DE112004002455T5

DE112004002455T5 - Wälzlager

Info

Publication number: DE112004002455T5
Application number: DE112004002455T
Authority: DE
Inventors: Kazuo Iwata Komori
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2003-12-16
Filing date: 2004-12-13
Publication date: 2008-06-05
Also published as: WO2005059386A1; US7524115B2; US20070147719A1

Abstract

Ein Wälzlager, aufweisend ein äußeres Bauteil (1) mit einer inneren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit zwei Reihen von Laufringoberflächen (4), ein inneres Bauteil (2) mit einer äußeren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit Laufringoberflächen (5), die den Laufringoberflächen (4) des äußeren Bauteils (1) gegenüberliegen und zwei Reihen von Wälzelementen (3), die zwischen den gegenüberliegenden Laufringoberflächen (4, 5) angeordnet sind, wobei eine Oberfläche von mindestens dem äußeren oder dem inneren Bauteil (1, 2), welches ein Bauteil aus einer Aluminiumlegierung kontaktiert, ausgestattet ist mit einer Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung (17), die sechswertiges chromfreies Chromat beinhaltet.

Description

Die Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Wälzlager und im Speziellen auf ein Wälzlager, das für den Einsatz in Fahrzeugrädern von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
In den Lagern, die in Fahrzeugrädern eingesetzt werden, ist ein inneres oder äußeres Bauteil, von denen jedes eine Laufringoberfläche für Wälzelemente aufweist. Das Bauteil, das als rotierbares Bauteil dient, ist mit einem Radmontageflansch zur Halterung eines Fahrzeugrades ausgestattet und eine Felge des Fahrzeugrades ist an diesem Flansch zusammen mit einer Bremsscheibe befestigt, wobei die Bremsscheibe in einer überlappenden Beziehung zu der Felge des Fahrzeugrades gehalten ist (vgl. z.B. japanische Offenlegungsschrift Nr. 2000-301401 ).
Der Bremsenläufer, der eines der Bauteile ist, die das Lager kontaktieren, ist aus Eisen hergestellt, welches das etablierte Material hierfür ist, wobei jedoch ein starker Bedarf besteht, das Gewicht verschiedenartiger Komponenten eines Kraftfahrzeuges zu reduzieren, um die Fahrleistung zu erhöhen. Folglich wurden Versuche durchgeführt, Bremsenläufer aus Aluminium einzusetzen. Berücksichtigend, dass die Aluminiumlegierung eine spezifische Dichte aufweist, die in etwa ein Drittel der Dichte von Stahl beträgt, ist der Bremsenläufer aus der Aluminiumlegierung leichter als ein konventioneller Bremsenläufer aus Eisen, selbst wenn dieser eine dickere Wandstruktur aufweist, um die verringerte Steifigkeit im Vergleich zu Stahl zu kompensieren. In der Zukunft wird die Verwendung von Bremsenläufern aus einer Aluminiumlegierung zunehmen, um das Gewicht zu reduzieren.
Jedoch tendiert der Bremsenläufer aus einer Aluminiumlegierung und das rotierende Stahlbauteil, welches ausgeformt ist an dem Radhalteflansch in dem Radmontagelager, dazu eine Materialbeziehung aufzuweisen, die eine Metall-an-Metall-Potentialdifferenz entwickelt. Aus diesem Grund, für den Fall, dass eine Oberfläche des rotierbaren Bauteils, das in Kontakt steht mit der Bremsscheibe, beispielsweise schmutzigem Salzwasser ausgesetzt wird, tendiert ein elektrischer Batteriekreis dazu, zwischen dem rotierbaren Bauteil und dem Bremsenläufer ausgebildet zu werden, was evtl. zu Elektrodenkorrosion führt. Sobald Elektrodenkorrosion auftritt, tritt ein Verkleben der Kontaktoberfläche auf, was in Arbeit während der Reparatur und/oder Inspektion in dem abgesenkten Markt resultiert. Obwohl diese Elektrodenkorrosion vermieden werden kann, wenn ein Isolationsbauteil zwischen dem rotierbaren Bauteil und der Bremsscheibe angeordnet wird, wird die Anzahl der benötigten Komponenten ansteigen und aus diesem Grund wird nicht nur die Kontrolle der Komponenten komplizierter werden, sondern auch die Montage des Fahrzeugrades auf das Radhaltelager wird zeitaufwändig und mühsam werden.
Auf der anderen Seite ist ein Höcker, ein höckerartiger Flansch, bzw. ein Flansch (knuckle), der eines der Bauteile ist, das das Lager kontaktiert, welches gebraucht wird, um das Fahrzeugrad zu halten, weitestgehend zum Zwecke der Gewichtsreduktion aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Ein Problem, das assoziiert ist mit der Korrosion, die aus der Ausbildung des Batteriekreislaufes herrührt, kann in ähnlicher Weise gefunden werden zwischen dem Höcker aus der Aluminiumlegierung und dem äußeren Bauteil des Radhaltelagers. Um dieses Problem zu bewältigen, wird vorgeschlagen, eine Oberfläche des Radhaltelagers, das den Höcker kontaktiert, mit einem Zn-Ni-Überzug und einer Chromatbehandlung unter Verwendung von sechswertigem Chrom als Beschichtungsbehandlung, die sich exzellent zur elektrischen Korrosionsvorbeugung eignet, zu unterziehen (vgl. beispielsweise japanische Offenlegungsschrift Nr. 2002-266051 ).
Jedoch enthält das Chromat, welches in der Anwendung der herkömmlichen Chromatbehandlung für die Vorbeugung einer elektrischen Korrosion eingesetzt wird, sechswertiges Chrom, bei dem es sich um eine umweltschädliche Substanz handelt. Mit dem steigenden Umweltbewusstsein in den letzten Jahren wurden Versuche unternommen, den Gebrauch von sechswertigem Chrom zu begrenzen. Beispielsweise wird das sechswertige Chrom gemäß den europäischen Umweltvorschriften nicht länger gebraucht werden.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Wälzlager zu schaffen, indem elektrische Korrosion verhindert werden kann, auch wenn ein Bauteil, welches das Wälzlager kontaktiert aus einer Aluminiumlegierung gefertigt ist, wobei eine schädliche Substanz, die für die Umwelt gefährlich ist, nicht in der Oberflächenbehandlung benutzt werden soll.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Wälzlager zum Gebrauch in einem Fahrzeugrad zu schaffen, in dem die elektrische Korrosion verhindert werden kann, selbst wenn ein Bremsenläufer aus einer Aluminiumlegierung verwendet wird und bei dem ein Festhaften der Bremsscheibe an dem Wälzlager vermieden werden kann.
Ein Wälzlager gemäß einer ersten Konstruktion der vorliegenden Erfindung umfasst ein äußeres Bauteil mit einer inneren Umfangsoberfläche, die mit einer doppelten Reihe von Laufringoberflächen ausgeformt ist, ein inneres Bauteil mit Laufringoberflächen, die den Laufringoberflächen des äußeren Bauteils gegenüberliegend angeordnet sind, und Reihen von Wälzelementen, die zwischen den gegenüberliegenden Laufringoberflächen angeordnet sind, wobei eine Oberfläche mindestens des äußeren oder mindestens des inneren Bauteils, das ein Bauteil aus einer Aluminiumlegierung kontaktiert, mit einer Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung, beinhaltend sechswertiges chromfreies Chromat, ausgestattet ist. Das sechswertige chromfreie Chromat ist ein Chromat, das als Hauptkomponente Chromsulfat oder Chromnitrat und kein sechswertiges Chrom beinhaltet. Das Wälzlager der vorliegenden Erfindung kann ein Wälzlager eines beliebigen Typs sein und kann entweder ein Radiallager oder ein Axiallager sein.
Gemäß dieser ersten Konstruktion, da das äußere und das innere Bauteil des Lagers im Allgemeinen aus Stahl hergestellt sind, haben das äußere oder das innere Bauteil und das Bauteil, das das innere oder das äußere Bauteil kontaktiert, eine Metall-an-Metall-Beziehung, um eine Potentialdifferenz relativ zueinander auszubilden, falls das Bauteil, das das äußere oder das innere Bauteil kontaktiert, aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist. Jedoch falls auf der Oberfläche des äußeren Bauteils oder des inneren Bauteils, das mit dem Bauteil in Kontakt steht, mit einer Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung versehen ist, gibt es keine Möglichkeit, dass sich an der Kontaktoberfläche der Batteriekreis ausbildet, selbst wenn die Kontaktoberfläche verschmutztem Salzwasser ausgesetzt ist, wo durch es möglich ist, Elektrodenkorrosion zu verhindern. Ebenso, für den Fall, dass die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung vorgesehen ist, gibt es keine Zunahme der Anzahl von benutzten Komponenten. Weiterhin kann eine Verkomplizierung der Kontrolle der Komponenten und eine Reduktion der Zusammenbaumöglichkeiten vermieden werden, im Gegensatz zu dem Fall, bei dem ein separates Isolierteil zwischen das äußere oder das innere Bauteil und das Bauteil, das mit dem äußeren oder dem inneren Bauteil in Kontakt steht, eingreift.
Da sechswertiges, chromfreies Chromat in der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung verwendet wird, ist es möglich, die Beschichtung ungefährlich zu gestalten. Zusätzlich wurde durch eine Reihe von ausgeführten Tests bestätigt, dass, obwohl sechswertiges chromfreies Chromat benutzt wird, kann die Beschichtung durch eine geeignete Auswahl von z.B. einer Überzugsschicht als Grundierung (platet layer for backing preparation) im Hinblick auf die Elektrokorrosionsverhinderung geeigneter werden als eine Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung die Gebrauch macht von sechswertigem Chrom, welches Chromat enthält.
Gemäß der ersten Konstruktion kann das äußere Bauteil des Wälzlagers der vorliegenden Erfindung an dem Kontaktbauteil befestigt werden, z.B. einem Gehäuse aus einer Aluminiumlegierung.
Weiterhin kann das Wälzlager gemäß der ersten Konstruktion angewandt werden bei einem Kugellager für Fahrzeugräder zur drehenden Lagerung des Fahrzeugrades relativ zu der Fahrzeugkarosserie-Struktur. Das Kontaktbauteil kann ein Höcker sein und in diesem Fall kann das äußere Bauteil eine äußere Umfangsfläche, die ausgeformt ist, mit einem Fahrzeugkörper-Befestigungsflansch zur Sicherung des Höckers, sowie eine innere Umfangsoberfläche aufweisen, die ausgeformt ist mit Laufringoberflächen für die beiden Reihen von Wälzelementen, wobei das innere Bauteil ein Ende, das ausgeformt ist mit einem Radmontageflansch und eine äußere Umfangsoberfläche aufweisen kann, die mit Laufringoberflächen ausgeformt sind, die den entsprechenden Laufringoberflächen gegenüberliegen, wobei Reihen von Wälzelementen zwischen den gegenüberliegenden Laufringoberflächen angeordnet sind. Es ist zu beachten, dass die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung auf der gesamten Oberfläche des äußeren Bauteils ausgebildet sein kann, das in Kontakt steht mit dem Höcker oder mit einem Teil hiervon.
Bei Kraftfahrzeugen ist eine Reduktion des Gewichtes beabsichtigt und der Höcker, von dem das Radhaltelager getragen wird, wird zunehmend aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Weiterhin, da das Radhaltelager unter rauhen Bedingungen eingesetzt wird, unter denen es schmutzigem Salzwasser ausgesetzt ist, neigt der Gebrauch eines Höckers aus einer Aluminiumlegierung dazu, ein Problem zu verursachen, das zusammenhängt mit Elektrokorrosion, die zurückzuführen ist auf die Bildung eines Batteriekreislaufes zwischen dem Höcker und dem äußeren Bauteil. Daher wird eine Elektrokorrosionsverhinderungsbehandlung stark benötigt. Um die Produktivität zu erhöhen, ist es schwierig, ein als separates Bauteil ausgebildetes Isolationsmaterial zwischen dem Höcker und dem äußeren Bauteil anzuordnen. Weiterhin ist eine strikte Berücksichtigung des Umweltaspektes von Nöten. Aus diesen Gründen können Effekte zur Unterdrückung der Elektrokorrosion sowie die Beseitigung des gefährdenden Aspektes effektiv erreicht werden, was zurückzuführen ist auf die Ausgestaltung der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung mit sechswertigem chromfreien Chromat gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung besteht bevorzugt aus einer Dreischicht-Struktur, beinhaltend eine erste Überzugsschicht, die auf der Oberfläche des Basismetalls ausgebildet ist, eine Chromatschicht aus sechswertigem chromfreien Chromat, die eine äußere Oberfläche der ersten Überzugsschicht überzieht und eine Harzschicht aus einem Harzsystem, die eine äußere Oberfläche der Chromatschicht überzieht, z.B. eine Harzschicht aus einem hitzeheilbaren Beschichtungsmaterial. Die erste Überzugsschicht ist z.B. eine Zink-Nickel-Überzugsschicht.
Durch die Ausgestaltung der Beschichtungsschicht als dreischichtige Struktur zur Oberflächenbeschichtung, wie zuvor beschrieben, werden die Effekte der Verringerung der Elektrokorrosion verbessert.
Mit einer Reihe von Tests wurde bestätigt, dass, wenn die erste Überzugsschicht in der Form eines Zink-Nickel-Überzugs ausgebildet ist und die dreischichtige Struktur zur Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung eingesetzt wird, kann die Beschichtung besser sein in der Elektrokorrosionsverhinderung als die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung mit einer ähnlichen dreischichtigen Struktur, jedoch mit sechswertigem Chrom, beinhaltend Chromat.
Das Wälzlager gemäß einer zweiten Konstruktion der vorliegenden Erfindung ist ein Wälzlager für ein Fahrzeugrad zur drehenden Lagerung des Fahrzeugrades relativ zu der Fahrzeug-Karosseriestruktur, wobei das Wälzlager ein äußeres Bauteil beinhaltet mit einer inneren Umfangsoberfläche, die mit zwei Reihen von Laufringoberflächen ausgeformt ist, ein inneres Bauteil mit einer äußeren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit Laufringoberflächen, die den Laufringoberflächen des äußeren Bauteils gegenüberliegen und zwei Reihen von Wälzelementen, die zwischen den gegenüberliegenden Laufringoberflächen angeordnet sind. Das äußere oder das innere Bauteil, das als drehendes Bauteil dient, weist einen Radmontageflansch auf, ausgebildet um eine Felge des Fahrzeugrades durch einen Bremsenläufer aus einer Aluminiumlegierung hindurch zu halten. Eine Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung ist auf der Oberfläche des Flansches vorgesehen, der in Kontakt steht mit der Bremsscheibe.
Gemäß dieser zweiten Konstruktion, da die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung ausgebildet ist auf der Oberfläche des Radmontageflansches, der in Kontakt steht mit dem Bremsenläufer, wird der Batteriekreislauf schwerlich ausgeformt werden zwischen dem Flansch und dem Bremsenläufer, selbst wenn die Kontaktoberfläche benässt wird mit verschmutztem Salzwasser, wodurch Elektrokorrosion vermieden wird. Aus diesem Grund tritt ein Verkleben der Bremsscheibe mit dem Radmontageflansch aufgrund von Elektrokorrosion nicht auf und eine Entfernung des Bremsenläufers während der Reparatur und der Inspektion wird nicht behindert. Weiterhin gibt es wegen des Vorsehens der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung keine Zunahme der Anzahl der benötigten Komponenten und eine Verkomplizierung der Kontrolle der Komponenten und eine Reduktion der Zusammenbaumöglichkeiten wird verhindert im Gegensatz zu dem Fall, bei dem ein separates Isolationsbauteil zwischen dem Flansch und der Bremsscheibe angeordnet wird.
Obwohl eine Vielzahl von Komponenten zur Elektrokorrosionsverhinderung bei Wälzlagern gemäß der zweiten Konstruktion eingesetzt werden kann, wird bevorzugt sechswertiges, chromfreies Chromat für die Beschichtung eingesetzt. Wie zuvor beschrieben, ist der Gebrauch von sechswertigem chromfreien Chromat effektiv, um die Beschichtung harmlos für die Umwelt auszubilden. Gemäß einem Test wurde bestätigt, dass, selbst wenn sechswertiges chromfreies Chromat benutzt wird, kann die Beschichtung durch eine geeignete Auswahl von z.B. einer Überzugsbeschichtung zur Grundierung (platet layer for backing preparation) noch exzellenter gemacht werden im Hinblick auf die Elektrokorrosionsverhinderung als eine Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung, die Gebrauch macht von sechswertigem Chrom, beinhaltend Chromat. Gemäß der ersten und der zweiten Konstruktion kann die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung ausgebildet sein mit einer ersten Überzugsschicht, die ausgebildet ist auf der Oberfläche des Basismetalls und mit einer Chromatschicht aus sechswertigem chromfreiem Chromat, die eine äußere Oberfläche der ersten Überzugsschicht überzieht. Für die erste Überzugsschicht kann ein Zink-Nickel-Überzug od.dgl. eingesetzt werden.
Die Chromatschicht aus sechswertigem chromfreien Chromat wird exzellent sein in der Unterdrückung der Elektrokorrosion, wenn diese die Überzugsschicht auf dem Basismetall überdeckt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Auf jeden Fall wird die vorliegende Erfindung besser verstanden anhand der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen. Allerdings dienen die Ausführungsformen und die Zeichnungen lediglich zum Zweck der Illustration und Erklärung und sie dürfen nicht als Beschränkung des Schutzbereiches der vorliegenden Erfindung aufgefasst werden. In den beigefügten Zeichnungen werden die gleichen Bezugszeichen zur Kennzeichnung der gleichen Bauteile in verschiedenen Ansichten benutzt. Dabei zeigen:
1 eine Schnittansicht einer Radhaltestruktur, in der ein Fahrzeugrad gehalten wird von einem Radhaltelager gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
2: eine Schnittansicht des Radhaltelagers,
3A und 3B: fragmentarische vergrößerte Schnittansichten von unterschiedlichen Beispielen von Elektro-Korrosionsverhinderungsbeschichtungen, die in dem Radhaltelager eingesetzt werden,
4: eine Schnittansicht eines Radhaltelagers gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
5: eine Schnittansicht einer Radunterstützungs-Struktur, in der ein Fahrzeugrad gehalten ist von einem Radhaltelager gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
6: eine fragmentarische Schnittansicht eines Wälzlagers gemäß einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
7: eine Schnittansicht eines Radhaltelagers gemäß einem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zusammen mit Peripherie-Komponenten und
8: eine Illustration eines Radhaltelagers gemäß einem sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden unter Bezugnahme auf die 1 bis 3. Dieses erste Ausführungsbeispiel ist gerichtet auf ein Radhaltelager. Dieses Radhaltelager ist von einem inneren Laufring-Rotationstyp und von der dritten Generation eines Modells, das geeignet ist, ein Fahrzeugrad zu tragen.
Wie aus 1 ersichtlich, beinhaltet das Radhaltelager gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ein äußeres Bauteil 1 mit einer inneren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit Laufringoberflächen 4 mit zwei Reihen, mit einem inneren Bauteil 2 mit einer äußeren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit Laufringoberflächen 5, die den entsprechenden Laufringoberflächen 4 gegenüberliegend angeordnet sind, und mit einer doppelten Reihe von Wälzelementen 3, die zwischen entsprechenden Laufringoberflächen 4 und Laufringoberflächen 5 angeordnet sind. Die Wälzelemente 3 sind ausgebildet in der Form von Kugeln ausgebildet und sind gehalten in jeder Reihe von einem entsprechenden Käfig 6. Die Laufringoberflächen 4 und 5 sind von einer bogenförmigen ge teilten Form mit Kontaktwinkeln, die definiert sind, um gehalten zu sein in einer Rücken-an-Rücken-Anordnung relativ zueinander. Dieses Radhaltelager repräsentiert ein zweireihiges Schrägkugellager (angular contact ball bearing). Ein ringförmiger Abstand ist zwischen dem inneren und dem äußeren Bauteil 2 und 1 vorgesehen mit äußeren und inneren offenen Enden, die von entsprechenden Siegelteilen 7 und 8 versiegelt sind. Die Begriffe "inneres" und "äußeres" repräsentieren die Seiten, die in Richtung Fahrzeuginnenseite bzw. Fahrzeugaußenseite gerichtet sind.
Das äußere Bauteil 1 dient als stationäres Bauteil und beinhaltet einen Fahrzeugkarosseriebefestigungsflansch 1a, der positioniert ist an einem axial äußeren Ende einer äußeren Umfangsoberfläche des äußeren Bauteils 1 und der benutzt wird, um das äußere Bauteil 1 mit einem Höcker 14 zu verbinden, wobei der Höcker 14 ein Bauteil ist, das das äußere Bauteil 1 kontaktiert. Der Fahrzeugkarosseriebefestigungsflansch 1a hat eine Vielzahl von Befestigungslöchern 21, die darin in Umfangsrichtung angeordnet sind. Das Befestigungsloch 21 ist in der Form eines Innengewindeloches ausgebildet.
Das innere Bauteil 2 dient als rotierbares Bauteil und ist gebildet von einer Radnabenwelle (hub axle 2A) mit einem Radmontageflansch 2a, wobei ein separater innerer Laufring 2B außen auf einem inneren Ende der Radnabenwelle 2A montiert ist. Die Radnabenwelle 2A und der innere Laufring 2B sind ausgeformt mit entsprechenden Laufringoberflächen 5 für die zugeordneten Reihen. Der Radmontageflansch 2a ist ausgeformt auf dem äußeren Ende des inneren Bauteils 2. Ein Bremsenführungsabschnitt 22 und ein Radführungsabschnitt 23 sind derart an dem äußeren Ende des inneren Bauteils 2 ausgeformt, um sich in eine äußere Richtung über den Radmontageflansch 2a hinaus zu erstrecken. Eine Felge des Fahrzeugrades 16 ist an dem Radmontageflansch 2a durch einen Bremsenläufer hindurch mittels Schrauben 18 befestigt. Der Bremsenführungsabschnitt 22 und der Radführungsabschnitt 23 positionieren den Bremsenläufer 15 und das Fahrzeugrad 16, welches Bauteile sind, die das innere Bauteil 2 durch den Bremsenläufer 15 und einer inneren Umfangsoberfläche der Felge des Fahrzeugrades 16 kontaktieren. Der Bremsenläufer 15 ist eine Bremsscheibe, die in einer Scheibenbremse eingesetzt wird und aus einer Aluminiumlegierung gefertigt ist.
Die Radnabenwelle 2A hat eine innere Bohrung, in die ein Wellenabschnitt 26 eines äußeren Kupplungsteils 25a eines konstanten Geschwindigkeits-Universalanschlussstückes 25 (constant velocity universal joint) einer Antriebswelle eingesetzt ist. Der Wellenabschnitt 26 hat ein freies Ende mit einem Außengewinde, das starr befestigt ist an der Radnabenwelle 2A mit Hilfe einer Mutter 27.
Der Höcker 14 ist ein Teil, das befestigt ist an einer nicht gezeigten Fahrzeugkarrosseriestruktur und der ein Lagergehäuse für das Radhaltelager definiert. Dieser Höcker 14 weist ein Lagermontageloch 14a und Schraubeneinführlöchern 14b auf, die positioniert sind in dem Höcker 14 entlang des Lagermontageloches 14a. Das äußere Bauteil 1 ist befestigt an dem Höcker 14 mit Hilfe von Schrauben 19 (1), wobei ein Abschnitt einer äußeren Umfangsoberfläche des äußeren Bauteils 1 das Lagermontageloch 14a auf der Innenseite des Fahrzeugkörper-Montageflansches 1a belegt und wobei der Fahrzeugkörpermontageflansch 1a gehalten ist in Angrenzung an einer Seitenfläche des Höckers 14. Die Schrauben 19 sind durch die korrespondierenden Schraubeinführlöcher 14b des Höckers 14 geführt, wobei die Gewindeschaftabschnitte mit den Befestigungslöchern 21 in dem Fahrzeugkörperbefestigungsflansch 1a verschraubt sind.
Der Höcker 14 ist aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Das äußere Bauteil 1, das innere Bauteil 2 und die Wälzelemente 3 des Radhaltelagers sind aus Stahlmaterial gefertigt, z.B. Karbonstahl oder Hochkarbonchromstahl.
Wie in 2 gezeigt, ist die Oberfläche des äußeren Bauteils 1, das in Kontakt mit dem Höcker 14 steht, ausgestattet mit einer Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17. Diese Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 bedeckt fortlaufend den Abschnitt der äußeren Umfangsoberfläche des äußeren Bauteils 1, der in das Lagerbefestigungsloch 14a des Höckers 14 eingreift, wobei eine Seitenoberfläche des Fahrzeugkarroseriebefestigungsflansches 1a gehalten ist in Angrenzung an der Seitenfläche des Höckers 14 und die äußeren Umfangsoberfläche des Flansches 1a. Mit anderen Worten beinhaltet die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 einen äußeren Umfangsoberflächenüberdeckungsabschnitt 17₁ , der ausgeformt ist aus der äußeren Umfangsoberfläche des äußeren Bauteils 1 sowie ein Flanschüberdeckungsabschnitt 17₂ , der ausgeformt ist auf einer Seitenoberfläche und einer äußeren Umfangsoberfläche des Flansches 1a. Die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 kann zusätzlich ausgeformt sein auf einer äußeren Umfangsoberfläche eines hervorspringenden Abschnittes 1b des äußeren Bauteils 1.
Zusätzlich können eine äußere Seitenoberfläche und eine äußere Umfangsoberfläche des Radmontageflansches 2a und der Führungsabschnitte 22 und 23 ausgestattet sein mit der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17. Die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 beinhaltet auch einen Überdeckungsabschnitt 17₃ , der die äußere Seitenoberfläche und die äußere Umfangsoberfläche des Radmontageflansches 2a abdeckt, der gehalten ist in Angrenzung an den Bremsenläufer 17. Weiterhin beinhaltet die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung einen Führungsabschnitt-Überdeckungsabschnitt 17₄ , der die Führungsabschnitte 22 und 23 überdeckt.
Die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 beinhaltet sechswertiges chromfreies Chromat. Diese Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 ist als Dreischicht-Struktur ausgebildet und beinhaltend, wie in 3A gezeigt, eine erste Überzugsschicht 17a, die auf einer Oberfläche einer Matrix 28, z.B. des äußeren Bauteils 1, aufgebracht ist, sowie eine Chromatschicht 17b aus sechswertigem chromfreien Chromat, die aufgebracht ist auf einer äußeren Oberfläche der ersten Überzugsschicht 17a in überdeckender Beziehung mit der ersten Überzugsschicht 17a, sowie eine Harzschicht 17c aus einem Harzsystem, das aufgebracht ist auf einer äußeren Oberfläche der Chromatschicht 17b in überdeckender Beziehung mit der Chromatschicht 17b. Als Harzschicht 17b wird ein niedrigtemperatur-hitzeheilbares Beschichtungsmaterial genutzt. Das niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtungsmaterial beinhaltet z.B. ein einkomponenten-niedrigtemperatur-hitzeheilbares Beschichtungsmaterial.
Alternativ kann die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 als Doppelschicht ausgebildet werden, beinhaltend, wie in 3B gezeigt, eine erste Überzugsschicht 17a und eine Chromatschicht 17b aus sechswertigem chromfreien Chromat.
Spezifische Beispiele der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 sind unten aufgezählt. Die Legende in Klammern repräsentiert den Typ des Materials, der benutzt wird, um die entsprechende Schicht auszubilden.

• (Zn-Ni Überzug) + (sechswertiges chromfreies Chromat) + (niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung)
• (Zn-Ni Überzug) + (sechswertiges chromfreies Chromat)
• (Zn Überzug) + (sechswertiges chromfreies Chromat) + (niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung)
• (Zn Überzug) + (sechswertiges chromfreies Chromat)
• (Zn-Ni-Fe Überzug) + (sechswertiges chromfreies Chromat) + (niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung)
• (Zn-Ni-Fe-Überzug) + (sechswertiges chromfreies Chromat)
• (Kadmium-Überzug) + (sechswertiges chromfreies Chromat) + (niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung)
• (Kadmium-Überzug) + (sechswertiges chromfreies Chromat)

Als eine Hauptkomponente des sechswertigen chromfreien Chromates können die folgenden zwei Komponenten aufgezählt werden.

• Chromnitrat + anorganisches Salz
• Chromsulfat + anorganisches Salz.

Als anorganisches Salz kann Nitrat, Hydrogen oder Hydrogenchlorid eingesetzt werden.
Es ist zu beachten, dass die Hauptkomponenten des Standard-Chromates Chromanhydrid (oder Dichromsäure) + anorganisches Salz (Salpetersäure, Schwefelsäure, Salzsäure) sind. Das Chromanhydrid (oder Dichromsäure) beinhaltet sechswertiges Chrom.
Im Gegensatz zu dem Standard sechswertigen Chrom, welches Chromat beinhaltet, ist das sechswertige chromfreie Chromat frei von sechswertigem Chrom und beinhaltet Chromsulfat oder Chromnitrat, das anstelle des Chromanhydrids (oder der Dichromsäure) verwendet wird.
Gemäß dem Radhaltelager mit einer zuvor beschriebenen Struktur haben das äußere Bauteil 1 und der Höcker 14 eine Metall-an-Metall-Beziehung um eine Potentialdifferenz dazwischen zu entwickeln, da das äußere Bauteil 1 aus Stahl und der Höcker 14 aus einer Aluminiumlegierung gefertigt ist. Jedoch, da entsprechende Kontaktoberflächen des äußeren Bauteils 1 mit dem Höcker 14 mit der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung bedeckt sind, gibt es keine Möglichkeit, dass sich ein Batteriekreis ausbildet, auch wenn die Kontaktflächen verschmutztem Salzwasser ausgesetzt werden. Demnach ist es möglich die Kontaktoberflächen vor Elektrokorrosion zu bewahren und Schwierigkeiten bei der Entfernung des Radhaltelagers von dem Höcker 14 während der Reparatur des Kraftfahrzeuges zu eliminieren. Weiterhin, da die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung eingesetzt wird, im Gegensatz zu dem Fall, bei dem ein separates Isolationsbauteil eingesetzt ist zwischen dem äußeren Bauteil und dem Höcker 14, gibt es keine Zunahme der Anzahl von Komponenten die benötigt werden und eine Verkomplizierung der Kontrolle der verwendeten Komponenten und eine Reduktion der Zusammenbaumöglichkeiten kann verhindert werden. Da sechswertiges chromfreies Chromat benutzt wird in der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 kann die Beschichtung 17 ungefährlich ausgebildet werden. Ebenso wurde mit einer Reihe von durchgeführten Experimenten bestätigt, dass obwohl das sechswertige chromfreie Chromat verwendet wird, kann die Beschichtung durch eine geeignete Auswahl von Materialien für die drei Schichten 17a bis 17c geeigneter für die Elektrokorrosionsverhinderung gestaltet werden als eine Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung, die Gebrauch macht von sechswertigem Chrom mit Chromat.
Weiterhin haben die Radnabenwelle 2A und der Bremsenläufer 15 gemäß dem Radhaltelager mit einer Struktur, wie sie zuvor beschrieben wurde, eine Metall-an-Metall-Beziehung um eine Potentialdifferenz zwischen sich zu entwickeln, da die Radnabenwelle 2A aus Stahl und der Bremsenläufer 15 aus einer Aluminiumlegierung gefertigt ist. Dennoch, da die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 auch den Radmontageflansch 2a und die Führungsabschnitte 22 und 23 der Radnabenwelle 2A überdeckt, gibt es keine Möglichkeit, dass sich ein Batteriekreislauf ausbildet, auch wenn die Kontaktoberflächen des Flanschens 2a und der Pilotabschnitte 22 und 23 mit dem Bremsenläufer 15 und der Felge des Rades 16 verschmutztem Salzwasser ausgesetzt sind und daher kann Elektrokorrosion auf diesen Kontaktflächen verhindert werden. Rosterscheinungen können in Anwesenheit des Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 ebenso verhindert werden. Daher kann einem Verkleben der Bremsscheibe 15 und der Radnabenwelle 2A vorgebeugt werden und Schwie rigkeiten bei der Entfernung der Bremsscheibe 15 während der Reparatur des Kraftfahrzeugs beseitigt werden. Zusätzlich, da die Elektrokorrosionsbeschichtung 17 eingesetzt wird, im Gegensatz zu dem Fall, bei dem ein separates Isolationsbauteil zwischen die Bremsscheibe 15 und die Radnabenwelle 2A eingreift, gibt es keine Zunahme der Anzahl von benötigten Komponenten und eine Verkomplizierung der Kontrolle der eingesetzten Komponenten und eine Reduktion der Zusammenbaumöglichkeiten kann verhindert werden.
Da sechswertiges chromfreies Chromat eingesetzt wird für die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17, die ausgeformt ist auf den Radhalteflansch 2a und den Führungsabschnitten 22 und 23 der Radnabenwelle 2A, kann die Beschichtung 17 nicht-gefährdend ausgebildet werden. Selbst in diesem Fall hat eine Reihe von durchgeführten Experimenten bestätigt, dass obwohl sechswertiges chromfreies Chromat verwendet wird, kann die Beschichtung 17 durch eine geeignete Auswahl von Materialien für die drei Schichten 17a bis 17c exzellenter in der Elektrokorrosionsverhinderung gemacht werden als eine Elektrokorrosionsverhinderungsschichtung, die Gebrauch macht von sechswertigem Chrom beinhaltend Chromat.
4 illustriert ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dieses zweite Ausführungsbeispiel ist ähnlich wie das Radhaltelager gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel nach den 1 bis 3, unterscheidet sich jedoch hiervon dahingehend, dass es ausgebildet ist um ein Fahrzeugantriebsrad zu lagern. Aus dem Grund, da sie ausgebildet ist, um ein Fahrzeugantriebsrad zu lagern, hat die Radnabenwelle 2A keine innere Bohrung in ihrem Zentrum. Der innere Laufring 2B ist befestigt an der Radnabenwelle 2A mittels eines in die Radnabenwelle 2A eingekerbten Abschnittes 2b. Selbst in diesem Beispiel ist die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 nicht nur auf der Oberfläche des äußeren Bauteils 1, welches den Höcker 14 (s. 1) kontaktiert, vorgesehen, sondern auch auf der Oberfläche des Radmontageflansches 2a, der den Bremsenläufer 15 und entsprechende Oberflächen der Pilotabschnitte 22 und 23 kontaktiert. Das Material und die überlappende Schichtstruktur der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17, die gezeigt und beschrieben wurde in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel können angewendet werden. Andere strukturelle Merkmale dieses Ausführungsbeispiels sind ähnlich wie die in dem ersten Ausführungsbeispiel und daher werden die Details hiervon nicht wiederholt, jedoch sind gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Es ist zu beachten, dass in diesem zweiten Ausführungsbeispiel der Radmontageflansch 1a auf der äußeren Umfangsoberfläche des äußeren Bauteils 1 an einer axialen Zwischenposition des äußeren Bauteils 1 angeordnet ist.
5 illustriert ein drittes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel ist ähnlich dem Radhaltelager des ersten Ausführungsbeispiels, welches gezeigt ist in den 1 bis 3. Es ist gerichtet auf eine zweite Generation, obwohl es gleichenfalls eingesetzt ist zur Lagerung von Fahrzeugantriebsrädern. Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel ist das innere Bauteil 2 gebildet von einer Radnabenwelle 2C und zwei inneren Laufringen 2D und 2E, die äußerlich montiert sind auf der Radnabenwelle 2C und die Laufringoberflächen 5 für die entsprechenden Reihen sind ausgeformt in diesen inneren Laufringen 2D und 2E. Das äußere Bauteil 1 ist von einer einstückigen Konstruktion, wie dies der Fall ist bei dem ersten Ausführungsbeispiel und es hat einen Fahrzeugkarosseriemontageflansch 1a.
Selbst in diesem Beispiel ist die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 nicht nur auf der Oberfläche des äußeren Bauteils 1, das den Höcker 14 kontaktiert, vorgesehen, sondern auch auf der Oberfläche des Radmontageflansches 2a der Radnabenwelle 2C, die den Bremsenläufer 15 sowie entsprechende Oberflächen der Führungsabschnitte 22 und 23 kontaktiert. Das Material und die überlappende Schichtstruktur der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17, die gezeigt und beschrieben wurden im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel, können angewendet werden. Andere strukturelle Merkmale dieses dritten Ausführungsbeispiels sind ähnlich wie die des ersten Ausführungsbeispiels und daher werden Details hiervon nicht wiederholt, jedoch sind gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Es ist zu beachten, dass in diesem dritten Ausführungsbeispiel der Radmontageflansch 1a auf der äußeren Umfangsoberfläche des äußeren Bauteils 1 an einer axialen Zwischenposition des äußeren Bauteils 1 angeordnet ist. Weiterhin, obwohl in dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel, gezeigt in 1 bis 5, die Wälzelemente 3 in der Form von Kugeln gezeigt sind, können diese als konische Wälzelemente ausgebildet sein.
6 illustriert ein viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dieses vierte Ausführungsbeispiel zeigt ein Tiefrillenkugellager (deep groove ball bearing). Dieses Wälzlager beinhaltet einen äußeren Laufring 31 und einen inneren Laufring 32 und eine Reihe von Wälzelementen 33, jedes in der Form einer Kugel, die zwischen den entsprechenden Laufringoberflächen 34 und 35, die gebildet sind in den äußeren und inneren Laufringen 31 und 32, angeordnet sind. Die Wälzelemente 33 sind von einem Käfig 36 gehalten. Ein Lagerabstand zwischen den äußeren und inneren Laufringen 31 und 32 mit entgegengesetzten offenen Enden ist versiegelt von entsprechenden Siegelteilen 37, die an dem äußeren Laufring 31 gehalten sind. Der äußere Laufring 31, der innere Laufring 32 und die Wälzelemente 33 sind aus Stahl gefertigt.
Dieses Wälzlager ist von einer Bauart, bei der eine äußere Umfangsoberfläche des äußeren Laufrings 31 eingesetzt ist und befestigt ist an einer inneren Umfangsoberfläche eines Gehäuses 44 aus einer Aluminiumlegierung. Eine Oberfläche des äußeren Laufrings 31, die in Kontakt gehalten ist mit dem Gehäuse 44, ist ausgestattet mit einer Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17, beinhaltend sechswertiges chromfreies Chromat. Die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 kann vorgesehen werden nicht nur an einer äußeren Umfangsoberfläche des äußeren Laufrings 31, sondern auch auf entgegengesetzten Endflächen des äußeren Laufrings 31. Das Material und die überlappende Schichtstruktur der Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17, die gezeigt und beschrieben wurde in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel, können eingesetzt werden.
Selbst bei diesem Tiefrillenkugellager tritt ein Problem im Zusammenhang mit Elektrokorrosion auf, für den Fall, dass das Lager eingesetzt wird in einer Umgebung in der das Lager installiert ist auf der Innenseite des Gehäuses 44 aus einer Aluminiumlegierung und die Oberfläche des inneren Laufrings 31, die in Kontakt gehalten ist mit dem Gehäuse 44, verschmutztem Salzwasser ausgesetzt ist. Dieses Problem kann eliminiert werden durch die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17. Da die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 Gebrauch macht von sechswertigem chromfreien Chromat, wie dies der Fall ist bei allen zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen, kann die Beschichtung 17 nicht-gefährlich ausgeführt werden und ist exzellent in der Verhinderung von Elektrokorrosion.
7 illustriert ein fünftes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dieses fünfte Ausführungsbeispiel zeigt ein Lager, das ausgestattet ist mit einem Radhaltelager von dem Typ eines rotierenden äußeren Laufrings. In 7 sind Komponenten, die funktionell ähnlich sind zu den Komponenten des ersten Ausführungsbeispiels mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, unabhängig davon, ob sie auf dem äußeren Bauteil 1 oder auf dem inneren Bauteil 2 angeordnet sind.
Bei diesem fünften Ausführungsbeispiel hat das äußere Bauteil 1 Laufringoberflächen 4 und das innere Bauteil 2 Laufringoberflächen 5 und das innere Bauteil 2 dient als stationäres Bauteil. Das innere Bauteil 2 ist gebildet von zwei inneren Laufringen 2D und 2E und ist montiert auf einem äußeren Umfang eines Wellenabschnitts 14c, der gebildet ist in dem Höcker 14 und hieran befestigt ist mit Hilfe einer Mutter 27. Das äußere Bauteil 1 hat einen Radmontageflansch 1b, der ausgeformt ist in der Nähe eines äußeren Endes hiervon und ausgestattet ist mit einem Bremsenführungsabschnitt 22 und einem Radführungsabschnitt 23, welcher sich in axialer Richtung erstreckt von einem äußeren Ende des äußeren Bauteils 1 über den Radhalteflansch 1b hinaus. Eine Felge des Fahrzeugrades 16 ist an diesem Radmontageflansch 1b durch die Bremsscheibe 15 hindurch unter Zuhilfenahme von Schrauben 18 befestigt. Der Bremsenläufer 15, ist in dem illustrierten Beispiel eine Bremstrommel einer Trommelbremse und aus Aluminium gefertigt. Eine Staubrückhalteplatte 31 ist an dem Höcker 14 befestigt, um ein inneres Ende eines zylindrischen Abschnitts 15a des Bremsläufers 15 zu konfrontieren und ein Labyrinthsiegel ist zwischen dem inneren Ende des zylindrischen Abschnitts 15a und dem Staubrückhalteplatte 31 ausgebildet.
Eine äußere Seitenoberfläche des Radmontageflansches 1b und der Führungsabschnitte 22 und 23 in dem äußeren Bauteil 21 sind mit einem Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 ausgestattet. Die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 beinhaltet einen Überdeckungsabschnitt 17₃ , der die äußere Seitenoberfläche des Radmontageflansches 1b überdeckt, die in Kontakt steht mit dem Bremsenläufer 15 sowie einen Führungsabschnittüberdeckungsabschnitt 17₄ , der die Führungsabschnitte 22 und 23 überdeckt. Wie beim ersten Ausführungsbeispiel ist die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 von einer doppelten oder dreifachen Schichtstruktur, die Gebrauch macht von sechswertigem chromfreien Chromat.
Es ist zu beachten, dass obwohl im fünften Ausführungsbeispiel der Bremsführungsabschnitt 22 gezeigt ist mit einem Durchmesser der größer ist als der Durchmesser des Radfüh rungsabschnittes 23, kann der Bremsenführungsabschnitt 22 den gleichen Durchmesser wie der Radführungsabschnitt 23 haben, wie gezeigt z.B. in 8 im Zusammenhang mit einem sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiel. Mit anderen Worten kann das äußeren Bauteil 1 einen zylindrischen Abschnitt mit einem uniformen äußeren Durchmesser aufweisen, der sich axial erstreckt von dem äußeren Ende des äußeren Bauteils, mit einem Basisabschnitt des zylindrischen Abschnitts, der als Bremsenführungsabschnitt 22 dient, während ein freies Ende des zylinderförmigen Abschnitts als Radführungsabschnitt 23 dient.
Selbst bei dem Radhaltelager vom Typ mit einem rotierenden inneren Laufring gemäß den 1 bis 5 kann der Bremsenführungsabschnitt 22 denselben Durchmesser haben wie der Radführungsabschnitt 23, wie dies der Fall ist bei dem sechsten Ausführungsbeispiel gemäß 8.
Selbst bei dem Radhaltelager des Typs mit einem rotierenden inneren Laufring gemäß den 1 bis 5 kann der Bremsenläufer 15 als Bremstrommel einer Trommelbremse ausgebildet sind, wie dies der Fall ist bei dem fünften Ausführungsbeispiel gemäß 7. Im Gegensatz dazu kann der Bremsenläufer 15 in dem vierten Ausführungsbeispiel gemäß 6 als Bremsscheibe einer Scheibenbremse ausgebildet sein.
Es ist zu beachten, dass obwohl in allen zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 beschrieben wurde als eine Beschichtung beinhaltend sechswertiges chromfreies Chromat, kann die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 z.B. als aufgestrichener Film des eingebrannten Typs aus wasserlöslicher Farbe oder als pulverbeschichteter Film ausgebildet sein. Für den pulverbeschichteten Film jedes von verschiedenen Harzen, z.B. Polyester, Epoxyharz und Acrylharz kann eingesetzt werden. Obwohl unterschiedlich zu der vorliegenden Erfindung kann ein Dichtring zur Antirostbehandlung zwischen dem Radhalteflansch 2a oder 1b und dem Bremsenläufer 15 eingesetzt werden. Silikon und Graphit können z.B. als Beschichtung für den Dichtring aufgezählt werden.
Obwohl in sämtlichen zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit Radhaltelagern des Kugellagertyps beschrieben wurde, kann die vorliegende Erfindung ebenso bei Radhaltelagern bei Kegelrollenlagern eingesetzt werden.
Nachfolgend wird ein ausgeführter Test und die Ergebnisse dieses Tests beschrieben. Probekörper, bei denen die Elektrokorrosionsschutzschicht 17 auf dem äußeren Bauteil des Radhaltelager vorgesehen war, wurden mit Salzwasser besprüht und das Erscheinungsbild der Probestücke wurde untersucht nach einer Zeit von 960 Stunden nach der Besprühung.
Die Testbedingung ist ein Salzwassersprühtest, basiert auf JIS Z2371, bei dem die Konzentration des Salzwassers 5 Gew.-% (w%) und die Umgebungstemperatur 35°C betrug.
Probestücke für den Test beinhalteten ein Beispiel gemäß der Erfindung, bei dem die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung auf dem äußeren Bauteil des Radhaltelagers aufgebracht war, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, gezeigt in 4, wobei die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung hergestellt wurde aus (Zn-Ni-Überzug) + (sechswertiges chromfreies chromat) + (niedrig temperatur-hitzeheilbare Beschichtung) und ein Vergleichsbeispiel, bei dem die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung aufgebracht war auf dem ersten Bauteil 1 des Radhaltelagers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung hergestellt wurde aus (Zn-Ni-Überzug) + (sechswertigem Chrom beinhaltend Chromat) + (niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung).
Ergebnisse des Tests sind tabellarisch in Tabelle 1 zusammen mit einer Bewertungsmethode aufgeführt.
Tabelle 1
Testergebnisse
Bewertung:

10:

keine Abnormität

9:

weißer Rost, auftretend in einem Oberflächengebiet nicht größer als 5%.

8:

weißer Rost, auftretend in einem Oberflächengebiet von 5 bis 20%.

7:

weißer Rost, auftretend in einem Oberflächengebiet von 20 bis 50%.

6:

weißer Rost, auftretend in einem Oberflächengebiet zwischen 50 und 80%.

5:

weißer Rost (nicht weniger als 80%) auf der gesamten Oberfläche und roter Rost in einem Oberflächengebiet von 0 bis 5%.

4:

roter Rost, auftretend in einem Oberflächengebiet von 5 bis 20%.

3:

roter Rost, auftretend in einem Oberflächengebiet zwischen 20 und 50%.

2:

roter Rost, auftretend in einem Oberflächengebiet zwischen 50 und 80%,

1:

roter Rost, auftretend auf dem gesamten Oberflächengebiet (nicht weniger als 80%).

1) Erfindungsgemäßes Beispiel: Zn-Ni-Überzug + sechswertiges chromfreies Chromat + niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung

Test Zeit (H)	Ergebnisse	Kommentar
0	-	-
24	10	weiße Verfärbung, auftretend auf der gesamten Oberfläche
96	9	leichter weißer Rost
240	9	leichter weißer Rost
480	8	auffälliger weißer Rost zusammen mit einer schwarzen Verfärbung
960	7	weißer Rost, auftretend um die Schraubenlöcher herum und auffällige schwarze Verfärbung

2) Vergleichsbeispiel Zn-Ni-Überzug + sechswertiges Chrom beinhaltend Chromat + niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung

Testzeit (H)	Ergebnisse	Kommentare
0	-	-
24	10	ein wenig weiße Verfärbung
96	10	ein wenig weiße Verfärbung
240	7	weiße Verfärbung auf der gesamten Oberfläche begleitet von weißem Rost
480	6 bis 5	weiße Verfärbung auf der gesamten Oberfläche begleitet von weißem Rost
960	5	weiße Verfärbungen auf der gesamten Oberfläche begleitet von weißem Rost

Obige Tabelle 1 macht klar, dass nach 240 Stunden nach der Salzwasserbesprühung das Vergleichsbeispiel, bei dem das sechswertige Chrom mit Chromat benutzt wurde, besser geeignet war für die Rostprävention als das erfindungsgemäße Beispiel, aber nach einer Zeit von 480 Stunden und selbst nach einer Zeit von 960 Stunden war das erfindungsgemäße Beispiel, bei dem sechswertiges chromfreies Chromat benutzt wurde exzellenter in der Rostverhinderung als das Vergleichsbeispiel.
In Anbetracht des Vorhergehenden, berücksichtigend den tatsächlichen Gebrauch, erscheint das erfindungsgemäße Beispiel, bei dem sechswertiges chromfreies Chromat genutzt wird geeigneter zu sein für den Einsatz zur Elektrokorrosionsverhinderung als das Vergleichsbeispiel. Es ist zu beachten, dass ähnliche Testergebnisse erzielt werden, selbst wenn andere Beschichtungen, die aufgezählt wurden als spezifische Beispiele für Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtungen 17, auf dem äußeren Bauteil 1 vorgesehen wurden, wobei Details hiervon hier nicht diskutiert werden.
Weiterhin werden ein unterschiedlicher durchgeführter Test sowie dessen Ergebnisse beschrieben. Probestücke bei denen die Elektrokorrosionsschutzschicht 17 auf dem inneren Bauteil 2 des Radhaltelagers vorgesehen war, wurden besprüht mit Salzwasser und das Erscheinungsbild der Probestücke wurde während 960 Stunden nach der Besprühung untersucht.
Die Testbedingung ist ein Salzwasserspray Testbasiert auf JIS Z2371, bei dem die Konzentration des Salzwassers 5 Gew.-% (5 w%) und die Umgebungstemperatur 35°C betrug.
Testprobestücke für den Test beinhalteten ein erfindungsgemäßes Beispiel, bei dem die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 aufgebracht war auf dem inneren Bauteil 2 des Radhaltelagers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, gezeigt in 4, wobei die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 hergestellt wurde aus (Zn-Ni-Überzug) + (sechswertiges chromfreies Chromat) + (niedrigtemperatur-hitzeheilende Beschichtung) und einem Vergleichsbeispiel, bei dem die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 aufgebracht war auf dem inneren Bauteil 2 des Radhaltelagers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung hergestellt wurde aus (Zn-Ni-Überzug) + (sechswertiges Chrom, beinhaltend Chromat) + (niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung).
Ergebnisse des Tests sind tabellarisch in Tabelle 2 zusammen mit einer Bewertungsmethode aufgelistet.
Tabelle 2
Testergebnisse
Bewertung:

1) Erfinderisches Beispiel Zn-Ni-Überzug + sechswertiges chromfreies Chromat + niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung

Testzeit (H)	Ergebnisse	Kommentare
0	-	-
24	10	weiße Verfärbung, auftretend auf der gesamten Oberfläche
96	9	leichter weißer Rost
240	9	leichter weißer Rost
480	8	auffälliger weißer Rost zusammen mit schwarzer Verfärbung
960	7	weißer Rost, auftretend rund um die Schraubenlöcher und auffällige schwarze Verfärbung

2) Vergleichsbeispiel Zn-Ni-Überzug + sechswertiges Chrom, beinhaltend Chromat + niedrigtemperatur-hitzeheilbare Beschichtung

Testzeit (H)	Ergebnisse	Kommentare
0	-	-
24	10	ein wenig weiße Verfärbung
96	10	ein wenig weiße Verfärbung
240	7	weiße Verfärbung auf der gesamten Oberfläche begleitet von weißem Rost
480	6 bis 5	weiße Verfärbung auf der gesamten Oberfläche begleitet von weißem Rost
960	5	weiße Verfärbung auf der gesamten Oberfläche begleitet von weißem Rost

Obige Tabelle macht klar, dass nach einer Zeit von 240 Stunden nach der Salzwasserbesprühung das Vergleichsbeispiel, bei dem sechswertiges Chrom mit Chromat benutzt wurde, exzellenter zur Rostprävention war als das erfindungsgemäße Beispiel, jedoch nach einer Zeit von 480 Stunden und sogar nach einer Zeit von 960 Stunden nach der Besprühung war das erfindungsgemäße Beispiel, bei dem sechswertiges chromfreies Chromat benutzt wurde exzellenter in der Rostprävention als das Vergleichsbeispiel.
In Anbetracht des Vorhergehenden unter Berücksichtigung des tatsächlichen Gebrauchs, erscheint das erfindungsgemäße Beispiel exzellenter für die Elektrokorrosionsprävention geeignet zu sein als das Vergleichsbeispiel. Es ist zu beachten, dass ähnliche Testergebnisse erzielt wurden mit anderen Beschichtungen, die aufgezählt wurden als spezifische Beispiele für die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17 auf dem inneren Bauteil 2, wobei jedoch Details hiervon hier nicht diskutiert werden.
Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig beschrieben wurde in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsbeispielen hiervon, unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren die nur Illustrationszwecken dienen, können Fachleute leicht eine Vielzahl von Veränderungen und Modifikationen ersinnen innerhalb des Gerüsts der Offensichtlichkeit nach Lesen der Beschreibung und der darin offenbarten Erfindung. Daher sollen solche Veränderungen oder Modifikationen im Schutzbereich der Erfindung enthalten sein, solange sie nicht von dem Schutzbereich der Erfindung abweichen, der durch die folgenden Patentansprüche bestimmt wird.
Zusammenfassung
Wälzlager, aufweisend ein äußeres Bauteil 1 mit einer innerem Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit zwei Reihen von Laufringoberflächen 4, ein inneres Bauteil 2 mit einer äußeren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit Laufringoberflächen 5, die den Laufringoberflächen 4 des äußeren Bauteils 1 gegenüberliegen und eine doppelte Reihe von Wälzelementen 3, die zwischen den gegenüberliegenden Laufringoberflächen 4 und 5 angeordnet sind. Eine Oberfläche von mindestens dem äußeren oder dem inneren Bauteil 2, welches ein Bauteil aus einer Aluminiumlegierung kontaktiert, ist mit einer Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung 17, beinhaltend sechswertiges chromfreies Chromat, ausgestattet.

Claims

Ein Wälzlager, aufweisend ein äußeres Bauteil (1) mit einer inneren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit zwei Reihen von Laufringoberflächen (4), ein inneres Bauteil (2) mit einer äußeren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit Laufringoberflächen (5), die den Laufringoberflächen (4) des äußeren Bauteils (1) gegenüberliegen und zwei Reihen von Wälzelementen (3), die zwischen den gegenüberliegenden Laufringoberflächen (4, 5) angeordnet sind, wobei eine Oberfläche von mindestens dem äußeren oder dem inneren Bauteil (1, 2), welches ein Bauteil aus einer Aluminiumlegierung kontaktiert, ausgestattet ist mit einer Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung (17), die sechswertiges chromfreies Chromat beinhaltet.
Wälzlager gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktbauteil ein Gehäuse ist, an dem das äußere Bauteil befestigt ist.
Wälzlager gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Wälzlager ein Lager zur rotierenden Lagerung eines Fahrzeugrades relativ zu einer Fahrzeugkarosseriestruktur ist, wobei das Gehäuse ein Höcker ist; das äußere Bauteil hat eine äußere Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit einem Fahrzeugkaroseriebefestigungsflansch zur Befestigung des Höckers und die innere Umfangsoberfläche ist ausgeformt mit Laufringoberflächen für die Reihen von Wälzelementen; und das innere Bauteil hat ein Ende, das ausgeformt ist mit einem Radmontageflansch und hat eine äußere Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit Laufringoberflächen, die gegenüberliegend von entsprechenden Laufringoberflächen des äußeren Bauteils angeordnet sind, wobei die Reihen von Wälzelementen zwischen den gegenüberliegenden Laufringoberflächen angeordnet sind und wobei eine Oberfläche des äußeren Bauteils, welches den Höcker kontaktiert, mit einer Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung versehen ist.
Wälzlager gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung eine erste Überzugsschicht, die auf der Oberfläche eines Basismetalls vorgesehen ist, das das äußere Bauteil oder das innere Bauteil bildet, und eine Chromatschicht aus sechswertigem chromfreiem Chromat, die eine äußere Oberfläche der ersten Überzugsschicht überzieht, beinhaltet.
Wälzlager gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung eine erste Überzugsschicht, die vorgesehen ist auf der Oberfläche eines Basismetalls, das das äußere Bauteil oder das innere Bauteil bildet, eine Chromatschicht aus sechswertigem chromfreiem Chromat, die eine äußere Oberfläche der ersten Überzugsschicht überzieht, und eine Harzschicht aus einem Harzsystem, das eine äußere Oberfläche der Chromatschicht überzieht, beinhaltet.
Wälzlager gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Überzugsschicht eine Zink-Nickel-Überzugsschicht ist.
Wälzlager für ein Fahrzeugrad zur rotierenden Lagerung des Fahrzeugrades relativ zu einer Fahrzeugkarosseriestruktur, welches aufweist ein äußeres Bauteil mit einer inneren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit zwei Reihen von Laufringoberflächen, ein inneres Bauteil mit einer äußeren Umfangsoberfläche, die ausgeformt ist mit Laufringoberflächen, die den Laufringoberflächen des äußeren Bauteils gegenüberliegend angeordnet sind, und zwei Reihen von Wälzelementen, die zwischen den gegenüberliegenden Laufringoberflächen angeordnet sind, wobei mindestens das äußere oder das innere Bauteil, welches als rotierendes Bauteil dient, einen Radmontageflansch zur Halterung einer Felge eines Fahrzeugrades durch einen Bremsenläufer aus einer Aluminiumlegierung hindurch aufweist, wobei eine Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung auf der Oberfläche des Flansches vorgesehen ist, welcher in Kontakt stehen kann mit dem Bremsenläufer.
Wälzlager gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung sechswertiges chromfreies Chromat beinhaltet.
Wälzlager gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektrokorrosionsverhinderungsbeschichtung eine erste Überzugsschicht, die auf der Oberfläche eines Basismetalls vorgesehen ist, welches das innere Bauteil oder das äußere Bauteil bildet, und eine Chromatschicht aus sechswertigem chromfreiem Chromat, die eine äußere Oberfläche der ersten Überzugsschicht überzieht, beinhaltet.