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Fahrzeugkran hoher Traglast mit verlängerbarem
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Ausleger, insbesondere Teleskopausleger Die Erfindung betrifft einen
Fahrzeugkran hoher Traglast, dessen verlängerbarer, mit Wippzylindern und Antriebsaggregaten
ausgestatteter Ausleger, insbesondere Teleskopausleger, über ein das Drehgestell
aufnehmendes Rahmenteil mit einem Fahrgestell in Verbindung steht und der bezüglich
des Rahmenteils bewegliche, mit höhenverstellbaren Bodenstützen ausgestattete Schwenkträger
aufweist, die auch als den Fahrvorgang des Fahrgestells ermöglichende Tragbestandteile
ausgebildet sind.
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Fahrzeugkrane mit verlängerbaren Auslegern in Form von Gitterauslegern
oder Teleskopauslegern weisen zur Abstützung in der Arbeitsstellung mehrere - in
den meisten Fällen vier - Stützträger auf, die als Schiebe-, Klapp- oder Schwenkträger
ausgebildet und an den zugehörigen höhenverstellbaren Bodenstützen mit gelenkig
angeschlossenen Fußplatten ausgestattet sind.
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Die Erhöhung der maximalen Krantraglast auf Werte oberhalb von etwa
250 t sowie die Erhöhung des maximalen Traglastmomentes stößt insoweit auf Schwierigkeiten,
als das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugkrans durch die Zulassungsbestimmungen
der Straßenverkehrsordnung auf Werte knapp unterhalb 100 t begrenzt ist.
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Aus der DE-OS 21 42 750 ist bereits ein Fahrzeugkran der eingangs
genannten Gattung bekannt, dessen
vier als tragende Bestandteile
des Fahrgestells ausgebildete Schwenkträger jeweils mehrere drehbar gehaltene Einzelräder
aufweisen; diese sind über Schwinghebel auf der von der Längsmittelebene des Fahrzeugkrans
abgewandten Seite der Rad-Schwenkträger neben diesen angeordnet.
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Die in Rede stehende Ausführungsform ist also dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrgestell - abgesehen von dem das Drehgestell aufnehmenden Rahmenteil
- ausschließlich aus den Rad-Schwenkträgern besteht, die - bedingt durch die seitliche
Anordnung der Fahrgestellräder - einer erheblichen Torsionsbelastung widerstehen
müssen.
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Die GB-PS 767 420 beschreibt zwar einen ebenfalls mit Rad-Schwenkträgern
ausgestatteten Fahrzeugkran) dessen Fahrgestellräder bezüglich des zugehörigen Rad-Schwenkträgers
symmetrisch angeordnet sind.
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Jeder Rad-Schwenkträger weist jedoch lediglich einen aus einem Radpaar-bestehenden
Radsatz auf, der am freiliegenden Endabschnitt des Rad-Schwenkträgers befestigt
und im übrigen so ausgebildet ist, daß die Fahrgestellräder seitlich mit Abstand
über den Rad-Schwenkträger vorkragen. Ihre Lager- und Dreheinrichtung ist im übrigen
so beschaffen, daß sie den Rad-Schwenkträger in lotrechter Richtung durchdringt
und über ihn hinausragt. Dies hat zur Folge, daß der bekannte Fahrzeugkran zwar
eine gute Manövrierfähigkeit aufweist, jedoch nicht geeignet ist, die hier angesprochenen
Traglastwerte oberhalb von etwa 250 t zu bewältigen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugkran hoher
Traglast, insbesondere mit einer maximalen Krantraglast oberhalb von 250 t, zu entwickeln,
der bei ausreichend guter Verfahrbarkeit ohne umfangreiche Montagevorgänge am Ein-
satzpunkt
in möglichst kurzer Zeit betriebsfertig gemacht werden kann. Der Fahrzeugkran soll
insbesondere so ausgebildet sein, daß er mit einer Grundausrüstung für einen beachtlichen
Teil der Einsatzfälle nach Erreichen des Einsatzpunktes praktischen sofort einsatzbereit
ist, das heißt aufwendige weitere Transporteinheiten - wie beispielsweise in der
DE-OS 28 33 535 beschrieben -allenfalls zur Ausrüstung für Sonderfälle benötigt,
in denen beispielsweise besonders große Hubwege gefordert sind.
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Die gestellte Aufgabe wird bei einem Fahrzeugkran der eingangs genannten
Gattung dadurch gelöst, daß dieser im wesentlichen zumindest die Merkmale des Anspruchs
1 aufweist. Der Grundgedanke der Erfindung besteht danach darin, die ohnehin vorhandenen
Schwenkträger als Tragbestandteile in der Weise auszubilden und anzuordnen, daß
sie in der in Richtung auf das Rahmenteil angeklappten Fahrstellungmit einem Hilfsrahmen,
welcher die Achsführung der Fahrgestellräder umfaßt, erst zu einer den Fahrgestellrahmen
bildenden tragfähigen Einheit verbindbar sind. Die für die Transportfähigkeit des
Fahrgestells erforderliche ausreichende Steifigkeit und Festigkeit des Fahrgestellrahmens
wird also erst durch die Befestigung der angeklappten Schwenkträger an dem möglichst
leicht ausgebildeten Hilfsrahmen ermöglicht.
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Um die Schwenkträger einerseits als aussteifenden Tragbestandteil
des Fahrgestellrahmens und andererseits als Stützträger einsetzen zu können, sind
sie (d. h. die Schwenkträger) mit Abstand oberhalb der Fahrgestellräder gehalten
(Anspruch 2).
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Es ist jedoch auch möglich, die Fahrgestellräder
bezüglich
der Schwenkträger höhenverstellbar aus zu bilden (Anspruch 3); diese Ausführungsform
- bei der vor dem Ausschwenken der Schwenkträger zunächst in bezug auf diese die
Fahrgestellräder/abgesenkt werden müssen - weist den Vorteil auf, daß die Schwenkträger
in der angeklappten Fahrstellung eine verhältnismäßig geringe Höhenlage einnehmen.
Insbesondere die bezüglich der Schwenkträger höhenverstellbare Ausbildung der Fahrgestellräder
ermöglicht es, diese in der angeklappten Fahrstellung - in der Draufsicht betrachtet
-zwischen den Fahrgestellrädern anzuordnen (Anspruch 4).
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Das Fahrgestell kann in der Weise ausgebildet sein, daß auf beiden
Seiten des Rahmenteils jeweils zwei Schwenkträger an diesem befestigt sind, das
heißt also sowohl im Bereich des auf der Antriebs seite liegenden Vorderabschnitts
als auch des gegenüberliegenden Hinterabschnitts des Fahrgestells. Es ist jedoch
auch denkbar, das Fahrgestell lediglich im Bereich des Hinterabschnitts mit zwei
Schwenkträgern auszustatten und das Rahmenteil im übrigen so aus zu bilden, daß
auf der der Antriebsseite zugewandten Seite lediglich in der gespreizten Arbeitsstellung
wirksame Schwenkträger anbaubar sind (Anspruch 5); bei einer derartigen Ausführungsform
ist also das Fahrgestell lediglich mit zwei Schwenkträgern ausgestattet, die auch
den Fahrvorgang des Fahrgestells ermöglichende Tragbestandteile bilden.
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Die gleichzeitige Verwendung der Schwenkträger als Stützträger und
als das Fahrgestell aussteifende Tragbestandteile hat zur Folge, daß sowohl das
Gewicht als auch die Kosten des Fahrgestellrahmens unter Umständen beträchtlich
herabgesetzt werden können. Die erzielbare Gewichtsersparnis ist ggf. so erheblich,
daß ein Fahrzeugkran mit einer maximalen Krantraglast in
der Größenordnung
von mindestens 300 t und mit einer Teleskopierlänge in der Größenordnung von 35
m trotz der bestehenden Zulassungsbestimmungen als praktisch betriebs fertige Arbeitseinheit
transportiert werden kann.
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Der Erfindungsgedanke ist auch bei allen Vorrichtungen anwendbar,
die einem verlängerbaren Ausleger ähnliche Einrichtungen aufweisen, also auch bei
Betonpumpeneinheiten mit gelenkig ausgebildeten, aufrichtbaren Tragarmen für den
Betonschlauch.
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Der Erfindungsgegenstand wird nachfolgend anhand mehrerer in der Zeichnung
dargestellter, stark schematisierter Ausführungsbeispiele im einzelnen erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1a, b eine Seitenansicht bzw. Draufsicht eines Fahrzeugkrans
mit vier Schwenkträgern, die in der angeklappten Fahrstellung mit einem Hilfsrahmen
eine tragfähige Einheit bilden, Fig. 2 in verändertem Maßstab einen Schnitt durch
einen Fahrzeugkran, der mit einem Hilfsrahmen und mit zwischen den Fahrgestellrädern
gehaltenen Schwenkträgern ausgestattet ist, und
Fig. 3 einen Schnitt
durch einen Fahrzeugkran mit einem Hilfsrahmen sowie mit oberhalb der Fahrgestellräder
angeordneten angeklappten Schwenkträgern.
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Der Fahrzeugkran (Fig. la, b) weist als wesentliche Bestandteile ein
selbstfahrendes neunachsiges Fahrgestell 1 mit einem Führungsgehäuse 2, einen mehrfach
ausziehbaren Teleskopausleger 3 mit seitlich angelenkten Wippzylindern 4 und einer
Kranantriebsstation 5 auf, an die der Teleskopausleger 3 und die Wippzylinder 4
über Horizontalachsen angelenkt sind und die über einen Drehkranz 6 drehbar mit
einem als Mittelrahmen ausgebildeten Rahmenteil 7 des Fahrgestells 1 in Verbindung
steht.
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Die Kranantriebsstation 5 ist mit einem Kragarm 5' ausgestattet, an
dem nicht dargestellte Gegengewichte befestigt werden können. Die Drehachse, um
welche der an der Kranantriebsstation 5 gehaltene Teleskopausleger 3 mit den Wippzylindern
4 gedreht werden kann, ist mit 8 bezeichnet, die Schwenkachse des Teleskopauslegers
3 bezüglich der Kranantriebsstation 5 mit 8'. Zur Abstützung des Fahrzeugkrans in
der Arbeitsstellung sind vier als Schwenkträger 9 ausgebildete Stützträger vorgesehen,
die über lotrechte Schwenkachsen 10 bezüglich des Rahmenteils 7 drehbar gehalten
sind und die an ihrem nach außen ragenden Endabschnitt höhenverstellbare Bodenstützen
11 aufweisen. In der Arbeitsstellung (Fig. Ib) stützen sich die insbesondere als
Hydraulikzylinder ausgebildeten Bodenstützen 11 über gelenkig angeschlossene Fußplatten
11' auf dem Untergrund ab.
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Die Schwenkträger 9 sind in der Weise an dem Rahmenteil 7 befestigt,
daß sie über die Fahrgestellräder 12 hinweggeschwenkt werden können. In der Darstellung
gemäß Fig. 1b nehmen die hinteren Schwenkträger 9 bereits die abgeklappte oder gespreizte
Arbeitsstellung ein, während die dem Führerhaus 2 zugewandten vorderen Schwenkträger
noch in der angeklappten Fahrstellung zwischen den Fahrgestellrädern 12 liegen.
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Sämtliche Schwenkträger 9 sind auf ihrer der Fahrgestell-Längsachse
1' zugewandten Innenseite mit zwei Befestigungskonsolen 13 ausgestattet. Über ein
an diesen angreifendes, nicht dargestelltes Befestigungselement können die Schwenkträger
in der angeklappten Fahrstellung mit einem Hilfsrahmen 14 verbunden werden, der
geeignete Befestigungsbohrungen 15 aufweist. Der Hilfsrahmen 14 ist, da er lediglich
als Achsführung für die Fahrgestellräder 12 dienen soll, möglichst leicht und damit
allein nicht für den Fahrvorgang tragfähig ausgebildet. Erst durch Verbinden des
Hilfsrahmens mit den angeklappten Schwenkträgern entsteht der den Fahrvorgang ermöglichende
Fahrgestellrahmen mit ausreichender Steifigkeit und Festigkeit.
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Die Doppelfunktion der Schwenkträger 9 einerseits als an sich bekannte
Stützträger und andererseits als für die Transportfähigkeit des Fahrgestellrahmens
unbedingt erforderliche Tragbestandteile führt in jedem Falle zu einer nicht unerheblichen
Gewichtsersparnis und läßt ohne überschreitung der zulässigen Grenzwerte für das
Gesamtgewicht den Transport eines Fahrzeugkrans mit verlängerbarem Ausleger zu,
der bei ausreichender Hubhöhe und einer maximalen Krantraglast oberhalb von 250
t im wesentlichen sofort einsatzbereit ist.
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Abweichend von der dargestellten Ausführungsform kann das Fahrgestell
1 auch mit einer Zugeinheit zusammenwirken, die als starr angeschlossene Zugmaschine
oder als Sattelschlepper ausgebildet ist und auf der sich der Teleskopausleger 3
über ein geeignetes Sattelauflager schwenkbar abstützt.
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Der Aufbau des Fahrgestellrahmens aus einem die Fahrgestellräder 12
haltenden Hilfsrahmen 14 unter Ausnutzung der Steifigkeit der in Fig. 1 dargestellten
Schwenkträger 9 ist aus Fig. 2 ersichtlich. Diese sind auf ihrer Innenseite mit
Konsolen 13 ausgestattet, an denen ein Befestigungselement in Form eines Befestigungsbolzens
16 höhenverstellbar gehalten ist. Dieser verbindet in der angeklappten Fahrstellung,
in welcher die Schwenkträger 9 oberhalb und zwischen den Fahrgestellrädern 12 liegen,
die Schwenkträger 9 durch eine Feststellbohrung 17 mit dem Oberteil des Hilfsrahmens
14. Letzterer ist ebenfalls schmaler ausgebildet als der gegenseitige Abstand der
zugehörigen Fahrgestellräder 12.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist der breit ausgebildete Hilfsrahmen
14 beidseitig mit Radsätzen 18 aus Fahrgestellrädern 18' ausgestattet. Die Schwenkträger
9 (in der Ausbildung gemäß Fig. 1) liegen in der angeklappten Fahrstellung oberhalb
der Radsätze 18 und des Hilfsrahmens 14.
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auch in diesem Falle (ebenso wie im Falle der Ausführungsform gemäß
Fig. 2) wird die erforderliche
Steifigkeit und Festigkeit des Fahrgestellrahmens
erst durch Befestigen der Schwenkträger 9 an dem möglichst leicht ausgebildeten
Hilfsrahmen 14 erzielt. Als Befestigungselemente dienen wiederum höhenverstellbare
Befestigungsbolzen 16, welche die Schwenkträger 9 über Feststellbohrungen 17 im
Hilfsrahmen 14 mit diesen verbinden.
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Der Teleskopausleger 3 liegt - im Gegensatz zur Ausführungsform gemäß
Fig. 2 - mit einem Teil seiner Höhenabmessung zwischen den Schwenkträgern 9.
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Der Vergleich zwischen den Ausführungsformen gemäß Fig. 2 und 3 läßt
erkennen, daß die Fahrgestellräder 18' einen kleineren Durchmesser aufweisen als
die Fahrgestellräder 12, damit die Schwenkträger 9, die auch oberhalb des Hilfsrahmens
14 liegen, eine gewisse Höhenlage nicht überschreiten.
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Sämtlichen dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen liegt
der Lösungsgedanke zugrunde, die ohnehin benötigten Schwenkträger und den zugehörigen
Hilfsrahmen so auszubilden und anzuordnen, daß erst durch die Verbindung zwischen
den genannten Bestandteilen eine transportfähige Einheit entsteht. Das Fahrgestell
selbst kann -ebenso wie die ggf. zusätzlich vorhandene Zuge heit - im übrigen beliebig
ausgebildet sein, das heißt Fahrgestellräder mit Starrachsen, Schwenkachsen oder
Lenktriebachsen aufweisen.