wenn die Kollisionssicherheitseinrichtung 201 bestimmt, dass es eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt gibt, unter Verwendung eines öffentlich bekannten Verfahren und unter Verwendung von zum Beispiel dem geschätzten Kurvenradius KR, der durch die Informationen eines geschätzten Kurvenradius dargestellt ist, als ein Vorhersageergebnis der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs, verhindert die Kollisionssicherheitseinrichtung 201 die Kollision durch automatisches Betätigen von Bremsen oder automatisches Aufwickeln und Straffen von Sicherheitsgurten.
Weiterhin ist die Steuerungsvorrichtung zum Beibehalten eines Fahrzeugzwischenabstandes 202 eine Vorrichtung zum Steuern einer Pedalposition eines Beschleunigers des eigenen Fahrzeugs, um einen Fahrzeugzwischenabstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug, das auf einer Fahrspur fährt, die zu der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs identisch ist, automatisch bei einem vorbestimmten Abstand beizubehalten, unter Verwendung eines öffentlich bekannten Verfahrens und basierend auf zum Beispiel der relativen Entfernung und einer relativen Geschwindigkeit zu dem Objekt, der Richtung, in der das Objekt vorhanden ist, welche durch das Radar gemessen werden, das nicht gezeigt ist, dem geschätzten Kurvenradius KR, der durch die Informationen eines geschätzten Kurvenradius dargestellt ist, die durch den Berechnungsabschnitt 103 erzeugt werden, und ähnlichem.
Hier werden in einem Fall, in dem der Berechnungsabschnitt 103 Informationen eines geschätzten Kurvenradius erzeugt, die direkt den ausgewählten geschätzten Kurvenradius angeben, wenn der geschätzte Kurvenradius umgeschaltet wird, zum Beispiel, wenn der geschätzte Kurvenradius R1 ausgewählt ist, wenn der geschätzte Kurvenradius R2 ausgewählt wurde, oder wenn der geschätzte Kurvenradius R2 ausgewählt ist, wenn der geschätzte Kurvenradius R1 ausgewählt wurde, Informationen eines geschätzten Kurvenradius, die einen geschätzten Kurvenradius darstellen, der sich sofort stark ändert, erzeugt. Wenn die Informationen eines geschätzten Kurvenradius, die den geschätzten Kurvenradius darstellen, der sich sofort stark ändert, erzeugt werden, kann zum Beispiel die Kollisionssicherheitseinrichtung 201, die die Informationen eines geschätzten Kurvenradius beschafft hat, fälschlicherweise bestimmen, dass sich der Kurvenradius der Fahrroute des eigenen Fahrzeugs stark geändert hat, obwohl er sich nicht sofort stark geändert hat, und kann unangemessen Einrichtungen betätigen, die in der Sicherheitsvorrichtung 2 enthalten sind, wie etwa ein unangemessenes Betätigen der Bremsen.
Deshalb, wenn der geschätzte Kurvenradius R1 ausgewählt wird, wenn der geschätzte Kurvenradius R2 ausgewählt wurde, oder wenn der geschätzte Kurvenradius R2 ausgewählt wird, wenn der geschätzte Kurvenradius R1 ausgewählt wurde, um zu verhindern, dass sich der geschätzte Kurvenradius, der die Informationen eines geschätzten Kurvenradius darstellt, sofort stark ändert, erzeugt der Berechnungsabschnitt 103 Informationen eines geschätzten Kurvenradius, die den geschätzten Kurvenradius KR darstellen, der, wie vorstehend beschrieben, ein gewichtetes Mittel des ausgewählten geschätzten Kurvenradius und des nicht ausgewählten geschätzten Kurvenradius ist, wobei jede Gewichtung, mit denen diese multipliziert werden, schrittweise erhöht oder verringert wird. Im Folgenden ist ein Prozess beschrieben zum Erhalten des gewichteten Mittels des geschätzten Kurvenradius, der durch den Berechnungsabschnitt 103 ausgewählt ist, und des geschätzten Kurvenradius, der nicht durch den Berechnungsabschnitt 103 ausgewählt wurde, nämlich dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2, während die Gewichtungen, mit denen diese multipliziert werden, schrittweise erhöht oder verringert werden.
Wenn die Bedingungen der numerischen Formel (2) und der numerischen Formel (3) entsprechend erfüllt sind, wenn dabei bestimmt ist, dass das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve eingefahren ist, wählt der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius R1 unter dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2 aus. Wenn der geschätzte Kurvenradius R1 ausgewählt ist, erzeugt der Berechnungsabschnitt 103 Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen („response weight gradual increase information“), um unter den Gewichtungen, die entsprechend mit dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2 multipliziert werden, eine Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R1 multipliziert wird, relativ schrittweise zu erhöhen, und eine Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R2 multipliziert wird, relativ schrittweise zu verringern, so dass der geschätzte Kurvenradius KR, der ein gewichtetes Mittel ist, schrittweise näher dem geschätzten Kurvenradius R1 kommt; und speichert die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen in einem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist. Es sei angemerkt, dass, wenn die Ansprechverhaltengewichtungsinformationen bereits in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert wurden, der Berechnungsabschnitt 103 die Informationen des schrittweise Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen neu speichern und aktualisieren kann, oder die gespeicherten Ansprechverhaltengewichtungsinformationen beibehalten kann.
Andererseits, wenn die Bedingungen der numerischen Formel (4) und der numerischen Formel (5) beide erfüllt sind, wenn dabei bestimmt ist, dass das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route eingefahren ist, wählt der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius R2 unter dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2 aus. Wenn der geschätzte Kurvenradius R2 ausgewählt wird, löscht der Berechnungsabschnitt 103 die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen aus dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, um unter den Gewichtungen, die entsprechend mit dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2 multipliziert werden, die Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R1 multipliziert wird, relativ schrittweise zu verringern, und die Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R2 multipliziert wird, relativ schrittweise zu erhöhen, so dass der geschätzte Kurvenradius KR, der ein gewichtetes Mittel ist, schrittweise näher dem geschätzten Kurvenradius R2 kommt. Es sei angemerkt, dass zu dem Zeitpunkt, wenn der Berechnungsabschnitt 103 dabei ist, die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen zu löschen, wenn die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen nicht in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert sind, der Prozess des Löschens der Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen nicht durchgeführt wird.
Nach Auswählen des geschätzten Kurvenradius R1 oder des geschätzten Kurvenradius R2 bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob die vorstehend beschriebenen Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert sind. Wenn bestimmt ist, dass die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert sind, berechnet der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius KR, der ein gewichtetes Mittel des geschätzten Kurvenradius R1 und des geschätzten Kurvenradius R2 ist, nachdem, im Wesentlichen gleichzeitig, die Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R1 multipliziert wird, relativ schrittweise erhöht wird, und die Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R2 multipliziert wird, relativ schrittweise verringert wird. Andererseits, wenn bestimmt ist, dass die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen nicht in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert sind, berechnet der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius KR, der ein gewichtetes Mittel des geschätzten Kurvenradius R1 und des geschätzten Kurvenradius R2 ist, nachdem, im Wesentlichen gleichzeitig, die Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R2 multipliziert wird, relativ schrittweise erhöht wird, und die Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R1 multipliziert wird, relativ schrittweise verringert wird.
Eine numerische Formel zum Berechnen des gewichteten Mittels des geschätzten Kurvenradius R1 und des geschätzten Kurvenradius R2 und eine numerische Formel zum Bestimmen der Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R1 multipliziert wird, welche beide durch den Berechnungsabschnitt 103 durchgeführt werden, wird entsprechend im Folgenden gezeigt. $K R = C \times R 1 + (1 - C) R 2$
$C = \frac{k}{T} i$
Die numerische Formel (6) ist hier eine numerische Formel zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius KR, der ein gewichtetes Mittel ist; und C ist die Gewichtung, die mit dem geschätzten Kurvenradius R1 multipliziert wird. Des Weiteren ist die numerische Formel (7) eine numerische Formel zum Bestimmen der Gewichtung C, die mit dem geschätzten Kurvenradius R1 multipliziert wird, i ist ein Gewichtungszähler, und k/T ist eine Konstante.
Wie aus der numerischen Formel (6) offensichtlich ist, berechnet der Berechnungsabschnitt 103 das gewichtete Mittel durch Multiplizieren des geschätzten Kurvenradius R1 mit der Gewichtung C und durch Multiplizieren des geschätzten Kurvenradius R2 mit einer Gewichtung, die eine Differenz ist, die durch Subtrahieren von C von 1 erhalten wird. Deshalb kann der Berechnungsabschnitt 103 die Gewichtungen, die entsprechend mit dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2 multipliziert werden, in einer entgegenstehenden Beziehung einer schrittweisen Erhöhung oder Verringerung, durch schrittweise Erhöhen oder schrittweise Verringern der Gewichtung C, die in der numerischen Formel (6) gezeigt ist, schrittweise erhöhen oder schrittweise verringern.
Um die in der numerischen Formel (6) gezeigte Gewichtung C zu bestimmen, führt der Berechnungsabschnitt 103 die Berechnung der numerischen Formel (7) durch. Wie aus der numerischen Formel (7) offensichtlich ist, erhöht der Berechnungsabschnitt 103 schrittweise oder verringert schrittweise die Gewichtung C des geschätzten Kurvenradius R1 durch Erhöhen oder Verringern des Gewichtungszählers i um 1, jedes Mal, wenn ein Prozess, der später beschrieben wird, wiederholt wird. Obwohl ein oberer Grenzwert und ein unterer Grenzwert der Gewichtung C entsprechend beliebige Werte sein können, ist die obere Grenze 1 und die untere Grenze 0. Des Weiteren wird k/T der numerischen Formel (7) zum Beispiel derart bestimmt, dass es sich um einen vorbestimmten Betrag erhöht, wenn der Berechnungsabschnitt 103 i um 1 erhöht.
Nach dem der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius KR durch Durchführen der Berechnung, die in der numerischen Formel (6) gezeigt ist, berechnet, erzeugt der Berechnungsabschnitt 103 die Informationen eines geschätzten Kurvenradius, die den berechneten geschätzten Kurvenradius KR darstellen.
Das Vorstehende ist die Beschreibung von Prozessen des Berechnens des gewichteten Mittels des geschätzten Kurvenradius R1 und des geschätzten Kurvenradius R2, die durch den Berechnungsabschnitt 103 durchgeführt werden. Als nächstes werden die vorstehend beschriebenen Prozesse, die durch den Berechnungsabschnitt 103 durchgeführt werden, mit Bezug auf ein in 5 gezeigtes Ablaufdiagramm beschrieben.
Bei Schritt S101 berechnet der Berechnungsabschnitt 103 den vorstehend beschriebenen Kurvenradius R basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit, die durch die Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen dargestellt werden, die von dem Gierratenerfassungsabschnitt 101 beschafft werden, und der Fahrtgeschwindigkeit, die durch die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen dargestellt werden, die von dem Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 102 beschafft werden; und speichert diese in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist. Wenn der Prozess bei Schritt S101 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S102 fort.
Bei Schritt S102 berechnet der Berechnungsabschnitt 103 sowohl den geschätzten Kurvenradius R1 als auch den geschätzten Kurvenradius R2, basierend auf, unter den Kurvenradien R, die in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert sind, einer vorbestimmten Anzahl von Kurvenradien R, die für den Filterprozess verwendet werden, von dem letzten Kurvenradius R zu einem Kurvenradius R, der eine relativ lange Zeitperiode aufweist, seit er gespeichert ist.
Wenn der Prozess bei Schritt S102 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S103 fort.
Bei Schritt S103 berechnet der Berechnungsabschnitt 103 die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y1, wie vorstehend beschrieben, aus dem geschätzten Kurvenradius R1, der bei Schritt S102 berechnet wurde, und berechnet die geschätzte Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2, wie vorstehend beschrieben, aus dem geschätzten Kurvenradius R2, der bei Schritt S102 berechnet wurde. Wenn der Prozess bei Schritt S103 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S104 fort.
Bei Schritt S104 bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob entsprechende Bedingungen (Bedingung 1) der numerischen Formel (2) und der numerischen Formel (3) erfüllt sind oder nicht, basierend auf dem geschätzten Kurvenradius R1, der bei Schritt S102 berechnet wird, und der geschätzten Rotationswinkelgeschwindigkeit Y1 und der geschätzten Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2, die bei Schritt S103 berechnet werden. Wenn bei Schritt S104 bestimmt ist, dass die Bedingung 1 erfüllt ist, führt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S105 fort. Andererseits, wenn bei Schritt S104 bestimmt ist, dass die Bedingung 1 nicht erfüllt ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S106 fort.
Bei Schritt S105 bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, dass das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve eingefahren ist, wählt den geschätzten Kurvenradius R1 aus, erzeugt die Informationen des schrittweisen Erhöhens einer Ansprechverhaltengewichtung, wie vorstehend beschrieben, und speichert die Informationen in den Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist. Wenn der Prozess bei Schritt S105 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S108 fort. Bei Schritt S106 bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob entsprechende Bedingungen (Bedingung 2) der numerischen Formel (4) und der numerischen Formel (5) erfüllt sind oder nicht, basierend auf dem geschätzten Kurvenradius R1, der bei Schritt S102 berechnet wird, und der geschätzten Rotationswinkelgeschwindigkeit Y1 und der geschätzten Rotationswinkelgeschwindigkeit Y2, die bei Schritt S103 berechnet werden. Wenn bei Schritt S106 bestimmt ist, dass die Bedingung 2 erfüllt ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S107 fort. Andererseits, wenn bei Schritt S106 bestimmt wird, dass die Bedingung 2 nicht erfüllt ist, bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, dass beide Bedingungen der Bedingung 1 und Bedingung 2 nicht erfüllt sind und dass es keine Änderung der Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs gibt, wie vorstehend beschrieben, und setzt die Verarbeitung bei Schritt S108 fort, während fortgesetzt wird, den geschätzten Kurvenradius auszuwählen, der bereits ausgewählt wurde.
Bei Schritt S107 bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, dass das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route eingefahren ist, wählt den geschätzten Kurvenradius R2 aus, und löscht Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen aus dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, wie vorstehend beschrieben. Wenn der Prozess bei Schritt S107 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S108 fort.
Bei Schritt S108 bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert sind. Wenn bei Schritt S108 bestimmt wird, dass die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Gewichtungsinformationen in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert sind, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S109 fort. Andererseits, wenn bei Schritt S108 bestimmt wird, dass die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen nicht in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert sind, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S111 fort.
Bei Schritt S109 bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob der Gewichtungszähler i bei einem oberen Grenzwert ist oder nicht. Wenn bei Schritt S109 bestimmt ist, dass der Gewichtungszähler i an einem oberen Grenzwert ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S113 fort. Andererseits, wenn bestimmt ist, dass der Gewichtungszähler i nicht an einem oberen Grenzwert ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S110 fort.
Bei Schritt S110 erhöht der Berechnungsabschnitt 103 den Gewichtungszähler i um 1. Wenn der Prozess bei Schritt S110 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S113 fort.
Bei Schritt S111 bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob der Gewichtungszähler i an einem unteren Grenzwert ist oder nicht. Wenn bei Schritt S111 bestimmt ist, dass der Gewichtungszähler i an einem unteren Grenzwert ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S113 fort. Andererseits, wenn bestimmt ist, dass der Gewichtungszähler i nicht an einem unteren Grenzwert ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt 112 fort.
Bei Schritt S112 verringert der Berechnungsabschnitt 103 den Gewichtungszähler i um 1. Wenn der Prozess bei Schritt S112 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S113 fort.
Bei Schritt S113 berechnet der Berechnungsabschnitt 103 die Gewichtung C aus der Berechnung der numerischen Formel (7) unter Verwendung des Gewichtungszählers i zu der Zeit des Prozesses bei Schritt S113; und der Berechnungsabschnitt 103 berechnet basierend auf der berechneten Gewichtung C, dem geschätzten Kurvenradius R1, der bei Schritt S102 berechnet wird, und dem geschätzten Kurvenradius R2, den geschätzten Kurvenradius KR, der ein gewichtetes Mittel ist, der von der Berechnung der numerischen Formel (6) erhalten wird. Der Berechnungsabschnitt 103 erzeugt die Informationen eines geschätzten Kurvenradius, die den geschätzten Kurvenradius KR angeben; und führt den Prozess zurück zu Schritt S101.
Das Vorstehende ist die Beschreibung der Prozesse des Berechnungsabschnitts 103 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Durch Durchführen der Prozesse, die in dem Ablaufdiagramm in 5 gezeigt sind, wenn zum Beispiel das eigene Fahrzeug von einer geraden Route in eine Kurve einfährt und der Berechnungsabschnitt 103 bestimmt, dass die Bedingung 1 in Schritt S104 erfüllt ist, kann der geschätzte Kurvenradius R1, der durch Durchführen des Filterprozesses eines hohen Ansprechverhaltens berechnet wird, der für die Kurve geeignet ist, bei Schritt S105 ausgewählt werden. Des Weiteren, durch Durchführen der Prozesse, die in dem Ablaufdiagramm in 5 gezeigt sind, wenn zum Beispiel das eigene Fahrzeug von einer Kurve in eine gerade Route einfährt und der Berechnungsabschnitt 103 bestimmt, dass die Bedingung 2 in Schritt S106 erfüllt ist, kann der geschätzte Kurvenradius R2, der durch Durchführen des Filterprozesses einer hohen Stabilität berechnet wird, der für die gerade Route geeignet ist, bei Schritt S107 ausgewählt werden.
Des Weiteren, wenn es keine Änderung der Art der Fahrtroute gibt, auf der das eigene Fahrzeug fährt, und das eigene Fahrzeug kontinuierlich in einer Kurve oder auf einer geraden Route fährt, wobei weder die Bedingung 1 noch die Bedingung 2 erfüllt sind, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S104 direkt zu dem Prozess bei Schritt S108 fort, und fährt fort, den geschätzten Kurvenradius auszuwählen, der für die Fahrtroute geeignet ist, auf der die Fahrt fortgesetzt wird, da die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen weder erzeugt noch gelöscht werden. Wenn es keine Änderung der Art der Fahrtroute gibt, auf der das eigene Fahrzeug fährt, und wenn die Informationen des schrittweisen Erhöhens von Ansprechverhaltengewichtungen weder erzeugt noch gelöscht werden, da der Berechnungsabschnitt 103 unter Schritt S110 und Schritt S112 den Prozess bei dem zuletzt durchgeführten Schritt wiederholt, und den vorstehend beschriebenen Filterprozess durchführt, während er fortsetzt, die Gewichtung schrittweise zu erhöhen, die mit dem geschätzten Kurvenradius multipliziert wird, der bereits ausgewählt ist, kann der geschätzte Kurvenradius KR, der durch Informationen eines geschätzten Kurvenradius dargestellt wird, nahe dem geschätzten Kurvenradius gebracht werden, der für die Art der Fahrtroute, auf der die Fahrt durchgeführt wird, geeignet ist.
Des Weiteren, durch Durchführen der Prozesse, die in dem Ablaufdiagramm in 5 gezeigt sind, auch wenn der ausgewählte geschätzte Kurvenradius sich zwischen dem geschätzten Kurvenradius R1 und dem geschätzten Kurvenradius R2 ändert, kann der Berechnungsabschnitt 103 verhindern, dass sich der geschätzte Kurvenradius, der durch die Informationen des geschätzten Kurvenradius dargestellt wird, stark ändert, durch Durchführen der Prozesse bei Schritt S110 oder Schritt S112 und schrittweise Erhöhen oder schrittweise Verringern des Gewichtungszählers i, und dann Berechnen des gewichteten Mittels, das durch die numerische Formel (6) und die numerische Formel (7) angegeben ist, bei Schritt S113.
Des Weiteren, kann mit der Fahrroutenschätzeinrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, da der geschätzte Kurvenradius basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit und auf der Fahrtgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs berechnet und geschätzt wird, auch wenn das eigene Fahrzeug auf einer Fahrtroute fährt, auf der keine Objekte installiert sind, der Kurvenradius der Fahrtroute genau als eine Form der Fahrtroute geschätzt werden.
Es sei angemerkt, dass in dem ersten Ausführungsbeispiel, obwohl beschrieben wurde, dass die Fahrtroutenschätzvorrichtung 1 und die Sicherheitsvorrichtung 2 verschiedene Konfigurationen aufweisen, ein Teil oder die Gesamtheit der Fahrtroutenschätzvorrichtung 1 mit einem Teil oder der Gesamtheit des Sicherheitseinrichtung 2 integriert konfiguriert sein kann. Zum Beispiel kann die Kollisionssicherheitseinrichtung 201 den Gierratenerfassungsabschnitt 101, den Geschwindigkeitsfassungsabschnitt 102 und den Berechnungsabschnitt 103 umfassen. Des Weiteren kann zum Beispiel der Berechnungsabschnitt 103, der in der Kollisionssicherheitseinrichtung 201 enthalten ist, Informationen erzeugen, die den geschätzten Kurvenradius R1, den geschätzten Kurvenradius R2 und den geschätzten Kurvenradius KR darstellen, so dass andere Vorrichtungen, wie etwa die Steuerungsvorrichtung zum Beibehalten eines Fahrzeugzwischenabstandes 202, die in der Sicherheitsvorrichtung 2 enthalten ist, die Informationen beschaffen kann.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
In dem ersten Ausführungsbeispiel wurde beschrieben, dass der Berechnungsabschnitt 103 den geschätzten Kurvenradius KR berechnet, der ein gewichtetes Mittel ist, während sowohl der Filterprozess zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R1 als auch der Filterprozess zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R2 durchgeführt werden. In der vorliegenden Erfindung, in Abhängigkeit der Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug fährt, kann jedoch eine Filterkonstante, die in den Filterprozessen zum Berechnen eines geschätzten Kurvenradius verwendet wird, aus einem des geschätzten Kurvenradius R1 und des geschätzten Kurvenradius R2, die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind, bestimmt werden, und kann dann ein geschätzter Kurvenradius, der in einem Filterprozess unter Verwendung der bestimmten Filterkonstante berechnet wird, als der geschätzte Kurvenradius KR definiert werden, der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist.
Genauer speichert der Berechnungsabschnitt 103 in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, im Voraus Filterkonstanten, die in dem Filterprozess eines hohen Ansprechverhaltens zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R1, der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wird, verwendet wird, und Filterkonstanten, die in dem Filterprozess einer hohen Stabilität zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R2, der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wird, verwendet werden.
Hier, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, sind die Filterkonstanten, die in dem Filterprozess eines hohen Ansprechverhaltens verwendet werden, eine relativ große Filterkonstante zum Multiplizieren eines Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und eine relativ kleine Filterkonstante zum Multiplizieren eines Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, unter den Kurvenradien R, die nacheinander durch den Berechnungsabschnitt 103 gespeichert werden. Genauere Beispiele von Filterkonstanten, die in dem Filterprozess eines hohen Ansprechverhaltens verwendet werden, sind Filterkonstanten, die so vorbestimmt sind, dass sie von einer Filterkonstanten zum Multiplizieren des letzten Kurvenradius R zu einer Filterkonstanten zum Multiplizieren des ältesten Kurvenradius R unter den Kurvenradien R, die in dem Filterprozess verwendet werden, sequentiell kleiner werden.
Andererseits, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, sind die Filterkonstanten, die in dem Filterprozess einer hohen Stabilität verwendet werden, eine relativ kleine Filterkonstante zum Multiplizieren eines Kurvenradius R mit einer relativ kurzen Zeitperiode, seit er gespeichert ist, und eine relativ große Filterkonstante zum Multiplizieren eines Kurvenradius R mit einer relativ langen Zeitperiode, seit er gespeichert ist. Genauere Beispiele der Filterkonstanten, die in dem Filterprozess einer hohen Stabilität verwendet werden, sind Filterkonstanten, die derart vorbestimmt sind, so dass sie von einer Filterkonstanten zum Multiplizieren des letzten Kurvenradius R zu einer Filterkonstanten zum Multiplizieren des ältesten Kurvenradius R unter den Kurvenradien R, die in dem Filterprozess verwendet werden, sequentiell groß werden.
Dann berechnet der Berechnungsabschnitt 103 den Kurvenradius R unter Verwendung des Verfahrens, das in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, basierend auf einer Rotationswinkelgeschwindigkeit, die durch die Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen angegeben ist, die durch den Gierratenerfassungsabschnitt 101 erzeugt werden, und einer Fahrtgeschwindigkeit, die durch die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen angegeben ist, die durch den Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 102 erzeugt werden; und speichert diese in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist. Wenn der Kurvenradius R in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert wird, bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob der gespeicherte Kurvenradius R kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert R_in2 ist oder nicht. Wenn der gespeicherte Kurvenradius R kleiner als der Schwellenwert R_in2 ist, bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, dass das eigene Fahrzeug auf einer Fahrtroute mit einem relativ kleinen Kurvenradius R fährt, nämlich einer Kurve, und wählt die Filterkonstante, die in dem Filterprozess eines hohen Ansprechverhaltens zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R1 verwendet wird, aus. Andererseits, wenn der gespeicherte Kurvenradius R nicht kleiner als der Schwellenwert R_in2 ist, bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, dass das eigene Fahrzeug auf einer Fahrtroute mit einem relativ großem Kurvenradius R fährt, nämlich einer geraden Route, und wählt die Filterkonstante, die in dem Filterprozess einer hohen Stabilität zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R2 verwendet wird, aus.
Wenn die Filterkonstante ausgewählt ist, berechnet der Berechnungsabschnitt 103 einen geschätzten Kurvenradius aus dem Filterprozess unter Verwendung der ausgewählten Filterkonstante. Wenn zum Beispiel die Filterkonstante zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R1 ausgewählt ist, berechnet der Berechnungsabschnitt 103 einen geschätzten Kurvenradius durch Multiplizieren der ausgewählten Filterkonstanten mit jedem der Kurvenradien R, die in den Filterprozessen verwendet werden, bis zu einem Kurvenradius R, der in der Vergangenheit gespeichert wurde, der um eine vorbestimmte Anzahl dem letzten Kurvenradius R, der in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert ist, vorausgeht, und durch Addieren der Produkte von diesen. Andererseits, wenn zum Beispiel die Filterkonstante zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R2 ausgewählt wird, berechnet der Berechnungsabschnitt 103 einen geschätzten Kurvenradius durch Multiplizieren der ausgewählten Filterkonstante mit jedem der Kurvenradien R, die in den Filterprozessen verwendet werden, bis zu einem Kurvenradius R, der in der Vergangenheit gespeichert ist, der um eine vorbestimmte Anzahl dem letzten Kurvenradius R, der in dem Speicherabschnitt gespeichert ist, der nicht gezeigt ist, vorausgeht, und Addieren der Produkte von diesen.
Damit kann der Berechnungsabschnitt 103 die Filterkonstante gemäß einem Berechnungsergebnis des Kurvenradius der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug fährt, auswählen, und kann den geschätzten Kurvenradius R1 für hohes Ansprechverhalten und den geschätzten Kurvenradius R2 für hohe Stabilität berechnen.
Als nächstes werden die Prozesse des Berechnungsabschnitts 103 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel mit Bezug auf Prozesse, die in einem Ablaufdiagramm in 6 gezeigt sind, beschrieben. Es sei angemerkt, dass mit Ausnahme des Berechnungsabschnitts 103 des zweiten Ausführungsbeispiels die Konfiguration der Fahrtroutenschätzvorrichtung 1 ähnlich zu der des ersten Ausführungsbeispiels ist, wobei eine Beschreibung von diesen ausgelassen wird.
Bei Schritt S201 berechnet der Berechnungsabschnitt 103 den vorstehend beschriebenen Kurvenradius R basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit, die durch die Rotationswinkelgeschwindigkeitsinformationen angegeben wird, die durch den Gierratenerfassungssensor 101 beschafft werden, und der Fahrtgeschwindigkeit, die durch die Fahrtgeschwindigkeitsinformationen angegeben wird, die durch den Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 102 beschafft werden, und speichert diese in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist. Wenn der Prozess bei Schritt S201 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S202 fort.
Bei Schritt S202 bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, ob der Kurvenradius R, der bei Schritt S201 berechnet wird, kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert R_in2 ist oder nicht. Wenn bei Schritt S202 bestimmt ist, dass der berechnete Kurvenradius R kleiner als der Schwellenwert R_in2 ist, bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, dass das eigene Fahrzeug in einer Kurve fährt, und setzt den Prozess bei Schritt S203 fort. Andererseits, wenn bei Schritt S202 bestimmt ist, dass der berechnete Kurvenradius R nicht weniger als der Schwellenwert R_in2 ist, bestimmt der Berechnungsabschnitt 103, dass das eigene Fahrzeug auf einer geraden Route fährt und setzt den Prozess bei Schritt S204 fort.
Bei Schritt S203 wählt der Berechnungsabschnitt 103 die vorbestimmte Filterkonstante, die in dem Filterprozess zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R1 verwendet wird, der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wird, aus. Wenn der Prozess bei Schritt S203 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S205 fort.
Bei Schritt S204 wählt der Berechnungsabschnitt 103 die vorbestimmte Filterkonstante, die in dem Filterprozess zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R2 verwendet wird, der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, aus. Wenn der Prozess bei Schritt S204 vollständig ist, setzt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess bei Schritt S205 fort.
Bei Schritt S205 berechnet der Berechnungsabschnitt 103 einen geschätzten Kurvenradius durch Multiplizieren der ausgewählten Filterkonstanten mit jedem der Kurvenradien R, die in den Filterprozessen verwendet werden, bis zu einem Kurvenradius R, der in der Vergangenheit gespeichert wurde, der um eine vorbestimmte Anzahl dem letzten Kurvenradius R vorausgeht, der in dem Speicherabschnitt, der nicht gezeigt ist, gespeichert ist, und durch Addieren der Produkte von diesen. Wenn der Prozess bei Schritt S205 vollständig ist, führt der Berechnungsabschnitt 103 den Prozess zurück zu Schritt S201.
Das Vorstehende ist die Beschreibung der Prozesse des Berechnungsabschnitts 103 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Durch Durchführen der Prozesse, die in dem Ablaufdiagramm in 6 gezeigt sind, kann der Berechnungsabschnitt 103 basierend auf dem berechneten Kurvenradius R die Art der Fahrtroute, auf der das eigene Fahrzeug fährt, bestimmen, und kann genau den geschätzten Kurvenradius unter Verwendung der geeigneten Filterkonstanten, die in dem Filterprozess verwendet werden, in Abhängigkeit der bestimmten Art der Fahrtroute, berechnen und bestimmen. Die Gründe, warum der Filterprozess eines hohen Ansprechverhaltens unter Verwendung der Filterkonstanten zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R1 geeignet ist, wenn in einer Kurve gefahren wird, und warum der Filterprozess einer hohen Stabilität unter Verwendung der Filterkonstanten zum Berechnen des geschätzten Kurvenradius R2 geeignet ist, wenn auf einer geraden Route gefahren wird, sind Gründe, die ähnlich zu denen sind, die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurden. Des Weiteren, kann ebenso mit der Fahrtroutenschätzvorrichtung 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, da der geschätzte Kurvenradius basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit und auf der Fahrtgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs berechnet und geschätzt wird, auch wenn das eigene Fahrzeug auf einer Fahrtroute fährt, auf der keine Objekte installiert sind, der Kurvenradius der Fahrtroute als eine Form der Fahrtroute genau geschätzt werden.
Es sei angemerkt, dass in einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anstelle des Kurvenradius, der basierend auf die Rotationswinkelgeschwindigkeit und der Fahrtgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs berechnet wird, ein Kurvenradius, der durch ein öffentlich bekanntes Verfahren basierend auf einem Lenkwinkel eines Lenkrades, der sich aus einem Lenken des eigenen Fahrzeugs durch den Fahrer ergibt, und basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit und der Fahrtgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs berechnet wird, verwendet werden kann. Des Weiteren kann in einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anstelle des Kurvenradius R, der durch ein öffentlich bekanntes Verfahren basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit und der Fahrtgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs berechnet wird, ein Kurvenradius, der nur basierend auf dem Lenkwinkel des Lenkrades, der sich aus einem Lenken des eigenen Fahrzeugs durch den Fahrer ergibt, berechnet wird, verwendet werden.
Des Weiteren kann in einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Filterprozess durchgeführt werden, in dem ein gewichtetes Mittel erhalten wird, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, aber von drei oder mehr geschätzten Kurvenradien, die entsprechend in Filterprozessen berechnet werden, deren Charakteristika sich zwischen Ansprechverhalten und Stabilität ändern.
Des Weiteren kann in einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine einzelne Filterkonstante ausgewählt werden, wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel, aber aus drei oder mehr Filterkonstanten, die zum Durchführen von Filterprozessen dienen, in denen die Charakteristika sich zwischen Ansprechverhalten und Stabilität ändern, und der geschätzte Kurvenradius KR kann durch Durchführen eines Filterprozesses unter Verwendung der ausgewählten Filterkonstanten berechnet werden.
Des Weiteren kann in einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung irgendein anderer Filterprozess verwendet werden, um den geschätzten Kurvenradius R1 und den geschätzten Kurvenradius R2 zu berechnen, solange die Charakteristik zwischen Stabilität und Ansprechverhalten durch Ändern einer Filterkonstante geändert werden kann, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist.
Des Weiteren kann in einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung irgendein Verfahren für das Verfahren verwendet werden, um das gewichtete Mittel des geschätzten Kurvenradius R1 und des geschätzten Kurvenradius R2 zu erhalten, solange verhindert werden kann, dass Informationen eines geschätzten Kurvenradius, die einen geschätzten Kurvenradius darstellen, der sich sofort stark ändert, erzeugt werden, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, durch Erzeugen, wenn der geschätzte Kurvenradius R2 ausgewählt wird, wenn der geschätzte Kurvenradius R1 ausgewählt wurde, oder wenn der geschätzte Kurvenradius R1 ausgewählt wird, wenn der geschätzte Kurvenradius R2 ausgewählt wurde, von Informationen eines geschätzten Kurvenradius, die direkt den ausgewählten geschätzten Kurvenradius angeben, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist.
Des Weiteren können Funktionen des Berechnungsabschnitts 103 unter Verwendung einer integrierten Schaltung, wie etwa einer LSI, einer CPU oder eines Mikrocomputers realisiert werden, um vorbestimmte Programmdaten zu interpretieren und auszuführen, die eine Ausführung von Prozessschritten ermöglichen, die in einer Speichereinrichtung (ROM, RAM, Festplatte oder ähnliches) gespeichert sind. Die integrierte Schaltung kann eine integrierte Schaltung sein, die in der vorstehend beschriebenen ECU umfasst ist, die an einem beweglichen Körper, wie etwa einem Automobil, abgebracht ist. Des Weiteren können in solch einem Fall die Programmdaten in der Speichereinrichtung über ein Speichermedium installiert werden, oder können direkt aus einem Speichermedium ausgeführt werden. Das Speichermedium kann hier ein Halbleiterspeicher, wie etwa ein ROM, RAM und ein Flashspeicher, ein magnetischer Plattenspeicher, wie etwa eine Diskette, eine Festplatte, ein optischer Plattenspeicher, wie etwa eine CD-ROM, eine DVD, und eine BD, eine Speicherkarte und ähnliches sein.
Während die Erfindung detailliert beschrieben wurde, ist die vorstehende Beschreibung in allen Aspekten darstellend und nicht beschränkend. Es ist zu verstehen, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele auf irgendeine Weise kombiniert werden können, und dass eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Variationen ausgearbeitet werden kann, ohne sich vom Umfang der vorliegenden Erfindung zu entfernen.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung erlaubt es, eine Form einer Fahrtroute, auf der jemand fährt, zu schätzen, und ist zum Beispiel als eine Fahrtroutenschätzvorrichtung nutzbar, die an einem beweglichen Körper, wie etwa einem Automobil, angebracht ist.

Claims

Fahrtroutenschätzvorrichtung, mit: einer Versetzungsgeschwindigkeitserfassungseinheit, die eine Versetzungsgeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs über einer Fahrtroutenoberfläche erfasst; einer Kurvenradiusschätzeinheit, die basierend auf der Versetzungsgeschwindigkeit einen Kurvenradius einer Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs schätzt; einer Filterprozesseinheit, die einen Filterprozess bezüglich des Kurvenradius unter Verwendung von voneinander verschiedenen Charakteristika durchführt, um entsprechend einen ersten Kurvenradius und einen zweiten Kurvenradius zu erhalten; einer Einheit zur gewichteten Mittelung, die einen dritten Kurvenradius berechnet, der durch Multiplizieren von Gewichtungskonstanten mit entsprechend dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius und Addieren von Produkten von diesen erhalten wird; einer Gewichtungskonstantensteuerungseinheit, die, wenn sich eine Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs ändert, die Gewichtungskonstanten, die entsprechend mit dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius multipliziert werden, schrittweise ändert; und einer Erzeugungseinheit, die Informationen erzeugt, die den dritten Kurvenradius, der durch die Einheit zur gewichteten Mittelung berechnet wird, darstellen.
Fahrtroutenschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Filterprozesseinheit umfasst: eine erste Filterprozesseinheit, die den ersten Kurvenradius berechnet, durch Multiplizieren einer relativ großen Filterkonstanten mit dem Kurvenradius, der eine relativ kurze Zeitperiode aufweist, seit er geschätzt wurde, und Multiplizieren einer relativ kleinen Filterkonstanten mit dem Kurvenradius, der eine relativ lange Zeitperiode aufweist, seit er geschätzt wurde, und durch Addieren der Kurvenradien, die mit den entsprechenden Filterkonstanten multipliziert wurden; und eine zweite Filterprozesseinheit, die den zweiten Kurvenradius berechnet, durch Multiplizieren einer relativ großen Filterkonstanten mit dem Kurvenradius, der eine relativ lange Zeitperiode aufweist, seit er geschätzt wurde, und Multiplizieren einer relativ kleinen Filterkonstanten mit dem Kurvenradius, der eine relativ kurze Zeitperiode aufweist, seit er geschätzt wurde, und durch Addieren der Kurvenradien, die mit entsprechenden Filterkonstanten multipliziert wurden; wobei die Einheit zur gewichteten Mittelung den dritten Kurvenradius durch Multiplizieren der Gewichtungskonstanten mit entsprechend dem ersten Kurvenradius, der von dem Filterprozess durch die erste Filterprozesseinheit erhalten wird, und mit dem zweiten Kurvenradius, der von dem Filterprozess durch die zweite Filterprozesseinheit erhalten wird, und durch Addieren von Produkten von diesen, berechnet.
Fahrtroutenschätzvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Gewichtungskonstantensteuerungseinheit umfasst: eine erste Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer geraden Route in eine Kurve geändert hat oder nicht; eine zweite Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer Kurve in eine gerade Route geändert hat oder nicht; und eine Änderungseinheit, die die Gewichtungskonstanten, die entsprechend mit dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius multipliziert werden, schrittweise ändert, wenn durch die erste Bestimmungseinheit und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt ist, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs geändert hat.
Fahrtroutenschätzvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Gewichtungskonstantensteuerungseinheit weiterhin eine Berechnungseinheit umfasst, die einen Absolutwert einer Differenz berechnet, die durch Subtrahieren einer Rotationswinkelgeschwindigkeit über einer Fahrtroutenoberfläche des eigenen Fahrzeugs, die basierend auf dem zweiten Kurvenradius geschätzt wird, von einer Rotationswinkelgeschwindigkeit über einer Fahrtroutenoberfläche des eigenen Fahrzeugs, die basierend auf dem ersten Kurvenradius geschätzt wird, erhalten wird; die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer geraden Route in eine Kurve geändert hat, wenn der erste Kurvenradius kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und der Absolutwert größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist; und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs von einer Kurve in eine gerade Route geändert hat, wenn der zweite Kurvenradius kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und der Absolutwert größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Fahrtroutenschätzvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Änderungseinheit eine Gewichtungskonstante, die mit dem ersten Kurvenradius multipliziert wird, schrittweise relativ erhöht, wenn die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs geändert hat, und eine Gewichtungskonstante, die mit dem zweiten Kurvenradius multipliziert wird, schrittweise relativ erhöht, wenn die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass sich die Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs geändert hat.
Fahrtroutenschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Versetzungsgeschwindigkeitserfassungseinheit als die Versetzungsgeschwindigkeit sowohl eine Fahrtgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als auch eine Rotationswinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs über der Fahrtroutenoberfläche erfasst.
Fahrtroutenschätzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Erzeugungseinheit die Informationen für eine Vorrichtung erzeugt, die unter Verwendung des dritten Kurvenradius als ein Vorhersageergebnis einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs bestimmt, ob das eigene Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug kollidieren werden oder nicht.
Fahrtroutenschätzverfahren, mit: einem Versetzungsgeschwindigkeitserfassungsschritt des Erfassens einer Versetzungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs über einer Fahrtroutenoberfläche; einem Kurvenradiusschätzschritt des Schätzens, basierend auf der Versetzungsgeschwindigkeit, eines Kurvenradius einer Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs; einem Filterprozessschritt des Durchführens eines Filterprozesses bezüglich des Kurvenradius unter Verwendung von voneinander verschiedenen Charakteristika, um entsprechend einen ersten Kurvenradius und einen zweiten Kurvenradius zu erhalten; einem Schritt des gewichteten Mittelns des Berechnens eines dritten Kurvenradius, der durch Multiplizieren von Gewichtungskonstanten mit entsprechend dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius erhalten wird, und durch Addieren von Produkten von diesen; einem Gewichtungskonstantensteuerungsschritt des schrittweisen Änderns, wenn sich eine Art der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs ändert, der Gewichtungskonstanten, die entsprechend mit dem ersten Kurvenradius und dem zweiten Kurvenradius multipliziert werden; und einem Erzeugungsschritt des Erzeugens von Informationen, die den dritten Kurvenradius, der in dem Schritt des gewichteten Mittelns berechnet wird, darstellen.