WO2012139856A1 - Radlager-baugruppe eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2012139856A1
WO2012139856A1 PCT/EP2012/054838 EP2012054838W WO2012139856A1 WO 2012139856 A1 WO2012139856 A1 WO 2012139856A1 EP 2012054838 W EP2012054838 W EP 2012054838W WO 2012139856 A1 WO2012139856 A1 WO 2012139856A1
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hub
wheel bearing
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Roland Schmidt
Johann Dudkowiak
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/11—Passenger cars; Automobiles

Definitions

  • the invention relates to a wheel bearing assembly of a particular two-lane vehicle whose hub is mounted on a rolling bearing assembly in a wheel and a Mit supportiveflansch with a perpendicular to the wheel rotation axis bearing surface for a wheel, optionally with the interposition of a brake disc having.
  • DE 102 59 156 A1 and DE 10 2009 014 879 A1 reference is made in particular to DE 103 59 643 A1 or DE 40 38 917 C1 to the state of the art.
  • Brake disc pot between the Mit constitutionalflansch and the wheel more precisely the wheel disc or the radially inner ends of the wheel spokes connecting annular flange of the wheel, lies.
  • the Mit supportiveflansch is located on the outside of the wheel bearing assembly and in particular a certain distance from the rolling bearing assembly spaced.
  • the hub at least in Side view, ie in a view in the direction of the wheel rotation axis not in a (or viewed radially within a) surrounding the hub adtrigerfs), but mounted on a shaft journal, wherein the hub surrounds the shaft journal or wrapped in the radial direction, while the outer ring of the Rolling bearing arrangement forms.
  • the solution to this problem is characterized in that the contact surface of the Mrt choirflansches describes a rolling bearing arrangement intersecting plane.
  • Advantageous embodiments and further developments are content of the dependent claims.
  • the Mit videflansch connected to the hub, which is preferably integrally formed on the hub, according to the invention is arranged and shaped such that the said bearing surface is in a vertical, ie perpendicular to the wheel axis of rotation plane that the rolling bearing assembly, ie usually at least a bearing inner race, which may also be formed by a portion of the hub, and a bearing outer ring intersects Further, this plane or at least approximately either intersects or is tangent to a series of rolling elements of the rolling bearing arrangement usually having two rows of rolling or rolling Plane between the two rows of rolling elements.
  • the Mit videflansch can be positioned in a simple manner that results in a common wheel rim (with common dimensions, for example, on passenger cars) a Einpresstiefe in the order of zero or a few millimeters.
  • the hub can form or support an inner ring of the rolling bearing arrangement, which consequently holds an outer ring of the rolling bearing arrangement in or on the Radtriger.
  • the contact surface of Mit instructionalflansches is represented by the fact that a support structure for this on the side facing away from the vehicle body outside of the wheel bearing assembly is guided around the Wälzlager- arrangement around.
  • Support structure with the Mitaspiringflansch and the hub forms a single component.
  • the wheel with its wheel disc or with its spokes or with a radially connecting the radially inner ends of the wheel spokes ring flange on detachable fasteners may be attached to the Mrt lovedflansch in a wheel bearing assembly according to the invention.
  • the fasteners of the vehicle body facing side of the Radlager- assembly can be accessible and thus not visible on the outside of the Radlager- assembly, which not only allows a novel design, but also can contribute to improving the resistance of a thus equipped vehicle.
  • the wheel disc or an annular flange connecting the radially inner ends of the wheel spokes can be screwed onto the hub via a central nut or the like.
  • FIG. 1 a wheel bearing assembly according to the invention with wheel in a wheel axis of rotation containing longitudinal section is shown.
  • Figure 2b shows the same longitudinal section and additionally includes the representation of a wheel, more specifically of wheel spokes, as it or these in a conventional wheel bearing assembly ürde (n) look, for which a figure i corresponding representation in Figyr 2a as a stand the technique is shown.
  • Figyr 3 is of a further embodiment (with a special wheel assembly mentioned in the previous paragraph) such a section substantially enlarged only in the region of the wheel bearing shown. In this case, in FIG.
  • axial direction denotes a direction parallel to the axis of rotation of the wheel
  • radial direction indicates a direction perpendicular to the wheel-axis of rotation, which points away from the axis of rotation.
  • This designed in the form of a double-row angular contact ball bearing 31 consists of a bearing outer ring 31 a, which is fastened via parallel to the axis of rotation 1 aligned fasteners 5 releasably secured to the wheel carrier 4 and in the radial direction in the outer ring 31a in two rows guided rolling bodies 31 b, 31c of which those of the first row (31b) run on a bearing inner ring 31d caulked in a known manner on the hub 30, while the inner ring for the second row of rolling elements 31c is formed by a surface portion of the hub 30 itself.
  • the hub 30 In the area of the roller bearing arrangement 31, the hub 30 essentially has the shape of a circular cylinder, to which a so-called support structure 30a integrally connects, which merges into a driver flange 30b or carries it.
  • This aligned perpendicular to the axis of rotation 1 and the shape of a circular disc having Mit videflansch 30b forms (in the form of the outside, ie the structure of the vehicle, not shown, and thus also the wheel carrier 4, in the figure right-hand surface of this annular disc) a contact surface 30 c for a brake disk 6 and, subsequently, an annular flange 2 a of the wheel 2.
  • the wheel 2 is constructed as usual, that is, it is the rim 2c of the wheel 2 of a plurality of radially extending and thereby in the respective axis of rotation 1 containing radial plane suitably shaped spokes 2b worn radially inner, ie near the hub 30 ends are connected to each other via the already mentioned annular flange 2a.
  • the internally ventilated brake disc 6 is as usual constructed, but installed in anticipation of Figure 2 of the usual construction directed opposite.
  • the brake disk 6 consists of a double-walled friction ring 6a, which is supported by a brake disk cup 6b, the bottom of which carries the reference numeral 6c.
  • the brake disc 6 is supported in a conventional manner via its bottom 6c of the hub 30 and the support structure 30a and Mit supportiveflansch 30b and is together with the annular flange 2a of the wheel 2 via fasteners 7 here in the form of conventional wheel bolts as usual attached to the Mit supportiveflansch 30b, wherein the annular flange 2a is also supported as usual in the radial direction of the hub 30 and in this case on the support structure 30a thereof.
  • the support structure 30a for the Mitauerflansch 30b starting from the outer side region of the central circular cylindrical portion of the hub 30 initially extending radially outward and then in the axial direction to the wheel carrier 4 and the Fzg.
  • the carrier flange 30b carried by the support structure 30a and aligned as described may be positioned such that the rim 2c of the illustrated wheel results in a depression of the order of zero or a few millimeters, ie the contact surface 30c of the driving flange 30b lies in a plane perpendicular to the axis of rotation 1, which intersects the rim 2c (approximately) in the middle between the two rim flanges 2h.
  • the achievable with a wheel bearing assembly according to the invention Einpressianae is substantially lower than that achievable with a conventional wheel bearing assembly shown in Figure 2a Einpressianae, as can be seen in particular from Figure 2b.
  • Figure 2b is namely (again) the inventive wheel bearing assembly with the wheel 2, the wheel spokes 2b, the annular flange 2a and the contact surface 30c of Mit instructionalflansches according to Figure 1 and additionally shown in Figure 2a and to distinguish with the order a star supplemented reference numeral marked wheel shown.
  • the wheel with 2a * the annular flange, with 2b * the spokes and with 30c * the contact surface of the driving flange of the arrangement of FIG. 2a.
  • the offset depth ET of the presently shown wheel with the present wheel bearing assembly according to the invention is close to zero or on the order of a few millimeters
  • the offset marked ET * according to the prior art (FIG. 2a) is of significant size and
  • the brake disk 6 is justified by the available installation space, contrary to the prior art 2a, in the prior art (FIG. 2a) the brake disk cup 6b lies on the side of the friction ring 6a facing away from the wheel carrier 4, it is located on the side facing the wheel carrier 4 in the arrangement according to FIG.
  • Figure 3 shows a further embodiment of a wheel bearing assembly according to the invention, wherein the wheel 2, more precisely the annular flange 2a of the vehicle body or the wheel carrier 4 facing side with only accessible from this side fasteners 7 is attached to the driver flange 30b.
  • the wheel 2 more precisely the annular flange 2a of the vehicle body or the wheel carrier 4 facing side with only accessible from this side fasteners 7 is attached to the driver flange 30b.
  • the annular flange 2a is secured from the outside by a central nut 8, which is applied to the hub 30 suitably shaped for this purpose and provided with a corresponding external thread.
  • the plane represented by the abutment surface 30c of the Mit supportiveflansches 30b intersects only the outer ring 31a and formed by a surface portion of the hub 30 inner ring 31 d (more precisely, the side run-up shoulder) of the rolling bearing assembly 31, while said plane of the contact surface 30c the Row of rolling elements 31c at least approximately tangent.
  • a front toothing 30d or the like is formed on the end face of the hub 30 facing the vehicle body, for example in the manner of a Hirth toothing, for a positive connection to a wheel drive shaft (not shown).

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Rolling Contact Bearings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radlager-Baugruppe eines Fahrzeugs, dessen Nabe über eine Wälzlager-Anordnung in einem Radträger gelagert ist und einen Mitnehmerflansch mit einer senkrecht zur Rad-Drehachse liegenden Anlagefläche für ein Rad, gegebenenfalls unter Zwischenlage einer Bremsscheibe, aufweist, wobei die Anlagefläche des Mitnehmerflansches eine die Wälzlager-Anordnung schneidende Ebene beschreibt. Dabei bildet oder trägt die Nabe einen Innenring der Wälzlager-Anordnung, während ein Außenring im Radträger gehalten ist und eine Tragstruktur für den Mitnehmerflansch an der dem Fahrzeug-Aufbau abgewandten Außenseite der Radlager-Baugruppe um die Wälzlager-Anordnung herum geführt ist. Damit kann mit einer gängigen Rad-Felge eine Einpresstiefe in der Größenordnung von Null oder wenigen Millimetern erzielt werden.

Description

Radlager-Baugruppe eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Radlager-Baugruppe eines insbesondere zweispurigen Fahrzeugs, deren Nabe über eine Wälzlager-Anordnung in einem Radträger gelagert ist und einen Mitnehmerflansch mit einer senkrecht zur Rad-Drehachse liegenden Anlagefläche für ein Rad, gegebenenfalls unter Zwischenlage einer Bremsscheibe, aufweist. Zum Stand der Technik wird neben der DE 102 59 156 Ä1 sowie der DE 10 2009 014 879 Ä1 insbesondere auf die DE 103 59 643 AI oder die DE 40 38 917 C1 verwiesen.
Die beiden letztgenannten Schriften zeigen den prinzipiellen Aufbau heute üblicher Radlager-Anordnungen an zweispurigen Kraftfahrzeugen, wonach die Rad-Nabe einen Innenring der Wälzlager-Anordnung bildet oder trägt, während ein Außenring der Wälzlager-Anordnung in einem sog. Radträger (oder dgl.) gehalten ist, der über Lenker relativ zum Fahrzeug-Aufbau geführt ist. An die Nabe ist zumeist einstückig ein sog. Mitnehmerflansch angeformt, an dem das Rad des Fahrzeugs anliegt und üblicherweise auch lösbar befestigt ist. Zumeist ist an diesem Mitnehmerflansch auch eine Bremsscheibe befestigt, wobei in einer üblichen Bauweise der Boden des sog. Bremsscheiben-Topfes zwischen dem Mitnehmerflansch und dem Rad, genauer dessen Rad-Scheibe oder einem die radial innenliegenden Enden der Rad-Speichen verbindender Ringflansch des Rades, liegt. In Axialrichtung betrachtet befindet sich dabei der Mitnehmerflansch auf der Außenseite der Radlager-Baugruppe und ist insbesondere ein gewisses Stück von der Wälzlager-Anordnung beabstandet. Mit einer solchen üblichen Radlager-Anordnung ergibt sich bei Verwendung von jedenfalls an Personenkraftwagen üblichen Felgen bzw. Rädern mit üblichen Felgen-Maßen eine sog. Einpresstiefe, die durchaus in der Größenordnung von 30 Millimetern bis 45 Millimetern liegen kann. Als Einpresstiefe wird bekanntlich der Abstand zwischen der Felgenmitte (gemessen zwischen den Felgenhörnern) und der inneren Anlagefläche auf der Radnabe, gemessen in Millimetern, bezeichnet (Zitat aus„Wikipedia"). Eine solche relativ hohe Einpresstiefe ist aus Festigkeitsgründen insbesondere in Zusammenhang mit grundsätzlich auch bzw. insbesondere auch an Rädern angestrebtem Leichtbau ungünstig.
Zwar sind bereits Radlager-Baugruppen bekannt, die auch mit üblichen Rädern eine Einpresstiefe in der Größenordnung von Null oder wenigen Millimetern ermöglichen, so beispielsweise aus der DE 102 59 156 AI , jedoch ist bei diesen bekannten Anordnungen abweichend von der vorliegenden Erfindung die Nabe jedenfalls in Seitenansicht, d.h. in einer Ansicht in Richtung der Rad-Drehachse nicht in einem (bzw. in Radialrichtung betrachtet innerhalb eines) die Nabe umgebenden adtrigerfs) gelagert, sondern auf einem Wellenzapfen gelagert, wobei die Nabe den Wellenzapfen umgibt oder in Radialrichtung betrachtet umhüllt und dabei den Außenring der Wälzlager-Anordnung bildet.
Hiermit soll nun für eine Radlager-Baugruppe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine Maßnahme aufgezeigt werden, mit Hilfe derer die Einpresstiefe gegenüber dem Stand der Technik verringert werden kann (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).
Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Anlagefläche des Mrtnehmerflansches eine die Wälzlager-Anordnung schneidende Ebene beschreibt. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche. Der mit der Nabe verbundene Mitnehmerflansch, der vorzugsweise einstückig an die Nabe angeformt ist, ist erfindungsgemäß derart angeordnet und geformt, dass die besagte Anlagefläche in einer vertikalen, d.h. senkrecht zur Rad-Drehachse stehenden Ebene liegt, die die Wälzlager- Anordnung, d.h. üblicherweise zumindest einen Lager-Innenring, der auch durch einen Abschnitt der Nabe gebildet sein kann, und einen Lager- Außenring schneidet Ferner schneidet oder tangiert diese Ebene zumindest annähernd entweder eine Reihe von Wälzkörpern der üblicherweise zwei Reihen von Wälzkörpern aufweisenden Wälzlager-Anordnung oder es liegt diese besagte Ebene zwischen den beiden Reihen von Wälzkörpern. Damit ist auf einfache Weise der Mitnehmerflansch derart positionierbar, dass sich mit einer gängigen Rad-Felge (mit gängigen Abmessungen beispielsweise an Personenkraftwagen) eine Einpresstiefe in der Größenordnung von Null oder wenigen Millimetern ergibt.
Es wurde bereits erwähnt, dass die Nabe einen Innenring der Wälzlager- Anordnung bilden oder tragen kann, wonach folglich ein Außenring der Wälzlager-Anordnung im oder am Radtriger gehalten ist. Dann ist die soweit beschriebene Lage der Anlagefläche des Mitnehmerflansches dadurch darstellbar, dass eine Tragstruktur für diesen an der dem Fahrzeug-Aufbau abgewandten Außenseite der Radlager-Baugruppe um die Wälzlager- Anordnung herum geführt ist. Vorzugsweise bildet auch diese sog. Tragstruktur mit dem Mitnehmerflansch und der Nabe ein einziges Bauteil.
Wie an sich üblich kann auch bei einer erfindungsgemäßen Radlager- Baugruppe das Rad mit seiner Radscheibe oder mit seinen Speichen bzw. mit einem die radial innenliegenden Enden der Rad-Speichen verbindenden Ringflansch über lösbare Befestigungselemente (Schrauben oder Gewindebolzen mit Muttern) am Mrtnehmerflansch befestigt sein. In Verbindung mit einer speziellen Rad-Baugruppe, bei der für einen Wechsel des Rads am Fahrzeug nur das sog. Felgenband entfernt wird, während die Rad-Scheibe oder ein in der eingangs beispielhaft genannten DE 10 2009 014 879 A1 sog. Felgenstem am Radträger, genauer an der Nabe bzw. deren Mitnehmerflansch verbleibt, können die Befestigungselemente von der dem Fahrzeug-Aufbau zugewandten Seite der Radlager- Baugruppe zugänglich sein und somit an der Außenseite der Radlager- Baugruppe nicht sichtbar sein, was nicht nur ein neuartiges Design ermöglicht, sondern auch zur Verbesserung des Luttwiderstands eines solchermaßen ausgerüsteten Fahrzeugs beitragen kann. Alternativ oder zusätzlich kann mit einer erfindungsgemäßen Radlager-Baugruppe die Radscheibe oder ein die radial innenliegende Enden der Rad-Speichen verbindender Ringflansch über eine Zentralmutter oder dgl. auf der Nabe verschraubt sein.
In der beigefügten Figyr 1 ist eine erfindungsgemäße Radlager-Baugruppe mit Rad in einem die Rad-Drehachse enthaltenden Längsschnitt dargestellt. Figur 2b zeigt den gleichen Längsschnitt und enthält zusätzlich die Darstellung eines Rades, genauer von Rad-Speichen, wie es bzw. diese bei einer herkömmlichen Radlager-Baugruppe aussehen ürde(n), für welches eine der Figur i entsprechende Darstellung in Figyr 2a als Stand der Technik gezeigt ist. In Figyr 3 ist von einem weiteren Ausführungsbeispiel (mit einer im vorangegangenen Absatz genannten speziellen Rad- Baugruppe) ein solcher Schnitt im wesentlich nur im Bereich des Radlagers vergrößert dargestellt. Dabei ist in Figur 2b der Übersichtlichkeit halber nur das Rad für eine herkömmliche Radlager-Baugruppe mit Bezugsziffern versehen und es tragen in sämtlichen Figuren die gleichen Bauelemente die gleichen Bezugsziffern. Mit dem Begriff Axialrichtung ist eine Richtung parallel zur Drehachse des Rades bezeichnet und mit dem Begriff Radialrichtung eine auf der Rad-Drechachse senkrecht stehende Richtung, die von der Drehachse weg gerichtet nach außen weist. Zunächst auf Figur 1 Bezug nehmend ist mit der Bezugsziffer 1 die Drehachse eines Rades 2 gekennzeichnet, das über eine Radlager- Baugruppe 3 in einem nur teilweise dargestellten Radträger 4 eines Personenkraftwagens drehbar gelagert ist. Die Radlager-Baugruppe 3 ist durch eine Nabe 30 sowie eine Wälzlager-Anordnung 31 gebildet. Diese in Form eines zweireihigen Schrägkugellagers ausgeführte Wälzlager- Anordnung 31 besteht aus einem Lager-Außenring 31 a, der über parallel zur Drehachse 1 ausgerichtete Befestigungselemente 5 lösbar am Radträger 4 befestigt ist und aus in Radialrichtung im Außenring 31a in zwei Reihen geführten Wälzkörpern 31 b, 31c von denen diejenigen der ersten Reihe (31 b) auf einem Lager-Innenring 31d laufen, der in bekannter Weise auf der Nabe 30 verstemmt ist, während der Innenring für die zweite Reihe von Wälzkörpern 31c durch einen Oberflächenabschnitt der Nabe 30 selbst gebildet ist.
Die Nabe 30 besitzt im Bereich der Wälzlager-Anordnung 31 im wesentlichen die Form eines Kreiszylinders, an den sich einstückig eine sog. Tragstruktur 30a anschließt, die in einen Mitnehmerflansch 30b übergeht bzw. diesen trägt. Dieser senkrecht zur Drehachse 1 ausgerichtete und die Gestalt einer Kreisring-Scheibe aufweisende Mitnehmerflansch 30b bildet (in Form der außenseitigen, d.h. dem nicht dargestellten Aufbau des Fahrzeugs und somit auch dem Radträger 4 abgewandten, in der Figur rechtsseitigen Oberfläche dieser Kreisring-Scheibe) eine Anlagefläche 30c für eine Bremsscheibe 6 und daran anschließend einen Ringflansch 2a des Rades 2.
Das Rad 2 ist wie grundsätzlich üblich aufgebaut, d.h. es wird die Felge 2c des Rades 2 von mehreren in Radialrichtung verlaufenden und dabei in der jeweiligen die Drehachse 1 enthaltenden Radialebene geeignet geformten Speichen 2b getragen, deren radial innen, d.h. nahe der Nabe 30 liegenden Enden über den bereits genannten Ringflansch 2a miteinander verbunden sind. Auch die innenbelüftete Bremsscheibe 6 ist wie grundsätzlich üblich aufgebaut, jedoch im Vorgriff auf Fig.2 der üblichen Bauweise entgegen gerichtet verbaut. Die Bremsscheibe 6 besteht aus einem doppeiwandigen Reibring 6a, der von einem Bremsscheibentopf 6b getragen wird, dessen Boden die Bezugsziffer 6c trägt.
Weiterhin auf Figur 1 Bezug nehmend wird die Bremsscheibe 6 in üblicher Weise über ihren Boden 6c von der Nabe 30 bzw. deren Tragstruktur 30a und Mitnehmerflansch 30b getragen und ist zusammen mit dem Ringflansch 2a des Rades 2 über Befestigungselemente 7 hier in Form üblicher Radschrauben wie üblich am Mitnehmerflansch 30b befestigt, wobei der Ringflansch 2a ebenfalls wie üblich in Radialrichtung an der Nabe 30 und vorliegend an der Tragstruktur 30a derselben abgestützt ist. Indem wie ersichtlich die Tragstruktur 30a für den Mitnehmerflansch 30b ausgehend vom außenseitigen Bereich des zentralen Kreiszylinder-Abschnitts der Nabe 30 sich zunächst in Radialrichtung nach außen erstreckend und daraufhin in Axialrichtung zum Radträger 4 bzw. zum Fzg. -Aufbau hin verlaufend um die Wälzlager-Anordnung 31 außenseitig herum geführt ist, kann der von der Tragstruktur 30a getragene und wie beschrieben ausgerichtete Mitnehmerflansch 30b derart positioniert sein, dass sich mit der Felge 2c des dargestellten Rades eine Einpresstiefe in der Größenordnung von Null oder wenigen Millimetern ergibt, d.h. die Anlagefläche 30c des Mitnehmerflansches 30b liegt in einer senkrecht auf der Drehachse 1 stehenden Ebene, die die Felge 2c (annähernd) mittig zwischen den beiden Felgenhörnern 2h schneidet.
Indem vorliegend entsprechend der üblichen Bauweise zwischen der innenseitigen, d.h. dem Radträger 4 zugewandten Stirnseite des zentralen Ringflansches 2a des Rades 2 und der Anlagefläche 30c des Mitnehmerflansches 30b der Boden 6c des Bremsscheibentopfes 6b liegt, muss selbstverständlich die Anlagefläche 30c um die Dicke des genannten Bodens 6c gegenüber einer Mittenebene ME zwischen den beiden Felgen- hörner zum Radträger 4 hin versetzt liegen, um eine Einpresstiefe von exakt null Millimetern zu erhalten. Aber auch wenn eine Einpresstiefe vom Wert Null nicht realisiert ist, so kann doch dadurch, dass die Anlagefläche 30c des Mitnehmerflansches 30b eine Ebene beschreibt, die die Wälzlager-Anordnung 31 (wie weiter oben beschrieben) schneidet, auf einfache Weise eine sehr geringe Einpresstiefe in der Größenordnung weniger Millimeter erzielt werden.
Insbesondere ist die mit einer erfindungsgemäßen Radlager-Baugruppe erzielbare Einpresstiefe wesentlich geringer als die mit einer in Figur 2a gezeigten herkömmlichen Radlager-Baugruppe erzielbare Einpresstiefe, wie insbesondere aus Figur 2b hervorgeht. In Figur 2b ist nämlich (nochmals) die erfindungsgemäße Radlager-Baugruppe mit dem Rad 2, den Rad- Speichen 2b, dem Ringflansch 2a und der Anlagefläche 30c des Mitnehmerflansches gemäß Fig.1 und zusätzlich das in Figur 2a gezeigte und zur Unterscheidung mit den um einen Stern ergänzten Bezugsziffem gekennzeichnete Rad dargestellt. Es sind also mit 2* das Rad, mit 2a* der Ringflansch, mit 2b* die Speichen und mit 30c* die Anlagefläche des Mitnehmerflansches der Anordnung aus Fig.2a gekennzeichnet. Während wie ersichtlich die Einpresstiefe ET des vorliegend gezeigten Rades mit der vorliegenden erfindungsgemäßen Radlager-Baugruppe nahe Null bzw. in der Größenordnung von wenigen Millimetern liegt, ist die mit ET* gekennzeichnete Einpresstiefe nach dem Stand der Technik (Fig.2a) von signifikanter Größe und ca. um den Faktor„15" größer als ET. Wie der Vergleich der Figuren 2a, 2b ferner zeigt, ist bei der erfindungsgemäßen Radlagerbaugruppe (Figuren 1 , 2b) die Bremsscheibe 6 durch den zur Verfügung stehenden Bauraum begründet entgegen gerichtet zum Stand der Technik nach Figur 2a verbaut. Während im Stand der Technik (Fig.2a) der Bremsscheibentopf 6b auf der dem Radträger 4 abgewandten Seite des Reibrings 6a liegt, befindet er sich bei der Anordnung nach Figur 1 auf der dem Radträger 4 zugewandten Seite. Figur 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radlager-Baugruppe, wobei das Rad 2, genauer dessen Ringflansch 2a von der dem Fahrzeug-Aufbau bzw. dem Radträger 4 zugewandten Seite aus mit nur von dieser Seite aus zugänglichen Befestigungselementen 7 am Mitnehmerflansch 30b befestigt ist. Eine solche Gestaltung eignet sich also für eine Radbaugruppe, wie sie beispielsweise in der vor der Figurenbeschreibung genannten DE 10 2009 014 879 A1 gezeigt ist. Zusätzlich zu diesen Befestigungselementen 7 ist der Ringflansch 2a von außen her durch eine Zentralmutter 8, die auf die hierfür geeignet geformte und mit einem entsprechenden Außengewinde versehene Nabe 30 aufgebracht ist, gesichert. Bei diesem Ausführungsbeispiel schneidet die durch die Anlagefläche 30c des Mitnehmerflansches 30b dargestellte Ebene nur den Außenring 31a sowie den durch einen Oberflächenabschnitt der Nabe 30 gebildeten Innenring 31 d (genauer dessen seitliche Anlaufschulter) der Wälzlager-Anordnung 31 , während diese besagte Ebene der Anlagefläche 30c die Reihe der Wälzkörper 31c zumindest annähernd tangiert.
Nochmals auf Figur 1 zurückkommend ist an der dem Fahrzeug-Aufbau zugewandten Stirnseite der Nabe 30 eine Stirnverzahnung 30d oder dgl., bspw. nach Art einer Hirth-Verzahnung ausgebildet, zur formschlüssigen Verbindung mit einer nicht dargestellten Rad-Antriebswelle vorgesehen.

Claims

Patentansprüche
1. Radlager-Baugruppe eines Fahrzeugs, deren Nabe (30) über eine Wälzlager-Anordnung (31) in einem Radträger (4) gelagert ist und einen Mitnehmerflansch (30b) mit einer senkrecht zur Rad-Drehachse (1 ) liegenden Anlagefläche (30c) für ein Rad (2), gegebenenfalls unter Zwischenlage einer Bremsscheibe (6), aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Anlagefläche (30c) des Mitnehmerflansches (30b) eine die Wälzlager-Anordnung (31 ) schneidende Ebene beschreibt.
2. Radlager-Baugruppe nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (30) einen Innenring (31 d) der Wälzlager-Anordnung (31) bildet oder trägt, während ein Außenring (31a) der Wälzlager-Anordnung (31 ) im oder am Radträger (4) gehalten ist, und dass eine Tragstruktur (30a) für den Mitnehmerflansch (30b) an der dem Fahrzeug-Aufbau abgewandten Außenseite der Radlager-Baugruppe (3) um die Wälzlager-Anordnung (31 ) herum geführt ist.
3. Radlager-Baugruppe nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmerflansch (30b) einstückig an die Nabe (30) angeformt ist
4. Radlager-Baugruppe eines Personenkraftwagens nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmerflansch (30b) derart positioniert ist, dass sich mit einer gängigen Rad-Felge eine Einpresstiefe in der Größenordnung von Null oder wenigen Millimetern ergibt.
5. Radlager-Baugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radscheibe oder Rad-Speichen (2b) oder ein die radial innenliegenden Enden der Rad-Speichen (2b) verbindender Ringflansch (2a) über lösbare Befestigungselemente (7) am Mitnehmerflansch (30b) befestigt ist/sind.
6. Radlager-Baugruppe nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungselemente (7) von der dem Fahrzeug-Aufbau zugewandten Seite der Radlager-Baugruppe (3) zugänglich und an der Außenseite der Radlager-Baugruppe (3) nicht sichtbar sind.
7. Radlager-Baugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radscheibe oder ein die radial innenliegenden Enden der Rad-Speichen (2b) verbindender Ringflansch (2a) über eine auf die Nabe (30) von außen aufgeschraubte Zentralmutter (8) gesichert ist,
8. Radlager-Baugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenring (31a) der Wälzlager- Anordnung (31 ) lösbar am Radträger (4) befestigt ist.
9. Radlager-Baugruppe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der dem Fahrzeug-Aufbau zugewandten Stirnseite der Nabe (30) eine Stirnverzahnung (30d) oder dergleichen zur formschlüssigen Verbindung mit einer Rad- Antriebswelle vorgesehen ist.
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