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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung, die
zum Beispiel in einem Fahrzeug wie etwa einem Automobil verwendet
wird, das mit einem mechanisch entkoppelten bzw. Shift-By-Wire-Parkmechanismus
versehen ist, der eine Abtriebswelle eines in dem Fahrzeug installierten
Automatikgetriebes zwischen einer arretierten bzw. gesperrten Stellung,
in der eine Drehung nicht möglich ist, und einer entarretierten
bzw. entsperrten Stellung, in der eine Drehung möglich
ist, umschaltet.
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Hintergrundtechnik
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Ein
herkömmliches Automatikgetriebe ist für gewöhnlich
so konfiguriert, dass, indem ein Fahrer einen an dem Fahrersitz
bereitgestellten Schiebeschalthebel verschiebt, die Kraft dieses
Schiebevorgangs durch ein Kabel bzw. Seil, eine Stange oder dergleichen
direkt an einen Parkmechanismus oder ein manuelles Ventil übertragen
wird, und der Fahrer somit zum Beispiel eine Parkstufe P, eine Rückwärts-(Rückwärtsfahr-)Stufe
R, einer neutralen Stufe N oder eine Fahr-(Vorwärtsfahr-)Stufe
D auswählt.
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Wenn
die Parkstufe P ausgewählt wurde, richtet der Parkmechanismus
hier eine arretierte Stellung ein, in der es nicht möglich
ist, eine Abtriebswelle des Automatikgetriebes zu drehen. Wenn die Rückwärtsstufe
R, die neutrale Stufe N oder die Fahrstufe D ausgewählt
wurde, wird die angeforderte Stufe eingerichtet, indem ein reibschlüssiges
Element wie etwa eine Kupplung oder eine Bremse, das in einer Übertragungs-
bzw. Getriebemechanismuseinheit bereitgestellt ist, in Eingriff
gebracht oder gelöst bzw. freigegeben wird, indem die Stellung
eines manuellen Ventils verändert wird, das ein Bestandteil
eines in dem Automatikgetriebe bereitgestellten Schaltstufenumschaltung-Hydraulikkreises
ist.
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Als
Nächstes erfolgt eine Beschreibung der Konfiguration und
des Betriebs des vorgenannten Parkmechanismus.
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Der
Parkmechanismus ist für gewöhnlich so konfiguriert,
dass er ein Parkzahnrad, eine Parkarretierstange und einen Parkstab
umfasst.
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Das
Parkzahnrad ist außen an der Abtriebswelle des Automatikgetriebes
befestigt. Die Parkarretierstange ist so gelagert, dass sie zum
Schwenken in der Lage ist, um zu dem Parkzahnrad hin oder von diesem
weg verlagert zu werden, und sie weist eine Arretierung bzw. Arretiernase
auf, die zwischen Zähnen des Parkzahnrads in Eingriff gebracht
werden kann oder gelöst werden kann. An einem Ende des Parkstabs
ist ein kegelförmiger Konus zum Schwenken der Parkarretierstange
bereitgestellt, und der Parkstab wird ungefähr parallel
zu der Abtriebswelle des Automatikgetriebes nach vorne oder nach
hinten verlagert. Dieser Parkstab wird durch einen Einrast- bzw.
Sperrhebel angetrieben, der das manuelle Ventil antreibt.
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Was
einen Betrieb des Parkmechanismus betrifft, drückt der
kegelförmige Konus zunächst, wenn der Parkstab
zum Beispiel durch ein Schwenken des Einrast- bzw. Sperrhebels nach
hinten verlagert wird, die Parkarretierstange nach oben, so dass die
Arretiernase der Parkarretierstange zwischen den Zähnen
des Parkzahnrads eingreift, und auf diese Weise wird die arretierte
Stellung eingerichtet, in der es nicht möglich ist, die
Abtriebswelle des Automatikgetriebes zu drehen.
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Andererseits,
wenn der Parkstab zum Beispiel durch Schwenken des Einrast- bzw.
Sperrhebels in der entgegengesetzten Richtung wie vorstehend beschrieben
nach vorne verlagert wird, wird eine Kraft des die Parkarretierstange
nach oben drückenden kegelförmigen Konus freigegeben,
und die Parkarretierstange wird mit einer Feder gezogen und bewegt
sich somit nach unten, wodurch die Arretiernase der Parkarretierstange
aus dem Zwischenraum zwischen den Zähnen des Parkzahnrads
herausgezogen wird, und auf diese Weise wird die entarretierte Stellung
eingerichtet, in der es möglich ist, die Abtriebswelle
des Automatikgetriebes zu drehen.
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Im Übrigen
gibt es als die Betriebsart des Einrasthebels ein sogenanntes Direktbetätigungsverfahren,
bei dem der Schalthebel zum Beispiel durch ein Kabel bzw. Seil,
eine Stange oder dergleichen direkt in Verbindung mit dem Einrasthebel
gekoppelt ist und der Einrasthebel durch eine Betätigungskraft
des Schalthebels direkt angetrieben wird, und gibt es auch ein sogenanntes
mechanisch entkoppeltes bzw. Shift-By-Wire-Verfahren.
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Bei
dem Shift-By-Wire-Verfahren wird eine Betätigung des Schalthebels
durch den Fahrer mit einem Sensor, einem Schalter oder dergleichen
erfasst und wird der Einrasthebel durch einen geeigneten Aktuator
gemäß dem erfassten Schaltstufensignal betätigt
(siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 und 2).
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In
dem Fall eines Shift-By-Wire-Verfahrens kann abgesehen von dem vorgenannten
gewöhnlichen Schalthebel ein Joystick bzw. Steuerknüppel, ein
Druckknopf bzw. Tastschalter oder dergleichen als ein Bedienelement
verwendet werden, das ein Parkanforderungssignal oder ein Parklöseanforderungssignal
des Parkmechanismus ausgibt.
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Wenn
ein Shift-By-Wire-Parkmechanismus bereitgestellt ist, ist es ferner
bekannt, eine sogenannte Autoparksteuerung durchzuführen,
bei der, ohne das Bedienelement zu betätigen, der Parkmechanismus
in die arretierte Stellung eingestellt wird, indem der Aktuator
angetrieben wird, wenn zum Beispiel eine vorbestimmte Bedingung
hergestellt wurde (siehe z. B. Patentdokument 3).
- Patentdokument
1: JP H5-280637 A
- Patentdokument 2: JP
2005-69407 A
- Patentdokument 3: JP
H6-72296 A
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Offenbarung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes
Problem
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Bei
einem Shift-By-Wire-Parkmechanismus wie bei dem vorgenannten herkömmlichen
Beispiel tritt zunächst im Vergleich zu einem Direktbetätigung-Parkmechanismus,
der die arretierte Stellung direkt durch Betätigung des
Schalthebels einrichtet, ein vorbestimmter Zeitverzug bzw. -abstand
von dem Zeitpunkt an, zu dem eine Parkanforderung zum Umschalten
des Parkmechanismus von der entarretierten Stellung in die arretierte
Stellung empfangen wird, bis zum dem Zeitpunkt, zu dem die arretierte Stellung
eingerichtet ist.
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Während
der Dauer dieses Zeitverzugs, d. h. in dem Zeitverlauf von der Parkanforderung
bis zu der Einrichtung der arretierten Stellung, besteht, falls zum
Beispiel der Fahrer die Bremse zum Beispiel in einer Lage löst,
in der das Fahrzeug schief steht, da das Fahrzeug an einem Hügel
bzw. Berg angehalten ist, eine Gefahr darin, dass das Fahrzeug entsprechend
dieser Schräglage rollen wird, und besteht daher eine Besorgnis
darin, dass die arretierte Stellung schwierig einzurichten sein
wird.
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Mit
anderen Worten wird zunächst, falls zum Beispiel das Fahrzeug
aus irgendeinem Grund zwischen einer Betätigung des Parkmechanismus
und einer Einrichtung der arretierten Stellung rollt, wahrscheinlich
ein sogenanntes Ratcheting- bzw. Ratschenphänomen auftreten,
bei dem sich das Parkzahnrad dreht, das an der Abtriebswelle des
Automatikgetriebes befestigt ist, und die Arretiernase der Parkarretierstange
gezogen wird, ohne dass sie mit dem Parkzahnrad im Eingriff steht.
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Mit
dieser Art von Phänomen besteht bei einer Autoparksteuerung
eine Besorgnis darin, dass die Zeit, bis die arretierte Stellung
eingerichtet ist, verlängert wird.
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Andererseits
haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung die Übernahme
einer Konfiguration in Betracht gezogen, bei der, wenn die arretierte Stellung
innerhalb einer vorbestimmten Bezugsperiode eingerichtet wurde,
ein normaler Beendigungsprozess durchgeführt wird, der
die Maschine anhält und eine Fahrzeugstromquelle in eine
Zündungsausschaltposition schaltet, und, wenn die arretierte
Stellung nicht innerhalb der Bezugsperiode eingerichtet wurde, ein
unnormaler Beendigungsprozess durchgeführt wird, der die
Maschine anhält und die Fahrzeugstromquelle in eine Zubehörposition
schaltet.
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Mit
einer solchen Maßnahme besteht jedoch in einer Lage, in
der eine Autoparksteuerung an einem Hügel bzw. Berg ausgeführt
wird, eine Gefahr darin, dass es nicht möglich sein wird,
die arretierte Stellung innerhalb der Bezugsperiode einzurichten, mit
dem wahrscheinlichen Ergebnis, dass der unnormale Beendigungsprozess
durchgeführt wird. Da es in diesem Fall für den
Fahrer keine Möglichkeit gibt, zu wissen, dass der unnormale
Beendigungsprozess durchgeführt wird, wird der Fahrer irrtümlicherweise denken,
dass sich der Parkmechanismus in der arretierten Stellung befindet,
und, da die Fahrzeugstromquelle in die Zubehörposition
und nicht in die Zündungsausschaltposition gesetzt wird,
führt dies zusätzlich zum Beispiel zu einem Misstrauen
durch den Fahrer, und daher ist eine solche Konfiguration nicht wünschenswert.
Im Hinblick auf diesen Punkt gibt es Raum für Verbesserung.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer Steuervorrichtung,
die in einem Fahrzeug mit einem Shift-By-Wire-Parkmechanismus verwendet
wird, der eine Abtriebswelle eines Automatikgetriebes zwischen einer
arretierten Stellung, in der eine Drehung nicht möglich
ist, und einer entarretierten Stellung umschaltet, in der eine Drehung
möglich ist, eine Technik bereitzustellen, die ermöglicht,
dass ein Umstand, in dem ein normaler Beendigungsprozess durchgeführt
werden kann, so schnell wie möglich gewährleistet
wird, selbst wenn das Fahrzeug gerollt ist, insbesondere in einer
Lage wie etwa einer Ausführung einer Autoparksteuerung
an einem Hügel bzw. Berg.
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Mittel zur Lösung
des Problems
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Die
vorliegende Erfindung ist in einem Fahrzeug mit einem Shift-By-Wire-Parkmechanismus,
der eine Abtriebswelle eines Automatikgetriebes zwischen einer arretierten
Stellung, in der eine Drehung nicht möglich ist, und einer
entarretierten Stellung umschaltet, in der eine Drehung möglich
ist, wie folgt konfiguriert.
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Die
Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst: ein Steuerelement, das eine Autoparksteuerung
ausführt, die den Parkmechanismus in die arretierte Stellung
einstellt, wenn eine Anforderung zum Umschalten einer Fahrzeugstromquelle
von einer Zündungseinschaltposition in eine Zündungsausschaltposition empfangen
wurde und eine Fahrzeuganhaltebedingung hergestellt wurde; ein Beendigungsprozesselement,
das nach einem Betrieb des Parkmechanismus durch die Autoparksteuerung,
wenn die arretierte Stellung innerhalb einer Bezugsperiode eingerichtet
wurde, einen normalen Beendigungsprozess durchführt, der
eine Fahrzeugantriebsquelle anhält und eine Fahrzeugstromquelle
in eine Zündungsausschaltposition umschaltet, und, wenn
die arretierte Stellung nicht innerhalb der Bezugsperiode eingerichtet
wurde, einen unnormalen Beendigungsprozess durchführt,
der die Fahrzeugantriebsquelle anhält und die Fahrzeugstromquelle
in eine Zubehörposition umschaltet; und ein Unterstützungsprozesselement,
das, wenn eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst
wird, wenn der Parkmechanismus durch die Autoparksteuerung betrieben
wird, einen Unterstützungsprozess durchführt,
der einen Betrieb des Parkmechanismus verhindert und die Bezugsperiode
erweitert.
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Die
Zubehör-(ACC-)Position ist ein Zustand, in dem eine Energieversorgung
an Kfz-Zubehörteile möglich ist, wie etwa ein
in dem Fahrzeug installiertes Audiogerät. Die Zündungs-(IG-)Einschaltposition ist
ein Zustand, in dem eine Energieversorgung an andere elektrische
Komponenten als die vorgenannten Kfz-Zubehörteile möglich
ist, wie etwa eine Kfz-Klimaanlage. Eine Start-(ST-)Position ist
ein Zustand, in dem Energie zusätzlich zu elektrischen Komponenten
wie etwa einer Kfz-Klimaanlage an einen Anlassermotor zugeführt
werden kann. Die Zündungs-(IG-)Ausschaltposition ist ein
Zustand, in dem keine Energie an die Kfz-Zubehörteile,
die elektrischen Komponenten wie etwa eine Kfz-Klimaanlage, den
Anlassermotor oder dergleichen zugeführt wird.
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Ein
Umschalten der Fahrzeugstromquellenposition wird zum Beispiel in
Erwiderung auf eine Betätigung eines Start/Stopp-Schalters
im Fall eines Startsystems mit Drucktaste oder eine Betätigung
eines Zündschlüssels im Fall eines Startsystems
mit mechanischem Schlüssel durchgeführt, und wird auch
in Erwiderung auf eine Steueranforderung durchgeführt.
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Zunächst
kann in einer Lage, in der eine Autoparksteuerung an einem Hügel
bzw. Berg ausgeführt wird, falls der Fahrer eine Bremsbetätigung
unmittelbar nach einer Autoparksteueranforderung freigibt, das Fahrzeug
infolge der geneigten Fahrbahnoberfläche rollen, so dass
die arretierte Stellung schwer einzurichten ist. In einem solchen
Umstand besteht im Fall der Maßnahmen des vorstehend beschriebenen
herkömmlichen Beispiels eine Gefahr darin, dass es nicht
möglich sein wird, die arretierte Stellung innerhalb der
Bezugsperiode einzurichten, mit einem wahrscheinlichen Ergebnis,
dass der unnormale Beendigungsprozess durchgeführt wird.
Somit kann der Fahrer irrtümlicherweise glauben, dass sich
der Parkmechanismus in der arretierten Stellung befindet, und kann
der Fahrer auch ein Misstrauen empfinden, da die Fahrzeugstromquelle
in die Zubehörposition eingestellt wird und nicht zum Beispiel
in die Zündungsausschaltposition umschaltet. Daher ist das
vorgenannte herkömmliche Beispiel nicht wünschenswert.
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Andererseits
wird mit der vorgenannten Konfiguration der vorliegenden Erfindung,
wenn das Fahrzeug unmittelbar nach einem Beginn einer Ausführung
einer Autoparksteuerung an einem Hügel bzw. Berg oder dergleichen
rollt, ein Unterstützungs- bzw. Hilfsprozess durchgeführt,
wie etwa ein Erweitern bzw. Ausweiten der Autoparksteuerung-Bezugsperiode,
damit es zum Beispiel möglich ist, zu antizipieren, dass
der Fahrer die Fahrzeugbewegung bemerken wird und die Bremse durch
die Eigeninitiative des Fahrers betätigen wird.
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Selbst
in einer Lage, in der zum Beispiel eine Autoparksteuerung an einem
Hügel bzw. Berg oder dergleichen ausgeführt wird,
indem das Fahrzeug mit einer Bremsbetätigung durch den
Fahrer angehalten wird, ist es daher möglich, die arretierte
Stellung einzurichten und den normalen Beendigungsprozess durchzuführen.
Dementsprechend ist es möglich, zum Beispiel übermäßige
Fehler oder Misstrauen durch den Fahrer zu vermeiden, wodurch zu
einer Verbesserung der Zuverlässigkeit beigetragen wird.
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Die
vorliegende Erfindung kann in der folgenden Art und Weise in einer
Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert sein, die in einem Fahrzeug
verwendet wird, das einen Shift-By-Wire-Parkmechanismus einsetzt,
der je nach Bedarf eine Abtriebswelle eines Automatikgetriebes zwischen
einer arretierten Stellung, in der eine Drehung nicht möglich
ist, und einer entarretierten Stellung umschaltet, in der eine Drehung
möglich ist.
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Das
heißt, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden
Erfindung ein erstes Steuerelement, das eine Anforderung zum Ausführen
einer Autoparksteuerung ausgibt, die den Parkmechanismus in die
arretierte Stellung einstellt, wenn eine Anforderung zum Umschalten
einer Fahrzeugstromquelle von einer Zündungseinschaltposition
in eine Zündungsausschaltposition empfangen wurde und eine
Fahrzeuganhaltebedingung hergestellt wurde, und ein zweites Steuerelement
umfasst, das die Autoparksteuerung in Erwiderung auf eine Eingabe
dieser Ausführungsanforderung ausführt.
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Das
erste Steuerelement umfasst ein erstes Bestimmungselement, das bestimmt,
ob ein Arretierstellung-Einrichtungsbericht von dem zweiten Steuerelement
empfangen wurde oder nicht, bevor eine vorbestimmte Bezugsperiode
seit einer Ausgabe der Ausführungsanforderung vergangen
ist; und ein Beendigungsprozesselement, das, wenn bestimmt wird, dass
der Einrichtungsbericht empfangen wurde, einen normalen Beendigungsprozess
durchführt, der eine Fahrzeugantriebsquelle anhält
und die Fahrzeugstromquelle in die Zündungsausschaltposition umschaltet,
und, wenn bestimmt wird, dass der Einrichtungsbericht nicht empfangen
wurde, einen unnormalen Beendigungsprozess durchführt,
der die Fahrzeugantriebsquelle anhält und die Fahrzeugstromquelle
in eine Zubehörposition umschaltet.
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Das
zweite Steuerelement umfasst ein zweites Bestimmungselement, das
bestimmt, ob eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit
vorliegt oder nicht, wenn die Autoparksteuerung-Ausführungsanforderung
eingegeben wurde; ein Unterstützungsprozesselement, das,
wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht
erhöht hat, ermöglicht, dass der Parkmechanismus
betrieben wird, und, wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
erhöht hat, einen Unterstützungsprozess durchführt,
der einen Betrieb des Parkmechanismus verhindert und eine Erweiterungsanforderung zum
Erweitern der Bezugsperiode an das erste Steuerelement ausgibt;
und ein Berichtselement, das einen Einrichtungsbericht an das erste
Steuerelement ausgibt, wenn die arretierte Stellung durch Betrieb des
Parkmechanismus eingerichtet wurde.
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Hier
wird eine Funktionsrealisierungseinrichtung zum Realisieren von
charakteristischen Prozessen gemäß der vorliegenden
Erfindung spezifiziert.
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Vorzugsweise
wird die Bezugsperiode durch einen in dem ersten Steuerelement bereitgestellten Schutzzeitgeber
verwaltet und erweitert der Unterstützungsprozess des Unterstützungsprozesselements
die Bezugsperiode durch Erhöhung eines Zeitablauf-Schwellenwerts
des Schutzzeitgebers. Auf diese Art und Weise ist es möglich,
den Schutzzeitgeber als ein Bezugsperiode-Messelement zu spezifizieren.
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Vorzugsweise
umfasst das Unterstützungsprozesselement eine Konfiguration,
die einen Prozess durchführt, der, wenn der Unterstützungsprozess
ausgeführt wurde, den Fahrer über eine Erweiterung
der Bezugsperiode benachrichtigt.
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Mit
dieser Konfiguration kann der Fahrer auf einfache Weise erkennen,
dass die Implementierungszeit einer Autoparksteuerung verlängert
wird, und wird ihm ein unterstützendes bzw. förderndes Bewusstsein
verliehen, dass der Fahrer zum Beispiel die Bremse zu betätigen
hat, so dass es möglich ist, eine Bedingung zu gewährleisten,
in der die arretierte Stellung auf einfache Weise eingerichtet wird.
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Vorzugsweise
umfasst das Unterstützungsprozesselement eine Konfiguration,
die, wenn der Unterstützungsprozess ausgeführt
wurde, einen Prozess durchführt, der einen Fahrer über
eine Erweiterung der Bezugsperiode benachrichtigt und anfordert,
dass der Fahrer eine Bremse betätigt.
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Mit
dieser Konfiguration kann der Fahrer auf einfache Weise erkennen,
dass die Implementierungszeit einer Autoparksteuerung verlängert
wird, und kann er veranlasst werden, zum Beispiel die Bremse bestätigend
zu betätigen, so dass es möglich ist, eine Bedingung
zu gewährleisten, in der die arretierte Stellung auf einfache
Weise eingerichtet wird.
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Vorzugsweise
umfasst das Unterstützungsprozesselement eine Konfiguration,
die, wenn der Unterstützungsprozess ausgeführt
wurde, nach einer Benachrichtigung des Fahrers über eine
Erweiterung der Bezugsperiode, automatisch einen Prozess durchführt,
der eine Kraftübertragung von dem Automatikgetriebe an
Antriebsräder abschneidet, und einen Prozess durchführt,
der bewirkt, dass die Bremse betätigt wird.
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Mit
dieser Konfiguration kann der Fahrer auf einfache Weise erkennen,
dass die Implementierungszeit einer Autoparksteuerung verlängert
wird, und wird dadurch, dass automatisch nicht ermöglicht wird,
dass eine Antriebskraft bzw. -leistung von dem Automatikgetriebe
an die Antriebsräder übertragen wird, und dadurch,
dass zwangsweise bewirkt wird, dass die Bremse betätigt
wird, ein Umstand gewährleistet, in dem die arretierte
Stellung auf einfache Weise eingerichtet wird.
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Vorzugsweise
umfasst der Parkmechanismus: ein Parkzahnrad, das außen
an der Abtriebswelle des Automatikgetriebes befestigt ist; eine
Parkarretierstange, die eine Arretiernase aufweist, die mit dem
Parkzahnrad im Eingriff steht, und derart verlagert wird, dass die
Arretiernase in das Parkzahnrad eingreift, um das Parkzahnrad in
die arretierte Stellung zu bringen, in der eine Drehung nicht möglich
ist, und die Arretiernase aus dem Parkzahnrad gelöst wird,
um das Parkzahnrad in die entarretierte Stellung zu bringen, in
der eine Drehung möglich ist; einen Parkstab, der gedrückt
oder gezogen wird, um so zu dem Parkzahnrad oder von diesem weg
verlagert zu werden; einen Einrasthebel, der so gelagert ist, dass
er zum Schwenken in der Lage ist, um den Parkstab zu drücken
oder zu ziehen; und einen Aktuator zum Schwenken des Einrasthebels
um einen orbestimmten Winkel in einer geeigneten Richtung.
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Hier
wird die Konfiguration des Parkmechanismus spezifiziert, aus der
es klar ist, dass der Aktuator gesteuert wird, wenn eine Autoparksteuerung ausgeführt
wird.
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Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung kann selbst dann, wenn das Fahrzeug gerollt
ist, insbesondere in einem Umstand wie etwa einer Ausführung
einer Autoparksteuerung an einem Hügel bzw. Berg, so schnell
wie möglich ein Umstand gewährleistet werden,
in dem ein normaler Beendigungsprozess durchgeführt werden
kann.
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Mit
anderen Worten kann mit der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug
in der vorgenannten Art von Umstand gerollt ist, in der eine Autoparksteuerung
an einem Hügel bzw. Berg ausgeführt wird, eine
Durchführung des unnormalen Beendigungsprozesses, in dem
die Fahrzeugstromquelle in die Zubehörposition eingestellt
wird, so weit wie möglich vermieden werden. Dementsprechend
ist es möglich, zum Beispiel übermäßige
Fehler oder Misstrauen durch den Fahrer zu vermeiden, wodurch zu einer
Verbesserung der Zuverlässigkeit beigetragen wird.
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Kurze Beschreibung von Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Konfigurationsansicht, die gemäß Ausführungsbeispiel
1 einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
einen Fahrzeugantriebsstrang zeigt, auf den die Steuervorrichtung
der vorliegenden Erfindung angewandt wird.
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2 ist
eine Perspektivansicht, die die schematische Konfiguration eines
Parkmechanismus gemäß 1 und eine
entarretierte Stellung zeigt.
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3 ist
eine Seitenansicht des Parkmechanismus gemäß 2.
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4 ist
eine Ansicht in der Richtung der Pfeile eines Querschnitts (4)-(4)
gemäß 3.
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5 ist
ein Ablaufdiagramm, das zum Veranschaulichen eines Autoparksteuerbetriebs
durch eine Energiequellen-ECU gemäß Ausführungsbeispiel
1 verwendet wird.
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6 ist
ein Ablaufdiagramm, das zum Veranschaulichen eines Autoparksteuerbetriebs
durch eine SBW_ECU gemäß Ausführungsbeispiel
1 verwendet wird.
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7 ist
ein Ablaufdiagramm, das zum Veranschaulichen eines Autoparksteuerbetriebs
durch eine SBW_ECU gemäß Ausführungsbeispiel
2 der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
verwendet wird.
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8 ist
ein Ablaufdiagramm, das zum Veranschaulichen eines Autoparksteuerbetriebs
durch eine SBW_ECU gemäß Ausführungsbeispiel
3 der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
verwendet wird.
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Beste Art zur Ausführung
der Erfindung
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Es
folgt eine ausführliche Beschreibung von Ausführungsbeispielen
der Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 8.
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– Ausführungsbeispiel
1 –
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Ausführungsbeispiel
1 der vorliegenden Erfindung ist gemäß 1 bis 6 gezeigt.
Bevor Merkmale der vorliegenden Erfindung beschrieben werden, wird
unter Bezugnahme auf 1 eine Übersicht eines
Antriebsstrangs eines Fahrzeugs beschrieben, auf den die vorliegende
Erfindung angewandt wird.
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1 zeigt
eine Kraftübertragung bzw. einen Antriebsstrang eines Frontmotor-/Frontantrieb-(FF)Typs.
Wie gemäß 1 gezeigt
umfasst dieser Antriebsstrang eine Maschine bzw. einen Motor 1 als
eine Antriebsquelle, ein Automatikgetriebe 2, Antriebsräder 3,
fußbetätigte Bremsen 4, einen Parkmechanismus 5,
eine Energiequellen-ECU (ECU: elektronische Steuereinheit) 6,
eine Maschinen-ECU 7, eine ECT_ECU (ECT: elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe) 8,
eine ECB_ECU (ECB: elektronisch gesteuertes Bremssystem) 9 und
eine SBW_ECU (SBW: Shift-By-Wire bzw. Schalten-per-Draht) 10.
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Diese
grundlegenden Bestandteile sind in einer Art und Weise konfiguriert,
die für gewöhnlich allgemein bekannt ist, und
deshalb wird für Teile, die nicht direkt mit der vorliegenden
Erfindung zu tun haben, eine einfache Beschreibung gegeben.
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Die
Maschine 1 ist ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder dergleichen,
und ein Betrieb der Maschine 1 wird durch die Maschinen-ECU 7 gesteuert.
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Das
Automatikgetriebe 2 ist so konfiguriert, dass es hauptsächlich
einen Drehmomentwandler 21, eine Getriebemechanismuseinheit 22 und
einen Hydraulikkreis 23 umfasst, und ein Gangschaltungsbetrieb
des Automatikgetriebes 2 wird durch die ECT_ECU 8 gesteuert.
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Die
Getriebemechanismuseinheit 22 des Automatikgetriebes 2 umfasst
hauptsächlich, obwohl dies nicht gezeigt ist, eine Vielzahl
von Planetenmechanismen, reibschlüssigen Elementen wie
etwa einer Kupplung und einer Bremse, einen Freilauf und dergleichen,
und richtet einen angeforderten Gang ein, indem die reibschlüssigen
Elemente gemäß einem Arbeitsplan in Eingriff gebracht
oder gelöst bzw. freigegeben werden, der in der ECT_ECU 8 vordefiniert
ist.
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Der
Hydraulikkreis 23 weist, obwohl dies nicht gezeigt ist,
zumindest ein manuelles Ventil bzw. Handventil auf, und sichert
einen Hydraulikweg zu den geeigneten reibschlüssigen Elementen,
um so zum Beispiel einer Rückwärts-(Rückwärtsfahr-)Stufe R,
einer neutralen Stufe N und einer Fahr-(Vorwärtsfahr-)Stufe
D zu entsprechen.
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Die
Antriebsräder 3 werden infolge einer Vorwärtsantriebsleistung
und einer Rückwärtsantriebsleistung zur Drehung
angetrieben, die über ein in dem Automatikgetriebe 2 angeordnetes
Differenzial 24 und eine Radachse (deren Bezugszeichen
weggelassen ist) übertragen werden.
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Die
Bremsen 4 sind zum Beispiel hydraulische Scheibenbremsen,
und sie wenden Reibkraft auf Scheibenläufer (deren Bezugszeichen
weggelassen ist) an, wenn der Fahrer ein Bremspedal 41 herabgedrückt
hat, das innerhalb der Fahrgastzelle bereitgestellt ist, wodurch
eine Bremskraft auf die Antriebsräder 3 angewandt
wird.
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Die
Bremsen 4 können auch Trommelbremsen sein. Gewöhnlich
wird die Kraft des Herabdrückens (die Pedalkraft) durch
eine Verstärker- bzw. Hilfseinrichtung 42 und
einen Haupt- bzw. Steuerzylinder 43 verstärkt,
so dass mit einer leichten Pedalkraft eine starke Bremskraft erhalten
wird.
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Mit
Bezug auf diese Bremsen 4 ist für gewöhnlich,
um eine allgemein bekannte Bremsassistenzfunktion oder eine Antiblockierbremsfunktion
zu realisieren, eine hydraulische Bremsensteuereinheit 44 irgendwo
in einem Hydraulikweg von dem Haupt- bzw. Steuerzylinder 43 zu
einem Bremssattel (dessen Bezugszeichen weggelassen ist) bereitgestellt, und
diese hydraulische Steuereinheit 44 wird durch die ECB_ECU 9 geeignet
gesteuert.
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Der
Parkmechanismus 5 ist konfiguriert, wie es gemäß 2 bis 4 gezeigt
ist, und weist eine sogenannte Shift-By-Wire-Konfiguration auf,
in der der Parkmechanismus 5 je nach Bedarf eine arretierte
Stellung, in der es nicht möglich ist, eine Abtriebswelle 25 des
Automatikgetriebes 2 zu drehen, und eine entarretierte
Stellung, in der eine Drehung möglich ist, einrichtet.
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Es
ist zu beachten, dass die Abtriebswelle 25 des Automatikgetriebes 2 zum
Beispiel ein Counter-Drive- bzw. Gegenantriebsritzel bzw. -gestänge oder
dergleichen ist, aber es kann auch eine andere bewegende bzw. antreibende
Kraftübertragungswelle als die Abtriebswelle 25 verwendet
werden.
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Dieser
Parkmechanismus 5 ist im Speziellen konfiguriert, dass
er hauptsächlich ein Parkzahnrad 51, eine Parkarretierstange 52,
einen Parkstab 53, einen Einrasthebel 54, einen
Einrast- bzw. Einklinkhebel 55, eine Steuerwelle 56 und
einen Aktuator bzw. ein Stellglied 57 umfasst.
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Das
Parkzahnrad 51 ist außen an der Abtriebswelle 25 des
Automatikgetriebes 2 derart befestigt, dass sie sich gemeinsam
wie ein einziger Körper drehen können.
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Die
Parkarretierstange 52 ist nahe dem Parkzahnrad 51 so
angeordnet, dass sie zum Schwenken in der Lage ist, wobei ein Ende
als ein Drehpunkt dient. Irgendwo in der Längsrichtung
der Parkarretierstange 52 ist eine Arretierung bzw. eine
Arretiernase bzw. ein Raster 52a bereitgestellt, die/der
zwischen Zähnen des Parkzahnrads 51 im Eingriff
stehen oder gelöst bzw. freigegeben sein kann.
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Der
Parkstab 53 ist so angeordnet, dass er durch einen Schwenkbetrieb
des Einrasthebels 54 nahezu parallel zu der Abtriebswelle 25 auf
die vorderendige Seite oder die hinterendige Seite verlagert wird.
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Wie
es gemäß 2 gezeigt
ist, ist das vordere Ende des Parkstabs 53 mit dem Einrasthebel 54 gekoppelt
und ist an dem hinteren Ende des Parkstabs 53 ein kegelförmiger
Konus 58 zum Schwenken der Parkarretierstange 52 bereitgestellt.
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Der
kegelförmige Konus 58 wird durch eine Spiralfeder 59 auf
die Seite des Parkzahnrads 51 gedrückt. Die Spiralfeder 59 ist
auf der Außenseite des Parkstabs 53 bereitgestellt,
und ein Ende der Spiralfeder 59 wird von einem Spreng-
bzw. Sicherungsring (dessen Bezugszeichen weggelassen ist) aufgenommen,
der an dem Parkstab 53 fixiert ist.
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Ein
zylindrischer Nabenabschnitt 54a ist an einem Schwenkmittelpunkt
des Einrasthebels 54 integral ausgebildet und zum Beispiel
durch eine Zahn- bzw. Keilwellenverbindung außen angebracht,
um so in der Lage zu sein, sich zusammen mit der Steuerwelle 56 als
ein einziger Körper zu drehen. Auf der oberen Seite des
Einrasthebels 54 sind zwei Nuten 54b und 54c bereitgestellt.
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Der
Parkstab 53 ist mit diesem Einrasthebel 54 gekoppelt.
Als die Methode dieser Kopplung ist zum Beispiel ein gebogenes Ende
des Parkstabs 53 in ein an einer vorbestimmten Position
des Einrasthebels 54 bereitgestelltes Durchgangsloch eingeführt und
ist dieses gebogene Ende dann mit einem nicht gezeigten Spreng-
bzw. Sicherungsring, Befestigungsstift oder dergleichen gehalten/fixiert.
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Der
Einrast- bzw. Einklinkhebel 55 behält die Schwenk-
bzw. Neigungsstellung des Einrasthebels 54 bei, und er
ist so konfiguriert, dass an dem anderen Ende eines aus einer Tellerfeder
oder dergleichen bestehenden Hauptkörpers, ein Ende von
welchem an einem (nicht gezeigten) Automatikgetriebegehäuse
oder dergleichen fixiert wurde, eine Rolle 55a bereitgestellt
ist, die mit den in dem Einrasthebel 54 bereitgestellten
Nuten 54b und 54c im Eingriff steht. Die Rolle 55a des
Einrasthebels 55 greift in die erste Nut 54b ein,
wenn ein Parken gelöst bzw. freigegeben wird, und greift
in die zweite Nut 54c ein, wenn ein Parken implementiert
wird.
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Die
Steuerwelle 56 ist durch das nicht gezeigte Automatikgetriebegehäuse
oder dergleichen drehbar gelagert, und sie wird durch den Aktuator 57 um
einen vorbestimmten Winkel im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn
zur Drehung angetrieben.
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Obwohl
dies nicht gezeigt ist, ist der Aktuator 57 konfiguriert,
dass er einen geeigneten Motor und einen Geschwindigkeits- bzw.
Drehzahlverringerungsmechanismus umfasst (wie etwa zum Beispiel ein
Schneckengetriebe oder einen Planetenmechanismus). Der Aktuator 57 wird
durch die SBW_ECU 10 elektrisch gesteuert.
-
Die
Energiequellen-ECU 6 verwaltet bzw. steuert eine Fahrzeugstromquelle
durch Steuerung eines Zündungs-(IG-)Relais 12,
eines Zubehör-(ACC-)Relais 13 und dergleichen
in Erwiderung auf eine Betätigung eines Start/Stopp-Schalters 11, der
innerhalb der Fahrgastzelle angeordnet ist, oder eine andere Steuerungsanforderung.
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Der
Start/Stopp-Schalter 11 ist durch eine Drucktaste gebildet
und ist in einem Fahrzeug eines sogenannten Drucktaste-Starttyps
bereitgestellt.
-
Der
Start/Stopp-Schalter 11 ist so zugewiesen, dass, wenn die
Fahrzeugstromquelle sich in der Zündungsausschaltposition
befindet, in einem Zustand, in dem das Bremspedal herabgedrückt
ist, wenn der Start/Stopp-Schalter 11 durch einmaliges Drücken
betätigt wird, der Start/Stopp-Schalter 11 in eine
Start-(ST-)Position gebracht wird, die die Maschine 1 startet,
aber in einem Zustand, in dem das Bremspedal nicht herabgedrückt
ist, die Fahrzeugstromquellenposition jedes Mal umgeschaltet wird, wenn
der Start/Stopp-Schalter 11 durch Drücken betätigt
wird, so dass, wenn der Start/Stopp-Schalter 11 durch einmaliges
Drücken betätigt wird, die Fahrzeugstromquelle
in eine Zubehörposition gesetzt wird, wenn der Start/Stopp-Schalter 11 durch
Drücken weiter betätigt wird, die Fahrzeugstromquelle
in eine Zündungseinschaltposition gesetzt wird, und wenn
der Start/Stopp-Schalter 11 durch Drücken weiter
betätigt wird, die Fahrzeugstromquelle in eine Zündungsausschaltposition
gesetzt wird.
-
Auch
hat der Start/Stopp-Schalter 11 eine Ausfallsicherungsfunktion,
bei der, wenn der Start/Stopp-Schalter 11 durch Drücken
während eines Fahrens des Fahrzeugs betätigt wird,
die Energiequelle nicht umgeschaltet wird, und weist er auch eine
Ausnahmeregelung auf, wodurch ein spezieller Prozess zum Beispiel
nur dann durchgeführt wird, wenn der Start/Stopp-Schalter 11 für
zumindest eine vorbestimmte Zeit fortwährend gedrückt
wurde.
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Die
Zubehör-(ACC-)Position ist ein Zustand, in dem eine Energieversorgung
an Kfz-Zubehörteile möglich ist, wie etwa ein
in dem Fahrzeug installiertes Audiogerät. Die Zündungs-(IG-)Einschaltposition ist
ein Zustand, in dem eine Energieversorgung an andere elektrische
Komponenten als die vorgenannten Kfz-Zubehörteile möglich
ist, wie etwa eine Kfz-Klimaanlage. Die Start-(ST-)Position ist
ein Zustand, in dem Energie zusätzlich zu elektrischen Komponenten
wie etwa einer Kfz-Klimaanlage an einen Anlassermotor zugeführt
wird. Die Zündungs-(IG-)Ausschaltposition ist ein Zustand,
in dem keine Energie an die Kfz-Zubehörteile, die elektrischen
Komponenten wie etwa die Kfz-Klimaanlage, den Anlassermotor oder
dergleichen zugeführt wird.
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Die
vorliegende Erfindung ist jedoch auch auf ein Fahrzeug des Starttyps
mit mechanischem Schlüssel anwendbar, und in diesem Fall
ist anstelle des vorgenannten Start/Stopp-Schalters 11 ein Zündschlüssel
bereitgestellt.
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Jede
der vorgenannten ECUS 6, 7, 8, 9 und 10 ist,
wie es für gewöhnlich allgemein bekannt ist, so konfiguriert,
dass sie eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Ersatz/Reserve-RAM
und dergleichen umfasst, und die ECUs sind zum bidirektionalen Senden/Empfangen
von notwendigen Informationen an/von einander in der Lage. In dem
ROM sind verschiedene Steuerprogramme, Kennfelder, auf die bei Ausführung
dieser verschiedenen Programme Bezug genommen wird, und dergleichen
gespeichert. Die CPU führt verschiedene Rechenprozesse
basierend auf den verschiedenen Steuerprogrammen und Kennfeldern
aus, die in dem ROM gespeichert sind. Der RAM ist ein Speicher,
der Ergebnisse von Berechnungen durch die CPU, Daten, die von verschiedenen
Sensoren eingegeben wurden, und dergleichen vorübergehend
speichert. Der Ersatz/Reserve-RAM ist zum Beispiel ein nicht flüchtiger
Speicher, der Daten speichert, die zu sichern sind, wenn die Maschine 1 angehalten
wird, oder dergleichen.
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Es
folgt eine Beschreibung eines speziellen Betriebs von dieser Art
von Parkmechanismus 5.
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Zunächst,
wenn sich der Parkmechanismus 5 in der entarretierten Stellung
befindet, wird, wenn durch die den Aktuator 57 steuernde
SBW_ECU 10 die Steuerwelle 56 um einen vorbestimmten
Winkel in einer Arretierrichtung gedreht wird, d. h. im Uhrzeigersinn,
der Einrasthebel 54 zusammen mit der Steuerwelle 56 als
ein einziger Körper in der gleichen Richtung geschwenkt
bzw. geneigt, und wird mit dieser Drehung der Parkstab 53 auf
die Seite des hinteren Endes gedrückt. Wenn die Seite des
großen Durchmessers des kegelförmigen Konus 58 die
Parkarretierstange 52 nach oben drückt und die
Arretiernase 52a zwischen Zähnen des Parkzahnrads 51 eingreift,
wird die Abtriebswelle 25 somit in die arretierte Stellung
gebracht, in der eine Drehung nicht möglich ist. Zu dieser
Zeit wird die Rolle 55a in die zweite Nut 54c des
Einrasthebels 54 eingreifen und wird die Stellung des Einrasthebels 54 in
dieser Position fixiert und beibehalten.
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Andererseits
wird, wenn sich der Parkmechanismus 5 in der arretierten
Stellung befindet, wenn durch die den Aktuator 57 steuernde SBW_ECU 10 die
Steuerwelle 56 um einen vorbestimmten Winkel in einer Entarretierrichtung
gedreht wird, d. h. in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Einrasthebel 54 zusammen
mit der Steuerwelle 56 als ein einziger Körper
in der gleichen Richtung geschwenkt bzw. geneigt, und werden mit
dieser Drehung der Parkstab 53 und der kegelförmige
Konus 58 auf die Seite des vorderen Endes gezogen. Somit wird
eine Kraft des kegelförmigen Konus 58 freigegeben,
die die Parkarretierstange 52 nach oben drückt, wodurch
sich die Parkarretierstange 52 nach unten bewegt, und wird
die Arretiernase 52a der Parkarretierstange 52 aus
dem Zwischenraum zwischen den Zähnen des Parkzahnrads 51 herausgezogen.
Es ist auch zu beachten, dass die Parkarretierstange 52 stets
durch eine nicht gezeigte Feder in der Richtung vorgespannt ist,
dass das Parkzahnrad 51 weggezogen wird. Somit wird die
Abtriebswelle 25 in die entarretierte Stellung gebracht,
in der eine Drehung möglich ist. Zu dieser Zeit greift
die Rolle 55a in die erste Nut 54b des Einrasthebels 54 ein
und wird die Stellung des Einrasthebels 54 in dieser Position
fixiert und beibehalten.
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Hier
erfolgt eine ausführliche Beschreibung eines Teils, bei
dem die Merkmale der vorliegenden Erfindung angewandt werden.
-
Das
heißt, dass gemäß Ausführungsbeispiel 1
die Autoparksteuerung, die den Parkmechanismus 5 in die
arretierte Stellung bringt, ausgeführt wird, wenn eine
vorbestimmte Bedingung hergestellt wurde, aber, wenn der Parkmechanismus 5 durch
die Autoparksteuerung betrieben wird, falls zum Beispiel das Fahrzeug
infolge dessen, dass es an einem Hügel bzw. Berg angehalten
ist, rollt oder dergleichen und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
daher erhöht, eine Autoparksteuerung veranlasst wird, so
schnell wie möglich normal zu enden, indem die Bezugsperiode
der Autoparksteuerung erweitert bzw. verlängert wird, der
Fahrer über diese Erweiterung benachrichtigt wird und der
Fahrer benachrichtigt wird, um eine Betätigung der Bremsen 4 anzufordern.
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Eine
geeignete Benachrichtigungsvorrichtung 14 ist an dem Fahrzeugfahrersitz
bereitgestellt, um den Fahrer über eine Erweiterung der
Bezugsperiode einer Autoparksteuerung zu benachrichtigen, und um
den Fahrer über eine Anforderung zum Betätigen
der Bremsen 4 zu benachrichtigen.
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Als
diese Benachrichtigungsvorrichtung 14 wird zum Beispiel
eine Mehrinformationenanzeige bzw. ein Bordcomputer verwendet, die/der
in einem Messinstrumententableau (einem Fahrzeugarmaturenbrett)
bereitgestellt ist, das an dem Fahrzeugfahrersitz bereitgestellt
ist, und auf dieser Benachrichtigungsvorrichtung 14 werden
je nach Bedarf Nachrichten, Symbole oder dergleichen angezeigt,
die den Benachrichtigungsinhalt bezeichnen. Die Benachrichtigungsvorrichtung 14 wird
zum Beispiel, obwohl dies nicht gezeigt ist, mit einer ECU oder
dergleichen gesteuert, die für Fahrzeuginstrumente zweckbestimmt
ist.
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Andererseits
ist es möglich, als die Benachrichtigungsvorrichtung 14 zum
Beispiel eine geeignete Lampe (wie etwa eine LED), einen Pieper,
der einen Warnton abgibt, ein zweckbestimmtes Anzeigefeld, das die
Nachrichten oder Symbole anzeigt, oder dergleichen zu verwenden.
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Nachstehend
wird die Autoparksteuerung gemäß Ausführungsbeispiel
1 unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme gemäß 5 und 6 beschrieben.
Das gemäß 5 gezeigte
Ablaufdiagramm veranschaulicht einen Prozess durch die Energiequellen-ECU 6 während
einer Autoparksteuerung, und in diesen wird in jedem Fall eines
konstanten Zeitzyklus eingetreten. Das gemäß 6 gezeigte
Ablaufdiagramm veranschaulicht einen Prozess durch die SBW_ECU 10 während
einer Autoparksteuerung, und in diesen wird in jedem Fall eines konstanten
Zeitzyklus eingetreten.
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Bei
der Beschreibung des Prozesses durch die Energiequellen-ECU 6 wird
zunächst in Schritten S1 bis S3 eine Überprüfung
darüber durchgeführt, ob eine Bedingung hergestellt
ist oder nicht, die eine Ausführung der Autoparksteuerung
ermöglicht.
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Im
Speziellen wird in Schritt S1 eine Bestimmung darüber vorgenommen,
ob der Start/Stopp-Schalter 11 von der Zündungseinschaltposition
in die Zündungsausschaltposition umgeschaltet wurde oder
nicht. Hierbei wird, wenn der Start/Stopp-Schalter 11 nicht
umgeschaltet wurde, in Schritt S1 eine negative Bestimmung getroffen
und wird dieses Ablaufdiagramm verlassen, und wird, wenn der Start/Stopp-Schalter 11 umgeschaltet
wurde, in Schritt S1 eine positive Bestimmung getroffen, und geht
die Routine zu Schritt S2.
-
In
Schritt S2 wird eine Bestimmung darüber vorgenommen, ob
die Fahrzeugenergiequelle bzw. -stromquelle sich in der Zündungseinschaltposition befindet
oder nicht. Hierbei wird, wenn sich das Zündungsrelais 12 in
einem nicht erregten Zustand befindet, d. h. sich die Fahrzeugenergiequelle
in der Zündungsausschaltposition befindet, in Schritt S2
eine negative Bestimmung getroffen und wird dieses Ablaufdiagramm
verlassen, und wird, wenn sich das Zündungsrelais 12 in
einem erregten Zustand befindet, d. h. sich die Fahrzeugenergiequelle
in der Zündungseinschaltposition befindet, in Schritt S2
eine positive Bestimmung getroffen und geht die Routine zu Schritt
S3.
-
In
Schritt S3 wird eine Bestimmung darüber vorgenommen, ob
eine Fahrzeuganhaltebedingung hergestellt ist oder nicht. Eine Fahrzeuganhaltebedingung
bedeutet bei diesem Ausführungsbeispiel, dass zum Beispiel
eine Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit
Vth (zum Beispiel 3 km/h) nahe Null ist. Das heißt, dass diese
Bedingung nicht nur einen Zustand umfasst, in dem das Fahrzeug vollständig
angehalten ist, sondern auch einen Zustand nahe einem Anhalten,
in dem sich das Fahrzeug leicht bewegt.
-
Eine
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassung kann zum Beispiel mit bidirektionalen
Kommunikationen mit der ECT_ECU 8 durchgeführt
werden, indem neueste Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen gelesen
werden, die in einem temporären Speicherbereich der ECT_ECU 8 gesichert
wurden. Zum Beispiel berechnet die ECT_ECU 8 eine Fahrzeuggeschwindigkeit
basierend zum Beispiel auf einer Ausgabe von einem Radgeschwindigkeitssensor 16,
und sichert sie die Ergebnisse dieser Berechnung in dem temporären
Speicherbereich als die neueste Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
Hier
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens die vorbestimmte
Geschwindigkeit Vth ist, d. h. eine Fahrzeuganhaltebedingung nicht hergestellt
ist, in Schritt S3 eine negative Bestimmung getroffen und wird dieses
Ablaufdiagramm verlassen, aber wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit Vth ist, d. h. eine
Fahrzeuganhaltebedingung hergestellt ist, in Schritt S3 eine positive
Bestimmung getroffen und bewegt sich die Routine zu Schritt S4.
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In
Schritt S4 wird ein Autoparksteuerung-Ausführungsanforderungssignal
an die SBW_ECU 10 gesendet, und dann wird in dem folgenden
Schritt S5 ein Schutzzeitgeber TG gestartet, und bewegt sich die
Routine dann zu Schritt S6.
-
Der
Schutzzeitgeber TG ist in die Energiequellen-ECU 6 eingebaut
und misst einen Ablauf einer vorbestimmten Zeit. In dem Schutzzeitgeber
TG ist ein vordefinierter Zeitablauf-Schwellenwert eingestellt.
Dieser Zeitablauf-Schwellenwert ist auf einen Bezugswert eingestellt,
der durch Untersuchungen, durch Experimentieren oder dergleichen
geeignet bestimmt wird, nämlich die Zeit, die von dem Beginn einer
Autoparksteuerung an bis zum Erreichen der arretierten Stellung
des Parkmechanismus 5 benötigen wird. Diese Zeit
wird als die Bezugsperiode verwendet.
-
Im
vorgenannten Schritt S6 wird eine Bestimmung darüber vorgenommen,
ob eine Benachrichtigung, die angibt, dass die arretierte Stellung
durch einen Parkarretierbetrieb eingerichtet wurde, von der SBW_ECU 10 empfangen
wurde oder nicht.
-
Hier
wird, wenn eine solche Einrichtungsbenachrichtigung empfangen wurde,
in Schritt S6 eine positive Bestimmung getroffen und in Schritt
S7 der normale Beendigungsprozess durchgeführt, bei dem die
Maschine 1 angehalten wird und die Fahrzeugstromquelle
in die Zündungsausschaltposition umgeschaltet wird. Dann
wird dieses Ablaufdiagramm verlassen.
-
Wenn
eine solche Einrichtungsbestätigung jedoch nicht empfangen
wurde, wird in Schritt S6 eine negative Bestimmung getroffen und
bewegt sich die Routine zu Schritt S8. In Schritt S8 wird eine Bestimmung
darüber vorgenommen, ob eine Anforderung zum Erweitern
der Autoparksteuerung-Bezugsperiode von der SBW_ECU 10 empfangen
wurde oder nicht.
-
Hier
wird, wenn eine Erweiterungsanforderung empfangen wurde, in Schritt
S8 eine positive Bestimmung getroffen und in Schritt S9 ein Unterstützungs-
bzw. Hilfsprozess durchgeführt, der den Zeitablauf-Schwellenwert
des Schutzzeitgebers TG um einen vorbestimmten Betrag erhöht,
und bewegt sich die Routine zu Schritt S10. Wenn andererseits eine solche
Erweiterungsanforderung nicht empfangen wurde, wird in Schritt S8
eine negative Bestimmung getroffen und bewegt sich die Routine zu
Schritt S10.
-
In
Schritt S10 wird eine Bestimmung darüber vorgenommen, ob
die Schutzzeit TG verstrichen ist oder nicht. Hier wird, wenn die
Schutzzeit TG nicht verstrichen ist, in Schritt S10 eine negative
Bestimmung getroffen und kehrt die Routine zu Schritt S6 zurück,
und wird, wenn die Schutzzeit TG verstrichen ist, in Schritt S10
eine positive Bestimmung getroffen und bewegt sich die Routine zu
Schritt S11.
-
In
Schritt S11 wird ein unnormaler Beendigungsprozess durchgeführt,
bei dem die Maschine 1 angehalten wird und die Fahrzeugstromquelle
in die Zubehörposition umgeschaltet wird. Dann wird dieses
Ablaufdiagramm verlassen.
-
Als
Nächstes erfolgt eine Beschreibung eines Prozesses durch
die SBW_ECU 10. Zunächst wird in Schritt S21 eine
Bestimmung darüber vorgenommen, ob ein Autoparksteuerung-Ausführungsanforderungssignal
von der Energiequellen-ECU 6 empfangen wurde oder nicht.
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Hier
wird, wenn ein Ausführungsanforderungssignal nicht empfangen
wurde, in Schritt S21 eine negative Bestimmung getroffen und wird
dieses Ablaufdiagramm verlassen, und wird, wenn ein Ausführungsanforderungssignal
empfangen wurde, in Schritt S21 eine positive Bestimmung getroffen
und bewegt sich die Routine dann zu dem folgenden Schritt S22.
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In
Schritt S22 wird eine Bestimmung darüber vorgenommen, ob
die Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens die vorbestimmte Geschwindigkeit
Vth (zum Beispiel 3 km/h) nahezu Null ist oder nicht. Diese Fahrzeuggeschwindigkeitserfassung
kann zum Beispiel mit bidirektionalen Kommunikationen mit der ECT_ECU 8 durchgeführt
werden, indem neueste Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen gelesen werden,
die in dem temporären Speicherbereich der ECT_ECU 8 gesichert
wurden. Zum Beispiel berechnet die ECT_ECU 8 eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend
auf einer Ausgabe des Radgeschwindigkeitssensors 16, und
sichert sie die Ergebnisse dieser Berechnung in dem temporären
Speicherbereich als die neueste Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
Hier
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die vorbestimmte
Geschwindigkeit Vth, d. h. wenn sich das Fahrzeug in einem angehaltenen
Zustand oder in einem nahezu angehaltenen Zustand befindet, in Schritt
S22 eine negative Bestimmung getroffen und bewegt sich die Routine
auf den normalen Prozessweg von Schritten S23 bis S25. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens die vorbestimmte Geschwindigkeit
Vth ist, d. h. wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht,
wird in Schritt S22 eine positive Bestimmung getroffen und bewegt
sich die Routine auf den Unterstützungs- bzw. Hilfsprozessweg
von Schritten S26 bis S28.
-
Zunächst
wird auf dem normalen Prozessweg durch Wiederholung von Schritten
S23 und S24 ein Parkarretierbetrieb ausgeführt.
-
Das
heißt, dass in Schritt S23, indem der Aktuator
57 des
Parkmechanismus
5 dazu veranlasst wird, wie in der vorstehenden
Betriebsbeschreibung zu arbeiten, die Arretiernase
52a der
Parkarretierstange
52 dazu gebracht, in das Parkzahnrad
51 einzugreifen,
wodurch die arretierte Stellung eingerichtet wird. Dieser Parkarretierbetrieb
wird, wie es zum Beispiel in der
JP 2005-69407A offenbart ist, vorzugsweise
nach einer ersten Einstellung der Getriebemechanismuseinheit
22 auf
die neutrale Stufe N ausgeführt.
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Dann
wird, wenn in Schritt S24 bestimmt wird, dass die arretierte Stellung
eingerichtet wurde, in Schritt S25 ein Einrichtungsbenachrichtigungssignal,
das angibt, dass die arretierte Stellung eingerichtet wurde, an
die Energiequellen-ECU 6 gesendet, und wird dieses Ablaufdiagramm
verlassen.
-
Die
Bestimmung in Schritt S24 kann zum Beispiel durchgeführt
werden, indem basierend auf einem Erfassungssignal von einem nicht
gezeigten Sensor oder dergleichen überprüft wird,
ob sich der Einrasthebel 54 in der Stellung befindet oder
nicht, wo die Parkstufe P eingerichtet wird.
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Auf
dem Unterstützungs- bzw. Hilfsprozessweg wird zunächst
in Schritt S26 eine Bestimmung darüber vorgenommen, ob
die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung (Steigerungsrate)
mindestens ein vorbestimmter Wert ΔVth ist oder nicht.
Hier wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung kleiner
ist als der vorbestimmte Wert ΔVth, in Schritt S26 eine
negative Bestimmung getroffen und kehrt die Routine zu Schritt S22
zurück. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung
mindestens der vorbestimmte Wert ΔVth ist, wird in Schritt
S26 eine positive Bestimmung getroffen und bewegt sich die Routine
zu Schritt S27.
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In
Schritt S27 wird ein Erweiterungsanforderungssignal zum Erweitern
(Erhöhen) der Autoparksteuerung-Bezugsperiode (des Zeitablauf-Schwellenwerts
des Schutzzeitgebers TG) an die Energiequellen-ECU 6 gesendet,
und bewegt sich die Routine dann zu Schritt S28.
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In
Schritt S28 wird der Fahrer darüber benachrichtigt, dass
die Autoparksteuerung erweitert wird, indem zum Beispiel eine Nachricht,
die aussagt „Autoparksteuerung wird erweitert” auf
einer Mehrinformationenanzeige bzw. einem Bordcomputer angezeigt
wird, die/der als die Benachrichtigungsvorrichtung 14 verwendet
wird. Dann wird in Schritt S29 der Fahrer benachrichtigt, die Bremse
zu betätigen, indem zum Beispiel eine Nachricht, die aussagt „Bitte die
Bremse betätigen”, auf der Mehrinformationenanzeige
bzw. einem Bordcomputer angezeigt wird, die/der als die Benachrichtigungsvorrichtung 14 verwendet
wird. Dann wird dieses Ablaufdiagramm verlassen.
-
Es
ist zu beachten, dass es in vorgenannten Schritten S28 und S29 möglich
ist, ein Betriebsanforderungssignal für die Benachrichtigungsvorrichtung 14 von
der SBW_ECU 10 an die vorstehend beschriebene nicht gezeigte
Instrumentensteuerung-ECU zu senden und die Benachrichtigungsvorrichtung 14 mit
dieser Instrumentensteuerung-ECU zu betreiben.
-
Wie
es aus der vorstehend beschriebenen Betriebsbeschreibung klar ist,
werden im Übrigen Signale zwischen der Energiequellen-ECU 6,
die als ein erstes Steuerelement dient, und der SBW_ECU 10,
die als ein zweites Steuerelement dient, gesendet und empfangen,
und wird die Arbeit einer Autoparksteuerung somit zwischen der Energiequellen-ECU 6 und
der SBW_ECU 10 aufgeteilt. Daher kann die Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
als derart konfiguriert gelten, dass sie sowohl die Energiequellen-ECU 6 als auch
die SBW_ECU 10 umfasst.
-
Wenn
die Energiequellen-ECU 6 und die SBW_ECU 10 jedoch
als eine einzige allgemeine Steuervorrichtung konfiguriert sind,
anstatt diese getrennt bereitzustellen, entspricht diese allgemeine Steuervorrichtung
der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung.
-
Anderenfalls
können die Energiequellen-ECU 6, die Maschinen-ECU 7,
die ECT_ECU 8, die ECB_ECU 9 und die SBW_ECU 10 alle
als eine einzelne allgemeine Steuervorrichtung konfiguriert sein.
-
Wie
vorstehend beschrieben wird gemäß Ausführungsbeispiel
1, in dem die Merkmale der vorliegenden Erfindung angewandt werden,
angenommen, dass eine Autoparksteuerung verlängert wird und
ein Unterstützungs- bzw. Hilfsprozess durchgeführt
wird, der diese Bezugsperiode erweitert, wenn der Parkmechanismus 5 mit
der Autoparksteuerung betrieben wird, insbesondere in einer Lage,
wie etwa wenn das Fahrzeug an einem Hügel bzw. Berg angehalten
wird, wenn beurteilt wird, dass eine Möglichkeit besteht,
dass es nicht möglich sein wird, die Autoparksteuerung
innerhalb der Bezugsperiode abzuschließen, da das Fahrzeug
rollt.
-
Zusätzlich
zu einem Durchführen des Unterstützungs- bzw.
Hilfsprozesses wird außerdem der Fahrer über diesen
Erweiterungsvorgang benachrichtigt und wird der Fahrer aufgefordert,
die Bremsen 4 zu betätigen.
-
Somit
ist es zum Beispiel möglich, eine Situation zu erkennen,
in der der Fahrer die normale Autoparksteuerung nicht durchführen
kann, und den Fahrer zu veranlassen, die Bremsen 4 aktiv
zu betätigen, um das Fahrzeug anzuhalten. Als Folge hiervon
ist es möglich, die arretierte Stellung einzurichten und
den normalen Beendigungsprozess durchzuführen.
-
Selbst
in einer Lage, in der zum Beispiel die Autoparksteuerung an einem
Hügel bzw. Berg oder dergleichen ausgeführt wird,
wird dementsprechend ein Umstand gewährleistet, in dem
die arretierte Stellung des Parkmechanismus 5 auf einfache
Weise eingerichtet wird, weshalb es möglich ist, ein Durchführen
des unnormalen Beendigungsprozesses zu vermeiden, bei dem eine Beendigung
durchgeführt wird, wobei die Fahrzeugstromquelle in die
Zubehörposition gesetzt wird. Als Folge hiervon ist es möglich, übermäßige
Fehler oder Misstrauen durch den Fahrer zu vermeiden, wodurch zu
einer Verbesserung der Zuverlässigkeit beigetragen wird.
-
– Ausführungsbeispiel
2 –
-
Zum
Beispiel unter Bezugnahme auf 7 wird Ausführungsbeispiel
2 der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ausführlich beschrieben. 7 ist ein
Ablaufdiagramm, das zum Veranschaulichen eines Betriebs einer Autoparksteuerung
durch eine SBW_ECU verwendet wird.
-
Ausführungsbeispiel
2 beruht auf der Konfiguration von vorstehendem Ausführungsbeispiel
1, mit der Ausnahme, dass Schritt S29 (Benachrichtigungsbetrieb,
nämlich Betätigungsanforderung für Bremsen 4)
gemäß 6 weggelassen ist.
-
Mit
anderen Worten wird, wenn der Parkmechanismus 5 mit der
Autoparksteuerung betrieben wird, falls zum Beispiel das Fahrzeug
rollt oder dergleichen, da es an einem Hügel bzw. Berg
angehalten ist, und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit somit erhöht,
die Bezugsperiode wie bei vorstehendem Ausführungsbeispiel
1 erweitert und der Fahrer nur über diese Erweiterung benachrichtigt.
-
Ein
Betrieb der Autoparksteuerung durch die Energiequellen-ECU 6 ist
der gleiche wie bei vorstehendem Ausführungsbeispiel 1.
-
Auch
im Fall von Ausführungsbeispiel 2 ist es zum Beispiel möglich,
zu antizipieren, dass der Fahrer eine Fahrzeugbewegung bemerken
wird und die Bremsen 4 durch die Eigeninitiative des Fahrers
betätigen wird. Wenn das Fahrzeug infolge einer Betätigung
der Bremsen 4 anhält, wird die arretierte Stellung
auf einfache Weise eingerichtet, weshalb die Konfiguration von Ausführungsbeispiel
2 wünschenswert ist.
-
Bei
Ausführungsbeispiel 2 ist es im Übrigen möglich,
auch Schritt S28 auszulassen, und eine solche Betriebsart ist ebenso
durch die vorliegende Erfindung umfasst. Im Fall dieser Betriebsart
wird, zum Beispiel wenn das Fahrzeug unmittelbar nach einem Beginn
einer Ausführung einer Autoparksteuerung an einem Hügel
bzw. Berg oder dergleichen rollt, der Unterstützungs- bzw.
Hilfsprozess durchgeführt, der die Bezugsperiode einer
Autoparksteuerung erweitert, aber wird der Fahrer nicht über
eine Erweiterung der Autoparksteuerung benachrichtigt. Selbst dann wird
jedoch in der gleichen Art und Weise, wie es vorstehend beschrieben
ist, die Zeit zum Durchführen einer Autoparksteuerung erweitert,
weshalb es möglich ist, eine Wirkung dahingehend zu antizipieren,
dass der Fahrer das Fahrzeug durch Betätigung der Bremse
durch die Eigeninitiative des Fahrers anhalten wird, wodurch es
einfach gemacht wird, die arretierte Stellung einzurichten.
-
– Ausführungsbeispiel
3 –
-
Ausführungsbeispiel
3 der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung wird zum Beispiel unter Bezugnahme auf 8 ausführlich
beschrieben. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das zum
Beschreiben eines Betriebs einer Autoparksteuerung durch eine SBW_ECU
verwendet wird.
-
Ausführungsbeispiel
3 beruht auf der Konfiguration von vorstehendem Ausführungsbeispiel
2, mit der Ausnahme, dass nach Schritt S28 gemäß 7 Schritte
S40 und S41 hinzugefügt sind.
-
Genauer
gesagt wird bei Ausführungsbeispiel 3, wenn der Parkmechanismus 5 mit
der Autoparksteuerung betrieben wird, falls sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
erhöht hat, die Bezugsperiode erweitert und eine Erweiterungsbenachrichtigung
herausgegeben, wie es bei Ausführungsbeispiel 2 der Fall
ist, und werden zusätzlich ein Prozess (Schritt 40 gemäß 8),
der eine Antriebskraftübertragung von dem Automatikgetriebe 2 an
die Antriebsräder 3 abschneidet, und ein Prozess
(Schritt 41 gemäß 8), der
durch Betätigung der Bremsen 4 eine Bremskraft
auf alle Antriebsräder 3 anwendet, automatisch
durchgeführt.
-
Der
Betrieb einer Autoparksteuerung durch die Energiequellen-ECU 6 ist
der gleiche wie bei vorstehendem Ausführungsbeispiel 1.
-
Im
Speziellen wird zunächst in Schritt S40 ein Anforderungssignal
zum Einstellen des Automatikgetriebes 2 auf die neutrale
Stufe N von der SBW_ECU 10 an die ECT_ECU 8 gesendet
und wird die neutrale Stufe N durch die den Hydraulikkreis 23 steuernde
ECT_ECU 8 eingerichtet.
-
Es
ist zu beachten, dass Schritt S40 einen Prozess umfasst, der sich
von einem Senden des Anforderungssignals zum Einstellen des Automatikgetriebes 2 auf
die neutrale Stufe N von der SBW_ECU 10 an die ECT_ECU 8 bis
zu einem Empfangen eines Einrichtungsabschlusssignals erstreckt,
das nach Einrichtung der neutralen Stufe N durch die SBW_ECU 10 von
der ECT_ECU 8 gesendet wird.
-
Im
folgenden Schritt S41 wird ein Betätigungsanforderungssignal
für die Bremsen 4 von der SBW_ECU 10 an
die ECB_ECU 9 gesendet und werden die Bremsen 4 durch
die die hydraulische Bremssteuereinheit 44 steuernde ECB_ECU 9 betätigt.
-
Es
ist zu beachten, dass Schritt S41 einen Prozess umfasst, der sich
von einem Senden des Betätigungsanforderungssignals für
die Bremsen 4 von der SBW_ECU 10 an die ECB_ECU 9 bis
zu einem Empfangen eines Betätigungsabschlusssignals erstreckt,
das von der ECB_ECU 9 gesendet wird, nachdem eine Betätigung
der Bremsen 4 durch die SBW_ECU 10 abgeschlossen
ist.
-
Wie
vorstehend beschrieben kann bei Ausführungsbeispiel 3,
in dem die Merkmale der vorliegenden Erfindung angewandt werden,
der Fahrer auf einfache Weise erkennen, dass die Implementierungszeit
einer Autoparksteuerung verlängert wird, und wird dadurch,
dass automatisch nicht ermöglicht wird, dass eine Antriebskraft
bzw. -leistung von dem Automatikgetriebe 2 an die Antriebsräder 3 übertragen
wird, und dass zwangsweise bewirkt wird, dass die Bremsen 4 betätigt
werden, ein Umstand gewährleistet, in dem die arretierte
Stellung auf einfache Weise eingerichtet wird.
-
Selbst
in einer Lage, in der zum Beispiel die Autoparksteuerung an einem
Hügel bzw. Berg oder dergleichen ausgeführt wird,
wird somit die arretierte Stellung eingerichtet und kann somit der
normale Beendigungsprozess durchgeführt werden, weshalb
es möglich ist, eine Durchführung des unnormalen
Beendigungsprozesses zu vermeiden, bei dem eine Beendigung durchgeführt
wird, wobei die Fahrzeugstromquelle in die Zubehörposition
gesetzt wird.
-
Als
Folge hiervon ist es möglich, übermäßige Fehler
oder Misstrauen durch den Fahrer zu vermeiden, wodurch zu einer
Verbesserung der Zuverlässigkeit beigetragen wird.
-
Insbesondere
wird bei Ausführungsbeispiel 3, da eine Antriebskraft bzw.
-leistung nicht an die Antriebsräder 3 übertragen
wird, der Arbeitshydraulikdruck verringert, der auf die hydraulische
Bremssteuereinheit 44 angewandt wird, um die Bremsen 4 zu betätigen.
Ausführungsbeispiel 3 ist aus diesem Blickwinkel vorteilhaft.
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele
beschränkt, und es sind alle Modifikationen oder Anwendungen
möglich, die in den Bedeutungsgehalt und den Äquivalenzbereich
der Patentansprüche fallen. Beispiele sind nachstehend
angegeben.
- (1) Bei vorstehenden Ausführungsbeispielen
1 bis 3 wird zum Beispiel die Maschine 1 als die Kraft- bzw.
Leistungsquelle des Fahrzeugs verwendet, aber die Erfindung ist
auch auf ein Hybridfahrzeug, das sowohl eine Maschine als auch einen (Elektro-)Motor
einsetzt, oder auf ein Fahrzeug anwendbar, das nur einen (Elektro-)Motor
einsetzt.
- (2) Bei vorstehenden Ausführungsbeispielen 1 bis 3
ist das Fahrzeug zum Beispiel ein Fahrzeug einer Frontmotor/Frontantrieb-(FF)Ausführung, aber
die Erfindung ist auch auf ein Fahrzeug anwendbar, das eine Frontmotor/Heckantrieb-(FR)Ausführung
oder eine andere Ausführung aufweist.
- (3) Bei vorstehenden Ausführungsbeispielen 1 bis 3
ist die Getriebemechanismuseinheit 22 des Automatikgetriebes 2 zum
Beispiel ein Planetenmechanismus, aber es können für
die Getriebemechanismuseinheit 22 zum Beispiel auch verschiedene
stufenlose Gangschaltungsmechanismen verwendet werden. Beispiele
dieser stufenlosen Gangschaltungsmechanismen umfassen ein riemengetriebenes
stufenloses Getriebe (CVT: „Continuously Variable Transmission”:
Umschlingungsgetriebe) und ein stufenloses Toroidgetriebe.
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Die
vorliegende Erfindung kann in verschiedenen anderen Formen verkörpert
werden, ohne von der Idee oder wesentlichen Eigenschaften von dieser abzuweichen.
Die in dieser Anmeldung offenbarten Ausführungsbeispiele
sind in jeder Hinsicht als veranschaulichend und nicht einschränkend
zu betrachten. Der Umfang der Erfindung wird durch die beiliegenden
Patentansprüche angegeben, und nicht durch die vorangehende
Beschreibung, und es ist bestimmt, dass alle Modifikationen oder Änderungen, die
in den Bedeutungsgehalt und den Äquivalenzbereich der Patentansprüche
fallen, darin umfasst sind.
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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der am 24. Mai 2007
in Japan eingereichten
japanischen
Patentanmeldung Nr. 2007-137688 , deren gesamten Inhalte
hierin durch Bezugnahme eingebunden sind. Außerdem sind
die gesamten Inhalte der in der vorliegenden Beschreibung zitierten
Quellen hierin ausdrücklich durch Bezugnahme eingebunden.
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Gewerbliche Anwendbarkeit
-
Die
Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung,
die zum Beispiel in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit einem
Shift-By-Wire-Parkmechanismus versehen ist, der eine Abtriebswelle
eines Automatikgetriebes zwischen einer arretierten Stellung, in
der eine Drehung nicht möglich ist, und einer entarretierten
Stellung umschaltet, in der eine Drehung möglich ist, wobei
es möglich ist, einen Umstand zu gewährleisten,
in dem es möglich ist, einen normalen Beendigungsprozess so
schnell wie möglich durchzuführen, insbesondere selbst
dann, wenn das Fahrzeug in einer Lage gerollt ist, in der eine Äutoparksteuerung
an einem Hügel bzw. Berg ausgeführt wird. Dementsprechend
ist die vorliegende Erfindung nützlich.
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Zusammenfassung
-
Steuervorrichtungen
(6, 10) umfassen ein Beendigungsprozesselement,
das, wenn nach Betrieb eines Parkmechanismus (5) eine arretierte
Stellung innerhalb einer Bezugsperiode eingerichtet wird, einen
normalen Beendigungsprozess durchführt, der eine Fahrzeugantriebsquelle
(1) anhält und in eine Zündungsausschaltposition
umschaltet, und, wenn die arretierte Stellung nicht innerhalb der
Bezugsperiode eingerichtet wird, einen unnormalen Beendigungsprozess
durchführt, der die Fahrzeugantriebsquelle (1)
anhält und in eine Zubehörposition umschaltet;
und ein Unterstützungsprozesselement, das, wenn der Parkmechanismus
(5) betrieben wird, falls eine Fahrzeuggeschwindigkeitserhöhung
erfasst wird, einen Unterstützungsprozess durchführt, der
einen Betrieb des Parkmechanismus (5) verhindert und die
Bezugsperiode erweitert.
-
- 1
- Maschine
- 2
- Automatikgetriebe
- 3
- Antriebsräder
- 4
- Bremse
- 5
- Parkmechanismus
- 6
- Energiequellen-ECU
- 10
- SBW_ECU
- 11
- Start/Stopp-Schalter
- 12
- IG-Relais
- 13
- ACC-Relais
- 14
- Benachrichtigungsvorrichtung
- 16
- Raddrehzahlsensor
- 25
- Abtriebswelle
von Automatikgetriebe
- 51
- Parkzahnrad
- 52
- Parkarretierstange
- 52a
- Arretiernase
von Parkarretierstange
- 53
- Parkstab
- 54
- Einrastplatte
- 55
- Einrasthebel
- 55a
- Einrasthebelrolle
- 56
- Steuerwelle
- 57
- Aktuator
bzw. Stellglied
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 5-280637
A [0012]
- - JP 2005-69407 A [0012, 0111]
- - JP 6-72296 A [0012]
- - JP 2007-137688 [0145]