DE103911C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. März 1897 ab.

Der Zweck vorliegender Erfindung ist die Sicherung der auf Schienen fahrenden Fahrzeuge gegen Unfälle; dieselbe ermöglicht, dafs sich zwei Fahrzeuge, welche auf einem Geleise in entgegengesetzter Richtung auf einander zufahren, dies rechtzeitig selbsttätig signalisiren, ferner, dafs ein fahrendes Fahrzeug vom Halten eines anderen auf demselben Geleise Kenntnifs erhält, auch den Stand einer zu durchfahrenden Weiche oder Drehbrücke erkennt und von irgend einer Stelle der Strecke im Falle einer Gefahr oder aus anderem Grunde Signal und Mittheilungen erhalten oder an diese Stelle jederzeit geben kann ohne Rücksicht auf Entfernung.

Die Figuren der Zeichnung veranschaulichen die Einrichtung und Aufstellung eines derartigen Apparates, welcher mit einem an den Laufschienen angebrachten Radtaster mechanisch in Verbindung steht, sowie die Anordnung der am Fahrzeug befindlichen Apparate und deren Leitungsverbindungen unter einander.

Fig. ι zeigt die hintere Ansicht des auf der Strecke angebrachten Apparates.

Fig. 2 ist eine Ansicht eines solchen Apparates von rechts, in Verbindung mit einem über der Geleisschiene 1 etwas vorstehenden Radtaster 2, und zeigt die Anordnung einer zwischen dem Geleise angebrachten Stromschlufsschiene 37, sowie die Leitungsverbindungen zwischen dem Apparate, der Laufschiene und der isolirten Stromschlufsschiene.

Fig. 3 zeigt in Ansicht die Ruhestellung des Apparates, Fig. 3α dessen Stromschema bei dieser Stellung des Schiebers 12.

Fig. 4 bis 6 lassen die durch das Fahren des ersten und zweiten Rades' eines Fahrzeuges über einen Radtaster sich ergebenden Verstellungen des Schiebers 12 ersehen, welche die Veränderungen der Stromläufe zur Folge haben, wie solche in den Fig. 4A, 5A, 5β und 6a schemafisch dargestellt sind. Die Pfeile geben die Fahrrichtung des betreffenden Fahrzeuges an.

Fig. 7 zeigt einen in die Streckenleitung L der Apparate Fig. 1 bis 6 eingeschalteten Umschalter, welcher mit den Laufschienen durch eine Leitung verbunden ist und in der Station oder Wärterbude aufgestellt ist.

Fig. 8 ist eine Ansicht der aus Isolirmaterial bestehenden Apparatenplatfe A, in welche die Contactplatten 43, 43^A und 44 eingelassen sind.

Fig. 9 zeigt die Platte A des Schiebers 12 und die Federn 15 und 19 nach Schnitt C-D der Fig. 3.

Fig. 10 stellt Schnitt E-F der Fig. 5 β dar, Fig. ι ι die Form des Radtasters 2.

Fig. 12 läfst die in dem Schieber 12 befindlichen drei mit Isolirmaterial ausgefüllten Löcher J, J¹ und J'², sowie die beiden länglichen Schlitze, welche zur Geradführung des Schiebers 12 auf den Achsen der Räder 13 und i3^A (Fig. 3) gleiten, erkennen.

Fig. 13 veranschaulicht die Anordnung der beim Aufstellungsort je eines Apparates zwischen dem Geleise angebrachten Stromschlufsschiene 37.

Fig. 14 läfst die unter dem Fahrzeug liegenden zwei Leitungen 24 und 28, an deren Enden je eine Contactplatte 25 und 26 bezw. 29 und 30 befestigt ist, erkennen.

(2. Auflage, ausgegeben am 3. Oktober iSgg.)

Die Schaltung des in Fig. ι bis 6 gezeigten Apparates dieser Einrichtung erfolgt durch Fahren von zwei Rädern eines Fahrzeuges über einen in Fig. 2, 3 und 11 gezeigten, an der Aufsenseite der Geleisschienen 1 angebrachten Radtaster 2, welcher an der Welle 3, die in den Punkten 4 und 5 (Fig. 2) gelagert ist, befestigt ist.

An dieser Welle 3 ist der Hebel 6 (Fig. 2 und 3) befestigt, welcher durch die Feder 7 unter Vermittelung des Stückes 8 (Fig. 3) immer wieder in die waagrechte Stellung gebracht wird.

Die Zugstange 9 (Fig. 3) ist unten an dem längeren Arm des Hebels 6, oben an dem die beiden Sperrklinken 10 und 10 ^A tragenden Winkelhebel 1 1 beweglich und isolirt befestigt; diese Sperrklinken übertragen die durch den Radtaster 2 erhaltenen Bewegungen auf den Schieber 12 des Apparates wie folgt:

Beim Auffahren des ersten Rades eines Fahrzeuges in der Richtung des Pfeiles auf den Radtaster 2 des Apparates (Fig. 3) wird der Radtaster zuerst bei α niedergedrückt, die Sperrklinken 10 und io^A werden um die halbe Bewegungslänge des Winkelhebels 1 1 nach links verlegt, worauf die Sperrklinke 10 in den ersten Zahn des Schiebers 12, sowie in einen Zahn des auf diesem liegenden Rades 13 einfällt.

Sobald nun das Laufrad weiter läuft und dadurch den Radtaster bei b niederdrückt, schiebt die eingefallene Sperrklinke 10 den Schieber 12 und das Rad 13 zugleich um einen Zahn nach rechts, und es ergiebt sich die Stellung des Schiebers nach Fig. 4; dabei hat sich der Schieber weiter unter die Federn 14 und 15 geschoben, bei Feder 16 den Stromschlufs unterbrochen, mit der Feder 15 aber einen Stromkreis geschlossen (siehe Stromschema Fig. 4a).

Die Verstellung des Schiebers 12 wird durch das Einfallen des Ankerhebels 17 des Elektromagnetankers i~^A (Fig. 2) in den ersten Zahn der oben am Schieber 12 befindlichen Zähne gehalten, während der Winkelhebel 11 und der Radtaster 2, sobald das Laufrad letzteren verlassen hat, in ihre Ruhestellung zurückgehen; in dieser Stellung ruhen die Sperrklinken 10 und io^A auf einer der stumpfen Stellen der Zähne der Räder 13 und i3^A, denn da Sperrrad 1 3 ^A. stehen geblieben ist, während der Schieber sich bewegt hat, decken sich jetzt die Zähne vom Schieber 12 mit den Lücken der Sperrräder 13 und 13^A. Daher befinden sich die Klinken 10 und io^A aufserhalb des Bereichs der Zähne des Schiebers 12 und gestatten den ungehinderten Rückgang des letzteren, sobald der Ankerhebel 17 infolge der Erregung des Elektromagneten 18 (Fig. 1 und 2) den Schieber 12 freigiebt; unter der Wirkung einer unter ihm liegenden Feder geht dann der Schieber in die Ruhestellung zurück.

Sobald das Fahrzeug mit seinem zweiten Rade über denselben Radtaster fährt, erfolgt in der vorbeschriebenen Weise eine weitere Verstellung des Schiebers 12, wie solche die Fig. 5 zeigt. Das Stromschema ist für diese Stellung in Fig. 5A und 5 β dargestellt.

Die Fig. 6 zeigt eine ebensolche, nach der anderen Seite verlegte zweite Verstellung des Schiebers 12, welche durch das Fahren zweier Räder eines von der anderen Seite kommenden Fahrzeuges über einen Radtaster bewirkt wurde, dadurch hat sich der Schieber 12 unter die links sitzenden Federn 16 und ig geschoben und die Stromverbindungen nach Fig. 6 a gebildet.

Diese soeben erklärte zweite Verstellung des Schiebers 12 (Fig. 5 und 6) nach der einen oder anderen Seite bleibt so lange bestehen, bis der nächste Radtaster von dem Fahrzeug überfahren wird. Wie weiter ■ unten beschrieben, wirkt dann der Strom der auf dem Fahrzeug befindlichen Stromquelle 20 und erregt den Elektromagneten 18, so dafs der Schieber 12 des vom Fahrzeug zuletzt überfahrenen, nun entfernt liegenden Apparates unter der Wirkung der Feder wieder in die Grundstellung zurückgehen kann.

Die auf dem Fahrzeug befindliche Stromquelle 20 und der Signalgeber 21 stehen einerseits, wie Fig. 4α zeigt, durch die Leitung 22 mit dem Eisenkörper des Fahrzeuges, daher mit den Laufschienen, andererseits durch Leitung 23 mit der unter dem Fahrzeug befindlichen Leitung 24, welche in den Stromschlufsplatten 25 und 26 (Fig. 4A und 14) endigt, immer in Verbindung.

Die Stromquelle 20 ist auch noch direct durch eine Leitung 27 (Fig. 5A) mit der unter dem Fahrzeug befindlichen zweiten Leitung 28, welche ebenfalls in zwei Stromschlufsplatten 29 und 30 (Fig. 5A und 14) endigt, verbunden.

Zwei unter dem Fahrzeug befindliche Stromschlufsgabeln 31 und 32 tragen über ihrem Drehpunkte je eine kleine Rolle 33 und 34, welche sich bei allen Lagen der Gabeln nach oben federnd anlegen, ferner unten in der Gabel je eine grofse Stromschlufsrolle 35 und 36 (Fig. 4A und 5 ε).

Unter der Wirkung von Federn werden die Gabeln in senkrecht herabhängender Lage erhalten. In dieser Lage der Stromschlufsrollen (Fig. ja) stehen die kleinen oberen Rollen 33 und 34 zwischen den Stromschlufsplatten 25 und 29 bezw. 30 und 26 (Fig. 14) und unterbrechen daher an dieser Stelle die Stromkreise.

Die in Fig. 4A vorn fahrende Stromschlufsgabel 32 erhält beim Laufen ihrer grofsen Stromschlufsrolle 35 über eine der Stromschlufsschienen 37 eine Neigung nach innen,

wobei deren obere kleine Rolle 34 auf die Contactschlufsplatte 26 der Leitung 24 aufläuft und eine Verbindung des Signalgebers 21 mit der Stromschlufsschiene 37 herstellt.

. Die hinten fahrende Gabel 31 (Fig. 5 b) erhält beim Laufen ihrer Strornschlufsrolle 36 über die Stromschlufsschiene 37 aber eine Neigung nach aufsen, wobei ihre obere Rolle 33 auf die Stromschlufsplatte 29 der Leitung 28 aufläuft, und da diese Leitung 28 durch Leitung 27 direct mit der Stromquelle 20 verbunden ist, so ist diese allein, also ohne Signalgeber, mit der Stromschlufsschiene 37 verbunden.

Es schaltet danach das Fahrzeug ohne Rücksicht auf die Fahrrichtung und ohne Rücksicht darauf, welche von den beiden Gabeln vorn oder hinten fährt, stets durch seine vorn fahrende, sich nach innen neigende Gabel seine Stromquelle 20 und seinen Signalgeber 21 ein, während es durch seine hinten fahrende Gabel nur seine Stromquelle 20 allein einschaltet.

Die Apparate werden durch zwei mit den Federn 14 und 16 verbundenen Klemmschrauben 38 und 39 (Fig. 1, 2 und 3 a) zwischen eine der Strecke entlang laufende Streckenleitung L geschaltet; aus dem Stromschema Fig. 3α ist ersichtlich, dafs die Streckenleitung in Ruhe nicht unterbrochen ist; bei dieser Ruhestellung des Schiebers hat sie aber auch sonst keine leitende Verbindung mit den Laufschienen ι oder der Stromschlufsschiene 37.

Unter Bezugnahme auf die oben erklärten Einzelwirkungen der einzelnen Theile und deren Leitungsverbindungen unter einander werden in Nachstehendem die einzelnen Stromschemata erklärt.

In Fig. 4 ist die Stellung des Schiebers 12 dargestellt, welche sich —■ wie beschrieben —· aus dem Fahren des Fahrzeuges mit seinem ersten Rad über den Radtaster ergiebt.

Es fand dabei zuerst durch die Verlegung des Schiebers 12 eine Unterbrechung der Streckenleitung L bei Feder 16 statt; die Isolirstelle J² hat sich dabei weiter unter die Feder 15 geschoben, so dafs letztere mit dem Schieber 12 in leitende Verbindung getreten ist. Das dazugehörige Stromschema zeigt Fig. 4A.

Von der Feder 14, an welche die in der Fahrrichtung liegende Streckenleitung angeschlossen ist, ausgehend, ist über Schieber 12, Feder. 15, zur Stromschlufsschiene 37, über Gabel 32 und deren kleine obere Rolle 34, Stromschlufsplatte 26, zur Leitung 24 unter dem Fahrzeug, über Leitung 23 durch den Signalgeber 21 und Stromquelle 20, Leitung 22, durch den Eisenkörper des Fahrzeuges bezw. dessen Laufräder nach den Laufschienen eine leitende Verbindung hergestellt.

Eine beliebig entfernte Verbindung der bei diesem Stromschema in der Fahrrichtung liegenden, durch Pfeil gezeigten Streckenleitung L mit den Laufschienen würde diesen Stromkreis schliefsen und den Signalgeber 21 ertönen lassen.

Es ist sonach das Fahren des ersten Rades über den Radtaster (Fig. 4) sozusagen ein Fühlen des Fahrzeuges, ob in seiner Fahrrichtung etwa ein Schlufs der Streckenleitung mit den Laufschienen bestehe; dieser Stromschlufs kann durch den Umschalter der Fig. 7 hergestellt werden, wenn dessen Stöpsel in das Loch 2 gesteckt wird. Hierdurch sind die Stationen oder die Wärterstellen in der Lage, dem noch entfernten, kommenden Fahrzeug das Signal »Halt« zu geben.

Das Stromschema Fig. 5 α ist dasjenige der Fig. 5, welches das Fahrzeug hinter sich zurückläfst und beim Ueberfahren des nächsten Radtasters wieder aufhebt.

Es besteht hierbei eine leitende Verbindung von der Feder 14, über den Schieber 12, zur Feder 19, bei 40 nach den Spulen des Elektromagneten 18, bei 41 aus diesen, über Leitung 42 nach den Laufschienen.

Eine jetzt zwischen die Laufschienen und die in der Fahrrichtung liegende Streckenleitung geschaltete Stromquelle würde den Elektromagneten 18 in diesem Stromschema Fig. 5 α erregen, und der Schieber 12 ginge zur Ruhestellung zurück.·

Der Stromlauf des Stromschemas der Fig. 5 β bildet sich neben und gleichzeitig mit dem in Fig. 5α gezeigten, wirkt jedoch nur nach der rückwärts durchlaufenen Richtung und ist unabhängig vom Stromschema Fig. 5 a.

Daher besteht jetzt, von der Feder 16, an welcher die in der durchlaufenen Richtung liegende Streckenleitung angeschlossen ist, ausgehend, eine Verbindung über die unter dieser Feder 16 liegende Contactplatte 43, auf welcher sie jetzt aufliegt, nach der Contactplatte 44, weiter über die auf letztere bei diesem Schieberstand sich auflegende Feder 45 nach der Stromschlufsschiene 37, Stromschlufsrolle 36, Gabel 31, deren obere kleine Rolle 33, Stromschlufsplatte 29, über die Leitungen 28 und 27 nach der Stromquelle 20, durch diese, über Leitung 22 und die Laufräder nach den Laufschienen, diese entlang, nach und durch das vorbeschriebene hinterlassen gedachte Stromschema der Fig. 5A, über die Streckenleitung zurück zur Feder 16 des Stromschemas Fig. 5B.

In diesem letzten Stromkreis wirkte die Stromquelle 20 des Fahrzeuges der Fig. 5 β auf den Elektromagneten 18 im Stromschema Fig. 5α des vorher passirten Apparates, wodurch dessen Schieber die Ruhestellung wieder einnimmt.

Claims (2)

Fig. 6 a zeigt das in der Fahrrichtung wirkende Stromschema der Stellung des Apparates Fig. 6, welches von einem nach der anderen Richtung fahrenden Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug des Stromschemas Fig. 4A hinterlassen wird. Es geht dessen Stromlauf, von der Feder 16, an welche die in der Fahrrichtung des vorüberfahrenden Fahrzeuges liegende Streckenleitung angeschlossen ist, ausgehend, über Schieber 12, Feder 19, bei 40 in die Spulen des Elektromagneten 18, aus diesen bei 41, über Leitung 42 nach den Laufschienen, welche durch das Stromschema Fig. 4A mit der in der Fahrrichtung von dessen Fahrzeug liegenden Streckenleitung verbunden sind. Das Fahrzeug der Fig. 4A, welches dem Fahrzeug der Fig. 6a entgegenfährt, wird, da die etwa noch zwischenliegenden Apparate in ihrer Ruhestellung die Streckenleitung nicht unterbrechen, in seiner gezeichneten Stellung den vom Fahrzeug Fig. öa hinterlassenen Schlufs der Streckenleitung mit den Laufschienen dadurch fühlen, dafs die eigene Stromquelle 20 den eigenen Signalgeber 21 ertönen lä'fst und den Führer zum Halten veranlafst. Das noch fahrende, entgegenkommende Fahrzeug des Stromschemas Fig. 6 a würde auf der nächsten Radtasterstelle den hinterlassenen Schlufs des Fahrzeuges Fig. 4A auch fühlen und ebenfalls durch das Ertönen seiner Signalglocke zum Halten veranlafst werden. Damit zwischen der'einem kommenden Fahrzeug »Halt« gebenden Station oder Wärterstelle und diesem Fahrzeug, oder zweien entfernt zu einander haltenden Fahrzeugen eine Verständigung möglich ist, sind die Fahrzeuge mit Sprechapparaten (Telephon oder Morse) versehen, welche einerseits durch das Fahrzeug selbst immer mit den Laufschienen in Verbindung stehen, und andererseits im gegebenen Falle durch eine leicht zu verlängernde bewegliche Leitungsschnur mit einer der mehrfach auf der Strecke an Telegraphenstangen oder sonst geeigneten Pfählen anzubringenden, mit der Streckenleitung L in Verbindung stehenden Schaltstellen verbunden werden können. Auch die Stationen stehen durch einen Umschalter Fig. 7 mit der Streckenleitung L in Verbindung, und es sind nach bekannter Art deren Anruf- und Sprechapparate zwischen Umschalter und Laufschienen geschaltet. Hält die Abgangsstation eines Fahrzeuges den Umschalterstöpsel in 2 oder 3 je nach Richtung des abgehenden Fahrzeuges, so kann letzteres jederzeit vermöge seiner Apparate im Nothfalle die Rückstation anrufen und sich mit ihr verständigen; sobald jedoch die Ankunft des Fahrzeuges von der Empfangsstation gemeldet ist, wird der Stöpsel in das Loch O gesteckt, und in Fällen, wo Gefahr für ein kommendes Fahrzeug vorhanden ist, wird durch das Einstecken des Stöpsels in Loch 2 oder 3 dasselbe zum Halten veranlafst und eine Verbindung hergestellt. ■ Bei durchfahrenden Fahrzeugen ist der Stöpsel in Loch 1 umzustellen, wenn die Station sich vorher durch Stöpselstellung in 2 oder 3, je nach der Fahrrichtung des Fahrzeuges, versichert hat, dafs auf dieser Strecke kein Fahrzeug sich befindet; denn werden die dort befindlichen Radtaster überfahren, so wird ein eingeschaltetes Galvanometer dies sofort anzeigen. Auch vor Abfahrt eines Fahrzeuges kann die Station sich erst versichern, ob die Strecke frei ist, und ein auf der Station stehendes Fahrzeug gegen Auffahren von vorn oder hinten durch Einstecken des Stöpsels in Loch 4 sichern. Pa te ν T-A ν s PRÜ c he:

1. Eine selbsttätige elektrische Einrichtung zur Verhütung von Eisenbahnunfällen, gekennzeichnet durch einen Schieber (12), welcher von Doppelradtastern (2) aus vermittelst eines Winkelhebels (11) mit Sperrklinken (10 und io^A) unter Vermittelung zweier Sperrräder (13 und I3^A) verschoben wird und dadurch mit den Federn (14, 15, 16 und ig) vor- und rückwirkende Stromwege herstellt, durch welche wechselweise eine Leitung (L) mit den Laufschienen (1) oder einer Stromschlufsschiene (37) verbunden wird.

2. Eine Ausführungsform der im Patent-Anspruch ι gekennzeichneten Einrichtung, bei welcher zwei mit Rollen (35 und 36, 33 und 34) versehene Gabeln (31 und 32) am Fahrzeug angeordnet sind, eieren Berührung mit den Platten (25 und 29 bezw. 26 und. 30) eine der Fahrrichtung des Fahrzeuges entsprechende Schaltung einer Stromquelle und eines Signalgebers oder einer Stromquelle allein zwischen die Laufschienen (1) und die Stromschlufsschiene (37) bewirkt. .

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.