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Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zum messtechnischen Erfassen der Unebenheiten von
Fahrbahnoberflächen, mit wenigstens zwei hintereinander angeordneten, gelenkig miteinander verbundenen
Wagen oder Wagenabschnitten und mit zumindest zwei in Fahrtrichtung mindestens annähernd hintereinanderliegend angeordneten, die Fahrbahnoberfläche abtastenden Fühlern, die zu einer Gruppe zusammengefasst und an eine Auswerteeinrichtung angeschlossen sind.
Bei der Abnahme neuer Strassenabschnitte werden bislang Messungen bezüglich der Unebenheiten von Hand aus durchgeführt. Das gleiche gilt bei Messungen der Abnutzung durch den Verkehr (z. B. Spikerillen). Aber auch die Unterhaltungsarbeiten, wie Ausbessern von durch den Einfluss der Witterung entstandenen
Unregelmässigkeiten machen schon aus Gründen der Fahrsicherheit und des Fahrkomforts Messungen notwendig.
Es ist nun erforderlich, diese Messungen rasch und in kürzester Zeit durchzuführen. Diese Forderung ist allein aus rein wirtschaftlicher Überlegung notwendig. Ausserdem soll dabei der Verkehr so wenig wie möglich behindert werden. Die bisher üblichen Messungen von Hand mit Richtscheiten bzw. Handmessgeräten sind sehr zeitraubend und hinsichtlich der Erfassung der Messwerte nicht zufriedenstellend ; ferner sind die
Bedienungspersonen durch den Strassenverkehr sehr gefährdet.
Bekannt ist ferner eine Vorrichtung zum Erfassen der elastischen Eigenschaften des Untergrundes, wie
Strassen, Flugpiste od. dgl., welche zwei gleich ausgebildete Wagen aufweist, von denen einer mit einer relativ grossen Masse belastet ist und die mittels Kugelgelenkverbindungen an ein Zugfahrzeug angeschlossen bzw. miteinander verbunden sind. Die Auswerteeinrichtung ist derart ausgestaltet, dass die Unebenheiten des
Untergrundes in die Messung nicht eingehen und diesbezügliche Werte eliminiert werden.
Weiters ist ein Messgerät bekannt, bei dem ein Gestell mit Fühlern schrittweise von einem kontinuierlich bewegten Fahrzeug über eine Fahrbahn transportiert wird. Die Steuerung des Gestelles mit Hilfe von Seilzügen stellt hiebei eine komplizierte Konstruktion mit zahlreichen Fehlermöglichkeiten dar und begrenzt zusammen mit der Tatsache, dass das Gestell auf starkem Verschleiss unterworfenen Gleitschuhen aufruht, nicht nur die
Fahrtgeschwindigkeit auf etwa 1, 5 bis 2 km/h sondern auch die Messgenauigkeit beträchtlich.
Ferner ist in der franz. Patentschrift Nr. 1. 139. 402 eine Einrichtung vorgeschlagen worden, deren komplizierte Konstruktion sowie Bedienungsweise die zufriedenstellende Funktion der Einrichtung zweifelhaft erscheinen lassen.
Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Einrichtung zum messtechnischen Erfassen der Unebenheiten sowie anderer Kenngrössen von Fahrbahnoberflächen, wobei unter Vermeidung der angeführten Nachteile die anfallenden Werte mit Hilfe moderner Datenverarbeitungsgeräte in kurzer Zeit ausgewertet und registriert werden. Die Erfindung soll im Verein mit bekannten Geräten alle Kenngrössen einer Fahrbahnoberfläche, welche für den Strassenbauingenieur von Interesse sind, kontinuierlich erfassen, auswerten und registrieren.
Das gesteckte Ziel wird nun dadurch erreicht, dass erfindungsgemäss die Wagen bzw. Wagenabschnitte jeweils lediglich um eine auf die Fahrbahnoberfläche im wesentlichen lotrechte Achse schwenkbar aneinandergeschlossen sind und dass jede Gruppe zumindest drei Fühler aufweist.
Um Krümmungsmessungen bzw. Pfeilhöhenmessungen in Fahrbahnlängsrichtung durchführen zu können, ist eine möglichst lange Messbasis erforderlich. Diese lange Messbasis ist deshalb notwendig, um auch längere Fahrbahnwellen messtechnisch zu erfassen. Eine lange Messbasis lässt sich aber mit einem dreiachsigen Wagen nur schwer verwirklichen ; ausserdem wäre bei diesem entsprechend langen Wagen die Kurvengängigkeit stark beeinträchtigt.
Zur Erfassung der Unebenheiten ist eine Krümmungsmessung am besten geeignet. Bei der Krümmungsmessung bzw. Pfeilhöhenmessung handelt es sich um eine Dreipunktmessung, wobei drei Ordinaten abgegriffen werden, was am besten vom Rahmen des Wagens aus im Bereich seiner Achsen oder Räder erfolgt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann entlang beider Längsseiten der Einrichtung je eine Gruppe Fühler angeordnet sein. Vorteilhaft ist weiters, wenn zumindest einer der Wagen bzw. Wagenabschnitte von Federn mit einer Eigenfrequenz von höchstens etwa 1 Hz abgestützt und stark, vorzugsweise aperiodisch, gedämpft ist. Anderseits kann wenigstens einer der Wagen bzw. Wagenabschnitte gewichtig im Verhältnis zu seinen ungefederten Massen ausgebildet sein.
Vorteilhafterweise weist mindestens einer der Wagen bzw. Wagenabschnitte zum Erfassen der Querkrümmung wenigstens einen zusätzlichen Fühler, vorzugsweise mehrere in einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Ebene angeordnete Fühler auf. Zweckmässig ist ferner, wenn ein hinterer Wagen bzw.
Wagenabschnitt in zwei um eine im wesentlichen waagrechte sowie quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse gegeneinander verschwenkbare Teile unterteilt ist, wobei der vordere Teil als gegenüber dem jeweils vorderen Wagen bzw. Wagenabschnitt höhenmässig festgelegte Bezugsbasis ausgebildet ist, und wenn zwischen derselben und dem hinteren Teil zumindest ein Fühler zur Erfassung der relativen Höhenlagen der beiden Teile angeordnet ist. Weist dabei ein hinterer Wagen bzw. Wagenabschnitt für jeden zugehörigen Fühler je einen mit einem Rad versehenen, um eine im wesentlichen horizontale Achse schwenkbaren Längslenker auf, der mit dem Fühler zusammenwirkt, so ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass der Wagen bzw.
Wagenabschnitt im Bereich der im wesentlichen lotrechten Achse ein Verbindungsstück aufweist, an dem jeder Längslenker angelenkt ist, dass dessen Rad als Laufrad des Wagens bzw. Wagenabschnittes ausgebildet ist und dass jeder Fühler zwischen
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Längslenker und Bezugsbasis angeordnet ist. Hiebei ist günstig, wenn die Empfindlichkeit der Fühler entsprechend dem Verhältnis des Abstandes zwischen Längslenkerachse und Radachse zu dem Abstand zwischen
Längslenkerachse und Fühler eingestellt ist.
Besondere Vorteile ergeben sich, wenn der vorderste Wagen als Zugfahrzeug ausgebildet ist, wobei die beiden vorderen Fühler jeder Gruppe in den Bereichen der Räder des Zugfahrzeuges angeordnet sind. Weiters ist es günstig, wenn ein hinterer Wagen bzw. Wagenabschnitt mehr als zwei quer zur Fahrtrichtung nebeneinander angeordnete Räder aufweist. Zweckmässig ist ferner bei als elektromechanische Wandler ausgebildeten Fühlern, wenn die Wagen bzw. Wagenabschnitte mit Radaufhängungen versehen sind und mit denselben die Wandler gekuppelt sind. Zur Erfassung des Querprofile der Fahrbahnoberfläche kann auf einem der Wagen bzw.
Wagenabschnitte auf an sich bekannte Weise ein Gerät zur Schaffung eines künstlichen Horizontes vorgesehen und an die Auswerteeinrichtung angeschlossen sein. Schliesslich kann die erfindungsgemässe Einrichtung mit einer an sich bekannten Reibwert-Messeinrichtung kombiniert sein, so dass der im Strassenbau überaus wichtige Reibwert gleichzeitig mit den übrigen Werten erfassbar und registrierbar ist.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert, das in den Zeichnungen schematisch dargestellt ist ; in diesen zeigen Fig. l einen Aufriss und Fig. 2 einen Grundriss der Erfindung.
Die erfindungsgemässe Einrichtung besteht aus einem Zugfahrzeug --1---, das im Bereich seiner Räder mit je einem Fühler --7-- versehen ist. Mit dem Zugfahrzeug--l--ist über eine zur Fahrbahnoberfläche lotrechte Achse-2-ein Verbindungsstück, wie ein Querträger --3-- gelenkig verbunden, an dem vier mit je einem Rad--5--versehene Längslenker--4--um horizontale Achsen--4'--schwenkbar angelenkt sind. An dem Querträger-3-ist mittels Streben --6'-- eine über sämtliche Längslenker-4-quer zur Fahrtrichtung verlaufende Bezugsbasis --6-- befestigt, wobei zwischen derselben und jedem Längslenker --4-- je ein Fühler-7--, z.
B. eine Differentialdrossel, angeordnet ist. Die Bezugsbasis-6-kann auch mit dem Aufbau des Zugfahrzeuges--l--fest verbunden sein, wobei jeder Längslenker--4-eine waagrechte Platte trägt. Bei Verwendung von Differentialdrosseln als Fühler --7-- werden deren Eisenkerne mittels Federkraft gegen diese Platten gepresst, so dass lotrechte Bewegungen in die Messwerte eingehen, waagrechte Bewegungen diese hingegen nicht beeinflussen, da sich wegen der lotrechten Achse--2--der Querträger--3--bezüglich des Zugfahrzeuges-l--nur in einer Ebene, im allgemeinen der Horizontalebene bewegen kann.
Infolge dieser Ausbildung erhält man eine relativ lange Messbasis, ohne dadurch die Kurvengängigkeit der fahrbaren Einrichtung zu beeinträchtigen.
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Rahmen des Zugfahrzeuges--l--sowie diejenige der Bezugsbasis--6-.
Zum Erfassen der drei lotrechten Ordinatenabgriffe werden drei Fühler--7-mit gleicher, vorzugsweise jedoch verschiedener elektrischer Empfindlichkeit verwendet.
Obwohl als Fühler --7 -- praktisch sämtliche bekannten Ausführungsarten, wie Ultraschallsensoren, optische oder photoelektrische Wandler, Verwendung finden können, sind bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung Differentialdrosseln vorgesehen. Diese in einer Differenzenschaltung angeordneten Fühler --7-- sind über elektrische Leitungen mit einer Auswerteeinrichtung verbunden. Werden Differentialdrosseln mit gleicher Weg-Empfindlichkeit verwendet, so wird der notwendige Unterschied der Empfindlichkeit durch Vorschalten von Ohm'schen Widerständen erreicht. Dies deshalb, um bei der Aufzeichnung der erfassten Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche eine deutlichere Aufzeichnung zu erhalten.
In dieser Messschaltung werden die Fühler-7--am einfachsten von einer Trägerfrequenzmessbrücke gespeist und mit dieser abgeglichen, so dass das von der Brücke gelieferte demodulierte Ausgangssignal direkt einem elektrischen Schnellschreiber bzw. einer andern Registriereinrichtung zugeführt werden kann. Man kann auch für jeden Fühler --7-- eine eigene Spannungsquelle (Trägerfrequenzoszillator oder Trägerfrequenzmessbrücke) verwenden und mit Hilfe eines Analogrechners das Messsignal ermitteln. Das Hebelverhältnis des Längs-Lenkers-4-wird elektrisch berücksichtigt. Durch diese Anordnung haben Schwingbewegungen von Zugfahrzeug und Anhänger auf die Messung keinen Einfluss. Die Messung der Krümmung in Längsrichtung wird entlang beider Seiten der fahrbaren Einrichtung durchgeführt.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird der Aufbau des Anhängers sehr weich mit einer Eigenfrequenz von höchstens etwa 1 Hz abgefedert. Ausserdem ist er stark gedämpft, wozu Schwingungsdämpfer --8-- zwischen Aufbau und Längslenkern --4-- angebracht sind.
Bei einer andern Ausführungsform ist an einen der vorderen Wagen bzw. an das Zugfahrzeug--l--über die lotrechte Achse--2--ein relativ schwerer Anhänger oder Wagenabschnitt angeschlossen, der gegenüber dem vorderen Wagen um eine horizontale sowie quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse schwenken kann. Der vordere Wagen weist eine nach hinten gerichtete, der Höhe nach festgelegte Bezugsbasis auf, wobei die relativen Höhenlagen der beiden Wagen etwa als Winkelabweichung von wenigstens einem Fühler erfasst werden. Infolge der lotrechten Achse-2-ist eine gegenseitige Verwindung der beiden Wagen ausgeschlossen. An dem
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hinteren Wagen bzw.
Wagenabschnitt sind, wie vorhin beschrieben, die Fühler zur Abtastung der Fahrbahnoberfläche vorgesehen, so dass sich eine gleichzeitige Erfassung der langwelligen Fahrbahnunebenheiten mit Hilfe des schweren Anhängers sowie der kurzen Unebenheiten mittels der auf jenem angeordneten Fühler erzielen lässt.
Die elektrische Auswerte- und Registriereinrichtung kann sowohl im Anhänger als auch im Zugfahrzeug --l-- untergebracht werden. Das gleiche gilt für Aggregate zur Stromversorgung der gesamten Einrichtung.
Die Erfindung wird auch zum Erfassen der Querkrummung herangezogen, was als Normalkrümmungs- bzw.
Pfeilhöhenmessung quer zur Fahrtrichtung durchgeführt wird. Dabei ist als Bezugsbasis zweckmässigerweise der starre Aufbau oder die Bezugsbasis--6--geeignet. Zur Ermittlung des Messsignals sind wieder mindestens drei Fühler--10, 11, 12--vorgesehen, wobei als Anzeige die vom mittleren Fühler --11-- ermittelte Pfeilhöhe bezüglich der Verbindungslinie der Fühler--10 und 12--anfällt. Da sich der Fühler aber hier nicht in Messbasismitte befindet, handelt es sich um eine unsymmetrische Pfeilhöhenmessung, die an verschiedenen Stellen der Fahrbahn, zweckmässigerweise in den beiden Hauptfahrspuren durchgeführt wird. Ansonsten gilt für die Querkrümmungsmessung das gleiche wie für die Längskrümmungsmessung.
Zur Erfassung von Fahrbahnrillen ist es günstig, die Räder --5-- mit möglichst kleinem Abstand innerhalb der Hauptfahrspuren anzuordnen. Ist dies aus Platzgründen nicht möglich, kann unter nicht zu grosser Einbusse an Messgenauigkeit auf die Anordnung der Räder --5-- entlang einer gemeinsamen Achse verzichtet werden. Zum Beispiel kann unter Einbeziehung eines der Hinterräder des Zugfahrzeuges--l--in die Dreipunktmessung infolge der günstigen grossen Länge der Einrichtung eine ausreichende Querkrümmungsmessung erzielt und gegebenenfalls durch eine geschwindkeitsabhängige Zeitverzögerung des entsprechenden Fühlersignales korrigiert werden.
Mit der Erfindung kann auch das Querprofil der Fahrbahn gemessen werden. Darunter ist deren kontinuierlicher Verlauf quer zur Fahrtrichtung zu verstehen, der auf den Horizont bzw. auf eine auf dem Fahrstreifen gedachte Sehne bezogen sein kann. Ebenso wäre auch eine blosse Angabe der Abweichungen von ihrem arithmetischen Mittelwert aussagekräftig.
Insbesondere aber ist auf einem der Wagen ein Gerät zur Schaffung eins künstlichen Horizontes vorgesehen, welches an die Auswerteeinrichtung angeschlossen ist und ein Bezugssignal für die zu erfassenden Punkte des
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mehreren Messstellen die Ordinaten bezüglich der Fahrbahnoberfläche gemessen. Vorteilhafterweise können diese
Fühler --3-- mit den Fühlern--7--in einer gemeinsamen, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Ebene angeordnet sein. Wird die Horizontalebene durch einen Kreisel festgelegt, so kann dieser sowohl im Zugfahrzeug --l-- oder günstiger im Anhänger untergebracht sein. In diesem Fall wird zunächst mit zwei Fühlern der Winkel zwischen Fahrzeugrahmen und Messachse erfasst und mit zwei weiteren Fühlern der Winkel zwischen
Fahrzeugrahmen und Kreiselhorizont.
Die Addition beider Winkel gibt den gewünschten Messwert. Durch diese Anordnung ist die Messachse, z. B. die Verbindung der äusseren Räder --5-- des Anhängers, definiert, gleichgültig ob diese Räder --5-- auf einer starren Achse liegen oder einzeln gefedert sind. Die Neigung der Fahrbahnoberfläche liegt dann als Winkel vor, der direkt in einer gebrächlichen Form angegeben werden kann.
Die Bewegungen der Wagen sowie auftretende Beschleunigungen sind dabei auf das Messergebnis ohne Einfluss.
Die Querneigung dient vorwiegend zur Bestimmung der Überhöhung bestimmter Fahrbahnstellen. Ihre Bestimmung gewinnt besonders auf kurvenreichen Fahrbahnen Bedeutung. Bezüglich des Welligkeitscharakters der Fahrbahnoberfläche liefert sie aber kaum eine Aussage. Auf die Welligkeit kann zunächst nur auf Grund der beiden Normalkrümmungsmessungen geschlossen werden. Auf das Fahrverhalten von Fahrzeugen ist aber sehr von Einfluss, ob sich Unebenheiten in Form von Wellen über die Fahrbahnoberfläche erstrecken oder in Form von kleineren Mulden bzw. Überhöhungen die einzelnen Räder verschiedenartig verlagern. In diesem Fall ist die Windung der Fahrbahnoberfläche für die noch zusätzlich starken Wandbewegungen eines Fahrzeuges verantwortlich.
Die Mathematik definiert die Windung als die augenblickliche Abweichung betrachteter Kurvenpunkte von der Projektion auf die Schmiegeebene. Dabei ist unter der Schmiegeebene einer ebenen Kurve jene Ebene zu verstehen, in der die Kurve liegt. Die Windung der Fahrbahnoberfläche kann gemäss dieser Definition in analoger Weise durch eine Mehrpunktmessung angegeben werden.
Sie kann hier als Winkel zwischen zwei in festem Abstand fortlaufenden Fahrzeugachsen angegeben werden. Ihr Betrag ist dann Null, wenn die vier Aufstandspunkte des Fahrzeuges eine Ebene bilden. Der jeweilige Abstand eines Aufstandspunktes von der durch die drei andern Aufstandspunkte festgelegten Ebene gibt den augenblicklichen Windungsbetrag an.
Der Einfluss der Windung auf die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort ist erheblich, da sie unter anderem zusätzliche Momente um die Fahrzeuglängsachse verursacht.
An Stelle der aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Einrichtung können auch mehr als zwei Wagen vorgesehen sein, die nur jeweils über zur Fahrbahnoberfläche lotrechte Achsen miteinander verbunden sein
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müssen, damit sie sich bloss in einer, nämlich der Horizontalebene gegeneinander bewegen können. Jeder Wagen ist dabei mit wenigstens einem Fühler versehen, um die Längskrümmung der Fahrbahnoberfläche bzw. deren
Unebenheiten beim Durchfahren der Messstrecke zu erfassen. Die Wagen können eine oder mehrere Achsen aufweisen, wobei es zweckmässig ist, bei Anwendung elektromechanischer Fühler--7 oder 13-die
Radaufhängungen der Wagen zur Abtastung der Fahrbahnoberfläche auszunutzen.
In diesem Falle wirken die
Räder der Wagen als Tasträder, deren höhenmässige Verlagerung beim überfahren von Fahrbahnunebenheiten auf ihre Radaufhängungen, wie die Längslenker --4--, übertragen und an dieser Stelle von den Fühlern--7-- abgetastet wird.
Mit Hilfe der Erfindung ist auch eine dynamische Längshöhenmessung durchführbar Zweck der Messung ist wie bei der Normalkrümmungsmessung, jene Fahrbahnunebenheiten zu erfassen, die in Abweichungen vom
Sollzustand in vertikaler Richtung bestehen. Dabei hat man es mit Fehlern unterschiedlicher Art zu tun, nämlich solchen die als nahezu punktförmig bezeichnet werden können-Querrillen, Sehlaglöcher usw.-und solchen die sich über vergleichsweise längere Abschnitte erstrecken, wie langgezogene Fahrbahnwellen. Hier wird die Messung der Krümmung, also des Reziprokwertes des Halbmessers, problematisch. Der Krümmungswert wird sehr klein und kann kaum in einem vernünftigen Massstab dargestellt werden. Mit Hilfe der dynamischen Messung ist es möglich, die Längshöhe in einer direkten Messung zu erfassen.
Der Ordinatenabgriff bezieht sich auf einen
Festpunkt, der sich auf einem der Wagen befindet und über längere Wegstrecken im Mittel seine Ordinate zur
Fahrbahnoberfläche nicht ändert. Dies ist mit Hilfe von Schwingwegaufnehmern (Seismografen) möglich und beruht auf einer über Federn aufgehängten Masse, deren Bewegungen zu dem sich nicht in Ruhe befindenden
System gedämpft sind. Die Masse hat dabei grundsätzlich das Bestreben, bei einer Bewegung des gesamten
Systems in ihrer Ruhelage zu verharren. Durch geeignete Dimensionierung von Masse, Feder und Dämpfung können die verschiedenen Bewegungen, die das System durch die Erregung erfährt, erfasst werden. Da jedoch die
Masse gegenüber dem "festen Raum" keine fixierte Lage hat, folgt sie besonders im Bereich der Eigenfrequenz den Bewegungen des Gesamtsystems nach einer gesetzmässigen Funktion.
In diesem Bereich vergrössern bzw. verkleinern sich die gemessenen Relativbewegungen nach einer sogenannten "Vergrösserungsfunktion", die von der Erregerfrequenz abhängig ist. Da diese Funktion nur von der Frequenz abhängig ist, ist das Bestimmen des
Absolutbetrages auch im Bereich der Eigenfrequenz mit Hilfe eines Analogrechners möglich.
Derartige Schwingungsaufnehmer sind bekannt. Bei geeignetem Anbringen des Gerätes über einem Rad der erfindungsgemässen Einrichtung im ungefederten System kommt damit die Längshöhe direkt zur Anzeige. Da die
Eigenfrequenz dieser Geräte etwa bei 0, 8 Hz liegt, werden auch langwellige Fahrbahnunebenheiten erfasst. Das
Verfahren arbeitet umso besser, je schneller die Einrichtung während der Erfassung fährt. Bei einer
Geschwindigkeit von 100 km/h = 27, 8m/sec errechnet sich ohne Berücksichtigung der Vergrösserungsfunktion die längste einwandfrei messbare Fahrbahnwelle zu \ = v/f = 35 m.
Jedoch können diese bekannten Geräte derzeit nur Amplituden bis 25 mm erfassen. Da die Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche oft bedeutend grösser sind, wird bei der Erfindung dieses Problem auf andere Weise gelöst.
Der Anhänger selbst ist fahrdynamisch bezüglich Freiheitsgrade, Massenschwerpunkt, Federung und
Dämpfung so ausgelegt, dass er einen Schwingwegaufnehmer mit mindestens gleichgünstigen Eigenschaften darstellt. Als dazu nötige Masse dient ein Stromaggregat für die Versorgung der Auswerteeinrichtung, die im
Anhänger möglichst tief angeordnet ist. Lineare Schraubenfedern dienen der Federung des Systems. Da die Spur des Anhängers verhältnismässig breit und das Massenträgheitsmoment infolge der Anordnung des Stromaggregates in Fahrzeugmitte sowie des tiefliegenden Schwerpunktes klein ist, wird der Anhänger kaum unerwünschte Wankbewegungen um seine Längsachse ausführen. Da weiters die Amplituden zwischen Messrädern und seismischem System direkt an der Nickachse abgegriffen werden, sind auch diese auf das Ergebnis ohne Einfluss.
Federung bzw.
Dämpfung lassen sich nun auf Grund einer einfachen linearen inhomogenen Differentialgleichung 2. Ordnung ermitteln. Entsprechend dieser Gesetzmässigkeit entspricht nun der Weg zwischen diesem gefederten System und einem ungefederten Rad dem Schwingweg. Dieser ist gleichzeitig, wenn er geschwindigkeitsabhängig aufgezeichnet wird, die Längshöhenmessung jener Spur, die dieses Rad beschreibt. Da bei der Erfindung jedem Rad ein induktiver Wegmesser zugeordnet ist, kann die Längshöhe gleichzeitig in vier Spuren erfasst werden. Die Anzeige ist der mit bekannten Schwingwegaufnehmern gemessenen gleichwertig, bietet darüber hinaus aber noch den Vorteil, Amplituden von : ! : 125 mm einwandfrei zu erfassen.
Diese dynamische Messung besitzt gegenüber der Mehrpunktmessung den Vorteil der einfacheren Lesbarkeit der Messaufzeichnung, da diese nicht durch die Bewegung der Messbasis zusätzliche Zacken enthält, bzw. durch die damit auftretenden überlagerungen verschleiert wird. Weiters erscheinen auch langgezogene Fahrbahnunebenheiten deutlich im Messergebnis auf.
Als Nachteil der dynamischen Messungen ist ihre Geschwindigkeitsabhängigkeit anzusehen. So kommt es bei sehr langsamer Fahrt praktisch zu keiner Messanzeige, während das Mehrpunktmessverfahren auch hier mit gleicher Genauigkeit arbeitet. Dies zeigt deutlich, dass die gleichzeitige Erfassung statischer sowie dynamischer Messgrössen die optimale Lösung darstellt. Erstere erlaubt bei starken Fahrbahnunebenheiten in jedem Fall eine genaue Angabe des Betrages, während letztere gerade an schnell befahrbaren Fahrbahnstellen, die vom Fahrer als besonders unangenehm empfundenen, langwelligen Fahrbahnfehler in einer klar lesbaren Aufzeichnung aufzeigt.
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