DE10247045A1

DE10247045A1 - Fahrzeugkarosseriestruktur

Info

Publication number: DE10247045A1
Application number: DE10247045A
Authority: DE
Inventors: Hirotaka Shuto; Hiroyuki Kurokawa; Tatsuji Shimizu; Eisuke Okamoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2001-10-10
Filing date: 2002-10-09
Publication date: 2003-04-30
Anticipated expiration: 2022-10-10
Also published as: US20030085593A1; US6709045B2; JP2003118635A; DE10247045B4; JP4033658B2

Abstract

Bereitgestellt wird eine Fahrzeugkarosseriestruktur, bei der ein Dachseitenholm ein geschlossenes Profil hat, das durch Integrieren eines Dachseitenholm-Außenblechs und eines Dachseitenholm-Innenblechs gebildet ist, und ein Teil des Dachseitenholms in Längsrichtung eine Oberkante einer Fahrzeugkarosserie-Seitenöffnung bildet, die durch eine Schiebetür geöffnet und geschlossen wird. In der Fahrzeugkarosseriestruktur ist ein rohrförmiges Verstärkungsteil in den Dachseitenholm von seiner Vorderseite bis zu einem die Oberkante einer hinteren Öffnung bildenden Teil eingesetzt und am Dachseitenholm-Innenblech durch Schweißen befestigt. Daher lassen sich in der Fahrzeugkarosseriestruktur, bei der eine Schnittflächendifferenz zwischen der Vorderseite des Dachseitenholms und dem Teil des Dachseitenhoms vorhanden ist, das die Oberkante der hinteren Öffnung bildet, die beide miteinander über ein Stufenteil verbunden sind, das im höchsten Grad abweicht, die Steifigkeit des Stufenteils verbessern, die Anzahl von Teilen verringern und der zum Schweißen erforderliche Arbeitsaufwand senken.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosseriestruktur, bei der ein Dachseitenholm ein Teil an einer Oberkante einer Fahrzeugkarosserie-Seitenöffnung, die durch eine Schiebetür geöffnet und geschlossen wird, und ein Teil an einer Vorderseite davon aufweist. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Fahrzeugkarosseriestruktur, bei der ein Dachseitenholm ein Verstärkungsteil aufweist.

Zum Gewährleisten der Lebensdauer und Verhindern von Verformung, wenn Überlastung auf Fahrzeuge bei Kollision ausgeübt wird, sind die Fahrzeuge so konfiguriert, daß sie eine ausreichende Steifigkeit wahren, während eine Gewichtsreduzierung möglich ist. Insbesondere sind eine A-Säule eines Fahrzeugs und ein von der A-Säule aus kontinuierlich gebildeter Dachseitenholm jeweils so gebildet, daß sie ein geschlossenes Profil haben, um eine hohe Steifigkeit zu erreichen, damit übermäßige Verformung bei Frontalkollision und versetzter Kollision unterdrückt ist. Ein Verstärkungsteil ist innerhalb der geschlossenen Profile der A-Säule und des Dachseitenholms angeordnet, und sie sind integriert, um Verformung zu unterdrücken, wenn bei Kollision Überlastung auf das Fahrzeug wirkt. Eine mit diesem Weg verwandte bekannte Technik ist in der JP-A-10533 (2001) offenbart.

Gemäß Fig. 6 läßt sich aber die bekannte Technik nicht ohne weiteres auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur anwenden, bei der eine durch eine B-Säule 110 getrennte vordere Öffnung 120 und hintere Öffnung 130 in einer Fahrzeugkarosserieseite 100 gebildet sind und die hintere Öffnung 130 durch eine nicht gezeigte Schiebetür geöffnet und geschlossen wird, was nachfolgend näher beschrieben wird.

Ein Dachseitenholm 140 liegt an jeweiligen Oberkanten der vorderen und hinteren Öffnung 120 und 130, wobei sein vorderes Ende mit einer A-Säule 150 und sein hinteres Ende mit einer hinteren Säule 160 verbunden ist. Der Dachseitenholm 140 ist mit einem Raum 180 in der Mitte seines Profils geformt, um Störung eines nicht gezeigten, in der Schiebetür vorgesehenen Arms mit einer Rolle und einer zur Führung der Rolle bestimmten Führungsschiene 170 zu vermeiden. Somit ist im Dachseitenholm 140 die Schnittfläche des geschlossenen Profils eines Teils an der Oberkante der hinteren Öffnung 130 kleiner als die Schnittfläche des geschlossenen Profils eines Teils an der Oberkante der vorderen Öffnung 120, und das Teil an der Oberkante der hinteren Öffnung 130 weicht zur Mitte der Fahrzeugkarosserie ab. Daher ist ein Stufenteil D in der Umgebung der Oberseite der B-Säule 110 gebildet, die die vordere Öffnung 120 und hintere Öffnung 130 miteinander verbindet.

Wie beschrieben wurde, unterscheiden sich in der Fahrzeugkarosseriestruktur, bei der eine hintere Tür eine Schiebetür 200 ist, das Teil des Dachseitenholms 140 an der Oberkante der vorderen Öffnung 120 und das Teil des Dachseitenholms 140 an der hinteren Öffnung 130 in der Schnittform, und die vordere Öffnung 120 sowie die hintere Öffnung 130 sind über das Stufenteil D miteinander verbunden, was Fig. 7, 8 und 9 zeigen. In diesem Fall weicht gemäß Fig. 6 eine Achse y2 (siehe eine Axiallinie L2) an der Oberkante der hinteren Öffnung 130 stark von einer Achse des Teils an der Oberkante der vorderen Öffnung 120, d. h. einer Achse y1 (siehe eine Axiallinie L1) ab, die der Mitte der Steifigkeit entspricht, in der eine Druckkraft und eine Zugkraft so abgeglichen sind, daß sie sich in Richtung des Profils ausgleichen (dargestellt durch δ in Fig. 8).

Wirkt also Überlastung auf den Dachseitenholm in Axialrichtung bei Frontalkollision oder versetzter Kollision, wird das im höchsten Grad abweichende Stufenteil D durch eine Biegewirkung am ehesten beeinflußt, und der Dachseitenholm verbiegt sich vom Stufenteil D aus leicht.

Angesichts dessen wäre es also wünschenswert, eine Fahrzeugkarosseriestruktur bereitzustellen, die die Steifigkeit eines Dachseitenholms verbessern kann, an dem eine Führungsschiene entlang angeordnet ist, die eine Schiebetür führt.

Ferner erhöht erfindungsgemäß die die Schiebetür verwendende Fahrzeugkarosseriestruktur die Steifigkeit durch Verbessern des Schnittkoeffizienten (engl. "sectional coefficient") bzw. Steifigkeit, insbesondere Biegesteifigkeit, eines Dachseitenholms mit Hilfe eines rohrförmigen Verstärkungsteils.

Diese Aufgabe kann mit den in den Ansprüchen festgelegten Merkmalen gelöst werden. Insbesondere ist zur Lösung dieser Aufgabe gemäß der Erfindung ein Verstärkungsteil mit einem geschlossenen Profil im geschlossenen Profil eines Dachseitenholms so angeordnet, daß sich ein Teil des Dachseitenholms, das längs und vorzugsweise parallel zu einem Schienenteil angeordnet ist, welches eine Schiebetür führt, und ein nicht längs und vorzugsweise nicht parallel zum Schienenteil angeordnetes Teil des Dachseitenholms in der Schnittfläche unterscheiden, und innerhalb des geschlossenen Profils des Dachseitenholms befestigt ist, um so den Dachseitenholm zu verstärken.

In diese nicht vorläufige Anmeldung ist durch Verweis der Gegenstand der JP-A-312702 (2001), eingereicht in Japan am 10. Oktober 2001, eingefügt.

Die Art der Erfindung sowie weitere Aufgaben und Vorteile werden im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert, in denen gleiche Bezugszeichen durchweg die gleichen oder ähnliche Teile in den Ansichten bezeichnen. Es zeigen:
Fig. 1 eine explodierte Perspektivansicht einer Seitenbasis und eines Verbindungsteils eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugkarosseriestruktur;
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug mit der Fahrzeugkarosseriestruktur von Fig. 1;
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht an der Linie A-A von Fig. 1;
Fig. 4 eine vergrößerte Schnittansicht an der Linie B-B von Fig. 1;
Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht an der Linie C-C von Fig. 1;
Fig. 6 eine explodierte Perspektivansicht einer Seitenbasis und eines Verbindungsteils eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer bekannten Technik;
Fig. 7 eine vergrößerte Schnittansicht an der Linie E-E von Fig. 6;
Fig. 8 eine vergrößerte Schnittansicht an der Linie F-F von Fig. 6; und
Fig. 9 eine vergrößerte Schnittansicht an der Linie G-G von Fig. 6.
Nachstehend wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben, die eine bevorzugte Ausführungsform zeigen.
Eine erfindungsgemäße Fahrzeugkarosseriestruktur ist auf eine Fahrzeugkarosserieseite eines Fahrzeugs V gemäß Fig. 2 angewendet. Die Fahrzeugkarosserieseite des Fahrzeugs V weist ein Seitenblech bzw. eine Seitenbasis 1 auf, in der wesentliche Teile mit Ausnahme eines Frontteils der Fahrzeugkarosserie integriert sind. Die Seitenbasis 1 ist durch Pressen geformt, und mehrere später beschriebene Einzelteile der Fahrzeugkarosserie sind mit ordnungsgemäßen Stellen der Seitenbasis 1 verschweißt, um deren Steifigkeit zu verbessern.
Eine vordere Öffnung 4 und eine hintere Öffnung 5, die durch eine Vordertür 2 bzw. eine Hintertür 3 geöffnet und geschlossen werden (siehe Fig. 1 und 2), sind in der Mitte der Seitenbasis 1 gebildet, und die vordere Öffnung 4 und die hintere Öffnung 5 sind durch eine B-Säule 6 getrennt. Außenteile 7a und 8a eines A-Säulenoberteils 7 bzw. eines A-Säulenunterteils 8, die jeweils der Vorderkante der vorderen Öffnung 4 entsprechen, sind am vorderen Ende der Seitenbasis 1 gebildet, und Außenteile 9a und 10a eines C-Säulenoberteils und eines C-Säulenunterteils, die der Hinterkante der hinteren Öffnung 5 entsprechen, sind an der Hinterseite der hinteren Öffnung 5 gebildet. Ferner sind in der Seitenbasis 1 ein Heckkotflügeloberteil 11a sowie Außenteile 12a und 13a eines Hintersäulenoberteils bzw. eines Hintersäulenunterteils kontinuierlich vom Außenteil 10a des C-Säulenunterteils gebildet. Außerdem ist in der Seitenbasis 1 ein Außenteil 14a eines Dachseitenholms 14 kontinuierlich nach oben von der vorderen und hinteren Öffnung 4 und 5 und dem Heckkotflügeloberteil 11a gebildet, und ein Außenteil 15a eines Seitenschwellers ist an jeweiligen Unterkanten der vorderen und hinteren Öffnung 4 und 5 gebildet. Zu beachten ist, daß in der Seitenbasis 1 die Außenteile 14a und 7a des Dachseitenholms 14 bzw. des A-Säulenoberteils 7 kontinuierlich voneinander ausgehend gebildet sind.
Innenteile 7b, 8b des A-Säulenoberteils und -unterteils sind auf die Außenteile 7a, 8a des A-Säulenoberteils und -unterteils gelegt, und Endflansche der Außenteile 7a, 8a und der Innenteile 7b, 8b sind miteinander verschweißt, um eine A-Säule Pa mit einer geschlossenen Profilform zu bilden.
Ein Innenteil 14b, das sich in Längsrichtung X der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ist auf das Außenteil 14a des Dachseitenholms 14 gelegt, und Endflansche des Außenteils 14a und des Innenteils 14b sind miteinander verschweißt, um den Dachseitenholm 14 mit einer geschlossenen Schnittform zu bilden. Ein Innenteil 15b, das sich in Längsrichtung X der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ist auf das Außenteil 15a des Seitenschwellers 15 gelegt, und Endflansche des Außenteils 15a und des Innenteils 15b sind miteinander verschweißt, um den Seitenschweller 15 mit einer geschlossenen Schnittform zu bilden.
Nicht gezeigte Innenteile sind auf das Heckkotflügeloberteil 11a und die Außenteile 12a, 13a des Hintersäulenoberteils und -unterteils gelegt, und Endflansche von ihnen sind miteinander verschweißt, um einen Heckkotflügel rf und eine Hintersäule rp mit jeweils einer geschlossenen Schnittform zu bilden (siehe Fig. 2).
Das vordere Ende des Dachseitenholms 14, das die gleiche Form wie das hintere Ende des A-Säulenoberteils 7 hat, hat eine geschlossene Schnittform. Gemäß Fig. 1 und 3 sind Flansche f10, f11 des Dachseitenholm-Außenteils 14a und des Dachseitenholm-Innenteils 14b, die innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind, übereinander gelegt. Eine Biegekante 161 des Seitenendes eines Daches 16 ist auf den Flansch f10 gelegt, und die Biegekante 161 und die Flansche f10, f11 sind miteinander verschweißt, um ein Flanschüberlappungsprofil p1 zu bilden. Das Oberteil des Flanschüberlappungsprofils p1 ist mit einem nicht gezeigten elastischen Dichtungsteil abgedeckt, um das bevorzugte Aussehen zu gewährleisten.
Flansche des Dachseitenholm-Außenteils 14a und des Dachseitenholm-Innenteils 14b, die an der Seite des Fahrzeugs angeordnet sind, sind übereinander gelegt, um ein Flanschüberlappungsprofil p2 zu bilden, das mit einem Dichtungsgummi 17 abgedeckt ist. Beim Schließen der Vordertür 2 wird der das Flanschüberlappungsprofil p2 abdeckende Dichtungsgummi 17 in Berührung mit einem oberen Rahmen der Vordertür 2 gedrückt, um einen Fahrzeuginnenraum abzudichten (rechte Fläche in Fig. 3).
Ein Hauptteil a1 des Dachseitenholms 14 ist so aufgebaut, daß ein rohrförmiges Verstärkungsteil 18 in einen geschlossenen Profilraum eingesetzt ist, und das rohrförmige Verstärkungsteil 18 sowie das Dachseitenholm-Innenteil 14b sind fortlaufend und intermittierend an mehreren Positionen in Längsrichtung miteinander verschweißt (mit w in Fig. 3 dargestellt), um das rohrförmige Verstärkungsteil 18 und das Dachseitenholm-Innenteil 14b zu integrieren.
Durch Formgebung mittels Hydroforming ist das rohrförmige Verstärkungsteil 18 so gebildet, daß seine Schnittfläche an unterschiedlichen Positionen in Längsrichtung variiert. Das rohrförmige Verstärkungsteil 18 ist vom A-Säulenoberteil 7 zum Hauptteil des Dachseitenholms 14 kontinuierlich angeordnet. Insbesondere ist das rohrförmige Verstärkungsteil 18 so gebildet, daß es einen relativ großen Durchmesser in einem Profil vom A-Säulenoberteil 7 zur Vorderseite des Dachseitenholms 14 hat, was die ausreichende Steifigkeit des A-Säulenoberteils und des Dachseitenholms 14 und insbesondere die Biegesteifigkeit des A-Säulenoberteils und des Dachseitenholms 14 gewährleistet.
Gemäß Fig. 1 und 4 hat der Dachseitenholm 14 das Stufenteil D hinter einer Stelle, an der der Dachseitenholm 14 mit dem oberen Ende der B-Säule 6 verbunden ist. Im Stufenteil D des Dachseitenholms 14 sind das Dachseitenholm-Außenblech 14a und das Dachseitenholm-Innenblech 14b relativ weit voneinander angeordnet, und das Hauptteil a1, ein Raum 19 und ein Hilfsteil a2 sind zwischen dem Dachseitenholm-Außenblech 14a und dem Dachseitenholm-Innenblech 14b gebildet.
Das Hauptteil a1 des Dachseitenholms 14 ist so aufgebaut, daß das geschlossene Profil, das durch Integrieren des Dachseitenholm-Außenblechs 14a und eines Dachseitenholm-Verlängerungsoberteils 14c gebildet ist, in Richtung der Fahrzeugbreite und in senkrechter Richtung relativ klein ist, ein durchmesserreduziertes Teil 18s des rohrförmigen Teils 18 ist in den geschlossenen Profilraum eingesetzt, und das durchmesserreduzierte Teil 18s und das Dachseitenholm-Verlängerungsoberteil 14c sind intermittierend und fortlaufend an mehreren Positionen in Längsrichtung miteinander verschweißt (mit w dargestellt), um das rohrförmige Verstärkungsteil 18 und das Hauptteil a1 des Dachseitenholms 14 zu integrieren.
Zu beachten ist, daß im Hauptteil a1 das Dach 16 und ein Dachinnenblech 20 auf die Ober- und Unterseite von Flanschen f12, f13 des Dachseitenholm-Außenblechs 14a und des Dachseitenholm-Verlängerungsoberteils 14c gelegt sind, die im Fahrzeug angeordnet sind, und sie sind miteinander verschweißt, um ein vierfaches Überlappungsprofil p3 zu bilden.
Ein doppeltes Überlappungsprofil p4 an der Seite der Fahrzeugkarosserie, wo das Dachseitenholm-Außenblech 14a und Dachseitenholm-Verlängerungsoberteil 14c übereinander gelegt sind, ist mit einem Dichtungsgummi 24 abgedeckt, und beim Schließen der Schiebetür 3 wird der Dichtungsgummi 24 in Berührung mit der Schiebetür 3 gedrückt, um den Fahrzeuginnenraum abzudichten.
Das durchmesserreduzierte Teil 18s des rohrförmigen Verstärkungsteils 18 ist im Durchmesser reduziert, indem ein Innenvorsprung 181 gebildet ist, der im Profil des durchmesserreduzierten Teils 18s nach innen vorsteht. Ferner liegt ein Außenumfangs-Seitenbasisteil e des Innenvorsprungs 181 an der Seite des Fahrzeugs (linke Seite in Fig. 4), und der Innenvorsprung 181 ist wie eine Verlängerungsplatte geformt, die sich vom Außenumfangs-Seitenbasisteil e nach innen im durchmesserreduzierten Teil 18s erstreckt. Zu beachten ist, daß das Außenumfangs-Seitenbasisteil e verschweißt ist. Somit ist an einer Stelle, wo der Abschnitt des Dachseitenholms 14 an der Oberkante der hinteren Öffnung 5 (d. h. der Oberkantenabschnitt) vom Stufenteil D des Dachseitenholms 14 aus kontinuierlich gebildet ist, das durchmesserreduzierte Teil 18s des rohrförmigen Verstärkungsteils 18 durch dessen Außenumfangs- Seitenbasisteil e näher zur Seite des Fahrzeugs und dessen Innenvorsprung 181, der sich im durchmesserreduzierten Teil 18s seitlich nach innen erstreckt, im Durchmesser reduziert. Stücke g sind jeweils an der Ober- und Unterseite des Außenumfangs-Seitenbasisteils e gebildet. Dadurch hat das durchmesserreduzierte Teil 18s insgesamt eine Schnittform wie ein seitwärts gedrehtes Herz.
Das durchmesserreduzierte Teil 18s des rohrförmigen Verstärkungsteils 18 mit der seitwärts gedrehten herzartigen Schnittform ist im Durchmesser mit einer ausreichend hohen Durchmesserreduzierungsrate reduziert, indem der wie eine Verlängerungsplatte geformte Innenvorsprung 181 im durchmesserreduzierten Teil 18s gebildet ist. Ist insbesondere das rohrförmige Verstärkungsteil 18 durch Formgebung mittels Hydroforming so gebildet, daß es unterschiedliche Schnittflächen an jeweiligen Positionen in Längsrichtung hat, beträgt die Durchmesservergrößerungsrate etwa 5 bis 10% bei normaler Formgebung mittels Hydroforming.
Allerdings wird in dieser Ausführungsform ein rohrförmiges Material mit einem relativ großen Durchmesser, nicht gezeigt, vorab hergestellt, und ein Teil des rohrförmigen Materials wird im Durchmesser reduziert und dann durch Formgebung mittels Hydroforming vergrößert. Im Verfahren zur Durchmesserreduzierung wird der Innenvorsprung 181, der im Profil des durchmesserreduzierten Teils 18s nach innen vorsteht, durch Pressen konkav geformt und im Durchmesser reduziert, um eine hohe Durchmesserreduzierungsrate zu gewährleisten. Das gesamte rohrförmige Material wird in eine vorbestimmte Form eingesetzt, verspannt und der normalen Formgebung mittels Hydroforming unterzogen, wobei die Durchmesservergrößerungsrate etwa 5 bis 10% beträgt. Dabei wird das durch Pressen konkav geformte Teil zum plattenförmigen Innenvorsprung ausgebildet.
Danach wird das Außenumfangs-Seitenbasisteil e im durchmesserreduzierten Teil 18s des rohrförmigen Verstärkungsteils 18, das durch Öffnen der Form erhalten wird, so verschweißt, daß das rohrförmige Verstärkungsteil 18 als Produkt fertiggestellt ist. Im Anschluß daran wird das rohrförmige Verstärkungsteil 18 mit den gleichen Effekten wie in dem Fall bearbeitet, in dem es mit einer im wesentlichen hohen Durchmesservergrößerungsrate ausgebildet wird.
Dient das rohrförmige Verstärkungsteil 18 als Verstärkungsteil, wird es nacheinander in die A-Säule 7 und den Dachseitenholm 18 eingesetzt. Dies senkt die Anzahl von teilen, den zum Schweißen erforderlichen Aufwand und die Kosten.
Der Raum 19 unter dem Hauptteil a1 ist in der Seite des Dachseitenholms 14 gebildet, die sich zur Fahrzeugseite erstreckt, und das tiefste Teil des Raums 19 näher zur Mitte der Fahrzeugkarosserie ist mit einem sich nach unten vorwölbenden Teil 201 des Dachinnenblechs 20 gebildet. Eine Schiebetürschiene 23 ist auf dem sich nach unten vorwölbenden Teil 201 angeordnet und ist gegenüber der Längsachse X geneigt. Das obere Ende der Schiebetür 3 ist mit der Schiebetürschiene 23 über einen Arm 21 mit einer Rolle verschiebbar verbunden.
Der Raum 19 ist als relativ großer Raum gebildet, um Störungen des Arms 21 mit der Rolle und der Schiebetürschiene 23 zu verhindern, weshalb die Schnittfläche des Hauptteils a1 relativ klein ist.
Das Hilfsteil a2 ist unter dem Hauptteil a1 über den Raum 19 angeordnet. Das Hilfsteil a2 ist so aufgebaut, daß das Dachseitenholm-Innenblech 14b und ein Dachseitenholm-Verlängerungsunterteil 14d übereinander gelegt sind, um ein umgekehrt L-förmiges Profil zu bilden und integral einen Flanschabschnitt p5 zu bilden, der innerhalb des Fahrzeugs positioniert ist. Beide Flansche f14 des Flanschabschnitts p5 sind mit der Innenseite des sich nach unten vorwölbenden Abschnitts 201 des Dachinnenblechs 20 verschweißt.
Ein doppelter Überlappungsabschnitt p6, der durch das Dachseitenholm-Verlängerungsunterteil 14d und das Dachseitenholm-Innenblech 14b gebildet und außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, ist mit einem Dichtungsgummi 25 abgedeckt, und beim Schließen der Schiebetür wird der Dichtungsgummi 25 in Berührung mit der Schiebetür gedrückt, um den Fahrzeuginnenraum abzudichten.
Gemäß Fig. 1 und 5 weist das Zwischenteil des Dachseitenholms 14 ein Hauptteil a1, einen Raum 19 und ein Hilfsteil a2 wie beim Stufenteil D auf. Das Hauptteil a1 hat die gleiche Form wie die des Stufenteils D und unterscheidet sich vom Stufenteil D nur darin, daß die Schiebetürschiene 23 mit der Unterseite des Dachseitenholm-Verlängerungsoberteils 14c verbunden und die Breite des Hilfsteils a2 in Fahrzeugbreitenrichtung relativ kurz ist. Die Struktur des durchmesserreduzierten Teils 18s des Hauptteils a1 ist mit der des Stufenteils D identisch.
Im Stufenteil D ist die Schiebetürschiene 23 stark zur Mitte der Fahrzeugkarosserie in Längsrichtung X gebogen, und im Zwischenteil ist die Schiebetürschiene 23 zur Fahrzeugseite verschoben. Dadurch kann die Schiebetür 3 beim Schließen in die hintere Öffnung 5 eingepaßt werden und nach hinten gleiten, nachdem sie so in eine Richtung verschoben wurde, daß sie sich vom hinteren Fahrzeugende weg bewegt, ohne die Seitenbasis 1 zu stören, wenn sie nach dem Öffnen nach hinten gleitet.
Zu beachten ist, daß eine nicht gezeigte Zwischenschiebetürschiene parallel zur Schiebetürschiene 23 im Zwischenteil einer Außenwand (mit t in Fig. 1 bezeichnet) der Seitenbasis 1 angeordnet und eine Rolle an einem Ende einer nicht gezeigten Gleitschiene, die sich vom Zwischenteil in senkrechter Richtung der Schiebetür 3 nach innen erstreckt, in die Zwischenschiebetürschiene eingepaßt ist. Dadurch kann die Schiebetür 3 auf der Schiebetürschiene 23 und der Zwischenschiebetürschiene geführt werden, damit sie die hintere Öffnung leicht öffnet und schließt sowie vor und zurück gleitet, ohne die Seitenbasis 1 zu stören.
Wie beim vorderen Ende des Dachseitenholms 14 ist das hintere Teil des Dachseitenholms 14 so aufgebaut, daß das Dachseitenholm-Außenteil 14a und das Dachseitenholm-Innenteil 14b übereinander gelegt sind, um ein geschlossenes Profil zu bilden, und das hintere Ende des Dachseitenholms 14 ist kontinuierlich zur Seite des Außenteils 12a des Hintersäulenoberteils ausgebildet. Zu beachten ist, daß bei Kollision ausgeübte Überlastung über die gesamte Längsrichtung durch den Dachseitenholm 14 und das darin angeordnete rohrförmige Teil 18 verteilt wird. Da sich das rohrförmige Teil 18 nicht zum hinteren Teil des Dachseitenholms 14 erstrecken muß, liegt das hintere Teil des rohrförmigen Verstärkungsteils 18 außerhalb des geschlossenen Profils des hinteren Teils des Dachseitenholms 14. Je nach den Umständen kann sich aber das rohrförmige Verstärkungsteil 18 zum hinteren Teil des Dachseitenholms 14 erstrecken.
Angenommen sei, daß Überlastung von der A-Säule Pa auf den Dachseitenholm 14 des Fahrzeugs mit der zuvor beschriebenen Fahrzeugkarosseriestruktur bei Frontalkollision oder versetzter Kollision ausgeübt wird.
In diesem Fall unterscheiden sich die Vorderseite des Dachseitenholms 14 und das Teil des Dachseitenholms 14, das der Oberkante der hinteren Öffnung 5 an der Hinterseite des Stufenteils D entspricht, stark in der Schnittfläche. Insbesondere weicht eine Achse des Profils, das durch das Hauptteil a1, den Raum 19 und das Hilfsteil a2 gebildet ist, die das der Oberkante der hinteren Öffnung 5 entsprechende Teil bilden, d. h. eine Achse y2', die der Mitte der Steifigkeit entspricht (in der die Druckkraft und die Zugkraft in Richtung des Profils so abgeglichen sind, daß sie einander ausgleichen) (siehe eine Axiallinie L2'), von einer Achse y1' an der Vorderseite, die der Oberkante der vorderen Öffnung 4 (siehe eine Axiallinie L1') entspricht, zur Mitte der Fahrzeugkarosserie um δ' ab, weshalb das Stufenteil D im höchsten Grad abweicht.
In diesem Fall sind aber die A-Säule Pa und das vordere Ende des Dachseitenholms 14 durch die Vorderseite des rohrförmigen Verstärkungsteils 18 ausreichend verstärkt, die einen relativ großen Durchmesser hat, und das Stufenteil D und das Zwischenteil des Dachseitenholms 14 sind durch das durchmesserreduzierte Teil 18s des rohrförmigen Verstärkungsteils 18 ausreichend verstärkt. Somit wird die Überlastung in der A-Säule Pa, im vorderen Ende des Dachseitenholms 14 und im Stufenteil D sowie im Mittelteil des Dachseitenholms 14 fortlaufend verteilt, um zu verhindern, daß sich der Dachseitenholm 14 durch Biegen lokal verformt.
Insbesondere verhindert das rohrförmige Verstärkungsteil 18, daß sich das Stufenteil D verbiegt. Speziell hat das rohrförmige Verstärkungsteil 18 das herzförmige Profil von seinem Stufenteil zu seinem Zwischenteil, und der Innenvorsprung 181 mit seinem Außenumfangs-Seitenbasisteil e, das nahe der Fahrzeugseite positioniert ist, ist so angeordnet, daß er sich seitlich zur Innenseite des Fahrzeugs erstreckt. Somit verbessert der Innenvorsprung 181 ausreichend die Steifigkeit des durchmesserreduzierten Teils 18s. Da ferner das Außenumfangs-Seitenbasisteil e des Innenvorsprungs 181 im durchmesserreduzierten Teil 18s verschweißt ist, ist die Achse des durchmesserreduzierten Teils 18s zum Außenumfangs-Seitenbasisteil e nahe der Seite des Fahrzeugs relativ verschoben. Dadurch steuert im Stufenteil D das rohrförmige Verstärkungsteil 18 selbst den Abweichungsgrad δ' zwischen der Achse des vorderen Endes und der Achse des Mittelteils so, daß er einen relativ kleinen Wert hat.
Daher gewährleistet das rohrförmige Verstärkungsteil 18 selbst die hohe Steifigkeit des Stufenteils D. Auch wenn das Stufenteil D und das Mittelteil des Dachseitenholms 14 zu knicken oder biegen beginnen, hat das Stufenteil D ferner ein hohes Widerstandsvermögen gegen Knicken oder Biegen, da der Innenvorsprung 181 im durchmesserreduzierten Teil 18s des rohrförmigen Verstärkungsteils 18 die hohe Steifigkeit des rohrförmigen Verstärkungsteils 18 gewährleistet und die Achse des rohrförmigen Verstärkungsteils 18 zur Mitte der Fahrzeugkarosserie in einem relativ kleinen Grad verschoben ist. Ferner ist die Steifigkeit des Dachseitenholms 14 durch Verschweißen des Außenumfangs-Seitenbasisteils e erhöht, was das Stufenteil D und das Zwischenteil des Dachseitenholms 14 mit Sicherheit an einer Verschiebung durch Knicken hindert.
Daher ist in der Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs mit der Schiebetür, bei der sich Spannungen an einigen Positionen im Hinblick auf die Struktur bei Frontalkollision oder versetzter Kollision leicht konzentrieren, der Abweichungsgrad δ' der Achse am vorderen und hinteren Teil des Stufenteils D in der Umgebung einer Verbindungsstelle zwischen dem Dachseitenholm 14 und der B-Säule 6 reduziert, und die Schnittkennwerte sind so verbessert, daß der Dachseitenholm 14 wirksam verstärkt ist.
Außerdem kann die Erfindung das Problem lösen, daß die Anzahl von Blechen, die in Flanschabschnitten gestapelt sind, und der zum Schweißen erforderliche Arbeitsaufwand erhöht ist, was dort der Fall ist, wo die herkömmliche Fahrzeugkarosseriestruktur zum Einsatz kommt, bei der ein Verstärkungsteil gestapelte Verstärkungen aufweist. Daher ist es möglich, die Anzahl von Teilen zu senken, den Schweißaufwand zu reduzieren und die Produktivität durch Verbesserung des Montagewirkungsgrads zu steigern.
Wenngleich bei der zuvor beschriebenen Fahrzeugkarosseriestruktur in der Seitenbasis 1 die vordere und hintere Öffnung durch die Vordertür und die Schiebetür geöffnet und geschlossen werden, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel würde eine Fahrzeugkarosseriestruktur, bei der eine nicht gezeigte einzelne Öffnung in einer Seitenbasis gebildet ist und durch eine Schiebetür geöffnet und geschlossen wird, die gleichen Effekte wie die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß Fig. 1 erzielen.

Claims

1. Fahrzeugkarosseriestruktur mit:
einem Dachseitenholm mit einem geschlossenen Profil, das durch Integrieren eines Außenblechteils und eines Innenblechteils gebildet ist, um eine Seitenkante eines Dachteils einer Fahrzeugkarosserie zu bilden;
einem Schienenteil, das an einer Oberkante einer Seitenöffnung der Fahrzeugkarosserie und entlang dem Dachseitenholm angeordnet ist und eine Schiebetür führt, die die Seitenöffnung öffnen und schließen soll; und
einem Verstärkungsteil mit einem geschlossenen Profil, das im geschlossenen Profil des Dachseitenholms so angeordnet ist, daß ein Teil des Verstärkungsteils längs zum Schienenteil angeordnet ist,
wobei das Verstärkungsteil so aufgebaut ist, daß das längs zum Schienenteil angeordnete Teil und ein nicht längs zum Schienenteil angeordnetes Teil unterschiedliche Schnittflächen haben, und innerhalb des geschlossenen Profils des Dachseitenholms befestigt ist.

2. Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei eine A-Säule mit einem geschlossenen Profil, das durch Integrieren eines Säuleninnenblechs und eines Säulenaußenblechs gebildet ist, mit einem vorderen Ende des Dachseitenholms verbunden ist und das Verstärkungsteil so vorgesehen ist, daß es sich vom geschlossenen Profil der A-Säule erstreckt, und innerhalb des geschlossenen Profils der A-Säule befestigt ist.

3. Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei das geschlossene Profil des Dachseitenholms so gebildet ist, daß eine Schnittfläche eines Teils, an dem das Schienenteil entlang angeordnet ist, kleiner als eine Schnittfläche eines Teils nahe der A-Säule ist und das Verstärkungsteil so gebildet ist, daß eine Schnittfläche des längs zum Schienenteil angeordneten Teils kleiner als eine Schnittfläche des Teils nahe der A- Säule ist.

4. Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei im Teil, das längs zum Schienenteil ist, das Verstärkungsteil mit einem Innenvorsprung gebildet ist, der in einem Profil von ihm nach innen vorsteht.

5. Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 4, wobei ein Außenumfangs-Seitenbasisteil des Innenvorsprungs so gebildet ist, daß es sich zu einer Innenseite der Fahrzeugkarosserie von einer Seite der Fahrzeugkarosserie erstreckt.

6. Fahrzeugkarosseriestruktur mit:
einem Dachseitenholm mit einem geschlossenen Profil, das durch Integrieren eines Außenblechteils und eines Innenblechteils gebildet ist;
einer A-Säule, die kontinuierlich von einem vorderen Ende des Dachseitenholms vorgesehen ist und ein geschlossenes Profil hat, das durch Integrieren eines Säuleninnenblechs und eines Säulenaußenblechs gebildet ist;
einer B-Säule, die so vorgesehen ist, daß sie sich von einem Zwischenprofil des Dachseitenholms nach unten erstreckt;
einer Schiebetür, die eine Fahrzeugkarosserie-Seitenöffnung öffnet und schließt, wobei eine Oberkante von ihr durch ein Teil des Dachseitenholms hinter der B- Säule gebildet und ein Teil einer Seitenkante von ihr durch die B-Säule gebildet ist;
einem Schiebetür-Schienenteil, das sich entlang der Oberkante zu einer Position in einer Umgebung der Oberkante erstreckt, um die Schiebetür zu führen; und
einem rohrförmigen Verstärkungsteil, das innerhalb des geschlossenen Profils des Dachseitenholms angeordnet und kontinuierlich von der A-Säule zum Teil des Dachseitenholms gebildet ist, das die Oberkante der Seitenöffnung bildet, und am Säuleninnenblech sowie am Dachseitenholm-Innenblech durch Schweißen befestigt ist;
wobei das geschlossene Profil des Dachseitenholms so gebildet ist, daß eine Schnittfläche des die Oberkante bildenden Teils kleiner als eine Schnittfläche eines Teils vor der B-Säule ist; und
das Verstärkungsteil so gebildet ist, daß eine Schnittfläche eines an der Oberkante der Schiebetür angeordneten Teils kleiner als eine Schnittfläche eines vor der B-Säule angeordneten Teils ist.

7. Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 6, wobei das Teil des rohrförmigen Verstärkungsteils, das an der Oberkante der Schiebetür angeordnet ist, im rohrförmigen Verstärkungsteil nach innen so vorsteht, daß es sich von einem Außenumfangs-Seitenbasisteil, das nahe einer Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, zu einer Innenseite der Fahrzeugkarosserie erstreckt.