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Die Erfindung bezieht sich auf einen
Schubmaststapler nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Schubmaststapler sind bekanntlich
Flurförderzeuge,
bei denen der Mast vom Antriebsteil fort und auf diesen zu verschiebbar
gelagert und angetrieben ist. Der Antriebsteil, in dem der Fahrantrieb und
weitere Aggregate untergebracht sind, weist zwei parallele Radarme
auf, die am hinteren Ende Lasträder
lagern. Üblicherweise
sind im vorderen Teil des Antriebsteils ein oder zwei Räder angeordnet. Zumindest
eines dieser Räder
ist vom Fahrantrieb antreibbar. Dieses Rad kann auch um eine vertikale Achse
verschwenkt werden. Zumeist wird das vordere Rad verschwenkt, wobei
der Schwenkwinkel über die
Lenkung eingestellt wird, sodass eine Längsfahrt möglich ist sowie auch das Fahren
in einer Kurve bzw. das Drehen aus dem Stand. Letzteres gilt nur
für einen
Vierwege-Stapler. Es ist auch bekannt, bei derartigen Flurförderzeugen
die hinteren Lasträder
lenkbar auszufiihren.
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Ein Fahrerplatz mit Sitz und Bedienelementen
ist am Antriebsteil vorgesehen, wobei die Sitzorientierung im Fahrbetrieb
quer zur Längsachse
des Schubmaststaplers ist.
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Ein derartiges Flurförderzeug
ist etwa aus
DE 198
46 000 A1 bekannt geworden. Seine Besonderheit besteht
darin, dass der Batterieblock in einfacher Weise aus dem Flurförderzeug
entfernbar und wieder in das Flurförderzeug einsetzbar ist. Bekanntlich
werden derartige Flurförderzeuge
von einer Batterie gespeist, die von Zeit zu Zeit aufgeladen werden muss.
Es ist üblich,
die Batterie zu Aufladezwecken zu entfernen, damit eine frisch aufgeladene
Batterie an die Stelle gesetzt werden kann. Dadurch wird der Betrieb
des Flurförderzeugs
nur vorübergehend
unterbrochen. Bei dem bekannten Flurförderzeug ist der Batterieblock
in einer Längsrichtung
des Flurförderzeugs
aus dem Antriebsteil heraus bewegbar. Der Batterieblock kann aus
mehreren geteilten Batterieblöcken
bestehen, die unter dem Sitz des Flurförderzeugs angeordnet sind und
lastseitig durch den Mast hindurch herausnehmbar sind.
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Aus
GB 2 276 360 A ist ein Schubmaststapler bekannt
geworden, bei dem ein Batterieblock sich über die gesamte Breite des
Antriebsteils erstreckt und vor dem Antriebsteil zwischen Mast und
Antriebsteil unterhalb der Armauflage des Fahrersitzplat zes angeordnet
ist. Aus
DE-GM 1 948
685 ist ein deichselbetätigter
Hochhubwagen bekannt geworden, bei dem auf beiden Seiten des Antriebsteils
jeweils ein Batterieblock angeordnet ist.
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Ein charakteristisches Maß für einen
Schubmaststapler ist die so genannte Arbeitsgangbreite. Sie wird
ermittelt aus zwei Radien, die von dem Mittelpunkt der Vorderachse
aus zum einen zur hinteren Ecke des Antriebsteils und zum anderen
zur Ecke einer aufgenommenen Palette bei eingeschobenem Mast gezogen
werden. Zu diesen Radien wird noch ein Sicherheitsmaß hinzuaddiert.
Aus der Arbeitsgangbreite bestimmt sich die notwendige Breite eines
Ganges zwischen benachbarten Regalen. Es versteht sich, dass dieses
Maß so
klein wie möglich sein
soll.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen Schubmaststapler dahingehend zu verbessern, dass seine Arbeitsgangbreite
verringert wird.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Bei der Erfindung besteht die Batterie
aus zwei Batterieteilen, die in Batterietrögen untergebracht sind. Wie
schon erwähnt,
ist die Aufteilung von Batterien bei Flurförderzeugen und Aufnahme in
entsprechend bemessenen Batterietrögen an sich bekannt. Die Besonderheit
bei der Erfindung besteht darin, dass die Batterietröge auf jeweils
einem Radarm angebracht sind.
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Dadurch, dass die Batterie nicht
mehr im Antriebsteil untergebracht ist, sondern auf den Radarmen,
kann der Antriebsteil signifikant verkürzt werden. Die Abmessung für den Fahrerplatz
ist aus ergonomischen Gründen
nicht unter einer bestimmten Grenze zu verkleinern. Die Abmessung
des Fahrerplatzes bestimmt daher das Ausmaß des Antriebsteils bzw. den
Abstand zwischen dem eingefahrenen Mast und dem hinteren Ende des
Antriebsteils. Dadurch verbleibt unter Umständen ein Zwischenraum zwischen
dem Mast in der eingefahrenen Stellung und dem Antriebsteil, der
aber erforderlich ist, um in der üblichen Sitzposition dem Fahrer
die Ablage seines rechten Arms auf einer Lehne oberhalb des Zwischenraums
zu gestatten.
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Der Abstand der Radarme ergibt sich
aus den Abmessungen einer Palette in Querrichtung. Daher fluchten
die Batterietröge
zweckmäßigerweise mit
der Innenkante der Radarme. Üblicherweise
haben die Radarme eine Breite, die etwas kleiner ist als die Abmessungen
der Batterien, deren Zellen genormte Maße aufweisen. Daher würden die
Batterietröge
nach der Erfindung etwas über üblich ausgelegte
Radarme außen überstehen.
Daher wird bei der Erfindung zweckmäßig die Breite der Radarme
so gewählt,
dass eine satte Auflage der Tröge
gewährleistet
ist. Dadurch wird der Schubmaststapler etwas breiter, was jedoch
seine Manövrierfähigkeit
auf engem Raum nicht einschränkt.
Eingeschränkt
ist allenfalls die Möglichkeit, über übliche Normabmessungen
hinausgehende Breiten von Paletten bei eingefahrenem Schubmast zwischen
den Radarmen aufzunehmen.
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Die Länge der erfindungsgemäßen Batterietröge ist vorzugsweise
derart, dass sie annähernd
an der Vorderwand des Gehäuses
des Antriebsteils angrenzen und sich auch bis annähernd zu
den Öffnungen
der Radarme erstrecken, in denen die Lasträder angeordnet sind.
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Die Tröge können von einfachen quaderförmigen schmalen
Kästen
gebildet sein. Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist
die Oberseite der Tröge
bogenförmig
gewölbt.
Dadurch ergibt sich ein gefälligeres
Design für
den Schubmaststapler.
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Es wurde bereits erwähnt, dass
bei dem erfindungsgemäßen Schubmaststapler
ein Freiraum zwischen dem Schubmast in der eingefahrenen Stellung
und dem Antriebsteil unterhalb der Armlehne verbleibt. Dieser Freiraum
kann dazu verwendet werden, den Fahrersitz um eine vertikale Achse schwenkbar
zu gestalten, um die Sichtposition des Fahrers beim Ein- und Ausstapeln
zu verbessern. Allerdings wird aus bereits erwähnten Gründen der Freiraum nur so breit
gewählt
wie für
die Ergonomie in der üblichen
Sitzposition des Fahrers erforderlich. Dieser Freiraum ist daher
nicht groß genug,
um eine Verschwenkung des Sitzes um etwa 90° zu erlauben, was für das Einstapeln
die günstigste
wäre. Allerdings
kann der Sitz dann in diese Position verschwenkt werden, wenn der
Mast mehr oder weniger weit ausgefahren ist. Daher sieht eine Ausgestaltung der
Erfindung vor, dass die Verschwenkung des Sitzes mit der Schubstellung
bzw. der Schubverstellung des Mastes so gekoppelt ist, dass der
Sitz automatisch in eine Ausgangsstellung zurückverschwenkt wird, wenn der
Mast zwischen die Radarme eingefahren wird. Bei dieser Ausgestaltung
der Erfindung kann zum Beispiel eine vom Fahrer willkürlich vorgenommene
Verschwenkung des Sitzes erfolgen, sobald die Stellung des Schubmastes
dies erlaubt. Es muss lediglich dafür gesorgt werden, dass beim
Einfahren des Mastes keine Kollision stattfindet und der Sitz automatisch
in die Ausgangsposition zurückverschwenkt
wird, sobald sich der Mast kritisch dem Antriebsteil nähert.
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Alternativ ist auch denkbar, eine
unmittelbare Kopplung zwischen Mast und Sitzverschwenkung vorzusehen,
d.h. den Sitz automatisch um annähernd
90° zu verschwenken;
wenn der Mast eine vorgegebene Strecke ausgefahren wurde. Eine derartige
Kopplung zwischen Schubmastverstellung und Sitzverschwenkung kann über ein
geeignetes Getriebe erfolgen. Es ist jedoch vorzuziehen, für die Sitzverschwenkung
einen separaten Antrieb vorzusehen, der dann mit dem Schubantrieb
für den
Mast gekoppelt wird.
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Iri jedem Falle ist festzuhalten,
dass die Ergonomie des Fahrzeugs durch den Schwenksitz verbessert
ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
von Ausführungsbeispielen
näher erläutert.
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1 zeigt
perspektivisch einen Schubmaststapler nach der Erfindung.
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2 zeigt
einen Teil eines Schubmaststaplers ähnlich wie der nach 1 mit einer Modifikation.
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3 zeigt
schematisch eine Draufsicht auf den Schubmaststapler nach 2.
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Der in den 1 und 2 perspektivisch
dargestellte Schubstapler ist in den grundsätzlichen konstruktiven Partien
an sich bekannt. Er weist ein Antriebsteil 10 auf, das
in einem Gehäuse 12 geeignete Antriebe
und Aggregate zum Betrieb des Schubmaststaplers aufnimmt. Im Antriebsteil 12 ist
auch ein Fahrerplatz 14 vorgesehen mit einem nur über die Rückenlehne
angedeuteten Sitz 16, einem Lenkrad 18 und nicht
im Einzelnen gezeigten Betätigungsvorkehrungen
und Anzeigeinstrumenten. Der Sitz 16 ist so angeordnet,
dass die Blickrichtung des Fahrers quer zur Längsachse des Fahrzeugs ist
und er sich daher mit seinem rechten Ellbogen auf einer Armablage 20 aufstützen kann.
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Wie üblich steht das Antriebsteil 10 auf
mindestens einem nicht gezeigten angetriebenen Rad. Mit dem Antriebsteil 10 sind
parallele Radarme 22, 24 verbunden, die am hinteren
Ende Lasträder 26, 28 lagern.
Zwischen den Radarmen 22, 24 befindet sich ein
Mast 30, auf dessen Aufbau im Einzelnen nicht eingegangen
werden soll. Wie sich aus der Zusammenschau von 1 und 2 ergibt,
kann der Mast zwischen einer vorgeschobenen Position gemäß 1 und einer eingeschobenen
Position zwischen den Radarmen 22, 24 gemäß 2 hin und herbewegt werden.
Sein Antrieb ist ebenfalls nicht gezeigt. Am Mast 30 ist
ein Schlitten 32 höhenbeweglich
geführt
und angetrieben. Der Schlitten 32 nimmt Gabelzinken 34, 36 auf,
deren nach oben gebogener Rücken
an den Schlitten 32 gehängt
ist, wie dies ebenfalls an sich bekannt ist.
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Auf den Radarmen 22, 24 sind
relativ schmale quaderförmige
Tröge 40, 42 aufgestellt.
IIire Breite entspricht der Breite der Radarme 22, 24.
Die Radarme 22, 24 haben im Bereich des Antriebsteils
hochgezogene Verkleidungen 44, 46, wodurch die
Tröge 40, 42 zur
Seite gesichert sind. Sie stoßen
mit dem einen Ende an das Gehäuse 12 des
Antriebsteils 10 an. Die Tröge 40, 42 nehmen
jeweils eine Batterie auf. Die Batterieteile sind insgesamt ausreichend,
um die Stromversorgung für
den Schubmaststapler bereitzustellen. Die Befestigung der Tröge 40, 42 ist
im Einzelnen nicht dargestellt. Es versteht sich, dass sie ausreichend
sicher sein muss, damit ein einwandfreier Betrieb möglich ist.
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1 unterscheidet
sich von 2 lediglich dadurch,
dass die Batterietröge 40a, 42a gemäß 2 eine etwas andere Kontur
haben als in 1. Die
Oberseite 48 bzw. 50 ist mit einer Neigung zu den Lasträdern 26, 28 hin
versehen, die durch eine bogenförmige
Wölbung
realisiert ist. Dadurch erhalten die Tröge 40a, 42a ein
ansprechendes Äußeres und sind
auch sicherer gestaltet bei Kollisionen mit Personen. Das Aufnahmevermögen der
Tröge 40a, 42a ist jedoch
das Gleiche wie bei den Trögen 40, 42 nach 1.
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3 ist
eine schematische Draufsicht auf den Schubmaststapler nach 2. Es sind gleiche Teile
mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es ist in 3 jedoch gezeigt, dass die Tröge 40a und 42a für die Batterien
etwas breiter sein müssen
als die übliche Breite
für die
Radarme 22, 24. Bei der praktischen Konstruktion
wird jedoch eine Verkleidung für die
Radarme 22, 24 verwendet, dass eine satte Auflage
der Tröge 40a, 42a iriöglich ist.
Dies ist in den 1 und 2 auch dargestellt.
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In 3 ist
wie in 2 der Mast 30 komplett
zwischen den Radarrrien 22, 24 eingefahren. Auf
der nicht dargestellten Gabel ist eine Palette 50 mit Normabmessungen
(80 × 1200)
aufgenommen. Man erkennt, dass das Antriebsteil 10 außerordentlich
kurz ist, gleichwohl kann der Mast nicht bis komplett zum Antriebsteil 10 zurückgefahren
werden, vielmehr wird ein Freiraum 52 belassen. Dieser
Freiraum ist erforderlich, um dem Fahrer die nötige Ellbogenfreiheit zu ermöglichen.
Er wird überbrückt durch die
Armablage 20 nach 2.
Der darunter liegende freie Raum kann genutzt werden, wie weiter
unten noch beschrieben wird.
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In 3 ist
der gesamte vom Mast 30 und dem Rücken der Gabeln 34, 36 eingenommene Grundriss
mit 54 bezeichnet. Die Länge
des Fahrzeugs mit aufgenommener Palette in einer Position gemäß 3 bestimmt bekanntlich entscheidend den
Platzbedarf des Fahrzeugs, d.h. seine Bewegungsmöglichkeit auf kleinstmöglichem
Raum. Diese ist deutlich größer als
bei Aufnahme der Batterie im Antriebsteil wie bei herkömmlichen
Fahrzeugen. Dies ungeachtet der Tatsache, dass der Zwischenraum 52 belassen
werden muss. Dieser hat z.B. eine Breite von 200 mm.
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Maßgebend für den Einsatz eines Schubmaststaplers
ist die so genannte Arbeitsgangbreite. Diese wird bestimmt durch
die Radien R1 und R2. Sie verbinden den Kreuzungspunkt von Längsachse des
Fahrzeugs und vorderer Radachse 56, er ist in 3 mit M bezeichnet, mit
einer äußeren Ecke
der Palette (R1) bzw. mit der äußeren Ecke
des Antriebsteils 10 (R2). Die Summe aus den Radien R1
und R2 plus einem Sicherheitsmaß ergeben
die Arbeitsgangbreite, die, wie erwähnt, bei dem gezeigten Fahrzeug signifikant
kleiner ist als bei herkömmlichen
Schubmaststaplern. Die Breite B des Fahrzeugs ist aus den gezeigten
Gründen
etwas größer als
bei herkömmlichen
Fahrzeugen, was jedoch für
seinen raumsparenden Einsatz unwichtig ist. Außerdem kann eine Last, die
breiter ist als die gezeigte Palette 50, nicht innerhalb
der Radarme 22, 24 aufgenommen werden, vielmehr
muss dies in einer Position der Gabel nach 1 geschehen.
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Der in den 1 und 2 dargestellte
Sitz 16 ist um eine vertikale Achse schwenkbar. Die Verschwenkung
kann entweder manuell vom Fahrer vorgenommen werden oder mit Hilfe
eines Antriebs erfolgen. Auch in einer Position des Mastes nach
den 2 und 3 lässt sich der Sitz, dessen Drehachse
in 3 bei 58 gekennzeichnet
ist, um einen gewissen Winkel verschwenken, da der Freiraum 52 hierfür eine begrenzte
Aufnahmemöglichkeit
für die
Beine des Fahrers bietet. Die Strahlen 60 in 3 deuten dabei den Schwenkwinkel
a1 bei verschwenktem Sitz an. In seiner Ausgangsposition ist die
Blickrichtung des Fahrers senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs. Bei
verschwenktem Sitz ändert
sich dieser Wert auf 90°-α1 und verbessert somit
die Sichtverhältnisse
auf die Last und die Ergonomien. Wird jedoch der Mast weiter nach
vorn verstellt, kann der Sitz auch komplett um den Winkel α2 verschwenkt werden,
das sind 90° oder
auch darüber
hinaus, wie durch den Strahl 62 angedeutet. Die damit ebenfalls um
90° gedrehte
Blickrichtung hat den Vorteil, dass der Fahrer beim Ein- und Ausstapeln
der Paletten eine bessere Sichtmöglichkeit
hat bzw. nicht mehr gezwungen ist, die Schultern bzw. den Kopf zu
verdrehen.
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Der Sitz 16 ist über eine
geeignete Vorkehrung, die in den Zeichnungen nicht dargestellt ist,
an die Stellungen des Mastes 30 gekoppelt. Bei dem Einfahren
des Mastes in die Endposition nach 2 oder 3 muss dafür gesorgt
werden, dass der Sitz rechtzeitig in die Ausgangsstellung zurückgeschwenkt
wird. Es ist auch möglich,
eine automatische Kopplung zwischen Sitz und Mastposition vorzusehen,
um jeweils die gewünschte
Sitzposition einzustellen.