DE1073528B - Oberbaumeßwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf Oberbaumeßwagen mit Laufwerk und Fahrzeugkasten..

Oberbaumeßwagen dienen zur Ermittlung von die Güte eines Gleises bestimmenden Kenngrößen, die zum Teil in der Gleisebene, zum Teil senkrecht dazu auftreten und auf eine im Fahrzeugkasten untergebrachte Registriervorrichtung übertragen werden. Die wichtigsten dieser Kenngrößen sind in erster Linie die Bogenhalbmesser und Richtungsfehler sowie die Spurweite, in zweiter sowohl die statische als auch die dynamische Deformation der Gleisebene und die Überhöhung.

Wie bekannt, werden bei der Bestimmung der statischen Deformation der Gleisebene und der Überhöhung Kreiselsysteme zur Bildung eines künstlichen Horizontes verwendet, der als Vergleichsbasis bei der Messung dient. Könnte diese Deformation und die Überhöhung unmittelbar bestimmt werden, so wären Kreiselsysteme vermeidlich. Es sind bereits Oberbaumeßwagen bekannt, die mit Laufwerk und Fahrzeugkasten zum Messen der die Güte eines Gleises bestimmenden Kenngrößen ausgerüstet sind, wobei die Kenngrößen auf eine im Fahrzeugkasten untergebrachte Registriervorrichtung übertragen werden. Die Kenngrößen werden mindestens zum Teil durch ein Meßgestell ermittelt, das auf Radsätzen mit zylindrischen Laufrädern gelagert ist, wie dies z. B. aus der deutschen Patentschrift 925 236 hervorgeht. Es ist ferner bekannt, die Verwindung des Gleises in der z. B. in der deutschen Patentschrift 691 975 beschriebenen Weise derart zu messen, daß die Winkellage der Mitten der je auf einer Meßgestellseite sitzenden Räder bestimmt und registriert wird. Hierbei wird die Höhenlage jeder Achsbuchse gemessen und die Differenz der Höhenlagen der Achsbuchsen der einen Seite gegenüber der der anderen Seite gebildet. Es ist auch bekannt, bei der aus dem Vergleich der Höhenlagen der einzelnen Achslager gegenseitig die Verwindung des Gleises zu bestimmen, wie dies z. B. aus der deutschen Patentschrift 925 236 hervorgeht. Es wird dabei die eine Achse des Meßgestelles mittels eines Gelenkes am Meßgestell angebracht und das gesamte Meßgestell über ein Kugelgelenk gegen den Meßwagen abgestützt, so daß jedes Rad der Lage seiner Schiene folgen kann. Bei diesen Vorrichtungen wird dabei nur die arithmetische Summe der an einer Stelle vorhandenen Überhöhungen und Vertiefungen der Schiene, d. h. die Differenz der Höhenlagen der Achslager, gebildet. Es sind aber auch Schienenmeßvorrichtungen z. B. gemäß der USA-Patentschrift 2 167 081 bekannt, bei denen mit einem Meßorgan eine Kurve aufgezeichnet wird, die der gegenseitigen Winkellage der Meßdrehgestellachsen entspricht, wobei ein anderes Meßorgan eine Kurve aufzeichnet, die ein Maß für die Summe Oberbaumeßwagen

Anmelder:

Licencia Talälmäny okat Ertekesitö Vällalat, Budapest

Vertreter:

Dr. G. W. Lotterhos und Dr.-Ing. H. W. Lotterhos,
Patentanwälte, Frankfurt/M., Lichtensteinstr. 3

Beanspruchte Priorität:
Ungarn vom 21. September 1955

Dipl.-Ing. Oszkär Bereznai, Budapest,
ist als Erfinder genannt worden

der Winkelabweichungen bis zu dem betreffenden Punkt des Gleises darstellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Oberbaumeß wagen zu schaffen, bei welchem die Bestimmung der Deformation der Gleisebene und der Überhöhung ohne Kreiselsysteme vorgenommen werden kann.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die Linie der Schienenoberkante einschließlich der Abschnitte der, Überhöhungen und der angrenzenden Rampen als die Integralkurve einer für die gegenseitige senkrechte Winkellage der Schienenstränge kennzeichnenden Differentialkurve aufgefaßt werden kann. Ist die Differentialkurve bekannt, so kann die Integralkurve durch Integrieren der Differentialwerte bestimmt werden.

Die Erfindung betrifft nun die Ausgestaltung eines Oberbaumeß wagens mit Laufwerk und Fahrzeugkasten zum Messen der die Güte eines Gleises bestimmenden Kenngrößen, die in an sich bekannter Weise auf eine im Fahrzeugkasten untergebrachte Registriervorrichtung übertragen werden, wobei die Kenngrößen mindestens zum Teil durch ein Meßgestell ermittelt werden, das auf Radsätzen mit zylindrischen Laufrädern gelagert ist.

Die Erfindung besteht darin, daß das Meßgestell unter dem Fahrzeugkasten frei mitlaufend angeordnet und zwecks Messung der gegenseitigen. senkrechten Winkellage der Schienenstränge, d. h. der Verwindung der Gleisebene, in zwei um eine quergerichtete Schwenkachse gegenseitig verschwenkbare Rahmenteile unterteilt ist, wobei Mittel vorgesehen sind,

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welche durch die Raihmenteile betätigt werden und deren gegenseitige Schwenkbewegung auf die Registriervorrichtung übertragen. Wird beim erfindungsgemäß ausgestalteten Oberbaumeßwagen die gegenseitige Winkellage der Rahmenteile durch einen RoI-lenzug auf die Registriervorrichtung übertragen, kann zwecks Bestimmung der Überhöhung die Registriervorrichtung eine Integriervorrichtung enthalten, die aus zwei in Abhängigkeit vom durch das Meßgestell zurückgelegten Weg um eine gemeinsame axiale Mittellinie gegensinnig umlaufenden Triebscheiben besteht, die durch Reibungsschluß eine zwischen ihnen hochkant gestellte Integralscheibe antreiben, wobei die Integralscheibe zwecks Mitnahme durch den die gegenseitige Winkellage der Rahmenteile übertragenden Rollenzug in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist und durch ihre Drehung einen Ausschlag eines die Integralkurve der für die gegenseitige senkrechte Winkellage der Rahmenteile kennzeichnenden Differentialkurve aufzeichnenden Schreiborgans bewirkt.

Beim erfindungsgemäß gestalteten Oberbaumeßwagen sind demnach Kreiselsysteme, die kostspielige Gebilde darstellen und die Herstellungskosten wesentlich erhöhen, vermieden. In an sich bekannter Weise kann ferner der erfindungsgemäß ausgerüstete Oberbaumeßwagen auch zum Bestimmen der übrigen Kenngrößen verwendet werden, die für die Güte eines Gleises kennzeichnend sind. Hierzu kann das Meßgestell in an sich bekannter Weise mit Fühlern ausgestattet werden, deren gegenseitige Bewegung dann für die Bestimmung der Bogenhalbmesser und Richtungsfehler sowie der Spurweite verwertet werden können.

Nachstehend wird die Erfindung an Hand der Zeichnungen erläutert, welche ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäß ausgestalteten Oberbaumeßwagens darstellen.

Fig. 1 ist dabei die Vorderansicht des Ausführungsbeispiels;

Fig. 2 ist die Obenansicht des Meßgestells; Fig. 3 stellt einen Teil derselben vergrößert dar;

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht zu Fig. 2;

Fig. 5 stellt eine Stirnansicht zu Fig. 2 dar;

Fig. 6 ist ein Schnitt gemäß der Linie VI-VI der Fig. 2;

Fig. 7 stellt einen Schnitt gemäß der Linie VII-VII der Fig. 2 dar;

Fig. 8 stellt einen Teil der Seitenansicht einer Integriervorrichtung gemäß der Erfindung dar;

Fig. 9 ist eine Vorderansicht zu Fig. 8;

Fig. 10 bis 12 zeigen prinzipmäßige Schaltbilder bzw. Diagramme.

Gleiche Bezugszeichen weisen in den Zeichnungen auf ähnliche Einzelheiten hin, wobei einander entsprechende und spiegelbildlich angeordnete Einzelheiten durch einfache bzw. doppelte Bestrichelung der entsprechenden Bezugszeichen angedeutet sind.

Wie aus der Zeichnung (Fig. 1) hervorgeht, ist das dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäß ausgestalteten Oberbaumeßwagens als ein Sdhienenmeßfahrzeug ausgebildet, dessen Fahrzeugkasten 30 auf einem Laufwerk angeordnet ist, das aus zwei Radsätzen 31 und 32 besteht. Diese laufen auf dem Gleis, dessen Schienenstränge mit 33' bzw 33" bezeichnet sind. Die Gleisebene ist durch eine auf den Schienensträngen 33' und 33" aufliegende strichpunktierte Linie 34 angedeutet (Fig. 5).

Unter dem Fahrzeugkasten 30 befindet sich das erfindungsgemäß gestaltete Meßgestell 35, dessen freier Mitlauf mit dem Meßfahrzeug 30, 31, 32 durch eine Zugstange 36 gesichert ist, die sowohl mit dem Fahrzeugkasten 30 als auch mit dem Meßgestell 35 gelenkig verbunden ist. Das Meßgestell läuft auf zwei Radsätzen 37 und 38 mit zylindrischen Laufrädern. Die durch das Meßgestell 35 ermittelten Kenngrößen der Gleisgüte werden beim dargestellten Ausführungsbeispiel auf ihnen jeweils zugeordnete Schreiborgane einer im Fahrzeugkasten 30 untergebrachten Registriervorrichtung 39 im Wesen üblicher Art übertragen, wobei die Rollenzüge zwischen Meßgestell 35 und Fahrzeugkasten 30 in an sich bekannter Weise als Seilzüge mit Bewehrung ausgebildet sind. Dadurch wird vermieden, daß gegenseitige Bewegungen von Meßgestell und Fahrzeugkasten auf die Registriervorrichtung übertragen werden und die Meßergebnisse verfälschen.

Die Registriervorrichtung 39 besteht aus einer in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Meßfahrzeuges angetriebenen Förderwalze oder Papiertrommel 40. Auf der Mantelfläche der, Papiertrommel 40 liegen die den verschiedenen Kenngrößen zugeordneten Schreiborgane der Registriervorrichtung auf, die sich in Abhängigkeit von den ermittelten Kenngrößen quer zur Förderrichtung der Papiertrommel bewegen. Es ist dabei (Fig. 10) unter anderem ein Schreiborgan 41 der Aufzeichnung der Überhöhung, ein Schreiborgan 42 der Aufzeichnung der gegenseitigen senkrechten Winkellage der Schienenstränge 33' und 33", ferner Schreiborgane der Aufzeichnung der Spurweite, der Bogenhalbmesser, der Richtungsfehler und der dynamischen Deformation sowie der Differenz der dynamischen Deformationen der beiden Schienenstränge 33' und 33" zugeordnet.

In üblicher Weise werden auch die Meilenzeiger, die Zeit sowie die wichtigsten Kunstbauten des Höheplanes durch Auftragen von Signalen durch Schreiborgane vermerkt. Schreiborgane können ferner zur Aufzeichnung von für die Federung des Meßfahrzeuges kennzeichnenden Kurven dienen. Die erwähnten Messungen fallen jedoch zum größten Teil außerhalb des Erfindungsgedankens, so daß diesbezügliche Einzelheiten weder beschrieben noch erschöpfend dargestellt werden.

Der Antrieb der P apier trommel 40 geschieht (Fig. 2, 3, 4 und 6) vom Radsatz 37 des Meßgestells 35 her. Zu diesem Zweck weist der Radsatz 37 ein Zahnrad 57 auf, das mit einem am Meßgestell 35 gelagerten Zahnrad 58 eingreift. Die Drehbewegung des Zahnrades 58 wird über eän Kegelradgetriebe 59, 60 (Fig. 3) auf eine teleskopartig ausgebildete und senkrecht angeordnete Kardanwelle 61 (Fig. 4 und 6) übertragen, die mit einer durch den Fahrzeugkastenboden (Fig. 1 und 4) hindurchgeführten Antriebswelle 62 (Fig. 4 und 6) verbunden ist. Die Drehbewegung des Wellensystems 61, 62 wird über ein Geschwindigkeitswechselgetriebe auf die Papiertrommel 40 der Registriervorrichtung 39 übertragen. Zwecks Behebung der Wirkungen von Abnutzungen der Radsätze 37 und 38 auf die dem zurückgelegten. Weg proportionale Mitnahme der Papiertrommel 40 kann in das Übertragungssystem ein Ausgleichsgetriebe z. B. in der Form eines Riementriebes mit Riemenscheiben von veränderlichem Durchmesser eingeschaltet werden. Ein derartiges Ausgleichsgetriebe bildet jedoch keinen Gegenstand der Erfindung, so daß von. einer näheren Beschreibung desselben abgesehen werden kann.

Zur Messung der Bogenhalbmesser und der Richtungsfehler ist in an sich bekannter Weise an beiden Seiten des Meßgestells 30 je eine Gruppe von in

gleichen Abständen angeordneten Fühlern vorgesehen, die derart bemessen sind, daß sie beim Überfahren von Weichen und Kreuzungen an den Unterbrechungsstellen Schienenstränge nicht entgleisen bzw. sich in Fehlrichtung einstellen können. Ihre Enden laufen spitz zu, wodurch der ungehinderte Einlauf in Kreuzungsstücke gesichert ist. Bei ihren Bewegungen werden sie zu sich parallel geführt, so daß sie keine zum Schienenstrang schrägliegenden Stellungen einnehmen können und immer an der gleichen Stelle mit den Schienensträngen in Berührung stehen.

Die Spurweite wird beim dargestellten Ausführungsbeispiel durch einander gegenüberliegende Fühler gemessen, die auch sowohl zur Bestimmung der Bogenhalbmesser bzw. der Richtungsfehler der einzelnen Schienenstränge 33' und 33" dienen.

Die gegenseitige senkrechte Lage der einzelnen Schienenstränge ist für die statische Deformation der Gleisebene kennzeichnend, wobei sie beim erfindungsgemäß ausgestalteten Oberbaumeßwagen auch die Grundlage für die Messung der Überhöhung bildet.

Zwecks Messung der statischen Deformation der Gleisebene mittels der senkrechten Winkellage der Schienenstränge 33' und 33" ist das Meßgestell erfindungsgemäß in zwei um eine quergerichtete Schwenkachse gegenseitig verschwenkbare Rahmenteile 35' bzw. 35" unterteilt, wobei Mittel vorgesehen sind, welche durch die Rahmenteile 35' und 35" betätigt werden und deren gegenseitige Schwenkbewegungen auf die Registriervorrichtung 39 übertragen. Es ist dabei wichtig, daß das Meßgestell ungefedert auf den Radsätzen 37 und 38 gelagert ist, so> daß die Rahmenteile 35' und 35" stets eine Lage einnehmen, die zum unter dem entsprechenden Rahmenteil 35' bzw. 35" liegenden Abschnitt der Schienenstränge 33' bzw. 33" parallel ist. Sie folgen dabei unverzögert den verschiedenen Schienenlagen, im Gegensatz zu Kreiselsystemen, die eine gewisse Trägheit aufweisen und deshalb geringeren statischen. Deformationen der Schienenstränge nicht folgen können.

Wie insbesondere aus Fig. 2 bis 5 und 7 hervorgeht, ist die Schwenkachse durch ein Rohr 99 (Fig. 4) gebildet, das an einem Ende des Meßgestells 35 angeordnet ist. Am anderen Ende der Rahmenteile 35' bzw. 35" (Fig. 7) ist parallel zur senkrechten Teilungsebene je eine Säule 100' bzw. 100" angeordnet, die aus U-Trägern bestehen und an ihren einander zugekehrten Seitenflächen mit Gleitstücken 101' bzw. 101" versehen sind. Die Auflage der aufeinander gleitenden Flächen der Gleitstücke 101' und 101" ist durch Schraubenverbindungen 102 und 103 gesichert, wobei die gegenseitige Verschiebungsmöglichkeit durch längliche Nuten 104 und 105 (Fig. 4) ermöglicht ist. Die waagerechte gegenseitige Lage der Rahmenteile 35' und 35" ist durch einen Querträger 106 gesichert, der die Schraubenverbindungen 102 und 103 von waagerecht wirkenden Querkräften entlastet, ohne dabei die gegenseitige Verschwenkung der r.ahmenteiJe35' und 35" zu verhindern. Zu diesem Z'veck ist der Querträger 106 am Meßgestell 35 mittels Schraub en verbindungen 107' bzw. 107" befestigt, deren Spiel eine gegenseitige Verschwenkung von Meßgestell 35 und Querträger 106 gestattet und somit die gegenseitige senkrechte Verschiebung der Rahmenteile 35' und 35" zuläßt.

Wie bereits erwähnt, nehmen die Rahmenteile 35' bzw. 35" immer eine Stellung ein, die der senkrechten Lage der darunterliegenden Schienenstränge 33' bzw 33" entspricht. Wenn die beiden Schienenstränge genau in der Gleisebene 34 liegen, nehmen auch die Rahmenteile 35' und 35" eine ausgerichtete Lage ein, d. h., sie liegen in einer zur Gleisebene 34 parallen Ebene. Wenn dagegen die Schienenstränge 33' bzw. 33" eine gegenseitige senkrechte Winkellage einnehmen, d. h. die Gleisebene 34 eine statische Deformation aufweist, nehmen die Rahmenteile 35' bzw. 35" je eine andere senkrechte Lage ein, die durch windschiefe Geraden bestimmt und für die statische Deformation der Gleisebene 34 kennzeichnend ist.

Um nun die Kenngröße auf das der gegenseitigen senkrechten Winkellage der Schienenstränge 33' und 33" zugeordnete Schreiborgan 42 zu übertragen, ist in der in Fig. 10 prinzipiell dargestellten Weise ein Rollenzug 108 vorgesehen, der vom freien Ende des Rahmenteiles 35' ausgehend über das freie Ende des anderen Rahmenteiles 35" und über die Schwenkachse 99 des Meßgestells 35 zur Registriervorrichtung 39 und von hier zum Fahrzeugkasten. 30 führt, mit dem er durch eine Feder 109 kraftschlüssig verbunden ist.

Bei der praktischen Ausführung (Fig. 2, 3 und 4) ist auf der Säule 100' eine Rolle 110 und auf der Säule 100" eine Rolle 111 angeordnet. Der Rollenzug 108 ist bei 112 am Halterungsteil 113 der Rolle 111 befestigt und geht von hier aus zunächst über die Rolle 110 und dann über die Rolle 111. Die gegenseitige senkrechte Verschiebung der Rahmenteile 35' und 35" bewirkt demnach eine Verlängerung bzw. Verkürzung Ay des Rollenzugabschnittes zwischen den Rollen 110 und 111, die für die senkrechte Winkellage der Schienenstränge 33' und 33" kennzeichnend ist. Der Rollenzug verläuft in einem zur Längsachse des Meßgestells 35 parallel angeordneten Rohr 114 bis zur Schwenkachse 99, wo er durch eine Rolle 115 (Fig. 3) in einen Schnurkasten 56 weitergeleitet wird. Über eine Rolle 116 im Schnurkasten 56 wird der Rollenzug 108 aufwärts zur Registriervorrichtung 39 weitergeleitet.

Die Messung der senkrechen Winkellage der Schienenstränge 33' und 33" wird nun an Hand der Fig. 11 erläutert, deren oberer Teil die waagerechte Projektion eines Gleisabschnittes mit zum Teil windschiefen Schienensträngen 33' und 33" darstellt, wogegen im unteren Teil die durch das Schreiborgan 42 aufgezeichnete Kurve I ersichtlich ist.

Wenn das Meßgestell 35 mit seinem Radsatz 38 eine Stelle A erreicht, wo eine Deformation der Gleisebene 34, z. B. eine in eine Überhöhung überleitende Rampe beginnt, wird die gegenseitige senkrechte Schwenkung der Rahmenteile 35' und 35" um die Schwenkachse 99 eingeleitet. Dies dauert so lange an, bis auch der hintere Radsatz 37 des Meßgestells 35 die Stelle .4 erreicht hat. Bei der gegenseitigen Verschiebung der Gleitstücke 101' und 101" um den Betrag Ay beschreibt das Schreib organ 42 den schrägen Abschnitt A₁-A₂ der Kurve I. Während der Befahrung der Rampe verharren die Gleitstücke 101' und 101" in ihren um den Betrag Ay verschobenen gegenseitigen Lagen so lange, bis der Radsatz 38 des Meßgestells 35 die Stelle B des Schienenstranges 33", d. h. den höchsten Punkt der Rampe erreicht. Das Schreiborgan 42 zeichnet inzwischen eine zur JSTuIllinie X₁ parallele gerade Strecke A₂-B₁ auf. Die Gleitstücke 101' und 101" nähern sich dabei einander, bis auch der Radsatz 37 die Überhöhungsstrecke B-C erreicht hat, wo die Gleisebene 34 zwar eine schräge Lage einnimmt, jedoch bereits keine statische Deformation aufweist, so daß die Schienenstränge 33' und 33" und somit auch die Rahmenteile 35' und 35" zueinander parallel liegen. Der Betrag Ay wird allmählich Null, wobei das Schreiborgan 42 die schräge

Strecke .B₁-S₂ aufzeichnet, die in die Nullinie "^r₁ zurückführt. Nun beginnt der' Radsatz 38 auf der Überhöhung B-C des Schienenstranges 33" zu laufen.

Beim Überfahren der in die waagerecht liegende Gleisebene 34 zurückführenden und bei C beginnenden Rampe findet der eben beschriebene Vorgang in der entgegengesetzten Richtung statt.

Nun ist es klar, daß die Ordinaten der Kurve I den Winkeln der Rampen proportional sind, indem praktisch

Ay = L-tga (1)

ist, wo α den gesuchten Rampenwinkel und L den Abstand zwischen der Schwenkachse 99 und der Verankerungsstelle des Rollenzuges 108 am Meßgestell 35, d.h. der Rolle 111 bedeutet. Die Rampenwinkel können demnach durch Ablesen der Ordinaten der Kurve I einfach ermittelt werden. Da sie auch für die statische Deformation der Gleisebene 34 kennzeichnend sind, bildet die beschriebene Messung auch eine Grundlage für die Bestimmung der statischen Deformation der Gleisebene 34.

Es ist bereits darauf hingewiesen worden, daß bei Anwendung des erfindungsgemäß gestalteten Meßgestells die Überhöhung ohne Kreiselsysteme bestimmt werden kann, indem sie als eine Integralkurve der für die gegenseitige senkrechte Winkellage der Schienenstränge kennzeichnenden Differentialkurve aufgefaßt werden kann, wie dies aus Fig. 12 hervorgeht.

Es sei nämlich angenommen, daß die Überhöhungslinie, die aus der Überhöhungsstrecke B-C und den angrenzenden Rampen besteht, durch

y = f[x) (2)

bestimmt ist, wo y die Überhöhung an der Stellen bedeutet. Aus Gleichung (1) folgt aber, daß

35

tga =

Ay

(3)

40

ist. Da die Rampenwinkel praktisch innerhalb der Grenzen von 1 : 500 bis 1 : 1000 liegen, d. h. sehr klein sind, wogegen der Achsenabstand des Meßgestells im Verhältnis zur Länge der Rampen vernachlässigbar ist, kann anstatt des Differenzquo-

tienten —ψ- der Differenatialquotient ~ geschrieben werden. Somit ist

tga =

dy

dx '

(4)

wo -^- die Differentialkurve von Gleichung (2) bestimmt. Anderseits folgt aus Gleichung (3) und (4):

dy

⁵⁵

Ay = L-

(5)

Die Größe Ay wird aber durch das Schreiborgan 42 aufgezeichnet, wie dies an Hand der Fig. 11 erläutert worden ist. Die Kurve ist demnach der ge-

suchten Differentialkurve um den Faktor -j- proportional :

dy Ay

dx

L '
Folglich die Überhöhung an der Stellen

(6)

(7)

70 Um die Überhöhungslinie II zu erhalten, muß. demnach lediglich die Differentialkurve I stetig integriert und in Abhängigkeit vom durch das Meßgestell 35 zurückgelegten Weg χ aufgezeichnet werden. Die Ordinaten η der Kurve II sind dabei den Ordinaten y der Überhöhung proportional, d. h.

η=Α·γ, (8)

wo der Faktor^ die Instrumentenkonstante ist, die in üblicher Weise bestimmt und zur Auswertung der Integralkurve verwertet werden kann.

Die Aufzeichnung der Integralkurve II geschieht durch ein Schreiborgan 41 (Fig. 10), das in Abhängigkeit vom durch das Meßgestell 35 zurückgelegten Weg von der Bewegung des die Differentialkurve I aufzeichnenden Schreiborgans 42 betätigt wird. Das Prinzip der beispielsweise verwendeten Integriervorrichtung geht aus Fig. 10, die praktische Ausführung derselben aus Fig. 8 und 9 hervor. Sie wird in Abhängigkeit vom durch das Meßgestell 35 zurückgelegten Weg angetrieben und durch die gegenseitige Winkellage der Rahmenteile 35' und 35" des Meßgestells 35 gesteuert, wobei der Ausgang der Integriervorrichtung das der Aufzeichnung der Überhöhung zugeordnete Schreiborgan 41 der Registriervorrichtung 39 betätigt. Durch den Rollenzug 108 wird die axiale Lage einer Integralscheibe 118 geregelt, die mit einer Triebscheibe 119 in Reibungsschluß steht. Die Scheibe 119 wird proportional zum durch das Meßgestell 35 zurückgelegten Weg angetrieben, wie dies durch die strichpunktierte Linie 120 angedeutet ist.

In der Nullage steht die Integralscheibe 118 über den Mittelpunkt der Triebscheibe 119., wobei das Schreiborgan 41 eine Nullinie Xj₁ aufzeichnet. Wird eine Rampe befahren, so erfolgt eine gegenseitige Verschwenkung der Rahmenteile 35' und 35", wobei der Rollenzug 108 eine Verschiebung erfährt und einen Ausschlag des Schreiborgans 42 bewirkt, der für den durch die Rahmenteile 35' und 35" eingeschlossenen Winkel α kennzeichnend ist. Somit entsteht die Differentialkurve I. Zugleich wird aber auch die Integralscheibe 118 aus ihrer Nullstellung genommen, so daß sie auf Einwirkung der Triebscheibe 119 hin sich zu drehen beginnt. Dadurch wird über ein Zahnrad 121 eine Zahnstange 122 verstellt, an deren Ende das Schreiborgan 41 befestigt ist. Die Drehung der Integralscheibe 118 dauert so lange an, bis die Rahmenteile 35' und 35" ihre ausgerichtete Lage wieder einnehmen und das Schreiborgan 42 auf die Nullinie X₁ der Differentialkurve I zurückkehrt. Die Integralscheibe 118 nimmt dann wieder ihre Nulllage über dem Mittelpunkt der Triebscheibe 119 ein. Die Lage der Zahnstange 122 entspricht dabei einem Ausschlag η des Schreiborgans 41, der der Überhöhung y proportional ist.

Das Schreiborgan 41 zeichnet nun eine zur Nulllinie Jf₁₁ parallele Gerade auf. Beim Überfahren der in die waagerecht liegende Gleisebene 34 zurückführenden Rampe wird die Integralscheibe 118 in der der vorherigen entgegengesetzten Richtung mitgenommen, so· daß sie wiederum in Drehung versetzt wird, diesmal jedoch in dem vorherigen entgegengesetzten Sinn. Dies bewirkt einen dem vorherigen entgegengesetzten Ausschlag der Zahnstange 122 bzw. des Schreiborgans 41., das nun eine in die Nullinie Xu der Integralkurve II zurückführende Linie aufzeichnet.

Konstruktionsmäßig (Fig. 8 und 9) besteht die Integriervorrichtung aus zwei in Abhängigkeit vom durch das Meßgestell 35 zurückgelegten Weg um eine

ίο

gemeinsame axiale Mittellinie 123 gegensinnig umlaufenden Triebscheiben 119' und 119", die durch Reibungsschluß die zwischen ihnen hochkant gestellt angeordnete Integralscheibe 118 antreiben, wobei die Integralscheibe zwecks Mitnahme durch den die gegenseitige senkrechte Winkellage der Rahmenteile 35' und 35" übertragenden Rollenzug 108 in durch die strichpunktierte Linie 124 angedeuteter axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist und durch ihre Drehung einen Ausschlag des die Integralkurve II aufzeichnenden Schreiborgans 41 bewirkt.

Die Triebscheiben 119' und 119" erhalten dabei ihre Drehbewegung in nicht dargestellter Weise von der Antriebswelle 62. Der Rollenzug 108 ist an ein Gleitstück 128 angeschlossen, das in einem Führungsrohr 129 mit einer Führungsnut 130 längsverschiebbar angeordnet ist. Die Integralscheibe 118 selbst ist am Führungsrohr 129 längsverschiebbar gelagert. Die gegenseitige Winkellage von Gleitstück 128 und Füh- _{m B} rungsrohr 129 ist durch Führungsbolzen 131 gesichert, welche in die Nut 130 eingreifen und im Gleitstück 128 befestigt sind.

Sollte die Integralscheibe 118 beim Überfahren einer geraden Strecke ohne Überhöhung nicht ihre Lage über den Mittelpunkt der Triebscheibe 119 einnehmen, kann der Rollenzug 108 durch eine nicht dargestellte Hebelvorrichtung gespannt bzw. gelockert werden.

Wie aus obigem hervorgeht, können durch das Meßgestell die wichtigsten Kenngrößen eines Gleis-Oberbaues, nämlich die Spurweite, die Überhöhung, die statische Deformation der Gleisebene, die Bogenhalbmesser und Richtungsfehler je Schienenstrang, die dynamischen Deformationen je Schienenstrang sowie deren Differenz, gemessen und registriert werden.

Zweckmäßig wird das Meßgestell lediglich dann auf den Schienen laufen, wenn Messungen vorzunehmen sind. Um dies zu ermöglichen, wird im Oberbaumeßwagen in nicht dargestellter Weise eine Hubvorrichtung vorgesehen, mittels welcher das Meßgestell nötigenfalls vom Gleis entfernt werden kann. Es muß dabei gesichert sein, daß die Fühler von den Schienensträngen abgehoben werden. Es ist aber auch zweckmäßig, das Meßgestell in der gehobenen Lage derart zu unterstützen, daß die Hubvorrichtung vom Gewicht desselben entlastet wird.

Der erfindungsgemäß ausgestaltete Oberbaumeßwagen ist an Hand eines zweiachsigen Meß fahrzeuges beschrieben worden. Aus der Wirkungsweise des Meßgestells ist aber klar, daß als Oberbaumeßwagen auch Drehgestellfahrzeuge verwendet werden könnten.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Oberbaumeß wagen mit Laufwerk und Fahrzeugkasten zum Messen der die Güte eines Gleises bestimmenden Kenngrößen, die auf eine im Fahrzeugkasten untergebrachte Registriervorrichtung übertragen werden, wobei die Kenngrößen mindestens zum Teil durch ein Meßgestell ermittelt werden, das auf Radsätzen mit zylindrischen Laufrädern gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Meßgestell (35) unter dem Fahrzeugkasten (30) frei mitlaufend angeordnet und zwecks Messung der gegenseitigen senkrechten Winkellage der Schienenstränge (33' und 33") bzw. der Deformation der Gleisebene (34) in zwei um eine quergerichtete Schwenkachse (99) gegenseitig verschwenkbare Rahmenteile (35' und 35") unterteilt ist, wobei Mittel (108) vorgesehen sind, welche durch die Rahmenteile betätigt werden und deren gegenseitige Schwenkbewegung auf die Registriervorrichtung (39) übertragen.

2. Oberbaumeßwagen nach Anspruch 1, bei welchem die gegenseitige Winkellage der Rahmenteile durch einen Rollenzug auf die Registriervorrichtung übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Bestimmung der Überhebung die Registriervorrichtung eine Integriervorrichtung enthält, die aus zwei in Abhängigkeit vom durch das Meßgestell (35) zurückgelegten Weg (x) um eine gemeinsame axiale Mittelinie (123) gegensinnig umlaufenden Triebscheiben (119' und 119") besteht, die durch Reibungsschluß eine zwischen ihnen hochkant gestellte Integralscheibe (118) antreiben, wobei die Integralscheibe zwecks Mitnahme durch die gegenseitige Winkellage (α) der Rahmenteile (35' und 35") übertragenden Rollenzug (108) in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist und durch ihre Drehung einen Ausschlag eines die Integralkurve (II) der für die gegenseitige senkrechte Winkellage der Rahmenteile kennzeichnenden Differentialkurve (I) aufzeichnenden Schreiborgans (41) bewirkt.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 589 976, 691 975, 236, 926 076;

französische Patentschrift Nr. 1080 734; USA.-Patentschriften Nr. 1980 706, 2 167 081.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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