-
Einseitenkipper, insbesondere Abraum-Einseiten-Fallkipper Die Erfindung
betrifft einen Einseitenkipper, insbesondere einen Einseiten-Fallkipper für Abraum.
-
Aus wirtschaftlichen Gründen werden Einseitenkipper für Abraum in
sehr großen Einheiten gebaut. Die Kipper selbst sind als Fallkipper konstruiert,
so daß nur zur Einleitung des Kippvorganges ein geringer Energieaufwand notwendig
ist. Der weitere Kippvorgang wird durch das Gewicht von Kippmulde und deren Inhalt
bewirkt.
-
Die Gleisanlagen für Abraumkipper sind im allgemeinen gegenüber denjenigen
der öffentlichen Bahnen sehr mangelhaft, insbesondere auf den Halden, auf denen
die Gleise häufig verlegt werden und infolgedessen keinen soliden Unterbau haben.
Auch sind, bedingt durch die örtlichen Verhältnisse, oft sehr enge Kurven verlegt,
so daß es nötig ist, das Fahrwerk entgleisungssicher zu gestalten. Erschwerend kommt
hinzu, daß die Einheiten für sehr große Beförderungslasten gebaut werden, um die
wirksame Zuglänge möglichst klein zu halten, so daß sie einen sehr hohen Achsdruck
in der Größenordnung von 30t aufweisen.
-
Es ist heute üblich, die Wagen mit vier zweiachsigen Drehgestellen
auszuführen. Die Achsen in diesen Drehgestellen sind mit Blatttragfedern abgefedert.
Um die Last gleichmäßig auf die Drehgestelle zu übertragen, ruhen je zwei Drehgestelle
auf einem Waagebalken, dessen Mittelpunkt die Raddrücke auf den Langträger überträgt.
Mit einer solchen Anordnung jedoch wird ein Maximum an Güte der Fahrzeugführung
in den Gleisen nicht erreicht.
-
Beim Kippen der Kasten tritt eine starke zusätzliche Belastung der
Wagenfedern auf der Kippseite ein, während auf der Gegenseite eine entsprechende
Entlastung der Federung erfolgt.
-
Es ist zur Beschränkung der Entlastung der Federn auf der Nichtkippseite,
die zum sogenannten Springen der Mulde führt, bereits bekanntgeworden, vor Beginn
des Kippvorganges mittels einer mechanischen, hydraulischen, pneumatischen oder
magnetischen Sperre bzw. Kombinationen dieser Arten untereinander, die Freibeweglichkeit
des Fahrzeug-bzw. Drehgestellrahmens gegenüber den Radsätzen auf der. Nichtkippseite
auszuschalten. Damit wird bei den bekannten Fahrzeugen dieser Art das Springen auf
der Nichtkippseite während des Kippvorganges verhindert, das Absinken auf der Kippseite
wird jedoch, um ,den Kippschlag der Mulde auf der Kippseite abzufedern, nicht verhindert.
Hierbei tritt jedoch der Nachteil ein, daß die mit dem Kippschlag der Mulde
gleichzeitig erfolgende Entleerung des Kastens die Kippseite wieder entlastet wind
und nach oben schwingt, wodurch der Kippschlag vergrößert wird und Schwingungen
der Mulde auftreten. Es ist bekannt, hydraulisch-pneumatische Federungen anzuordnen
sowie Drehgestelle gegenüber dem Untergestell eines Schienenfahrzeuges höhenverschieblich
gegen die Horizontalebene neigbar und um einen Mittelzapfen verschwenkbar auszubilden.
Weiterhin ist es bekannt, mittlere Drehgestelle seitenverschieblich anzuordnen und,
beispielsweise bei Lokomotiven oder vorauslaufenden Achsen von elektrischen Gleisfahrzeugen,
die Raddrücke von Drehgestellen hydraulisch auszugleichen.
-
Die Erfindung geht von diesem bekannten Stand der Technik aus. Ihr
liegt die Aufgabe zugrunde, einen Einseitenkipper mit verbesserten Laufeigenschaften
und gesichertem Kippvorgang zu schaffen, bei dem auch während des Kippvorganges
keine zusätzlichen Kippmomente und Schwingungen auftreten und durch die Anwendung
,hydraulischer Elemente eine besonders einfache Konstruktion erreicht wird.
-
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einem Einseitenkipper,
insbesondere Abraum-Einseiten-Fallkipper, dessen Fahrgestell aus mehreren zweiachsigen
Drehgestellen besteht, erfindungsgemäß folgende Merkmale, von denen a), c) und d)
an sich bekannt sind, vereinigt sind: a) Die Drehgestelle sind gegen das Untergestell
einzeln über hydraulisch-pneumatische Federungen abgestützt, b) .die Federungen
der Kipp- und der Nichtkippseite sind derart feststellbar, daß sie in beiden Richtungen
als starre Lagerung wirken, c) die Drehgestelle sind .gegenüber ;dem Untergestell
höhenverschieblich, gegen die Horizontalebene neigbar und um den Mittelzapfen verschwenkbar,
wobei die mittleren Drehgestelle auch noch seitenverschieblich sind, d) die Raddrücke
einer Drehgestellseite sind hydraulisch ausgeglichen.
Durch die
Kombination dieser Maßnahmen wird eine Reihe von Fortschritten erreicht, und zwar
a) einfache und leichte Ausführung, insbesondere durch Fortfall der schweren Wiegen
zwischen den Drehgestellen, b) leichtes Durchfahren kleinster Gleisbögen, Verhinderung
der Entgleisungsgefahr durch die leichtgängige CQuerverschieblichkeit der mittleren
Drehgestelle, die wiederum durch Pendelstützen besonders zweckmäßig erreicht wird,
c) gleichmäßiges, trägheitsarmes Einstellen der Lastverteilung auf alle Räder und
somit hervorragende Eignung für das Befahren auch schlechter unebener Schienen und
d) Sicherung gegen übermäßige Neigung sowie Schwingen des Wagenkastens beim Kippen
durch die Feststellbarkeit aller Federn.
-
Die beiden Außendrehgestelle, die nicht seitenverschieblich, sonst
aber dreh- und verschwenkbar mit dem Untergestell verbunden sind, können die Fahrzeugführung
allein übernehmen. Es wird dabei der Führungsdruck des führenden Drehgestelles,
also des jeweils vorauslaufenden Drehgestelles, in günstigster Weise am Fahrzeug
aufgenommen. Während bei den bisher üblichen Fahrzeugen mit Waagebalken der Führungsdruck
etwa in der Mitte zweier benachbarter Drehgestelle auf das Untergestell übertragen
wird, so daß die Führungskräfte mit kleinem Hebelarm, also führungstechnisch ungünstig
auf das Fahrzeug einwirken, tritt beim Fahrzeug nach der Erfindung die Einwirkung
der Führungskräfte nur um etwa eine halbe Drehgestellänge vom Wagenende entfernt
ein.
-
Mit Vorteil wird der Kippvorgang während seines gesamten Ablaufs,
wie es an sich bekannt ist, hydraulisch beherrscht. Dadurch werden heftige Stöße
vermieden und ein gleichmäßiger Entladevorgang erzielt.
-
Die hydraulisch-pneumatischen Federungen können in an sich bekannter
Weise aus Plunger und Zylinder bestehen, einerseits am Drehgestell und andererseits
am Untergestell schwenkbar abgestützt sein, in normaler Stellung etwa senkrecht
stehen und über Druckflüssigkeit auf Druckgasspeicher arbeiten.
-
Durch die hydraulisch-pneumatische Federung werden die Radkräfte gleichmäßig
auf den Fahrzeugrahmen übertragen. Dabei arbeiten jeweils mindestens zwei benachbarte
Drehgestellseiten auf mindestens einen gemeinsamen Druckgasspeicher, so daß der
bisher übliche Waagebalken zum Ausgleich der Raddrücke vermieden wird.
-
In die Leitungen für die Druckflüssigkeit von den Federzylindern zu
den Druckgasspeichern sind Steuermittel eingebaut, durch welche die Feststellbarkeit
der Federungen erreicht wird.
-
Werden die Federzylinder von den Druckgasspeichern getrennt, so kann
beim Kippvorgang kein Nachfedern oder Springen der Nichtkippseite sowie Senken und
Hochschwingen der Kippseite eintreten, wie es durch das Auswandern des Schwerpunktes
von Wagenkasten und Ladung sowie durch .den Kippschlag der Mulde beim Kippen und
voll wirksamer Federung normalerweise eintritt. Das Fahrzeug bleibt daher im Augenblick
des Kippeis unabgefedert auf den Schienen stehen. Es ist hierdurch also möglich,
die Federung lediglich nach den Forderungen eines günstigen Wagenlaufes auszulegen,
ohne auf die beim Kippen auftretenden Kräfte Rücksicht nehmen zu müssen. Zur Erzielung
der Bewegungsfreiheit der Drehgestelle sind dieselben mit dem Untergestell über
einen starr mit dem Untergestell verbundenen Zapfen und eine darauf gleitende Kugel
so verbunden, daß die Höhe des -Untergestells über den Drehgestellen veränderlich
und das Drehgestell um die Kugel verschwenkbar ist.
-
Die mittleren Drehgestelle sind gegen das Untergestell dadurch querverschieblich,
daß in bekannter Weise die auf dem Drehzapfen gleitende Kugel von einem Lager umfaßt
ist, das im Mittelholm des Drehgestellrahmens - wie gleichfalls bekannt - seitlich
verschieblich angeordnet ist. Ferner tragen die Federzylinder Rollen, deren Achsen
in Wagenlängsrichtung liegen. Auf ihnen läuft ein fußartiges Formstück, auf welches
sich das Untergestell abstützt. Diese Anordnung arbeitet mit denkbar geringer Reibung,
wodurch ein Klemmen im Gleis völlig verhindert wird.
-
Zwischen Wagenkasten und Untergestell ist in an sich bekannter Weise
mindestens ein Vertikalkippzylinder angeordnet. Am Mittellangträger, der die Abwälzbahnen
für den Kasten starr zu einem Untergestell verbindet, können zusätzlich horizontal
liegende Kippzylinder angeordnet sein, deren Angriffspunkte am Wagenkasten in Nähe
der Kippseite liegen. Die Kippzylinder enthalten bekannte doppelseitig beaufschlagbare
Kolben, so daß Bewegungen in beiden Richtungen möglich und steuerbar sind.
-
Der zum Kippen im allgemeinen verwendete, durch die Lokomotive erzeugte
Luftdruck kann über einen pneumatisch-hydraulischen Druckübersetzer von 8atü luftseitig
auf etwa 100 atü ölseitig transformiert werden. Diese Anordnung ist insofern besonders
raumsparend, als der Druckübersetzer auf der Nichtkippseite horizontalliegend angebracht
werden kann und die eigentlichen Kippzylinder wegen des hohen Betriebsdruckes klein
ausgelegt sein können.
-
Der Achsdruck der Radachsen jedes Drehgestelles wird über jeweils
zwei durch Leitungen verbundene Zylinder, in denen Kolben oder axial nachgiebige
Hohlkörper gleiten, vorzugsweise an der Nichtkippseite hydraulisch ausgeglichen.
In die Leitungen für das Druckmittel vom Olgeberzylinder zu den Kippzylindern und
in die Rückleitungen zum Olsumpf ist ein Umschaltventil eingebaut, welches das unter
Druck stehende 01 und dessen Rückfluß verteilt und steuert.
-
Nachstehend ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel an Hand
von Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen stellen dar in Fig. 1 eine perspektivische
Gesamtdarstellung des erfindungsgemäßen Fahrzeuges, wobei ein Teil des Wagenkastens
weggebrochen und Einzelheiten zur besseren Darstellung im Schnitt dargestellt sind,
Fig. 2 den Schnitt durch ein Führungsdrehgestell quer zur Wagenlängsrichtung, Fig.3
die Seitenansicht des Drehgestelles nach Fig. 2, gesehen von der Kippseite, Fig.
4 ein der Fig. 2 entsprechender Schnitt durch ein Mitteldrehgestell, Fig.5 .die
Seitenansicht nach Fig.4, gesehen von der Kippseite, Fig. 6 eine Einzelheit aus
den Fig. 3 und 5 in vergrößertem Maßstab und Fig. 7 einen Schnitt durch einen Zylinder
35 zum Achsdruckausgleich.
-
Auf den Schienen 1 laufen die Radsätze, die aus Achsen 2 und Laufrädern
3 normalen oder kleineren Laufkreisdurchmessers bestehen. Die Radsätze 2 sind in
Achslagern 4 gelagert, die höhenverschieblich in
Längsträgern 7
und 8 angeordnet sind. Querträger 5 und 6 bilden mit den Längsträgern 7 und 8 die
Drehgestellrahmen, die durch Mittelholme 9 verstärkt sind. Die Führungsdrehgestelle
10 und 11 unterscheiden sich in ihrer Anordnung am Untergestell von den Mitteldrehgestellen
12 und 13. Bei allen Drehgestellen ist im Mittelholm 9 eine Kugelschale 14 gelagert,
die bei den Führungsdrehgestellen 10 und 11 beispielsweise in je einem einfachen
kastenförmigen Gleitlager 15 angebracht ist (Fig. 2). Diese Kugel 14 hat eine zentrale
Durchbrechung, in der ein Zapfen 16 gleitet, der mit dem Unterteil starr verbunden
ist. Diese Art der Anlenkung gibt dem Drehgestell die Möglichkeit, um den Kugelmittelpunkt
dem Untergestell gegenüber in gewissen Grenzen Drehbewegungen auszuführen, wobei
die Kugel dem Untergestell gegenüber sich nur vertikal bewegen kann.
-
Bei den Mitteldrehgestellen 12 und 13 ruht die Kugel 14 jeweils in
einem Lager 17 (Fig. 4), das dem Mittelholm 9 gegenüber seitenverschieblich ist.
Den drei Freiheitsgraden der Führungsdrehgestelle 10 und 11 gegenüber tritt also
noch die Möglichkeit einer Verschiebung des Drehgestelles quer zur Wagenlängsrichtung
ein. Im vorliegenden Falle ist das Lager 17 mit Hilfe von Laufrollen 18 am oberen
Steg des Holmes 9 derart gehalten, daß eine Verschiebung gegen den Holm 9 nur senkrecht
zu den Achsen der Rollen 18 möglich ist. Es können jedoch andere Lagerungen gleicher
Wirksamkeit die gleiche Aufgabe übernehmen. Die Seitenverschiebung des Lagers 17
dem Mittelholm 9 gegenüber beträgt etwa 200 mm. An den Längsträgern 7 und 8 der
Drehgestelle sind Lager 19 vorgesehen, die die Zapfen von Federzylindern 20 aufnehmen.
Die Federzylinder 20 wirken als Plunger und gleiten in Federzylindern 21. Die Federzylinder
21 der Führungsdrehgestelle 10 und 11 tragen an ihrer Oberseite Zapfen 22, .die
sich gegen entsprechende Lager 23 abstützen. Die Lager 23 sind auf der Unterseite
von Abwälzbahnen 24 angeordnet. Die Federzylinder 20 und 21 enthalten Druckflüssigkeit,
die über eine Leitung 25 auf einen Druckgasspeicher 26 geleitet wird, der ras Gas
zweckmäßig in einer Blase enthält. In den Leitungen 25 sind Steuerventile 27 vorgesehen,
die einzeln oder insgesamt bedient werden können.
-
Bei den Mitteldrehgestellen 12 und 13 sind an den Seiten der Zylinder
21 Laufrollen 28 so angeordnet, daß ihre Achse in Wagenlängsrichtung liegt. Auf
den Laufrollen 28 ist quer zur Wagenlängsrichtung ein Formstück 29 verschieblich
mit zwei Zapfen 30, die den Zapfen 22 der Zylinder 21 der Leitdrehgestelle 10 und
11 entsprechen. Diese Zapfen 30 sind in einer Lagerplatte 31 gelagert, die den Lagern
23 der Zapfen 22 entspricht. Die Zapfen 30 sind durch Muttern 33 mit der Platte
31 verbunden.
-
Die Lager 19 und 23 für die Zapfen ermöglichen bei ständigem Formschluß
eine den Freiheitsgraden der Drehgestelle entsprechende Beweglichkeit. Durch Anschläge
60, 61 ist dabei eine übermäßige Verschwenkung der Zylinder 21 ausgeschlossen. Bei
den Mitteldrehgestellen 12 und 13 kommt zur Neigung der Federzylinder noch die mögliche
Querverschiebung des Drehgestelles, die durch Abwälzen des Formstückes 29 auf den
Laufrollen 28 ermöglicht wird. Die Zapfen der Federzylinder 20 sind durch Muttern
32 gesichert.
-
Die Achsmager 4 sind gegen die Längsträger 7 und 8 der Drehgestelle
an der Nichtkippseite über Kolben 34 einer hydraulischen Achsdruck-Ausgleichseinrichtung
abgestützt, die in ölgefüllten Zylindern 35 laufen. Statt .des Kolbens 34 kann im
Zylinder 35 auch eine Druckplatte 62 gleiten (Fig. 7), auf der ein langgestreckter,
elastischer Hohlkörper 63 druckdicht befestigt ist. Das obere Ende des Hohlkörpers
63 ist durch eine Abschlußplatte 64 mit einer Leitung 36 verbunden. Der Hohlkörper
63 kann im Zylinder 35 gleitend in Längsrichtung zusammengedrückt werden. Dies ergibt
ohne zusätzliche Dichtungen eine völlig dichte Anordnung. Die Ausbildung der Druckausgleichseinrichtung
für sich ist nicht Gegenstand der Erfindung.
-
Jeweils zwei Zylinder 35 an der Nichtkippseite eines Drehgestelles
sind durch Ausgleichsleitungen 36 miteinander verbunden, so daß an den zwei Achsmagern
einer Drehgestellseite stets gleicher Raddruck herrscht. Es ist jedoch zweckmäßig,
diesen Ausgleich nur auf der Nichtkippseite vorzusehen, da dort mehr Raum zur Verfügung
steht.
-
Das Fahrzeuguntergestell besteht aus den schon genannten Abwälzbahnen
24, die starr mit einem Mittellängsträger 37 verbunden sind. Da jeweils mindestens
zwei Drehgestelle einer Seite auf einen Druckgasspeicher 26 arbeiten und diese Speicher
beispielsweise während der Fahrt noch miteinander verbunden werden können, wird
das Fahrzeuguntergestell stets gleichmäßig aufliegen. Auf den Abwälzbahnen 24 kann
sich .der Wagenkasten 38, der durch übliche Mittel gehalten sein kann, beim Kippen
abwälzen.
-
Die Kippvorrichtung besteht aus mindestens einem, vorzugsweise zwei
Vertikalzylindern 39, die an der Nichtkippseite an den Abwälzbahnen 24 abgestützt
sind. Der Kolben 40 jedes Vertikalzylinders ist am Wagenkasten 38 angelenkt. Weiterhin
sind am Wagenuntergestell Horizontalzylinder 41 vorgesehen, deren Kolben 42 an Ansätzen
43 angelenkt sind, die auf der Kippseite am Wagenkasten 38 angebracht sind. Die
Kolben sind beidseitig mit 151 beaufschlagt: Bei der pneumatisch-hydraulischen Kippeinrichtung
wirkt Druckluft über eine Druckluftleitung 44 von der Lokomotive oder einer sonstigen
Kraftquelle aus auf einen Druckübersetzer 45, in dem ein Kolben 46 gleitet, dessen
Stange 47 einen wesentlich kleineren Kolben 48 im Ölgeberzylinder 49 betätigt. Aus
dem Ölgeberzylinder 49 werden über ein Umschaltventil 50 gegebenenfalls mit Handgriff
51 die Kippzylinder 39 und 41 über die Leitungen 52, 53 und 54 mit Drucköl beaufschlagt.
Das drucklose Öl auf der anderen Kolbenseite kann über die Leitungen 55, 56 und
57 über das Steuerventil 50 in den Ölbehälter 58 abfließen. Durch die doppelseitige
Wirkung der Kolben wird in an sich bekannter Weise eine strenge Führung derselben
- auch bei Belastung in beiden Richtungen - ständig gewährleistet. Der Arm 43 ist
am Wagenkasten 38 so angebracht und der Anlenkungspunkt der Horizontalzylinder 41
am Wagenuntergestell so gewählt, daß bei der vorhandenen Krümmung der Abwälzbahnen
der für das Kippmoment wirksame Hebelarm während der Kippbewegung nahezu konstant
bleibt.
-
Der Einseitenkipper arbeitet wie folgt: Durch die Anordnung von Führungsdrehgestellen
10 und 11 und die Schaffung einer seitlichen Ausweichmöglichkeit für die mittleren
Drehgestelle 12 und 13 befindet sich beim Durchlaufen von Kurven das Zentrum der
Führungskraft im Drehpunkt des beispielsweise vorauslaufenden Drehgestelles
10, dem Mittelpunkt der Kugel 14, der mit dem durchlaufenden Mittellängsträger
37 unter Zulassen von Vertikalbewegungen fest verbunden ist. Bei den bekannten zu
vergleichenden Fahrzeugen waren bisher jeweils vier Achsen zu
einem
Drehgestell zusammengefaßt, das mittig gegen das Untergestell abgestützt war. Das
Führungskraftzentrum beim Einlauf in die Kurve befand sich dann näher an Wagenmitte
und weiter entfernt von den äußersten Radsätzen. Die neue Anordnung erbringt demnach
eine wesentlich erhöhte Entgleisungssicherheit.
-
Weiterhin ist gegenüber den bekannten, soeben geschilderten Konstruktionen
von Vorteil, daß jedes zweiachsige Drehgestell 10, 11, 12 bzw. 13 direkt über den
Federn 20 und 21 eine Abwälzbahn 24 trägt, so daß durch direkte Lastabstützung,
geringere Biegebeanspruchungen der Dreh- und Untergestelle auftreten. Die nötigen
Voraussetzungen dafür sind allerdings die Anordnung einer hydraulssch-pneumatischen
Federung 20, 21 und der Ausgleich der Achsdrücke. Dabei müssen die Federungen mindestens
je zweier benachbarter Drehgestelle an je einer Seite zusammengefaßt sein.
-
Wird die Kippbewegung eingeleitet, so tritt eine erhebliche Drucksteigerung
auf der Kippseite ein und infolgedessen eine Entlastung auf der Nichtkippseite,
was bei mechanischen Federungen ein zusätzliches Neigen des Kastens zur Folge hat,
die beim Abfangen des Kippschwunges nochmals vergrößert wird. Da beim Kipper nach
der Erfindung die Federung abschaltbar ausgebildet ist, kann bei Überschreiten einer
gewissen festgelegten Neigung automatisch oder von Hand die Federung .der Nichtkippseite
abgestellt werden, so daß jedes Nachspringen verhindert ist. Auf der Kippseite kann
die Federung gleichfalls blockiert werden, um eine zusätzliche Senkung dieser Seite
zu verhindern. Es ist jedoch auch möglich, zunächst die Federn in an sich bekannter
Weise auf .der Kippseite voll arbeiten zu lassen, um einen größeren Kippwinkel zu
erreichen. Hierauf werden die Federn auf beiden Seiten festgestellt, um das Nachspringen
bei wachsender Entlastung unter zunehmender Entleerung zu vermeiden.
-
Da der beschriebene Einseitenkipper als Fallkipper ausgebildet ist,
wäre an sich keine Energie notwendig, um die Kippbewegung einzuleiten: Es könnte
mit einem einfachen Lösen des Kastens gearbeitet werden, wie es bei kleinen Einheiten,
beispielsweise für Feldeisenbahnen, noch ohne weiteres üblich ist. Bei Großraumkippern
ist jedoch eine genaue Beherrschung des gesamten Kippvorganges in an sich bekannter
Weise notwendig, wobei die Kippzylinder die Aufgabe haben, zunächst eine relativ
geringe Energie zum Einleiten der Kippbewegung zu liefern und während der Kippbewegung
selbst gegen Rückschlagen und zu schnelles Kippen zu sichern. Es wird dabei jede
Unfallgefahr vermieden. Außerdem werden zusätzliche Vorrichtungen eingespart, da
die hydraulischen Kolben 40 und 42, die über an sich bekannte Mittel während der
gesamten Bewegung gleichmäßig und doppelseitig b,-aufschlagt werden, je nach Schwerpunktslage
während des Kippens bremsen oder kippen und somit den vorgeschriebenen Geschwindigkeitsablauf
gewährleisten, wozu die Abströmleitungen mit entsprechenden Drosseln versehen sind.
-
Bei Anordnung mehrerer Zylinder kann deren Dimensionierung kleiner
gewählt werden. Die horizontale Anordnung der Kippzylinder 41 hat dabei noch den
Vorteil, daß deren Kraft etwa tangential zur gekrümmten Unterseite des Behälters
38 angreift, wodurch immer eine gute Abstützung erzielt wird. Weiterhin wird ein
Anheben des Wagenkastens vermieden. Der oder die vertikalen Kippzylinder 39 sind
also von besonderer Bedeutung für die Bremsung der Kippbewegung und für die Rückführung
des entleerten Wagenkastens 38.