DE935736C

DE935736C - Vorrichtung zur Messung der Verwindung von Eisenbahngleisen

Info

Publication number: DE935736C
Application number: DEM18940A
Authority: DE
Original assignee: Matisa Materiel Industriel SA; Constructions Mecaniques SA
Current assignee: Matisa Materiel Industriel SA; Constructions Mecaniques SA
Priority date: 1953-03-12
Filing date: 1953-06-14
Publication date: 1955-11-24
Also published as: GB748984A; FR1094764A; CH306936A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Messung der Verwindung von Eisenbahngleisen. Es sind Meßvorrichtungen dieser Art bekannt, welche in der Weise arbeiten, daß vier auf den Schienenköpfen liegende und ein Rechteck bildende Punkte beobachtet werden und die Größe, um welche einer der vier Punkte aus einer durch die drei anderen Punkte bestimmten Ebene entfernt ist, als Vergleichsmaß der Verwindung festgestellt wird.

Bei einer bekannten Vorrichtung wird dieHöhenlage aller vier Punkte in bezug auf ein Wagengestell ganessen, welches auf Rädern sitzt, die diese Punkte bestimmen. Dazu werden die vier Räder eines Drehgestells benutzt, welchen zwei Meßvorrichtungen zugeordnet sind, von welchen je eine einem Räderpaar zur Ermittlung der senkrechten Verschiebung des einen Rades gegenüber dem anderen. Rad zugeordnet ist. Diese beiden Meßvorrichtungen stehen dann über eine Differentialvorrichtung miteinander in Wirkungsverbindung, wobei die von den vier Rädern abgeleiteten Meßgrößen unabhängig von den Lageänderungen des Wagengestells derart kombiniert werden, daß auf einer Registriervorrichtung die gesuchte Meßgröße der Verwindung aufgezeichnet wird.

Die bekannte Vorrichtung erfordert zahlreiche Hebel, Seil- und Bowdenzüge sowie Rollen und ist daher in ihrem Aufbau sehr kompliziert.

Die Erfindung hat sich die Ausbildung einer Vorrichtung zur Messung der Verwindung von Eisenbahngleisen zum Ziele gesetzt, welche wesent-

lieh einfacher ist,, ohne daß die Meßgenauigkeit beeinträchtigt wird. Zu diesem Zweck sieht die Erfindung eine Ausbildung der Vorrichtung vor, welche durch zwei Rädersätze gekennzeichnet ist, von welchen ein Radsatz starr mit dem Wagengestell verbunden ist, während die Räder des anderen Radsatzes höhenverstellbar angeordnet und mit den Mitteln verbunden sind, die die Entfernungsabweichungen der beiden Räder mit der ίο Wagengestellebene miteinander vergleichen und die erhaltene Differenz einer an sich bekannten Registriervorrichtung übermitteln

Durch diese Ausbildung wird vor allem erreicht, daß das Wagengestell parallel zu der einen Querseite des die Verwindung messenden Rechteckes verbleibt, so daß die relative Lage dieser Seite nicht mehr auf Meßvorrichtungen des betreffenden Gestells übertragen zu werden braucht und die bei den bekannten Vorrichtungen zu diesem Zweck vorgesehenen Einrichtungen wegfallen können. Bei der erfmdungsgemäßen Ausbildung ist das eine Paar der vier zu messenden Größen durch das Wagengestell festgelegt, so daß lediglich die von dem anderen Paar, d. h. von dem zweiten Rädersatz herrührende Größe auf die Registriervorrichtung zu übertragen ist.

Nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung kann der Wagen in bekannter Weise selbstfahrend sein. Ferner kann der bewegliche Rädersatz einem Drehgestell angehören, an welchem seine Achse um ihre Mitte schwenkbar befestigt ist.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. ι zeigt ein zur Messung der Verwindung eines Gleises ausgerüstetes Fahrzeug gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ist eine halbschematisdhe Ansicht der schwenkbaren Radachse und der Registriermittel; Fig. 3 zeigt teilweise im Grundriß, halbschematisch und in einem kleineren Maßstab ein Drehgestell, das eine schwenkbare Achse trägt.

Das in Fig. 1 dargestellte. Fahrzeug hat einen eigenen Antrieb, es ist eine dreiachsige Draisine mit einer starr mit dem Fahrgestell 2 verbundenen Radachse 1 und zwei einem Drehgestell 5 angehörenden Radachsen 3 und 4.

Die durch die Welle 6 gebildete Radachse 3 ist in ihrer Mitte um einen Zapfen 7 in einer querliegenden lotrechten Ebene schwenkbar.

Diese Achse ist in Fig. 2 von der Seite her gesehen, mit ihren Rädern 3 und 3', welche auf den Schienen 8 und 8' des zu messenden Gleises ruhen. Es ist leicht ersichtlich, daß die Berührungspunkte der beiden Räder der Achse 1 mit den Schienen und derjenigen der Achse 6 des oben beschriebenen Fahrgestells ein Rechteck bilden, und es ist klar, daß das Fahrgestell 2 des Fahrzeuges, mit welchem die Radachse I starr verbunden ist, stets parallel zur Welle dieser Achse liegen wird, d. h. parallel zur Geraden, welche die beiden. Berührungspunkte der entsprechenden Räder mit den beiden Schienensträngen verbinden.

Solange das Gleis keine Verwindung aufweist, werden die Räder 3 und 3' eine Lage einhalten, bei welcher die sie verbindende Welle 6 parallel zur obengenannten Richtung bleiben wird, so daß man zwei Räderpaare hat, deren geometrische Achsen parallel zur Ebene des Fahrgestells liegen.

Sobald aber das Gleis eine Verwindung aufweist, wird sich das eine der Räder 3 bzw. 3' heben oder senken, gegebenenfalls beide, und die sie verbindende Welle 6, welche um den Zapfen 7 drehen kann, wird nicht mehr parallel zur Welle der starr mit dem Fahrgestell verbundenen Radachse 1 und zur Ebene dieses Fahrgestells 2 bleiben.

Einer solchen Lageveränderung entsprechen zwei voneinander verschiedene geometrische Ebenen, wovon eine jede durch drei Punkte bestimmt ist:

Die eine durch die Berührungspunkte der Räder der Achse 1 und demjenigen des Rades 3.

Die andere durch dieselben Berührungspunkte der Räder der Achse 1 und dem Berührungspunkt des Rades 3'. .

Diese beiden Ebenen schneiden sich längs einer Geraden, welche die Berührungspunkte der Räder der starr mit dem Fahrgestell verbundenen Achse 1 verbindet, und bilden einen Ebenenwinkel, deren Öffnung ein Maß der Größe der Verwindung ist.

Da es nun schwer ist, einen Ebenenwinkel zu messen, wird man annehmen, daß die Entfernung der beiden Ebenen des Winkels an der Stelle, wo die schwenkbare Achse liegt, ein Maß der Verwindung angibt. Diese Entfernung kann in bezug auf die Ebene des Fahrgestells gemessen werden, welche stets parallel zum Scheitel dieses .Ebenenwinkels bleibt, so daß der Unterschied der Entfernungen der beiden Ebenen des Winkels, zur Ebene des Fahrgestells in der lotrechten Drehebene der Welle 6 der beweglichen Radachse gemessen, die gesuchte Verwindung angeben wird.

Ein Äquivalent dieser Größe wird durch die Differenz der Entfernungen der Räder 3 und 3' vom Fahrgestell gegeben.

Zu diesem Zwedc ist jedes Achslager 9 bzw. 9' dieser Räder über ein Kabel 10 bzw. 11 mit einer Registriervorrichtung verbunden.

Das Kabel 10, welches einer Rückstellfeder 12 unterliegt, führt unmittelbar durch eine Hülse 13 zu einem Schreibgerät 14, das von einer Feder 15 zurückgerufen wird. Dieses Schreibgerät wird sich also entsprechend der Höhenveränderungen des Rades 3 bewegen.

Das Kabel 11 wirkt in gleicher Weise auf das Ende der Hülse 13, die starr mit einem Tisch 16 verbunden ist, auf welchem ein registrierendes Papierband sich senkrecht zur Zeichnungsebene bewegt. Doch wird die Richtung der von diesem Kabel 11 ausgeführten Bewegungen durch das Rad 17 umgekehrt. Die Werte, die das Rad 3' der Registriervorrichtung übermittelt, werden somit von denjenigen, die das Rad 3 überträgt, abgezogen, so daß das Schreibgerät nur die Differenz aufschreiben wird, d. h. die nachgesuchte Verwindung.

Claims

Die Feder i8 ruft das Kabel ii und die Hülse 13 zurück. Es ist selbstverständlich, daß infolge des verbleibenden Parallelismus zwischen der Ebene des Fahrgestells und dem Scheitel des Ebenenwinkels beider Ebenen, deren Entfernung an einem gegebenen Punkt gemessen wird, diese Messung durch die Lage des Fahrzeuges selbst nicht beeinflußt wird, sondern einzig von der gegenseitigen Lage der beiden Räder 3 und 3' der schwenkbaren Räderachse abhängt. Die Übertragung der gemessenen Werte mittels Kabel kann selbstverständlich ganz oder teilweise durch Kettenübertragungen ersetzt werden. Da andererseits das Fahrgestell um den Zapfen 19 drehbar ist, ist man genötigt, um den lotrechten Zug auf den Kabeln oder Ketten, die an die Achslager 9 und 9' befestigt sind, zu sichern, diese Kabel bzw. Ketten an Rollen wie 20 zu befestigen, die, wie es sich der Draufsicht der Fig. 3 entnehmen läßt, konzentrisch zum Zapfen 19 in Führungen bewegbar sind. In jedem Fall, wo man lotrechte Koordinaten eines Gleises mißt, ist es von Vorteil, die Messungen unter Last auszuführen, damit man. ein Bild des Gleises bekommt, wie es sich beim Durchfahren eines Zuges verhält. Aus diesem Grund ist das dargestellte, verhältnismäßig leichte Fahrzeug mit einer Plattform 21 versehen, auf welche man jedes gewünschte Gewicht laden kann. PAT E NTA N S P Η C C Η Ε:

1. Vorrichtung zur Messung der Verwindung von Eisenbahngleisen, gekennzeichnet durch zwei Rädersätze (1, 3), wovon einer (i) starr mit dem Wagengestell (2) verbunden ist, während die Räder des anderen (3) höhenverstellbar angeordnet und mit Mitteln (10, 11 usw.j verbunden sind, die die Entfernungsabweichungen der beiden Räder mit der Wagengestellebene miteinander vergleichen und die erhaltene Differenz einer an sich bekannten Registriervorrichtung (14, 16) übermitteln.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen in bekannter Weise selbstfahrend ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Rädersatz (3) einem Drehgestell angehört, an welchen seine Achse um ihre Mitte schwenkbar befestigt ist.

Angezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 99 520, 691 975, 825427.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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