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Die Erfindung betrifft ein Schwerlastfahrzeug, das ein Fahrzeugmodul mit einem Transportrahmen und einer Transportplattform besitzt.
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Ein derartiges Schwerlastfahrzeug ist bekannt und wird in der Regel selbstangetrieben eingesetzt. Es wird weit verbreitet an Stätten, an denen schwere Lasten innerhalb eines abgegrenzten Bereichs wie einer Baustelle, einer Schiffswerft, eines Hafens, um nur einige Einsatzfälle zu nennen, transportiert werden, verwendet. Die hierbei zu bewegende Schwerlast befindet sich auf einer Transportfläche des selbstangetriebenen Schwerlastfahrzeugs und eine an das Schwerlastfahrzeug angekoppelte Antriebseinrichtung, üblicherweise als PPU (Power Pack Unit) bezeichnet, sorgt für die Bereitstellung der zum Antrieb und/oder zur Lenkung der Achsen des selbstangetriebenen Schwerlastfahrzeugs erforderlichen Energie. In der Regel wird ein derartiges Schwerlastfahrzeug durch mehrere aneinander gekoppelte Fahrzeugmodule ausgebildet, wobei jedes dieser Fahrzeugmodule eine Lamellenkupplung aufweist, mit der es in Längsrichtung mit einem entsprechend ausgebildeten weiteren Fahrzeugmodul koppelbar ist. Die Transportfläche des Schwerlastfahrzeugs wird dann durch die Transportflächen der aneinander gekoppelten Fahrzeugmodule ausgebildet. Zur Erhöhung der mechanischen Stabilität zwischen zwei Fahrzeugmodulen weist jedes dieser Fahrzeugmodule am Querbalken seines die Transportfläche abstützenden Transportrahmens Öffnungen auf, sodass zwei hintereinander angeordnete Fahrzeugmodule mechanisch mittels entsprechender in diese Öffnungen eingreifender Verbindungsmittel wie Bolzen verbindbar sind. Oft werden derartige Fahrzeugmodule auch parallel angeordnet. Hierzu weisen die Längsbalken des Transportrahmens geeignete Befestigungsmittel auf, mittels derer zwei nebeneinander angeordnete Fahrzeugmodule mechanisch verbindbar sind.
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Nachteilig daran ist, dass zum Auf- und Abladen der zu transportierenden Last auf das Schwerlastfahrzeug und/oder zum Weiterbewegen von schweren Lasten, die vom Schwerlastfahrzeug abgeladen wurden, externe Hubeinrichtungen erforderlich sind. Diese müssen hinsichtlich ihrer mechanischen Belastbarkeit äußerst stabil ausgebildet sein, um die von ihnen zu bewältigenden schweren Lasten zuverlässig anzuheben, abzulassen oder weiterbewegen zu können.
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Da derartige Hubeinrichtungen nur dann zum Einsatz kommen, wenn eine schwere Last auf ein Schwerlastfahrzeug auf- oder abzuladen oder eine vom Schwerlastfahrzeug abgeladene Last eine kurze Strecke weiterzubefördern, ist die Auslastung derartiger mit dem bekannten Schwerlastfahrzeug zusammenarbeitender Hubvorrichtungen nur gering. Sie müssen aber dennoch ständig vorgehalten werden.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schwerlastfahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass es auch zum Anheben oder Absenken schwerer Lasten geeignet ist. Außerdem soll eine für ein derartiges Schwerlastfahrzeug besonders geeignete Hubvorrichtung geschaffen werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an das Fahrzeugmodul eine Hubvorrichtung lösbar ankoppelbar ist.
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Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird in vorteilhafter Art und Weise ein Schwerlastfahrzeug geschaffen, an dem eine Hubvorrichtung abnehmbar angeordnet ist. Das erfindungsgemäße Schwerlastfahrzeug zeichnet sich also durch seine integrierte Staplerfunktion aus und erlaubt das Anheben, Absetzen oder Weitertransportieren von schweren Lasten. Es ist daher nicht mehr erforderlich, separate Hubvorrichtungen zum Auf- und Abladen von Schwerlasten vorzuhalten.
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Die erfindungsgemäße Hubvorrichtung sieht vor, dass sie eine mit der Kupplung des Schwerlastfahrzeugs zusammenwirkende Kupplung aufweist. Eine derartige Maßnahme besitzt den Vorteil, dass zum Befestigen der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung am erfindungsgemäßen Schwerlastfahrzeug ein bereits vorhandenes Bauteil desselben verwendet werden kann.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Hubvorrichtung eine Befestigungseinrichtung aufweist, die mit einer am Transportrahmen des erfindungsgemäßen Schwerlastfahrzeugs vorhandenen Befestigungseinrichtung zusammenwirkt. Eine derartige Maßnahme besitzt nicht nur den Vorteil, dass hierdurch eine mechanisch stabilere Verbindung zwischen der Hubvorrichtung und dem Schwerlastfahrzeug ausgebildet wird. Vielmehr kann zur mechanisch stabilen Befestigung der Hubvorrichtung am Schwerlastfahrzeug wiederum ein bereits vorhandenes Bauteil des Schwerlastfahrzeugs benutzt werden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Fahrzeugmodul des erfindungsgemäßen Schwerlastfahrzeugs Radanordnungen besitzt, durch die der Transportrahmen anhebbar und absenkbar ist. Eine derartige Maßnahme besitzt den Vorteil, dass insbesondere zum Aufnehmen einer Schwerlast der Transportrahmen und somit die mit ihm verbundene Vorrichtung abgesenkt und angehoben werden kann. Das erfindungsgemäße Schwerlastfahrzeug zeichnet sich somit durch eine große Bodenfreiheit der Hubvorrichtung aus.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die erfindungsgemäße Hubvorrichtung eine Neigungsverstelleinrichtung aufweist, durch welche ein Staplermast der Hubvorrichtung gegenüber der Vertikalen winkelverstellbar ist. Eine derartige Maßnahme besitzt den Vorteil, dass hierdurch in vorteilhafter Art und Weise ein Unterfahren der zu transportierenden Schwerlast durch eine Staplereinrichtung der Hubvorrichtung ermöglicht wird.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Neigungsverstelleinrichtung ein Befestigungselement aufweist, durch welches sie am Schwerlastfahrzeug befestigbar ist. Vorzugsweise ist hierzu vorgesehen, dass das Befestigungselement als ein Querbalken ausgebildet ist, welcher an Befestigungseinrichtungen des Transportfahrzeugs lösbar befestigbar ist.
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Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sind dem Ausführungsbeispiel zu entnehmen, das im Folgenden anhand der Figuren beschrieben wird. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Schwerlastfahrzeugs mit einer Hubvorrichtung,
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2 das Ausführungsbeispiel der 1 mit abgenommener Hubvorrichtung,
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3 eine Seitenansicht des Ausführungsbeispiels mit einer abgesenkten Hubvorrichtung und angehobenem Fahrwerk,
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4 die Seitenansicht der 3 mit abgesenktem Fahrwerk,
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5 eine Vorderansicht des Schwerlastfahrzeugs der 1,
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6 eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel,
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7 eine Seitenansicht des Schwerlastfahrzeugs der 2,
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8 eine Darstellung eines Fahrzeugsmoduls des Schwerlastfahrzeugs ohne Hubvorrichtung,
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9 bis 14 ein Ausführungsbeispiel der Hubvorrichtung der 1 bis 8 in unterschiedlichen Ansichten.
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In den 1 bis 8 ist ein allgemein mit 1 bezeichnetes Schwerlastfahrzeug dargestellt, welches sich grundsätzlich in ein Fahrzeugmodul 2 und eine Hubvorrichtung 10 gliedert. Das in 8 näher dargestellte Fahrzeugmodul 2 weist einen Transportrahmen 3 mit einer Transportplattform 4 auf, welche von mit Pendelachsen 5 ausgerüsteten Radanordnungen 6 mit Achsen 6a–6d und 6a'–6d' eines Fahrwerks des Schwerlastfahrzeugs getragen wird. Die Achsen 6a–6d der Radanordnungen 6 sind lenkbar und eine Antriebseinrichtung 7 sorgt für die für den Antrieb der Pendelachsen 5 sowie die Lenkung derselben erforderlichen Antriebsenergie.
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Derartige Fahrzeugmodule 2 werden regelmäßig in Längsrichtung und/oder in Querrichtung mit weiteren gleich aufgebauten Fahrzeugmodulen 2 zur Ausbildung eines Fahrzeug-Verbunds mechanisch, antriebstechnisch und steuerungstechnisch gekoppelt. Das Fahrzeugmodul 2 weist zur mechanischen Verbindung mit einem weiteren Fahrzeugmodul zumindest an einer Querseite eine Kupplungseinrichtung 8 auf (siehe 8), mit der es in Längsrichtung mit einem anderen Fahrzeugmodul verbindbar ist. Im hier gezeigten Fall ist die Kupplungseinrichtung 8 als eine Lamellenkupplung 8' ausgebildet, die an einem Querbalken 3a des Transportrahmens 3 angebracht ist. Wie ebenfalls am besten aus 8 ersichtlich ist, weist dieser Querbalken 3a des Transportrahmens 3 vier Öffnungen 8a–8d auf, welche zur mechanisch stabilen Verbindung zweier hintereinander angeordneter Fahrzeugmodule 2 dienen. Hierzu werden in die Öffnungen 8a–8d des Querbalkens 3a des Transportrahmens 3 sowie in die Öffnungen eines entsprechend konfigurierten Querbalkens des in Längsrichtung anschließenden Fahrzeugmoduls Verbindungsmittel wie Bolzen eingebracht, welche für eine mechanisch stabile Verbindung dieser beiden aneinander gekoppelten Fahrzeugmodule sorgen, so dass durch die Transportflächen 4 dieser beiden Fahrzeugmodule eine Transportfläche des durch die beiden Fahrzeugmodule 2 ausgebildeten Fahrzeug-Verbunds ausgebildet wird.
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Um eine mechanische Querverbindung zweier parallel angeordneter Fahrzeugmodule herstellen zu können, sind an mindestens einer Längsseite des Fahrzeugsmoduls 2 ein oder mehrere Befestigungselemente 9 vorgesehen, mittels derer parallel angeordnete Fahrzeugmodule mechanisch verbunden werden können.
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Ein derartiger Aufbau eines Fahrzeugmoduls 2 sowie deren Verbindung zu einem Fahrzeug-Verbund sind bekannt und müssen daher nicht mehr näher beschrieben werden.
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Wesentlich ist nun, dass die Hubvorrichtung 10 – wie am besten aus den 2 und 7 ersichtlich ist – abnehmbar am Fahrzeugmodul 2 angeordnet ist. Das Schwerlastfahrzeug 1 ist somit nicht nur zum Transport schwerer Lasten geeignet, sondern es kann – wie nachstehend beschrieben – durch das Anbringen der Hubvorrichtung 10 einfach zu einem Schwerlastfahrzeug mit einer Staplerfunktion umgerüstet werden. Die am Fahrzeugmodul 2 angeordnete Hubvorrichtung 10 erlaubt dann das Anheben, Weitertransportieren und Absenken von Schwerlasten. Die beschriebenen Maßnahmen besitzen daher den Vorteil, dass nun nicht mehr – wie es bisher der Fall war – zum Auf- oder Abladen schwerer Lasten auf die oder vor der Transportplattform 4 eine externe Hubvorrichtung vorgehalten werden musste, die – wie eingangs beschrieben – nur eine geringe Auslastung hatte. Vielmehr muss in vorteilhafter Art und Weise nurmehr die Hubvorrichtung 10 bereitgestellt und im Bedarfsfall an das Fahrzeugmodul 2 angekoppelt werden.
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Diese Hubvorrichtung 10 ist in den 9 bis 14 im Detail dargestellt. Sie weist einen Staplermast 11 auf, an dem eine Staplereinheit 12 auf- und abbewegbar verschiebbar ist. Die Staplereinheit 12 besitzt im hier beschriebenen Fall zwei zur Lastaufnahme dienende Zinken 12a und 12b, die an einem entlang von Längssäulen 11a, 11b des Staplermasts 11 verschiebbare Querträger 13 angeordnet sind. Die Bewegung des Querträgers 13 entlang der Säulen 11a, 11b des Staplermasts 11 wird durch eine an und für sich bekannte und daher in den Figuren nicht gezeigte Antriebseinrichtung bewerkstelligt. Ein derartiger Staplermast 11 ist grundsätzlich bekannt, so dass er nicht mehr näher beschrieben werden muss.
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An der der Staplereinheit 12 gegenüberliegenden Seite des Staplermasts 11 ist eine am besten aus den 9 und 14 ersichtliche Kupplungseinrichtung 20 angeordnet, welche dazu dient, die Hubvorrichtung 10 am Fahrzeugmodul 2 lösbar zu befestigen. Hierbei ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Kupplungseinrichtung 20 der Hubvorrichtung 10 derart ausgebildet ist, dass sie mit der Kupplungseinrichtung 8 des Fahrzeugmoduls 2 bei der Montage der Hubvorrichtung 10 zusammenwirkt, die – wie eingangs erläutert – primär dazu dient, das Fahrzeugmodul 2 mit einem weiteren gleichartig aufgebauten Fahrzeugmodul in Längsrichtung mechanisch zu verbinden, so dass durch diese beiden Fahrzeugmodule 2 ein aus zwei hintereinander angeordneten Fahrzeugmodulen 2 bestehender Fahrzeug-Verbund ausgebildet wird. Die Verwendung dieser bereits vorhandenen Kupplungseinrichtung 8 des Fahrzeugmoduls 2 zum Ankuppeln der Hubvorrichtung 10 besitzt den Vorteil, dass ein bereits für andere Zwecke vorhandenes Bauteil zur Anbringung der Hubvorrichtung 10 an das Fahrzeugmodul 2 verwendet werden kann. Dies ist nicht nur kostenmäßig von Vorteil. Vielmehr stellen derartige Kupplungen 8 standardisierte mechanische Schnittstellen zwischen einzelnen Fahrzeugmodulen 2 dar, so dass die Hubvorrichtung 10 nicht nur an einem einzigen, sondern an einer Vielzahl von zu einem Fahrzeug-Verbund zusammenkoppelbaren Fahrzeugmodulen 2 verwendbar ist. Demzufolge ist bevorzugt, dass die Kupplungseinrichtung 20 eine ihrem Aufbau der Lamellenkupplung 8' des Fahrzeugsmoduls 2 entsprechende Lamellenkupplung 20' aufweist.
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Die Kupplungseinrichtung 20 der Hubvorrichtung 10 weist des Weiteren vorzugsweise ein Befestigungselement 21 auf, welches mit den als Befestigungsöffnungen 8a'–8d' ausgebildeten Befestigungselementen 8a–8d des Transportrahmens 3 zusammenwirkt. Hierdurch wird die Stabilität der mechanischen Befestigung der Hubvorrichtung 10 am Fahrzeugmodul 2 weiter erhöht. Indem wiederum vorgesehen ist, dass zur mechanischen Verbindung der Hubvorrichtung 10 und des Fahrzeugmoduls 2 bereits für andere Zwecke vorhandene Befestigungseinrichtungen 8a–8d verwendet werden, ist nicht nur die Verwendbarkeit der Hubvorrichtung 10 bei einer Vielzahl von gleich aufgebauten Fahrzeugmodulen 2 gewährleistet. Diese Maßnahme ist auch unter Kostengesichtspunkten vorteilhaft.
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Im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel weist die Befestigungseinrichtung 21 einen Querbalken 22 mit Befestigungsöffnungen 22a–22d (siehe 14) auf, der durch entsprechende Verbindungsmittel wie z. B. Bolzen, mit dem Transportrahmen 3 des Fahrzeugmoduls 2 mechanisch verbindbar ist, indem der Querbalken 22 der Befestigungseinrichtung 21 an dem Querbalken 3a des Transportrahmens 3 angelegt und Bolzen (nicht gezeigt) durch die Befestigungsöffnungen 22a–22d des Querbalkens 22 und die Befestigungsöffnungen 8a'–8d' des Querbalkens 3a des Transportrahmens 3 geschoben und arretiert werden.
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Es wird bevorzugt, dass – wie der Vergleich der 3 und 4 zeigt – das Fahrzeugmodul 2 höhenverstellbar ausgebildet ist, so dass der Abstand des Transportrahmens 3 zu dem das Fahrzeugmodul 2 tragenden Untergrund veränderlich ist. Hierzu wird bevorzugt, dass die Radanordnungen 6 ein Anheben und Absenken des Transportrahmens 3 ermöglichen, indem der Abstand der Achsen 6a–6d zum Transportrahmen 3 vergrößert bzw. verkleinert wird. Derartige Radanordnungen 6 sind bekannt und müssen daher nicht mehr beschrieben werden. Die zur Durchführung dieser Hubbewegung erforderliche Energie wird wieder von der Antriebseinheit 7 bereitgestellt.
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Um nun eine Schwerlast aufzunehmen, werden die Radanordnungen 6 aus ihrer in 3 gezeigten angehobenen Stellung in ihre in 4 gezeigte abgesenkte Stellung bewegt, wodurch der Transportrahmen 3 sowie die Transportfläche 4 abgesenkt werden. Wie ein Vergleich der beiden Figuren zeigt, befinden sich nun die Zinken 12a und 12b der Staplereinheit 12 in einer bodennahen Position. Die Aufnahme einer Schwerlast ist dadurch leicht möglich.
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Zum Weitertransport der aufgenommenen Schwerlast werden dann die Radanordnungen 6 wieder in 3 gezeigte angehobene Position bewegt. Eine weitere Anhebung der vom Fahrzeugmodul 2 zu transportierenden Schwerlast erfolgt dann durch eine Verschiebung der Staplereinheit 12 entlang der Säulen 11a, 11b des Staplermastes 11. Die beschriebene Vorgangsweise zeichnet sich dadurch aus, dass – wie aus 3 ersichtlich – die Hubvorrichtung 10 eine große Bodenfreiheit besitzt.
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Wenn eine Schwerlast nicht unmittelbar vom Boden aufgenommen werden soll, wenn z. B. in einer entsprechenden Höhe an der Schwerlast geeignete Angriffpunkte für die Zinken 12a und 12b vorhanden sind, kann natürlich das Absenken der Radanordnungen 6 und somit des Staplermastes 11 entfallen.
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Die Hubvorrichtung 10 weist vorzugsweise eine Neigungsverstelleinrichtung 30 auf, welche dazu dient, den Neigungswinkel des Staplermasts 11 der Hubvorrichtung 10 gegenüber der Vertikalen zu verändern, so dass durch die Zinken 12a–12d der Staplereinheit 12 die anzuhebende Last unterfahren werden kann. Von Vorteil hierbei ist, dass die Hubvorrichtung 10 über die Kupplungseinrichtung 20 drehbar mit dem Fahrzeugmodul 2 verbunden ist. Der Staplermast 11 ist um eine dadurch festgelegte Drehachse A wie nachstehend beschrieben verschwenkbar ist, so dass der Winkel, welcher die Staplereinheit 12 und insbesondere die beiden Zinken 12a und 12b zur Vertikalen einschließen, veränderbar ist.
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Die Neigungsverstelleinrichtung 30 besitzt zur Durchführung dieser Schwenkbewegung im hier beschriebenen Fall zwei Hydraulik-Zylinder 31a, 31b, die mit einem Ende 31a', 31b' an jeweils einer Säule 11a, 11b des Staplermasts 11 gelenkig angreifen. Ihr zweites Ende 31a'', 31b'' ist an einem hier als Querbalken 33 ausgebildeten Befestigungselement 32 angelenkt. Der Querbalken 33 besitzt eine Länge, die der Breite des Transportrahmens 3 des Fahrzeugmoduls 2 entspricht und weist zwei Seitenwangen 33a und 33b auf. Um das Befestigungselement 32 am Transportrahmen 3 des Fahrzeugmoduls 2 anzubringen, wird – wie am besten aus 2 ersichtlich – der Querbalken 33 auf die Transportfläche 4 des Fahrzeugmoduls 2 aufgesetzt, so dass die Seitenwangen 33a, 33b des Befestigungselements 32 die entsprechende Seitenflächen des Transportrahmens 3 derart übergreifen, so dass die Seitenwangen 33a, 33b des Querbalkens 33 des Befestigungselements 32 an den Befestigungseinrichtungen 9 des Transportrahmens 3 befestigbar sind.
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Der Antrieb der Hydraulikzylinder 31a, 31b erfolgt hierbei wiederum durch die Antriebseinrichtung 7 des Fahrzeugmoduls 2.
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Die Hubvorrichtung 10 ist nicht nur mechanisch, sondern auch antriebstechnisch und steuerungstechnisch mit dem Fahrzeugmodul 2 verbunden. Für Letzteres ist vorgesehen, dass die Hubvorrichtung 10 eine elektronische Schnittstelle aufweist, mit der sie mit der Steuerung des Fahrzeugmoduls 2 verbunden werden kann. Dadurch ist es möglich, die Hubvorrichtung 10 über die bereits vorhandene Steuerung anzusteuern.
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Bei der vorstehenden Beschreibung wird davon ausgegangen, dass die Hubvorrichtung 10 am hinteren Querbalken 3a des Transportrahmens 3 des Fahrzeugmoduls 2 angeordnet wird. Dies besitzt den Vorteil, dass hierdurch die bereits vorhandene Kupplungseinrichtung 8 zur Befestigung der Hubvorrichtung 10 verwendet werden kann. Natürlich ist es auch möglich, dass die Hubvorrichtung 10 an einer anderen Stelle des Fahrzeugsmoduls 2, insbesondere also an dessen Längsseite, angeordnet wird.
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Bei der vorstehenden Beschreibung wird des Weiteren davon ausgegangen, dass das Fahrzeugmodul 2 ein selbstangetriebenes Fahrzeugmodul ist. Natürlich ist es auch möglich, die Hubvorrichtung 10 an einem von einem Zugfahrzeug gezogenen Fahrzeugmodul 2 anzubringen.
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Wie besonders aus 2 ersichtlich ist, ist beim Betrieb des beschriebenen Schwerlastfahrzeugs 1 mit Staplerfunktion vorgesehen, dass auf der Transportfläche 4 – sofern erforderlich – ein Ballast B angeordnet, die ein Gegengewicht zu der von der Hubvorrichtung 10 anzuhebenden Last bildet.
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Zusammenfassend ist festzuhalten, dass durch die beschriebenen Maßnahmen ein Schwerlastfahrzeug 1 mit einer Staplerfunktion ausgebildet wird. Die an das Fahrzeugmodul 2 des Schwerlastfahrzeugs 1 ankoppelbare Hubvorrichtung 10 erlaubt es daher in einfacher Art und Weise, ein konventionelles Fahrzeugmodul 2 mit nur geringfügigen Modifikationen auch für einen Staplerbetrieb einzusetzen, um damit schwere Lasten anzuheben, zu transportieren und abzusenken. Es ist somit nicht mehr erforderlich, externe Hubvorrichtungen, die nur eine geringe Auslastung besitzen, vorzuhalten. Vielmehr kann durch einen einfach durchzuführenden Umbau ein konventionelles Fahrzeugmodul 2 entsprechend adaptiert werden.
