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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugkran
mit Radschwenkträgern
gemäß dem Gattungsbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Aus der gattungsbildenden
DE 33 36 638 C2 ist ein
Fahrzeugkran bekannt, der einen um eine vertikale Drehachse auf
einem ein Straßenfahrwerk
mit Rädern
aufweisenden Unterwagen angeordneten Oberwagen aufweist, der seinerseits
mit einem Aufleger versehen ist. Der Unterwagen weist einen Zentralkasten
als Tragkonstruktion für
die drehbare Aufnahme des Oberwagens auf. Der Zentralkasten ist
in Fahrtrichtung gesehen an seiner Vorderseite starr mit einem Vorderabschnitt
des Fahrgestells des Fahrzeugkrans verbunden. Auf der Rückseite
des Zentralkastens sind zwei Radschwenkträger angeordnet, die in der
Fahrstellung einen Teil des gesamten Fahrwerks bilden. Im Hebebetrieb
sind die beiden Radschwenkträger
zur Seite ausschwenkbar und sind mit höhenverstellbaren Bodenstützen versehen,
so dass sie zwei Stützträger bilden.
Im vorderen Teil des Zentralkastens sind zwei Anlenkstellen vorgesehen,
an denen zwei weitere Stützträger für den Hebebetrieb montierbar
sind.
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Aus der
GB
767 420 ist ein Fahrgestell bekannt, das auch für Fahrzeugkrane
eingesetzt werden kann, bei welchem an einem Zentralkasten als zentraler
Tragkonstruktion vier Radschwenkträger angeordnet sind, die an
ihren Enden jeweils mit gegenüber
der Längsrichtung
des Radschwenkträgers verschwenkbaren
Achsen mit jeweils zwei Rädern versehen
sind. Hierdurch soll für
das auf dem Fahrgestell jeweils aufgebaute Arbeitsgerät eine besondere
Flexibilität
im Arbeitseinsatz geschaffert werden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, einen Fahrzeugkran der gattungsgemäßen Art dahingehend zu verbessern,
dass er bei gegebener Tragfähigkeit
ein möglichst
geringes Gewicht des Unterwagens einschließlich der für den Hebebetrieb erforderlichen
Stützträger aufweist.
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Gelöst wird diese Aufgabe bei einem
gattungsgemäßen Kran
durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Vorteilhafte
Weiterbildungen dieses Fahrzeugkrans ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Lösung der Erfindung besteht
darin, dass der Unterwagen des Fahrzeugkrans mit einem Zentralkasten
versehen ist, an dem mindestens drei, vorzugsweise vier Stützträger eingebaut
sind, von denen zwei als Radschwenkträger ausgebildet sind, die als
Ersatz für
einen üblichen
Fahrgestellrahmen das Straßenfahrwerk
anzusehen sind. Außer
den beiden Radschwenkträgern
sind mindestens ein weiterer, vorzugsweise zwei Stützträger vorgesehen,
die für den
die Umrüstung
in den Hebebetrieb gegenüber dem
Zentralkasten verschwenkbar sind. Zur Verbesserung der Bodenabstützung können bei
Bedarf auch weitere Stützträger vorgesehen
sein. Zur Einstellung der Fahrbereitschaft für die Straßenfahrt können sämtliche Stützträger einschließlich der
Radschwenkträger
in eine parallele Stellung zueinander gebracht und unter einander
in dieser Stellung verriegelt werden. Vorzugsweise sind die Radschwenkträger und
die nicht mit Rädern
versehenen weiteren Stützträger in der
Fahrstellung gegenüber
der Fahrtrichtung nach hinten schwenkbar. Das bedeutet also, dass
der Zentralkasten im vorderen Teil des fahrbereiten Fahrzeugkrans
angeordnet ist.
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In der Fahrstellung macht die axiale
Länge der
beiden Radschwenkträger
deutlich mehr als die Hälfte
der Gesamtlänge
des Fahrzeugkrans aus. Typischerweise liegt die Länge der
Radschwenkträger mindestens
bei 70% der Fahrzeuglänge.
Die für
die Gewährleistung
eines ordnungsgemäßen Fahrbetriebs
erforderliche Verriegelung der Radschwenkträger untereinander kann zweckmäßig körperlich
in eine Ablage für
den Ausleger integriert sein. In der Fahrstellung sollte nämlich der
Ausleger wegen seines hohen Gewichts nicht nur über einen Drehkranz des Oberwagens
gegenüber
dem Unterwagen abgestützt
sein, sondern mindestens noch eine zusätzliche Abstützung in
Form einer z.B. rahmenartig ausgebildeten Ablage aufweisen. Diese
Ablage lässt sich
so gestalten, dass sie gleichzeitig eine Verbindung zwischen den
beiden Radschwenkträgern
im Sinne einer Verriegelung bildet.
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Die Stützträger, d.h. sowohl die keine
Räder des
Fahrwerks aufweisenden Stützträger als
auch die Radschwenkträger,
können
vorteilhaft als teleskopierbare Stützträger ausgeführt sein, um je nach Bedarf
und den räumlichen
Gegebenheiten am Einsatzort eine zweckmäßige Größe der Stützlänge einstellen zu können. Zusätzlich oder
alternativ können die
Stützträger und/oder
die Radschwenkträger
auch in der Weise in mindestens zwei Teile unterteilt ausgeführt sein,
dass die Teile eines Stützträgers jeweils über ein
Drehgelenk miteinander verbunden sind. Dadurch ergeben sich besondere
Vorteile beim Ausschwenken eines Stützträgers beispielsweise im Falle
der Umgehung eines Hindernisses, welches bei einem gestreckten Stützträger im Wege
stehen würde, aber
bei einem entsprechend eingeknickten Stützträger umgangen werden kann.
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Zur Verbesserung der Kurvengängigkeit beim
Verfahren des Fahrzeugkrans kann es zweckmäßig sein, die Abknickbarkeit
der Radschwenkträger
und Stützträger in den
Drehgelenken gezielt (d.h. gesteuert) auch während des Fahrbetriebs zu nutzen.
Zweckmäßigerweise
sollte dies nur bei extremer Langsamfahrt möglich sein, so dass dann die
Verriegelung der Radschwenkträger
untereinander vorübergehend
gelöst
werden kann.
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Von besonderem Vorteil für die Standfestigkeit
des Fahrzeugkrans im Hebebetrieb und auch während der Durchführung der
Umrüstung
zwischen dem Fahrbetrieb und dem Hebebetrieb ist es, wenn im Bereich
des Zentralkastens eine Zentralabstützung vorgesehen wird, mit
der sich der Zentralkasten auf dem Boden abstützen kann. Diese Zentralabstützung ist
zweckmäßigerweise
entsprechend ausgeführt
wie die an den Enden der Stützträger bzw.
Radschwenkträger
vorgesehenen Stützzylinder
mit Stütztellern.
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Da die Stützträger üblicherweise als Hohlprofile,
beispielsweise als Kastenprofil ausgebildet sind, können die
darin befindlichen Hohlräume
vorteilhaft als Tanks für
Treibstoff oder Hydraulikflüssigkeit
genutzt werden oder mit entsprechenden Tanks ausgefüllt werden.
Die Hohlräume
können
auch für die
Unterbringung anderer Funktionselemente für den Kran- oder Fahrbetrieb
(z.B. Steuereinheiten) benutzt werden.
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Zur Gewichtseinsparung ist es von
großem Vorteil,
wenn ein Antriebsmotor, insbesondere ein Dieselmotor, vorgesehen
wird, der als gemeinsames Energieerzeugungsaggregat die Antriebsenergie nicht
nur für
den Fahrbetrieb, sondern auch für
den Kranbetrieb liefert. Ein solcher Antriebsmotor kann im oder
am Zentralkasten angeordnet werden, wobei zweckmäßigerweise eine Kopplung mit
einem Aggregat zur Erzeugung hydraulischer oder elektrischer Antriebsenergie
vorgesehen wird. Dadurch lässt
sich beispielsweise die für
den Betrieb einer oder mehrerer Seilwinden des Oberwagens erforderliche
Antriebsenergie problemlos zum Oberwagen führen.
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Auch für die Räder des Straßenfahrwerks wird
zweckmäßig hydraulische
oder elektrische Antriebsenergie eingesetzt, wenngleich selbstverständlich auch über entsprechende
Verteilergetriebe ein rein mechanischer Antrieb möglich wäre. Flexibler und
bezogen auf die Leistungsfähigkeit
kostengünstiger
sind hydraulische oder elektrische Einzelradantriebe. Um eine Lenkung
des durch die Radschwenkträger
gebildeten Fahrwerks zu ermöglichen,
ist es selbstverständlich
erforderlich, dass die Räder
an lenkbaren Achsen im Sinne einer Einzelradaufhängung angeordnet sind. Die
Lenkung kann zwar mechanisch erfolgen, wird jedoch zweckmäßigerweise elektrisch
oder hydraulisch betätigbar
gestaltet.
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Weiterhin ist es von großem Vorteil,
wenn die Räder über eine
hydropneumatische Federung gelagert sind. Dadurch ist es möglich, wahlweise
ein begrenztes Hochziehen der Räder
vorzunehmen, um die Bodenfreiheit beim Umrüsten des Fahrzeugkrans vom
Fahrbetrieb auf den Hubbetrieb oder umgekehrt zu vergrößern.
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Für
die Durchführung
der Umrüstung
zwischen dem Hub- und dem Fahrbetrieb sollte zweckmäßigerweise
eine elektronische Steuerung vorgesehen werden, die in dieser Hinsicht
einen ganz oder zumindest teilweise automatischen Ablauf der erforderlichen
Steuervorgänge
erlaubt, um die Stützträger bzw.
Radschwenkträger
in Position zu bringen.
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Zur Verringerung des baulichen Aufwands und
des Fahrzeuggewichts ist es darüber
hinaus vorteilhaft, für
den Fahrbetrieb und den Kranbetrieb nur eine einzige gemeinsame
Führerkabine
vorzusehen. Diese wird zweckmäßigerweise
so gestaltet, dass sie um eine vertikale Drehachse schwenkbar ist,
so dass sie, für
den Hebebetrieb des Fahrzeugkrans neben den Ausleger geschwenkt
werden kann. Dadurch ist für
den Kranführer
eine gute Sicht auf die zu hebende Last und den Ausleger gewährleistet.
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Durch die erfindunsgemäße Lösung, bei
der ein üblicher
Fahrgestellrahmen für
den Fahrzeugkran vollständig
entfällt,
da diese Funktion durch zwei als Radschwenkträger gestaltete Stützträger übernommen
wird, kann das Gewicht des Unterwagens erheblich gegenüber bekannten
Konstruktionen reduziert werden. Eine wertere Gewichtsreduzierung
ergibt sich dadurch, dass für
den Fahrbetrieb und den Hebebetrieb als Energieerzeugungsaggregat
ein gemeinsamer Antriebsmotor verwendet wird. Durch die auf diese
Weise erzielbaren Gewichtseinsparungen steht an anderer Stelle mehr
Spielraum beispielsweise für
einen größeren Ausleger
zur Verfügung.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand
der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erfäutert. Es
zeigen:
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1 einen
erfindungsgemäßen Fahrzeugkran
mit vier Achsen in Seitenansicht,
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2 den
Fahrzeugkran von 1 in
Draufsicht ohne Ausleger,
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3 eine
Darstellung entsprechend 2 für einen
Fahrzeugkran mit sechs Achsen,
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4 den
Fahrzeugkran gemäß 1 in Draufsicht während des
Hebebetriebs,
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5a–h unterschiedliche Stadien des Fahrzeugkrans
von 3 beim Umrüsten vom
Fahrbetrieb in den Hebebetrieb,
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6 den
Fahrzeugkran von 3 im
Hebebetrieb,
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7 den
Fahrzeugkran gemäß 6 mit einem in einem Drehgelenk
zum Schwenken eingeknickten Radschwenkträger und
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8 den
Fahrzeugkran gemäß 1 im Hebebetrieb in Seitenansicht.
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Der in den 1 und 2 schematisch
dargestellte Fahrzeugkran weist einen Unterwagen 1 und einen
auf einem Drehkranz 19 drehbar darauf abgestützten Oberwagen 2 auf.
Der Unterwagen 1 ist mit einem vierachsigen Straßenfahrwerk
ausgestattet, dessen Räder
die Bezugszeichen 7 tragen. Wesentlicher Bestandteil des
Unterwagens 1 ist ein Zentralkasten 4. An diesen
Zentralkasten 4 sind über
Drehgelenke (Stützenlager 8)
mit vertikaler Drehachse insgesamt vier Stützträger angebaut, von denen (2) die beiden mittleren
als reine Stützträger 5a, 5b und
die beiden äußeren als
Radschwenkträger 6a, 6b ausgebildet
sind. Die Radschwenkträger 6a, 6b sind
mit den Rädern 7 ausgestattet
und bilden das Fahrwerk des Fahrzeugkrans. Am Zentralkasten 4 ist im
in Fahrtrichtung gesehen vorderen Teil ein Anbau 20 angeordnet,
in dem (nicht dargestellt) ein Motor, vorzugsweise ein Dieselmotor,
sowie ein Aggregat zur Umwandlung der vom Motor erzeugten mechanischen
Energie in hydraulische oder elektrische Antriebsenergie für den Fahr-
und Hebebetrieb des Fahrzeugkrans untergebracht sind. Im Bereich
der geometrischen Achse eines Drehkranzes 19 für den Oberwagen 2 ist
eine Drehdurchführung 18 angeordnet,
durch die Versorgungsleitungen vom Unterwagen 1 in den
Oberwagen 2 geführt
werden können. Im
Bereich des Zentralkastens 4 ist eine vorzugsweise hydraulisch
ausfahrbare Zentralabstützung 11 angeordnet,
die im Hebebetrieb die sichere Abstützung des Unterwagens 1 auf
dem Boden zusammen mit den an den Enden der Stützträger 5a, 5b und
Radschwenkträger 6a, 6b angeordneten
Stützzylinder gewährleistet.
Der in 1 im eingefahrenen
und in die Grundstellung abgesenkten Zustand gezeigte Ausleger 3 ist
als Teleskopausleger mit mehreren austelekopierbaren Teleskopschüssen gestattet.
Im Bereich des Auslegerfußes,
also seines linken Endes ist ein Hubwerk 13 für den Hebebetrieb dargestellt. Der
Ausleger 3 kann mittels eines Wippzylinders 10 aus
der horizontalen Grundstellung in eine schräg nach oben gerichtete Arbeitsstellung
gefahren werden. Links neben dem Fuß des Auslegers 3 ist
eine Führerkabine 14 angeordnet,
die vorteilhaft, wie weiter unten noch beschrieben wird, gemeinsam
für den Fahrbetrieb
wie auch für
den Hebebetrieb eingesetzt wird. In der Grundstellung ist der Ausleger 3 auf
einer Ablage 9 des Unterwagens 1 abgestützt. Diese
Ablage 9 dient in einer zweiten Funktion auch zur starren Verriegelung
der beiden Radschwenkträger 6a, 6b untereinander,
so dass die beiden Radschwenkträger 6a, 6b zusammen
mit den dazwischen angeordneten beiden Stützträgern 5a, 5b in
Verbindung mit dem Zentralkasten 4 ein starres Trägergebilde
darstellen. Aus 2 geht
deutlich hervor, dass die bezogen auf die Fahrtrichtung im vorderen
Teil des Grundkastens 4 angeordneten als Drehgelenke ausgeführten Stützenlager 8 einen
wesentlich größeren Abstand
voneinander aufweisen als die beiden Stützenlager 8 im hinteren
Teil des Zentralkastens 4, an dem die beiden Stützträger 5a, 5b,
die keine Räder des
Fahrwerks aufweisen, angebracht sind. Durch diese Anordnung mit
unterschiedlicher Beabstandung der Stützenlager 8 ist es
möglich,
dass alle vier Stützträger 5a, 5b, 6a, 6b gemeinsam
parallel zueinander in eine Fahrstellung schwenkbar sind. Der Abstand
der beiden hinteren Stützenlager 8 entspricht etwa
der Breite eines der beiden Stützträger 5a, 5b, während der
Abstand zwischen den beiden vorderen Stützenlagern 8 etwa
der dreifachen Breite eines Stützträgers entspricht,
wenn man unterstellt, dass alle Stützträger jeweils die gleiche Breite
aufweisen. Die Räder 7 sind
an lenkbaren, d.h. schwenkbaren Achsen angeordnet, um die Lenkbarkeit
des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Dabei kann vorgesehen sein, dass eine oder auch mehrere Achsen im
mittleren Bereich des Fahrgestells im Sinne einer Starrachse ausgeführt sind.
In 2 ist dies bei der
in Fahrtrichtung vorletzten Achse so vorgesehen. Die beiden vorderen
Achsen und die hintere Achse des Fahrwerks sind über ein gemeinsames hydraulisches Lenksystem 16,
das schematisch angedeutet ist, lenkbar. Durch gegenläufiges Einschlagen
der vorderen Räder
gegenüber
den hinteren Rädern
lässt sich eine
gute Manövrierfähigkeit
des Fahrzeugkrans gewährleisten.
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Gegenüber dem Fahrzeugkran in 2 weist der ebenfalls schematisch
dargestellte Fahrzeugkran in 3 ein
Fahrwerk mit zwei werteren, also insgesamt sechs Achsen auf. Er
verfügt über deutlich
längere
Stützträger 5a, 5b und
Radschwenkträger 6a, 6b,
die jeweils in der Mitte geteilt ausgeführt und dort über ein
Drehgelenk 15 miteinander verbunden sind. Die hinteren
Hälften
der Stützträger und
Radschwenkträger
sind mit 5a', 5b', 6a' bzw. 6b' bezeichnet.
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4 zeigt
den Fahrzeugkran gemäß 1 und 2 in einer für den Hebebetrieb geeigneten Arbeitsstellung.
Das bedeutet, dass die beiden Radschwenkträger 6a, 6b und
die reinen Stützträger 5a, 5b in
ihre Arbeitsstellung geschwenkt sind und eine sternförmige Bodenabstützung in
Verbindung mit der Zentralabstützung 11 bilden.
Die an den Enden der Stütz-
und Radschwenkträger 5a–6b angebrachten Stützzylinder 21 sowie
die Zentralabstützung 11 sind an
ihren unteren Enden mit Stütztellern 12 versehen, die
eine ausreichende Verringerung der Flächenpressung auf dem Boden
gewährleisten.
Sowohl die Stützträger 5a, 5b als
auch die Radschwenkträger 6a, 6b verfügen über teleskopierbare
Innenträger 17, mit
denen die durch eine Linie angedeutete quadratische Abstützfläche bei
Bedarf erheblich vergrößert werden
kann. Weiterhin geht aus 4 hervor,
dass der Ausleger über
ein paarweise angeordnetes System von Wippzylindern 10 aufrichtbar
ist. Der um eine vertikale Achse schwenkbare Oberwagen 2 ist
mit einem Gegengewicht 22 versehen.
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Wie bereits vorher erwähnt, ist
die Führerkabine 14,
die mit einem Fahrersitz 23 für den Fahrbetrieb und einem
Kranbedienersitz 24 für
den Hebebetrieb versehen ist, mittels eines Drehgelenks aus der im
Fahrbetrieb zentralen Anordnung (1)
um etwa 180° seitlich
neben den Ausleger 3 (4)
verschwenkbar. In der verschwenkten Stellung sitzt der Kranbediener
somit ein beträchtliches
Stück außerhalb
der von der Längsachse
des Auslegers 3 überstreichbaren
Wippebene und hat somit eine gute Sicht auf den Kopf des Auslegers 3 und
die zu hebende Last. Im Fahrbetrieb ist die Führerkabine 14 um 180° bezüglich des
Drehgelenks zurückgeschwenkt, so
dass der Fahrer eine freie Sicht nach vorne in Fahrtrichtung hat.
Bei Bedarf kann, wie durch eine zweite, ohne Bezugszeichen dargestellte
Führerkabine
angedeutet ist, eine Verschwenkung auch auf die gegenüberliegende
Seite des Auslegers 3 um ein entsprechend spiegelbildlich
zur Auslegerachse angeordnetes Drehgelenk vorgenommen werden.
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Die Darstellung in 8 zeigt den Kran gemäß 4 in Seitenansicht mit schräg angestelltem Ausleger 3.
Deutlich zu erkennen ist hierbei, dass die Abstützung auf dem Boden über die
Zentralabstützung 11 und
die im vorliegenden Fall an den Enden von teleskopierbaren Innenträgern 17 der
Radschwenkträger 6 bzw.
Stützträger 5 angeordneten Stützzylinder 21 mit
Stütztellern 12 erfolgt.
Weiterhin ist ersichtlich, dass außer dem Hubwerk 13 noch
ein zweites Hubwerk 25 für den Hebebetrieb vorhanden ist.
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Aus den schematischen Darstellungen
der 5a–5h geht hervor, wie der in 3 dargestellte sechsachsige
Fahrzeugkran sukzessive vom Fahrbetrieb in die Stellung des Hebebetriebs
umgerüstet werden
kann. Dies kann in der Weise erfolgen, dass ausgehend von der Grundstellung
in 5a zunächst die
Zentralabstützung
und die Stützzylinder an
den Stützträgern 5a, 5b und
dem Radschwenkträger 6a betätigt werden,
so dass der Radschwenkträger 6b vollständig vom
Boden freikommt und beispielsweise um 15° nach außen geschwenkt werden kann.
Anschließend
wird der Stützzylinder
am Radschwenkträger 6b ausgefahren
und der Stützzylinder am
Radschwenkträger 6a eingefahren,
so dass letzterer vom Boden freikommt und um einen etwas größeren Winkel,
nämlich
beispielsweise 25° ausgeschwenkt
wird, wie dies in 5c gezeigt
ist. Im nächsten
Schritt wird beispielsweise der Stützzylinder des Stützträgern 5a eingefahren
und dieser Stützträger 5a anschließend um
z.B. 15° ausgeschwenkt,
so dass die Stellung in 5e erreicht wird,
bei der der Radschwenkträger 6b parallel
zum Stützträger 5a liegt.
Im nächsten
Schritt kann dann bei ausgefahrenem Stützzylinder des Stützträgers 5b der
Stützzylinder
des Radschwingträgers 6b eingefahren
und dieser Radschwenkträger 6b auf
einen Winkel von z.B. 60° ausgeschwenkt
werden (5f). Anschließend kann
der Stützzylinder
beispielsweise des Stützträgers 5b eingezogen
und dieser Stützträger 5b auf
einen Winkel von beispielsweise 45° weiter ausgeschwenkt werden,
so dass sich der Zustand gemäß 5g einstellt. Im nächsten Schritt
kann dann der Stützzylinder
des Radschwenkträgers 6a eingezogen
und auf einen Winkel von z.B. 90° ausgeschwenkt
werden, wie dies in 5h wiedergegeben ist.
In diesem Sinne kann der Umrüstvorgang
weitergetrieben werden, bis die in 6 dargestellte
Endstellung für
den Hebebetrieb erreicht ist. Auch in 6 ist
wie in 4 die Führerkabine 14 doppelt dargestellt,
um die alternative Verschwenkbarkeit der Führerkabine auf die andere Längsseite
des Krans anzudeuten.
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Aus 7 ist
erkennbar, wie die geteilte und jeweils über ein Drehgelenk 15 verbundene
Ausführung
der Radschwenkträger
vorteilhaft genutzt werden kann. Demonstriert wird dies am Beispiel
des Radschwenkträgers 6b, 6b'.
Wegen eines Hindernisses 26 könnte dieser Radschwenkträger 6b, 6b' nicht in
die vorgesehene Endstellung gefahren werden, wenn die beiden Teile
des Radschwenkträgers 6b, 6b' gestreckt,
also koaxial zueinander ausgerichtet wären. Der Teil 6b' dieses
Radschwenkträgers
würde dann
gegen das Hindernis 26 stoßen. Durch Einknicken mittels
des Drehgelenks 15 im Radschwenkträger gelingt es aber, dessen
effektiven Schwenkradius erheblich zu vermindern und auf diese Weise
den Radschwenkträger 6b, 6b' sicher
am Hindernis 26 vorbeizuschwenken und danach wieder in
die gestreckte Stellung zu bringen.
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Vorzugsweise kann das Ausschwenken
der Stützträger 5a, 5b und
Radschwenkträger 6a, 6b motorisch
mittels eines entsprechenden (nicht dargestellten) Schwenkantriebs
vorgenommen werden. Zur Erleichterung des Umrüstens des Fahrzeugkrans können diese
Schwenkantriebe von einer ebenfalls nicht dargestellten elektronischen
Steuerung angesprochen werden, so dass dann die einzelnen Teilschntte
entsprechend 5 vollständig oder
zumindest teilweise automatisch ablaufen können.
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- 1
- Unterwagen
- 2
- Oberwagen
- 3
- Ausleger
- 4
- Zentralkasten
- 5a,
5b
- Stützträger
- 6a,
6b
- Radschwenkträger
- 5
- Rad
- 6
- Stützenlager
- 7
- Ablage
- 8
- Wippzylinder
- 9
- Zentralabstützung
- 10
- Stützteller
- 11
- Hubwerk
- 12
- Führerkabine
- 13
- Drehgelenk
- 14
- hydraulisches
Lenksystem
- 15
- teleskopierbarer
Innenträger
- 16
- Drehdurchführung
- 17
- Drehkranz
- 18
- Anbau
- 19
- Stützzylinder
- 20
- Gegengewicht
- 21
- Fahrersitz
- 22
- Kranbedienersitz
- 23
- 2.
Hubwerk
- 24
- Hindernis