DE102019102864A1 - Erfassung von relais-angriffen durch mobile vorrichtungen und leistungsverwaltung für fahrzeuge - Google Patents

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Vivekanandh Elangovan
Aaron Matthew DELONG
John Robert Van Wiemeersch
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Abstract

Die Offenbarung stellt eine „Erfassung von Relais-Angriffen durch mobile Vorrichtungen und Leistungsverwaltung für Fahrzeuge“ bereit. Es sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erfassung von Relais-Angriffen durch mobile Vorrichtungen und zur Leistungsverwaltung für Fahrzeuge offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet ein erstes Modul für eine Kommunikation nach einem ersten Protokoll, ein zweites Modul für eine Kommunikation nach einem zweiten Protokoll und eine Steuerung. Die Steuerung dient dazu, eine erste Entfernung zu einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Signalstärke der Kommunikation nach dem ersten Protokoll zu bestimmen und bei Empfangen einer Einstiegsanforderung eine zweite Entfernung zu der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Laufzeit der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll zu bestimmen. Die Steuerung dient außerdem dazu, ein Einsteigen zu verhindern, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeuge und insbesondere eine Erfassung von Relais-Angriffen durch mobile Vorrichtungen und eine Leistungsverwaltung für Fahrzeuge.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Üblicherweise werden Schlüssel verwendet, um Türen eines Fahrzeugs zu entriegeln und einen Motor des Fahrzeugs zu aktivieren. Herkömmlicherweise wurden mechanische Schlüssel verwendet, um Fahrzeugtüren zu entriegeln und/oder zu öffnen und eine Zündung von Fahrzeugmotoren zu aktivieren. Beispielsweise wird ein mechanischer Schlüssel in ein Schlüsselloch eingeführt und gedreht, um eine Tür zu entriegeln und/oder einen Motor zu starten. Seit kurzem werden mobile Vorrichtungen (z. B. Schlüsselanhänger, als Schlüssel dienende Telefone) verwendet, um Fahrzeugtüren zu entriegeln und Fahrzeugmotoren zu aktivieren. Zum Beispiel kommunizieren Schlüsselanhänger und als Schlüssel dienende Telefone drahtlos mit Fahrzeugen, um Fahrzeugtüren zu entriegeln und/oder zu öffnen und/oder eine Zündung von Motoren zu aktivieren.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden gemäß den hierin beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie für den Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen.
  • Es sind beispielhafte Ausführungsformen zur Erfassung von Relais-Angriffen durch mobile Vorrichtungen und zur Leistungsverwaltung für Fahrzeuge gezeigt. Ein offenbartes beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet ein erstes Modul für eine Kommunikation nach einem ersten Protokoll, ein zweites Modul für eine Kommunikation nach einem zweiten Protokoll und eine Steuerung. Die Steuerung dient dazu, eine erste Entfernung zu einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Signalstärke der Kommunikation nach dem ersten Protokoll zu bestimmen und bei Empfangen einer Einstiegsanforderung eine zweite Entfernung zu der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Laufzeit der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll zu bestimmen. Die Steuerung dient außerdem dazu, ein Einsteigen zu verhindern, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • In einigen Beispielen erfasst die Steuerung einen Relais-Angriff der Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Bestimmen, dass die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • In einigen Beispielen ist die Kommunikation nach dem ersten Protokoll eine Bluetooth®-Low-Energy-Kommunikation und ist die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll eine WiFi®-Kommunikation. In einigen Beispielen ist die Kommunikation nach dem ersten Protokoll eine WiFi®-Kommunikation (802. 11ah) mit einer niedrigen Leistung von 900 MHz und ist die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll eine WiFi®-Kommunikation mit einer hohen Frequenz von 60 Ghz.
  • In einigen Beispielen weist die zweite Entfernung, die auf Grundlage der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll bestimmt wird, eine geringere Fehlerspanne auf als die erste Entfernung, die auf Grundlage der Kommunikation nach dem ersten Protokoll bestimmt wird. In solchen Beispielen verbraucht die Kommunikation nach dem ersten Protokoll weniger Energie als die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll. In einigen Beispielen entspricht die erste Entfernung einer ersten Reichweite, wobei die erste Reichweite auf Grundlage der ersten Entfernung und einer ersten Fehlerspanne bestimmt wird, entspricht die zweite Entfernung einer zweiten Reichweite, die auf Grundlage der zweiten Entfernung und einer zweiten Fehlerspanne bestimmt wird, und bestimmt die Steuerung, dass die zweite Entfernung mit der ersten Entfernung übereinstimmt, wenn sich die zweite Reichweite zumindest teilweise mit der ersten Reichweite überschneidet.
  • In einigen Beispielen empfängt die Steuerung die Einstiegsanforderung, nachdem sich die mobile Vorrichtung innerhalb einer Schwellennäherungsentfernung von dem Fahrzeug befindet. In solchen Beispielen beinhaltet die Einstiegsanforderung zumindest eine von einer passiven Einstiegsanforderung und einer passiven Startanforderung. Einige Beispiele beinhalten ferner einen Türgriff und einen Griffsensor. In solchen Beispielen dient die Steuerung dazu, die Einstiegsanforderung von dem Griffsensor zu empfangen, wenn der Griffsensor erfasst, dass der Türgriff in Eingriff genommen ist. Einige Beispiele beinhalten ferner eine Kabine und Türen. In solchen Beispielen verhindert die Steuerung ein Einsteigen in die Kabine durch Beibehalten eines verriegelten Zustands der Türen.
  • Einige Beispiele beinhalten ferner einen Motor und einen Zündschalter zum Empfangen einer Zündanforderung für den Motor. In solchen Beispielen dient die Steuerung dazu, die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll zwischen dem zweiten Modul und der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Empfangen der Zündanforderung einzuleiten, die zweite Entfernung unter Verwendung der Laufzeit der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll mit der mobilen Vorrichtung zu bestimmen und eine Zündung des Motors zu verhindern, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • In einigen Beispielen leitet die Steuerung die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll zwischen dem zweiten Modul und der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Empfangen der Einstiegsanforderung ein.
  • In einigen Beispielen entspricht die Laufzeit einem Zeitraum, den das zweite Modul benötigt, um ein erstes Signal der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll von der mobilen Vorrichtung zu empfangen, und die mobile Vorrichtung benötigt, um ein Antwortsignal der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll von dem zweiten Modul zu empfangen. In einigen Beispielen ist die Steuerung konfiguriert, um eine Reihe von Signalen von der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll über das erste Modul zu senden und zu empfangen, einen Start- und Endimpuls für jedes der Signale zu identifizieren und die Laufzeit der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll auf Grundlage des Start- und Endimpulses zu bestimmen. In einigen Beispielen ist die Steuerung konfiguriert, um eine Vielzahl von Umlaufsignalen zwischen dem zweiten Modul und der mobilen Vorrichtung zusammenzufügen, um eine Zeitauflösung der Laufzeit zu erhöhen.
  • Einige Beispiele beinhalten ferner ein drittes Modul für eine Niederfrequenzkommunikation. In solchen Beispielen ist die Steuerung konfiguriert, um eine dritte Entfernung zu der mobilen Vorrichtung auf Grundlage der Niederfrequenzkommunikation zu bestimmen und ferner ein Einsteigen zu verhindern, wenn die zweite Entfernung nicht mit der dritten Entfernung übereinstimmt.
  • Ein offenbartes beispielhaftes Verfahren beinhaltet Bestimmen einer ersten Entfernung zwischen einem Fahrzeug und einer mobilen Vorrichtung auf Grundlage einer Signalstärke einer Kommunikation nach einem ersten Protokoll durch einen Prozessor und Bestimmen einer zweiten Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung auf Grundlage einer Laufzeit einer Kommunikation nach einem zweiten Protokoll bei Empfang einer Einstiegsanforderung. Das offenbarte beispielhafte Verfahren beinhaltet außerdem Verhindern eines Einsteigens in eine Fahrzeugkabine durch den Prozessor, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • Einige Beispiele beinhalten ferner Einleiten der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll zwischen einem Kommunikationsmodul des Fahrzeugs und der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Empfangen der Einstiegsanforderung.
  • Ein offenbartes beispielhaftes System beinhaltet eine mobile Vorrichtung und ein Fahrzeug, das eine Steuerung beinhaltet. Die Steuerung dient dazu, eine erste Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Signalstärke einer Kommunikation nach einem ersten Protokoll zu bestimmen und bei Empfangen einer Einstiegsanforderung eine zweite Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Laufzeit einer Kommunikation nach einem zweiten Protokoll zu bestimmen. Die Steuerung dient außerdem dazu, ein Einsteigen zu verhindern, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • In einigen Beispielen ist die mobile Vorrichtung ein Schlüsselanhänger oder ein als Schlüssel dienendes Telefon. In einigen Beispielen ist die mobile Vorrichtung konfiguriert, um als Reaktion auf die Einstiegsanforderung zu bestimmen, ob die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll für die mobile Vorrichtung aktiviert ist, und die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll als Reaktion auf Bestimmen, dass die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll nicht aktiviert ist, zu aktivieren.
  • Figurenliste
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um so die hierin beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Darüber hinaus können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie im Stand der Technik bekannt. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.
    • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug und eine beispielhafte mobile Vorrichtung gemäß den Lehren in dieser Schrift.
    • 2 veranschaulicht das Fahrzeug und die mobile Vorrichtung aus 1, wenn ein Relais-Angriff versucht wird.
    • 3 veranschaulicht das Fahrzeug und die mobile Vorrichtung aus 1, wenn kein Relais-Angriff versucht wird.
    • 4 stellt eine WiFi-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug aus 1 dar.
    • 5 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten der mobilen Vorrichtung aus 1.
    • 6 ist ein Blockdiagramm der elektronischen Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens für Fahrzeuge zum Erfassen von Relais-Angriffen durch mobile Vorrichtungen gemäß den Lehren in dieser Schrift.
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Aktivieren einer Remote-Einparkhilfe für Fahrzeuge gemäß den Lehren in dieser Schrift.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
  • Üblicherweise werden Schlüssel verwendet, um Türen eines Fahrzeugs zu entriegeln und einen Motor des Fahrzeugs zu aktivieren. Herkömmlicherweise wurden mechanische Schlüssel verwendet, um Fahrzeugtüren zu entriegeln und/oder zu öffnen und eine Zündung von Fahrzeugmotoren zu aktivieren. Beispielsweise wird ein mechanischer Schlüssel in ein Schlüsselloch eingeführt und gedreht, um eine Tür zu entriegeln und/oder einen Motor zu starten. Mobile Vorrichtungen (z. B. Schlüsselanhänger, als Schlüssel dienende Telefone) werden außerdem verwendet, um Fahrzeugtüren zu entriegeln und Fahrzeugmotoren zu aktivieren. Zum Beispiel kommunizieren Schlüsselanhänger und als Schlüssel dienende Telefone drahtlos mit Fahrzeugen, um Fahrzeugtüren zu entriegeln und/oder zu öffnen und/oder eine Zündung von Motoren zu aktivieren. In solchen Fällen führen Fahrzeuge als Reaktion auf (i) Empfangen einer Anforderung von dem Benutzer und (ii) Erfassen, dass sich eine mobile Vorrichtung nahe dem Fahrzeug befindet, Fahrzeugfunktionen aus (z. B. Entriegeln und/oder Öffnen von Türen, Starten eines Motors). Seit kurzem haben Kriminelle Verfahren zum Durchführen von Relais-Angriffen einer Kommunikation zwischen mobilen Vorrichtungen und Fahrzeugen identifiziert, die ein Fahrzeug möglicherweise dazu verleiten, eine Fahrzeugfunktion auszuführen, indem sie die mobile Vorrichtung näher an dem Fahrzeug erscheinen lassen als diese tatsächlich ist. Zum Beispiel kann ein Relais-Angriff durch eine Vorrichtung durchgeführt werden, die (1) Arten von Kommunikationssignalen (z. B. Bluetooth®-Low-Energy-Kommunikationssignale, Kommunikationssignale mit niedriger Frequenz) abfängt, die von einer mobilen Vorrichtung zu einem Fahrzeug gesendet werden, und (2) die abgefangenen Kommunikationssignale verstärkt, um die mobile Vorrichtung näher an dem Fahrzeug erscheinen zu lassen, als diese tatsächlich ist.
  • Beispielhafte Verfahren und eine beispielhafte Vorrichtung, die hierin offenbart sind, beinhalten ein System, das versuchte Relais-Angriffe einer Kommunikation zwischen einer mobilen Vorrichtung (z. B. einem Schlüsselanhänger, einem als Schlüssel dienendes Telefon) und einem Fahrzeug erfasst und einen Zugriff auf eine Fahrzeugkabine und/oder Zündung eines Fahrzeugmotors bei Erfassung eines versuchten Relais-Angriffs verhindert. Hierin offenbarte Beispiele verwenden eine Bluetooth®-Low-Energy-(BLE-)Kommunikation und eine WiFi-Kommunikation, um eine Entfernung zwischen einem Fahrzeug und einer mobilen Vorrichtung zu erfassen, die kommunikativ an das Fahrzeug gekoppelt ist. Eine Steuerung bestimmt eine erste berechnete Entfernung auf Grundlage einer Signalstärke (z. B. eines empfangenen Signalstärkeindikators) der BLE-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug. Ferner bestimmt die Steuerung eine zweite berechnete Entfernung auf Grundlage einer Laufzeit der WiFi®-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug.
  • In einigen Beispielen leitet die Steuerung die WiFi®-Kommunikation als Reaktion auf Empfangen einer Kabineneinstiegsanforderung (z. B. über ein passives Einstiegssignal, einen Türgriffsensor, einen Heckklappensensor, Überschreiten des Schwellenwerts einer Näherungserfassungszone usw.) und/oder einer Motorzündungsanforderung (z. B. über ein passives Startsignal usw.) ein. Die Steuerung leitet die WiFi®-Kommunikation bei Empfang einer Kabineneinstiegsanforderung, einer Motorzündungsanforderung und/oder einer Remote-Einparkhilfeanforderung ein, da ein Berechnen der Entfernung auf Grundlage einer Laufzeit einer WiFi®-Kommunikation genauer ist als ein Berechnen einer Entfernung auf Grundlage einer Signalstärke einer BLE®-Kommunikation. Ferner verbraucht die WiFi®-Kommunikation mehr Energie als die BLE®-Kommunikation. Somit wird die WiFi®-Kommunikation lediglich bei Empfang einer Kabineneinstiegsanforderung und/oder Motorzündungsanforderung eingeleitet, um Energie zu sparen. Ferner kann eine Niederfrequenzkommunikation (low-frequency communication - LF-Kommunikation) ferner verwendet werden, um die Entfernung zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug zu prognostizieren. Wenn die berechneten Entfernungen übereinstimmen, erfasst die Steuerung keinen Relais-Angriff und ermöglicht somit eine Kabineneinstiegsanforderung und/oder eine Motorzündungsanforderung. Wenn die berechneten Entfernungen nicht übereinstimmen, erfasst die Steuerung einen Relais-Angriff und verhindert somit ein Einsteigen in die Kabine und/oder eine Motorzündung.
  • Ferner leitet die Steuerung in einigen Beispielen die WiFi®-Kommunikation als Reaktion auf Erfassen ein, dass sich die mobile Vorrichtung des Benutzers dem Fahrzeug nähert. Beispielsweise wird die WiFi-Kommunikation aktiviert, nachdem ein Schlüsselanhänger einen LF-Signalping von dem Fahrzeug erfasst hat. In einigen Beispielen erfolgt der LF-Signalping üblicherweise, wenn sich der Schlüsselanhänger etwa 3 Meter von dem Fahrzeug entfernt befindet. Durch ein Aktivieren der WiFi-Kommunikation, bevor der Benutzer ein Einsteigen an der Tür des Fahrzeugs anfordert, wird die Latenzzeit der passiven Einstiegshandlung verringert (z. B. muss der Benutzer nicht auf ein Einleiten der WiFi-Kommunikation warten, wenn er sich der Tür nähert, um die Handlung abzuschließen, da die WiFi-Kommunikation bereits eingeleitet wurde). In weiteren Beispielen wird die WiFi-Kommunikation aktivieren, wenn das Fahrzeug auf Grundlage eines Empfangssignalstärkeindikators (received signal strength indicator - RSSI) der BLE-Kommunikation erfasst, dass sich ein als Schlüssel dienendes Telefon dem Fahrzeug nähert. In solchen Beispielen verringert das Aktivieren der WiFi-Kommunikation, bevor der Benutzer ein Einsteigen an der Tür des Fahrzeugs anfordert, die Latenzzeit der passiven Einstiegshandlung. Ferner ermöglicht es das Aktivieren der WiFi-Kommunikation, um den Standort des als Schlüssel dienenden Telefons des Benutzers zu bestimmen, dem Fahrzeug zu bestimmen, ob und wann eine Willkommensbeleuchtung für den Benutzer aktiviert werden soll, da ein Bestimmen einer Entfernung auf Grundlage einer Laufzeit einer WiFi-Kommunikation genauer ist als ein Durchführen hiervon auf Grundlage eines RSSI einer BLE-Kommunikation.
  • Ferner leitet die Steuerung in einigen hierin offenbarten Beispielen die WiFi®-Kommunikation als Reaktion auf Empfangen einer Remote-Einparkhilfeanforderung von der mobilen Vorrichtung des Benutzers ein. In solchen Beispielen wird die WiFi-Kommunikation aktiviert, um den Standort der mobilen Vorrichtung des Benutzers für eine Remote-Einparkhilfe zu bestimmen, da ein Bestimmen einer Entfernung auf Grundlage einer Laufzeit einer WiFi-Kommunikation genauer ist als ein Durchführen hiervon auf Grundlage eines RSSI einer BLE-Kommunikation.
  • Im hier verwendeten Sinne bezieht sich ein „Schlüsselanhänger“ auf eine dedizierte elektronische mobile Vorrichtung, die drahtlos mit einem Fahrzeug kommuniziert, um eine oder mehrere Fahrzeugtüren zu entriegeln und/oder verriegeln, eine oder mehrere der Fahrzeugtüren zu öffnen und/oder schließen, einen Motor des Fahrzeugs zu aktivieren und/oder (eine) andere Funktion(en) des Fahrzeugs einzuleiten. In einigen Beispielen verwendet ein Benutzer eines Fahrzeugs eine mobile Vorrichtung, die als als Schlüssel dienendes Telefon fungiert, zur drahtlosen Kommunikation mit dem Fahrzeug. Im hier verwendeten Sinne bezieht sich ein „als Schlüssel dienendes Telefon“ auf eine mobile Vorrichtung (z. B. ein Smartphone, ein Wearable, eine Smartwatch, ein Tablet usw.), die Hardware und/oder Software beinhaltet, um als Schlüsselanhänger zu fungieren.
  • Im hier verwendeten Sinne beziehen sich „Passiveinstieg“ und „passiver Einstieg“ auf ein System eines Fahrzeugs, das eine oder mehrere Türen des Fahrzeugs entriegelt und/oder öffnet, wenn erkannt wird, dass sich ein Schlüsselanhänger und/oder ein als Schlüssel dienendes Telefon nahe einer Tür des Fahrzeugs befindet und/oder sich dieser nähert. Beispielsweise lösen einige passive Einstiegssysteme ein Öffnen einer Tür als Reaktion darauf aus, dass ein Schlüsselanhänger und/oder ein als Schlüssel dienendes Telefon erfasst wird, sodass die Tür entriegelt wird, wenn erfasst wird, dass ein Benutzer einen Griff der Tür berührt hat. Im hier verwendeten Sinne beziehen sich „Passivstart“ und „passiver Start“ auf ein System eines Fahrzeugs, das die Zündung eines Motors des Fahrzeugs aktiviert, wenn erfasst wird, dass sich ein Schlüsselanhänger und/oder ein als Schlüssel dienendes Telefon innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs befindet (z. B., sodass ein Wegfahren ermöglicht wird). Beispielsweise lösen manche Passivstartsysteme die Zündung eines Motors als Reaktion darauf, dass ein Schlüsselanhänger und/oder ein als Schlüssel dienendes Telefon erfasst wird, derart aus, dass die Zündung des Motors gestartet wird, wenn eine Zündtaste in der Kabine des Fahrzeugs gedrückt wird. Im hier verwendeten Sinne bezieht sich „passives Einsteigen, passiver Start“, „Passives-Einsteigen-Passiver-Start-“ und „PEPS“ auf ein Fahrzeugsystem, das konfiguriert ist, um ein passives Einsteigen und/oder passiven Start für das Fahrzeug durchzuführen.
  • Im hier verwendeten Sinne beziehen sich „Remote-Einparken“, „Remote-Fahrzeugeinparkhilfe“, „Remote-Einparkhilfe“ und „RePA“ auf ein Remote-Einleiten von Bewegungsfunktionen des Fahrzeugs ohne unmittelbares Lenken oder unmittelbare Geschwindigkeitseingabe von einem Fahrer, um das Fahrzeug autonom in eine Parklücke einzuparken, während sich der Fahrer außerhalb des Fahrzeugs befindet. Beispielsweise leitet ein Remote-Einparkhilfesystem einer Autonomieeinheit bei der Einleitung von einem Fahrer über eine Remote-Vorrichtung zum Remote-Einparken des Fahrzeugs in eine Parklücke die Bewegungsfunktionen des Fahrzeugs ein.
  • Unter Bezugnahme auf die Figuren veranschaulicht 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100 und eine beispielhafte mobile Vorrichtung 102 eines Benutzers 104 gemäß den Lehren dieser Schrift. Beispielsweise beinhaltet die mobile Vorrichtung 102 des Benutzers 104 einen Schlüsselanhänger und/oder ein als Schlüssel dienendes Telefon, die/der konfiguriert sind/ist, um mit dem Fahrzeug 100 zu kommunizieren und/oder Funktionen davon einzuleiten. Bei dem Fahrzeug 100 kann es sich um ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder einen Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart handeln. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 kann nicht autonom, halbautonom (z. B. werden manche routinemäßigen Bewegungsfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom sein (z. B. werden die Bewegungsfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert).
  • Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet das Fahrzeug 100 einen Motor 106 und einen Zündschalter 108. Beispielsweise schließt der Motor 106 einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, einen Hybridmotor und/oder eine sonstige Leistungsquelle, welche die Bewegung des Fahrzeugs 100 vorantreibt, ein. Ferner ermöglicht es der Zündschalter 108 dem Benutzer 104 und/oder einem anderen Bediener des Fahrzeugs 100, den Motor 106, eine Batterie und/oder elektronisches Zubehör des Fahrzeugs 100 zu betreiben. Beispielsweise beinhaltet der Zündschalter 108 eine Einschaltposition, eine Startposition und eine Ausschaltposition. In einigen Beispielen ist der Zündschalter 108 ein Drehschalter und/oder eine Drucktaste, der/die zwischen den Zündschalterpositionen (z. B. der Einschaltposition, der Startposition, der Ausschaltposition, der Zubehörposition) wechselt. Ferner beinhaltet das Fahrzeug 100 in einigen Beispielen einen Zündschaltersensor, der eine Position des Zündschalters (z. B. die Einschaltposition, die Startposition, die Ausschaltposition) erfasst.
  • Ferner beinhaltet das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels eine oder mehrere Türen 110, einen Türgriff 112 (auch als Griff bezeichnet) und einen Griffsensor 114 (auch als Türgriffsensor bezeichnet). Beispielsweise ermöglichen es die Türen 110 dem Benutzer, in eine Kabine 104 des Fahrzeugs 100 ein- oder daraus auszusteigen. Der Türgriff 112 ermöglicht es dem Benutzer 104, die entsprechende eine der Türen 110 zu öffnen und/oder zu schließen. Beispielsweise greift der Benutzer 104 die eine der Türen 110 und/oder nimmt diese anderweitig in Eingriff, um die eine der Türen 110 zu öffnen und/oder zu schließen. Ferner erfasst der Griffsensor 114, wenn der Türgriff 112 (z. B. durch den Benutzer 104) in Eingriff genommen wird. Beispielsweise ist der Griffsensor 114 ein kapazitiver Sensor und/oder ein beliebiger anderer Sensor, der konfiguriert ist, um zu erfassen, wenn der Türgriff 112 in Eingriff genommen ist. In einigen Beispielen beinhaltet das Fahrzeug 100 ein passives Einstiegssystem, bei welchem eine oder mehrere der Tür 110 entriegelt werden, wenn der Griffsensor 114 erfasst, dass der Griff 112 (z. B. durch den Benutzer 104) gegriffen und/oder anderweitig in Eingriff genommen wurde, und bestimmt wurde, dass sich die mobile Vorrichtung 104 des Benutzers 104 nahe dem Fahrzeug 100 befindet.
  • In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 außerdem eine Heckklappe 116 und einen Heckklappensensor 118. Beispielsweise ist die Heckklappe 116 eine Tür oder Klappe, die sich nach oben öffnet, um Zugriff auf eine Ladefläche zu verschaffen, die sich in einem hinteren Bereich des Fahrzeugs 100 befindet. Der Heckklappensensor 118 ist konfiguriert, um eine Anforderung von dem Benutzer 104, die Heckklappe 116 über ein freihändig nutzbares Heckklappensystem zu öffnen, zu erfassen. Beispielsweise ist der Heckklappensensor 118 (z. B. ein kapazitiver Sensor, ein Kicksensor usw.) an und/oder neben der Heckklappe 116 positioniert, um einen Aktivierungsbereich nahe der Heckklappe 116 zu überwachen. Wenn der Benutzer 104 zumindest einen Teil seines Beins (z. B. einen Fuß) in den Aktivierungsbereich ausstreckt, erfasst der Heckklappensensor 118 eine Anforderung, die Heckklappe 116 über das freihändig nutzbare Heckklappensystem zu öffnen.
  • Das Fahrzeug 100 beinhaltet außerdem ein Kommunikationsmodul 120. In einigen Beispielen beinhaltet das Kommunikationsmodul 120 drahtgebundene oder drahtlose Netzwerkschnittstellen, um eine Kommunikation mit anderen Vorrichtungen und/oder externen Netzwerken zu ermöglichen. Das externe Netzwerk kann/die externen Netzwerke können Folgendes sein: ein öffentliches Netzwerk, wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk, wie etwa ein Intranet; oder Kombinationen davon und kann/können eine Vielzahl von Netzwerkprotokollen nutzen, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, einschließlich unter anderem TCP/IP-basierter Netzwerkprotokolle. In solchen Beispielen beinhaltet das Kommunikationsmodul 120 außerdem Hardware (z. B. Prozessoren, einen Arbeitsspeicher, einen Datenspeicher, eine Antenne usw.) und Software zum Steuern der drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen. Beispielsweise beinhaltet das Kommunikationsmodul 120 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für Mobilfunknetze, wie etwa Global System for Mobile Communications (GSM), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Long Term Evolution (LTE) und Codemultiplexverfahren (Code Division Multiple Access - CDMA).
  • In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Kommunikationsmodul 120 Hardware und Firmware zum Aufbauen einer drahtlosen Verbindung mit der mobilen Vorrichtung 102 des Benutzers 104. Beispielsweise beinhaltet das Kommunikationsmodul 120 Kommunikationsmodule, die eine drahtlose Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung 102 ermöglichen, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 nahe dem Fahrzeug 100 befindet. Beispielsweise beinhaltet das Kommunikationsmodul 120 ein LF-Kommunikationsmodul 122 (auch als Niederfrequenzkommunikationsmodul, LF-Modul, Niederfrequenzmodul bezeichnet), ein BLE-Kommunikationsmodul 124 (auch als Bluetooth®-Low-Energy-Kommunikationsmodul, BLE-Modul, Bluetooth®-Low-Energy-Modul bezeichnet) und ein WiFi-Kommunikationsmodul 126 (auch als WiFi-Modul bezeichnet). Das LF-Kommunikationsmodul 122 ist zur Niederfrequenzkommunikation konfiguriert. Wenn die mobile Vorrichtung 102 zum Beispiel ein Schlüsselanhänger ist, kommuniziert das LF-Kommunikationsmodul 122 über Niederfrequenzsignale mit der mobilen Vorrichtung 102. Das BLE-Kommunikationsmodul 124 ist zur Kommunikation nach einem Bluetooth®- und/oder BLE-Protokoll konfiguriert. Dies bedeutet, dass das BLE-Kommunikationsmodul 124 die Protokolle Bluetooth® und/oder Bluetooth® Low Energy (BLE) umsetzt. Das Bluetooth®- und BLE-Protokoll sind in Band 6 der Bluetooth®-Spezifikation 4.0 (und späteren Überarbeitungen) erläutert, die durch die Bluetooth® Special Interest Group geführt wird. Ferner ist das WiFi-Kommunikationsmodul 126 zur Kommunikation nach dem WiFi®-Protokoll konfiguriert. Beispielsweise setzt das WiFi-Kommunikationsmodul 126 (ein) Kommunikationsprotokoll(e) gemäß IEEE 802.11 a/b/g/n/ac und/oder andere Kommunikationsprotokolle eines lokalen drahtlosen Netzwerks um. Zusätzlich oder alternativ ist das Kommunikationsmodul 120 konfiguriert, um über Nahfeldkommunikation (Near Field Communication - NFC), UWB (Ultra-Wide Band; Ultrabreitband) und/oder ein beliebiges anderes Nahbereichs- und/oder lokales drahtloses Kommunikationsprotokoll, das es dem Kommunikationsmodul 120 ermöglicht, sich kommunikativ an die mobile Vorrichtung 102 des Benutzers 104 zu koppeln, drahtlos zu kommunizieren.
  • Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet das Fahrzeug 100 außerdem eine Signalsteuerung 128. Beispielsweise bestimmt die Signalsteuerung 128 auf Grundlage eines Anforderungssignals, das durch das Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 empfangen wird, ob ein Relais-Angriff des Fahrzeugs 100 versucht wird. Wenn die Signalsteuerung 128 erfasst, dass ein Relais-Angriff versucht wird, verhindert die Signalsteuerung 128, dass die angeforderte Fahrzeugfunktion (z. B. Einsteigen in eine Kabine des Fahrzeugs 100, Starten des Motors 106 usw.) ausgeführt wird.
  • Im Betrieb ist die Signalsteuerung 128 konfiguriert, um Signale von der mobilen Vorrichtung 102 zu empfangen, wenn die mobile Vorrichtung 102 authentifiziert und/oder mit dem Fahrzeug 100 gekoppelt wurde. Bevor es mit der mobilen Vorrichtung 102 kommuniziert, kann das Kommunikationsmodul 120 zum Beispiel die mobile Vorrichtung 102 für die Kommunikation mit dem Kommunikationsmodul 120 authentifizieren. Dies bedeutet, dass das Kommunikationsmodul 120 die mobile Vorrichtung 102 mit dem Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 koppeln kann. Um die Kommunikation zwischen dem Kommunikationsmodul 120 und der mobilen Vorrichtung 102 zu authentifizieren, überträgt das Kommunikationsmodul 120 intermittierend einen Beacon (z. B. einen BLE-Beacon). Wenn sich die mobile Vorrichtung 102 innerhalb einer Übertragungsreichweite des Kommunikationsmoduls 120 befindet, empfängt die mobile Vorrichtung 102 den Beacon und sendet nachfolgend eine Authentifizierungsschlüsselcodeübertragung. Das Kommunikationsmodul 120 authentifiziert die mobile Vorrichtung 102 für die Kommunikation mit dem Kommunikationsmodul 120, nachdem es den Authentifizierungsschlüssel von der mobilen Vorrichtung 102 empfangen hat. In weiteren Beispielen überträgt die mobile Vorrichtung 102 einen Beacon, woraufhin das Kommunikationsmodul 120 den Beacon empfängt, um die Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem Kommunikationsmodul 120 zu authentifizieren.
  • Nachdem diese gekoppelt wurden, kommuniziert die mobile Vorrichtung 102 über ein erstes Kommunikationsprotokoll mit dem Kommunikationsmodul 120, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 innerhalb einer Schwellenreichweite (z. B. einer Übertragungsreichweite) des Fahrzeugs 100 befindet. Dies bedeutet, dass das Kommunikationsmodul 120 eine Kommunikation nach einem ersten Protokoll von der mobilen Vorrichtung 102 empfängt, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 innerhalb der Reichweite des Fahrzeugs 100 befindet.
  • Beispielsweise ist das erste Kommunikationsprotokoll ein BLE-Kommunikationsprotokoll und die Kommunikation nach dem ersten Protokoll eine BLE-Kommunikation. In weiteren Beispielen ist das erste Kommunikationsprotokoll ein WiFi-Kommunikationsprotokoll (802.11ah) mit einer niedrigen Leistung von 900 MHz und ist die Kommunikation nach dem ersten Protokoll eine WiFi-Kommunikation (802.11ah) mit einer niedrigen Leistung von 900 MHz.
  • Die Signalsteuerung 128 des veranschaulichten Beispiels bestimmt eine erste Entfernung zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem Fahrzeug 100 auf Grundlage der BLE-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem BLE-Kommunikationsmodul 124 des Fahrzeugs 100. Beispielsweise verwendet die Signalsteuerung 128 eine Signalstärke (z. B. einen empfangenen Signalstärkeindikator (signal strength indicator - RSSI)) der BLE-Kommunikation, um die erste Entfernung zwischen dem Fahrzeug 100 und der mobilen Vorrichtung 102 zu berechnen. Zusätzlich oder alternativ bestimmt die Signalsteuerung 128 die erste Entfernung zu der mobilen Vorrichtung 102 und/oder ortet die mobile Vorrichtung 102 (d. h. identifiziert einen Standort der mobilen Vorrichtung 102 bezogen auf das Fahrzeug 100) auf Grundlage von RSSIs der BLE-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und mehrere Kommunikationsmodulen des Fahrzeugs 100 (einschließlich dem Kommunikationsmodul 120). Beispielsweise verwendet die Signalsteuerung 128 Triangulation und/oder Trilateration zum Orten der mobilen Vorrichtung 102 auf Grundlage der RSSIs der BLE-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und der Vielzahl von Kommunikationsmodulen. Wenn die Signalsteuerung 128 auf Grundlage der RSSIs der BLE-Kommunikation eine Entfernung identifiziert und/oder die mobile Vorrichtung 102 ortet, kann die identifizierte Entfernung und/oder der identifizierte Standort der mobilen Vorrichtung 102 eine Fehlerspanne von etwa zwischen 1 Meter und 2 Meter aufweisen, wenn die mobile Vorrichtung 102 etwa 3,0 Meter von dem Fahrzeug 100 weg ist.
  • In dem veranschaulichten Beispiel ist die Signalsteuerung 128 konfiguriert, um als Reaktion auf Erfassen über die RSSIs der BLE- und/oder LF-Kommunikation, dass sich die mobile Vorrichtung 102 innerhalb einer Schwellenreichweite 130 des Fahrzeugs 100 befindet, zu bestimmen, dass sich der Benutzer 104 dem Fahrzeug 100 nähert. Ferner ist die Signalsteuerung 128 konfiguriert, um (z. B. über ein Karosseriesteuermodul 612 aus 6) eine passive Einstiegsanforderung zu empfangen, wenn der Griffsensor 114 erfasst, dass der Türgriff 112 (z.B. durch den Benutzer 104) in Eingriff genommen wird, und/oder der Heckklappensensor 118 eine Anforderung, die Heckklappe 116 zu aktivieren, erfasst. In solchen Beispielen versucht die Signalsteuerung 128, den Standort des Benutzers 104 bezogen auf das Fahrzeug 100 durch Orten der mobilen Vorrichtung 102 über den RSSI der BLE- und/oder LF-Kommunikation zu verifizieren.
  • In dem veranschaulichten Beispiel ist die Signalsteuerung 128 außerdem konfiguriert, um bei Bestimmen über die RSSIs der BLE- und/oder LF-Kommunikation, dass sich die mobile Vorrichtung 102 innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs 100 befindet, eine passive Startanforderung zu empfangen. Die Signalsteuerung 128 ist außerdem konfiguriert, um die passive Startanforderung als Reaktion darauf zu empfangen, dass der Zündschalter 108 eine Zündanforderung (z. B. von dem Benutzer 104) empfängt. Bei Empfangen der Zündanforderung versucht die Signalsteuerung 128 durch Orten der mobilen Vorrichtung 102 über den RSSI der BLE- und/oder LF-Kommunikation zu verifizieren, dass sich der Benutzer 104 innerhalb der Kabine des Fahrzeugs 100 befindet.
  • Bei Erfassen, dass der Benutzer 104 die Schwellenreichweite 130 betreten hat, leitet die Signalsteuerung 128 ferner eine Kommunikation nach einem zweiten Protokoll (z. B. eine WiFi-Kommunikation) zwischen dem Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 und der mobilen Vorrichtung ein. Dies bedeutet, dass die Signalsteuerung 128 die WiFi-Kommunikation zwischen dem Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 als Reaktion auf Erfassen einleitet, dass sich der Benutzer 104 dem Fahrzeug 100 nähert. In einigen Beispielen ist die mobile Vorrichtung 102 konfiguriert, um zu bestimmen, ob die WiFi-Kommunikation für die mobile Vorrichtung 102 aktiviert ist, wenn der Benutzer 104 die Schwellenreichweite 130 betritt. Als Reaktion auf Bestimmen, dass die WiFi-Kommunikation nicht aktiviert ist, wird die WiFi-Kommunikation durch die mobile Vorrichtung 102 aktiviert.
  • Die Signalsteuerung 128 bestimmt außerdem eine zweite Entfernung zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem Fahrzeug 100 auf Grundlage der WiFi-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem WiFi-Kommunikationsmodul 126 des Fahrzeugs 100. Beispielsweise verwendet die Signalsteuerung 128 eine Laufzeit der WiFi-Kommunikation, um die zweite Entfernung zwischen dem Fahrzeug 100 und der mobilen Vorrichtung 102 zu berechnen. Zusätzlich oder alternativ bestimmt die Signalsteuerung 128 die zweite Entfernung zu der mobilen Vorrichtung 102 und/oder ortet die mobile Vorrichtung 102 auf Grundlage von Laufzeiten der WiFi-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und mehreren Kommunikationsmodulen des Fahrzeugs 100. Wenn die Signalsteuerung 128 auf Grundlage von Laufzeiten der WiFi-Kommunikation eine Entfernung zu der mobilen Vorrichtung 102 identifiziert und/oder diese ortet, kann die identifizierte Entfernung und/oder der identifizierte Standort der mobilen Vorrichtung 102 eine Fehlerspanne aufweisen, die wesentlich geringer ist als die Fehlerspannen, die den RSSIs der BLE-Kommunikation zugeordnet sind. Dies bedeutet, dass, während die BLE-Kommunikation weniger Energie verbraucht als die WiFi-Kommunikation, die Entfernung, die auf Grundlage der Laufzeit der WiFi-Kommunikation bestimmt wird, eine geringere Fehlerspanne aufweist als die Entfernung, die auf Grundlage des RSSI der BLE-Kommunikation bestimmt wird. Durch Aktivieren der WiFi-Kommunikation lediglich nach Empfangen eines Anforderungssignals, ist das Fahrzeug 100 wiederum in der Lage, eine Menge an verbrauchter Energie zu verringern, die erforderlich ist, um eine Entfernung zu der mobilen Vorrichtung 102 mit einer geringen Fehlerspanne zu bestimmen.
  • Ferner bestimmt die Signalsteuerung 128 in einigen Beispielen (in denen die mobile Vorrichtung 102 z. B. ein Schlüsselanhänger ist) eine dritte Entfernung zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem Fahrzeug 100 auf Grundlage eines RSSI der LF-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem LF-Kommunikationsmodul 122 des Fahrzeugs 100. Zusätzlich oder alternativ bestimmt die Signalsteuerung 128 die dritte Entfernung zu der mobilen Vorrichtung 102 und/oder ortet die mobile Vorrichtung 102 auf Grundlage von RSSIs der LF-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und mehreren Kommunikationsmodulen des Fahrzeugs 100 (z. B. unter Verwendung von Triangulation und/oder Trilateration). Wenn die Signalsteuerung 128 auf Grundlage der RSSIs der LF-Kommunikation eine Entfernung zu der mobilen Vorrichtung 102 identifiziert und/oder diese ortet, kann die identifizierte Entfernung und/oder der identifizierte Standort der mobilen Vorrichtung 102 eine Fehlerspanne von etwa 0,5 Meter aufweisen, wenn die mobile Vorrichtung 102 etwa 3,0 Meter von dem Fahrzeug 100 weg ist.
  • Die Signalsteuerung 128 des veranschaulichten Beispiels bestimmt durch Vergleichen der auf Grundlage der verschiedenen Kommunikationsprotokolle berechneten Entfernungen, ob ein Relais-Angriff der Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung 102 versucht wird. 2 veranschaulicht das Fahrzeug 100 und die mobile Vorrichtung 102, wenn ein Relais-Angriff versucht wird, und 3 veranschaulicht das Fahrzeug 100 und die mobile Vorrichtung 102, wenn kein Relais-Angriff versucht wird. Beispielsweise wird ein Relais-Angriff durch eine Vorrichtung 202 eines Angreifers 204 durchgeführt, der (1) BLE- und/oder LF-Kommunikationssignale abfängt, die von dem Fahrzeug 100 gesendet wurden, und (2) die abgefangenen BLE- und/oder LF-Kommunikationssignale verstärkt, sodass die RSSIs der BLE- und/oder LF-Kommunikationssignale zunehmen, wenn diese durch die mobile Vorrichtung 102 empfangen werden. Wenn die mobile Vorrichtung 102 wiederum ein Antwortsignal mit den RSSIs zurück an das Fahrzeug 100 sendet, hält das Fahrzeug 100 die mobile Vorrichtung 102 aufgrund der verstärkten RSSIs der abgefangenen BLE- und/oder LF-Kommunikationssignale für näher an dem Fahrzeug 100 als dies tatsächlich der Fall ist.
  • Die Laufzeit eines Signals wird auf Grundlage davon identifiziert, wie lange es dauert, ein Signal zu senden und zu empfangen. Dies bedeutet, dass die Laufzeit eines Signals nicht durch eine solche Signalverstärkung manipuliert wird. Die Signalsteuerung 128 des veranschaulichten Beispiels bestimmt wiederum durch Vergleichen der zweiten Entfernung, die auf Grundlage der Laufzeit der WiFi-Kommunikation berechnet wird, mit der ersten Entfernung, die auf Grundlage des RSSI der BLE-Kommunikation berechnet wird, und/oder der dritten Entfernung, die auf Grundlage des RSSI der LF-Kommunikation berechnet wird, ob ein Relais-Angriff vorliegt.
  • Beispielsweise erfasst die Signalsteuerung 128, dass ein Relais-Angriff stattfindet (wie in 2 dargestellt), wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung (und der dritten Entfernung, falls berechnet) übereinstimmt. Ferner erfasst die Signalsteuerung 128, dass kein Relais-Angriff stattfindet (wie z. B. in 3 dargestellt), wenn die zweite Entfernung mit der ersten Entfernung (und der dritten Entfernung, falls berechnet) übereinstimmt. In einigen Beispielen bestimmt die Signalsteuerung 128 zur Berücksichtigung der Fehlerspannen der verschiedenen Verfahren zum Bestimmen der Entfernung zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem Fahrzeug 100, dass ein Relais-Angriff versucht wird, wenn sich eine erste Reichweite nicht zumindest teilweise mit einer zweiten Reichweite überschneidet. In solchen Beispielen wird die erste Reichweite auf Grundlage der ersten Entfernung und der ersten Fehlerspanne bestimmt, die dem RSSI der BLE-Kommunikation entspricht, und wird die zweite Reichweite auf Grundlage der zweiten Entfernung und der zweiten Fehlerspanne bestimmt, die der Laufzeit der WiFi-Kommunikation entspricht. Wenn eine dritte Reichweite auf Grundlage der dritten Entfernung und der dritten Fehlerspanne, die dem RSSI der LF-Kommunikation entspricht, bestimmt wird, bestimmt die Signalsteuerung 128 zusätzlich oder alternativ, dass ein Relais-Angriff versucht wird, wenn sich die dritte Reichweite nicht zumindest teilweise mit der zweiten Reichweite überschneidet. Ferner bestimmt die Signalsteuerung 128 als Reaktion darauf, dass sich die zweite Reichweite zumindest teilweise mit der ersten Reichweite (oder der dritten Reichweite, falls berechnet) überschneidet, dass kein Relais-Angriff versucht wird.
  • Als Reaktion auf Erfassen, dass ein Relais-Angriff versucht wird, verhindert die Signalsteuerung 128, dass eine Fahrzeugfunktion ausgeführt wird, die der Anforderung entspricht. Wenn zum Beispiel ein Relais-Angriff der Kommunikation durchgeführt wird, der eine Einstiegsanforderung beinhaltet, verhindert die Signalsteuerung 128 ein Einsteigen in die Kabine des Fahrzeugs 100 durch Beibehalten eines verriegelten Zustands der Türen 110 und der Heckklappe 116. Wenn ein Relais-Angriff der Kommunikation durchgeführt wird, der eine passive Startanforderung beinhaltet, verhindert die Signalsteuerung 128 die Zündung des Motors 106.
  • Ferner ist die Signalsteuerung 128 des veranschaulichten Beispiels außerdem konfiguriert, um eine Anforderung von dem Benutzer 104 zu empfangen. Beispielsweise ist die Signalsteuerung 128 konfiguriert, um eine Remote-Einparkhilfeanforderung über die BLE-Kommunikation von der mobilen Vorrichtung 102 zu empfangen. Bei Empfangen der Anforderung leitet die Signalsteuerung 128 eine WiFi-Kommunikation zwischen dem Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 und der mobilen Vorrichtung 102 ein. In einigen Beispielen ist die mobile Vorrichtung 102 konfiguriert, um zu bestimmen, ob die WiFi-Kommunikation für die mobile Vorrichtung 102 aktiviert ist, wenn die Anforderung gesendet wird. Als Reaktion auf Bestimmen, dass die WiFi-Kommunikation nicht aktiviert ist, wird die WiFi-Kommunikation durch die mobile Vorrichtung 102 aktiviert. Bei Einleiten der WiFi-Kommunikation bestimmt die Signalsteuerung 128 eine Entfernung zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem Fahrzeug 100 auf Grundlage einer Laufzeit der WiFi-Kommunikation. Nachfolgend vergleicht die Signalsteuerung 128 die Entfernung mit einer Schwellenentfernung (z. B. der Schwellenreichweite 130), die einer Leistung der Remote-Einparkhilfe entspricht. Als Reaktion auf Bestimmen, dass sich die berechnete Entfernung innerhalb der Schwellenreichweite befindet, ermöglicht es die Signalsteuerung 128 dem Fahrzeug 100, Remote-Einparkhilfefunktionen auszuführen. Andernfalls, als Reaktion auf Bestimmen, dass sich die berechnete Entfernung nicht innerhalb der Schwellenreichweite befindet, verhindert die Signalsteuerung 128, dass das Fahrzeug 100 Remote-Einparkhilfefunktionen ausführt.
  • 4 stellt eine WiFi-Kommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung 102 und dem WiFi-Kommunikationsmodul 126 des Fahrzeugs 100 dar, die ermöglicht, dass eine Laufzeit der WiFi-Kommunikation bestimmt werden kann. Wie in 4 veranschaulicht, sendet und empfängt die Signalsteuerung 128 eine Reihe von Signalen der WiFi-Kommunikation über das WiFi-Kommunikationsmodul 126. Die Signalsteuerung 128 identifiziert einen Start- und Endimpuls für jedes der Signale. Nachfolgend bestimmt die Signalsteuerung 128 die Laufzeit für die WiFi-Kommunikation auf Grundlage des Start- und Endimpulses. Dies bedeutet, dass die Laufzeit einem Zeitraum entspricht, den das WiFi-Kommunikationsmodul 126 benötigt, um ein erstes Signal der WiFi-Kommunikation zu oder von der mobilen Vorrichtung 102 zu empfangen, und die mobile Vorrichtung 102 benötigt, um ein Antwortsignal der WiFi-Kommunikation zu oder von dem WiFi-Kommunikationsmodul 126 zu empfangen. Die Signalsteuerung 128 bestimmt eine Entfernung zu der mobilen Vorrichtung 102 durch Bestimmen, wie lange es dauert, Signale über die WiFi-Kommunikation zu und von der mobilen Vorrichtung 102 zu senden und zu empfangen.
  • In dem veranschaulichten Beispiel sendet die mobile Vorrichtung 102 ein erstes Signal 402 zu dem WiFi-Kommunikationsmodul 126. Beispielsweise identifiziert die mobile Vorrichtung 102 einen Startimpuls des ersten Signals 402 und identifiziert das WiFi-Kommunikationsmodul 126 einen Endimpuls des ersten Signals 402, um eine erste Signaldauer zu bestimmen. Nachfolgend sendet das WiFi-Kommunikationsmodul 126 ein Antwortsignal 404 an die mobile Vorrichtung 102. Beispielsweise identifiziert das WiFi-Kommunikationsmodul 126 einen Startimpuls des Antwortsignals 404 und identifiziert die mobile Vorrichtung 102 einen Endimpuls des Antwortsignals 404, um eine zweite Signaldauer zu bestimmen. Die mobile Vorrichtung 102 bestimmt die Laufzeit der WiFi-Kommunikation durch Bilden eines Durchschnitts aus der ersten Signaldauer und der zweiten Signaldauer. Ferner sendet die mobile Vorrichtung 102 ein weiteres Signal 406 an das WiFi-Kommunikationsmodul 126, um es der Signalsteuerung 128 des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen, die Laufzeit der WiFi-Kommunikation zu empfangen. In weiteren Beispielen sendet das WiFi-Kommunikationsmodul 126 das erste Signal 402 zu der mobilen Vorrichtung 102 und sendet die mobile Vorrichtung 102 das Antwortsignal 404 zu dem WiFi-Kommunikationsmodul 126, um es der Signalsteuerung 128 zu ermöglichen, die Laufzeit der WiFi-Kommunikation zu identifizieren. Ferner erhöht die Signalsteuerung 128 in einigen Beispielen die Zeitauflösung der Laufzeit durch Zusammenfügen einer Vielzahl von Umlaufsignalen zwischen dem WiFi-Kommunikationsmodul 126 und der mobilen Vorrichtung 102.
  • 5 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 500 der mobilen Vorrichtung 102. Wie in 5 veranschaulicht, schließen die elektronischen Komponenten 500 einen Prozessor 502, einen Speicher 504, eine oder mehrere Eingabevorrichtungen 506, ein LF-Kommunikationsmodul 508 (z. B., wenn die mobile Vorrichtung 102 ein Schlüsselanhänger ist), ein BLE-Kommunikationsmodul 510 und ein WiFi-Kommunikationsmodul 512 ein.
  • Bei dem Prozessor 502 kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen beliebigen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuits - ASICs). Bei dem Speicher 504 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, darunter nichtflüchtiger RAM, magnetischer RAM, ferroelektrischer RAM usw.), nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierten nichtflüchtigen Festkörperspeicher usw.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROM), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen schließt der Speicher 504 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher, ein.
  • Bei dem Speicher 504 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie hierin beschrieben, verkörpern. Zum Beispiel befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehrerer von dem Speicher 504, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 502.
  • Die Ausdrücke „nicht transitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ schließen ein einziges Medium oder mehrere Medien ein, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Ferner schließen die Ausdrücke „nicht transitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ jedes beliebige physische Medium ein, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hierin offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte einschließt und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
  • Die Eingabevorrichtung(en) 506 ermöglichen es dem Benutzer 104, Anweisungen, Befehle und/oder Daten bereitzustellen. In Beispielen, in denen die mobile Vorrichtung 102 ein Schlüsselanhänger ist, schließt/schließen die Eingabevorrichtung(en) 506 eine Taste zum Entriegeln der Türen 110 des Fahrzeugs 100, eine Taste zum Verriegeln der Türen 110 des Fahrzeugs 100, eine Taste zum Öffnen der Heckklappe 116 des Fahrzeugs 100, eine Notfallalarmtaste, eine Taste zum Remote-Starten des Motors 106 des Fahrzeugs 100 usw. ein. In Beispielen, in denen die mobile Vorrichtung 102 ein als Schlüssel dienendes Telefon ist, schließt/schließen die Eingabevorrichtung(en) 506 einen Touchscreen und/oder eine oder mehrere Tasten zum Betätigen der Türen 110, der Heckklappe 116, zum Betreiben des Motors 106 und/oder zum Aktivieren der Remote-Einparkhilfe ein.
  • Das LF-Kommunikationsmodul 508 (auch als Niederfrequenzkommunikationsmodul, LF-Modul, Niederfrequenzmodul bezeichnet) ist zur Niederfrequenzkommunikation konfiguriert. Beispielsweise beinhaltet das LF-Kommunikationsmodul 508 Hardware und Firmware, um eine drahtlose Verbindung über Niederfrequenzsignale mit dem LF-Kommunikationsmodul 122 des Fahrzeugs 100 aufzubauen, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 nahe dem Fahrzeug 100 befindet.
  • Das BLE-Kommunikationsmodul 510 (auch als Bluetooth®-Low-Energy-Kommunikationsmodul, BLE-Modul, Bluetooth®-Low-Energy-Modul bezeichnet) ist zur Kommunikation nach dem Bluetooth®- und/oder BLE-Protokoll konfiguriert. Beispielsweise beinhaltet das BLE-Kommunikationsmodul 510 Hardware und Firmware, um eine drahtlose Verbindung über Bluetooth® und/oder BLE mit dem BLE-Kommunikationsmodul 124 des Fahrzeugs 100 aufzubauen, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 nahe dem Fahrzeug 100 befindet. Dies bedeutet, dass das BLE-Kommunikationsmodul 510 die Protokolle Bluetooth® und/oder Bluetooth® Low Energy (BLE) umsetzt.
  • Das WiFi-Kommunikationsmodul 512 (auch als WiFi-Modul bezeichnet) ist zur Kommunikation nach dem WiFi®-Protokoll konfiguriert. Beispielsweise beinhaltet das WiFi-Kommunikationsmodul 512 Hardware und Firmware, um eine drahtlose Verbindung über ein Protokoll nach IEEE 802.11 a/b/g/n/ac und/oder anderen Kommunikationsprotokollen eines lokalen drahtlosen Netzwerks mit dem WiFi-Kommunikationsmodul 126 des Fahrzeugs 100 aufzubauen, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 nahe dem Fahrzeug 100 befindet.
  • Zusätzlich oder alternativ schließen die elektronischen Komponenten 500 der mobilen Vorrichtung 102 ein weiteres Kommunikationsmodul/weitere Kommunikationsmodule ein, die konfiguriert sind, um drahtlos über Nahfeldkommunikation (Near Field Communication - NFC), UWB (Ultra-Wide Band; Ultrabreitband) und/oder ein beliebiges anderes Nahbereichs- und/oder lokales drahtloses Kommunikationsprotokoll zu kommunizieren, das es dem Kommunikationsmodul 102 ermöglicht, sich kommunikativ an das Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 zu koppeln.
  • 6 ist ein Blockdiagramm von elektronischen Komponenten 600 des Fahrzeugs 100. Wie in 6 veranschaulicht, schließen die elektronischen Komponenten 600 eine bordeigene Rechenplattform 601, den Zündschalter 108, das Kommunikationsmodul 120, Sensoren 602, elektronische Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) 604 und einen Fahrzeugdatenbus 606 ein.
  • Die bordeigene Rechenplattform 601 beinhaltet eine Mikrocontrollereinheit, eine Steuerung oder einen Prozessor 608 und einen Speicher 610. In einigen Beispielen ist der Prozessor 608 der bordeigenen Rechenplattform 601 so strukturiert, dass er die Signalsteuerung 128 beinhaltet. Alternativ ist die Signalsteuerung 128 in einigen Beispielen in eine andere elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) mit einem eigenen Prozessor 608 und Speicher 610 integriert. Bei dem Prozessor 608 kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen beliebigen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuits - ASICs). Bei dem Speicher 610 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, darunter nichtflüchtiger RAM, magnetischer RAM, ferroelektrischer RAM usw.), nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierten nichtflüchtigen Festkörperspeicher usw.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROM), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen schließt der Speicher 610 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher, ein.
  • Bei dem Speicher 610 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie hierin beschrieben, verkörpern. Zum Beispiel befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehrerer von dem Speicher 610, dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 608.
  • Der Zündschalter 108 des veranschaulichten Beispiels ist eine Eingabevorrichtung, die es dem Benutzer ermöglicht, die Zündung des Motors 106 zu starten. Ferner schließt das Kommunikationsmodul 120 des veranschaulichten Beispiels Folgendes ein: das LF-Kommunikationsmodul 122, das konfiguriert ist, um drahtlos über Niederfrequenzsignale zu kommunizieren, das BLE-Kommunikationsmodul 124, das konfiguriert ist, um drahtlos gemäß dem BLE-Protokoll zu kommunizieren, und das WiFi-Kommunikationsmodul 126, das konfiguriert ist, um drahtlos gemäß dem WiFi-Protokoll (z. B. IEEE 802.11 a/b/g/n/ac) zu kommunizieren.
  • Die Sensoren 602 sind in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet, um Eigenschaften des Fahrzeugs 100 und/oder einer Umgebung, in der sich das Fahrzeug 100 befindet, zu überwachen. Einer oder mehrere der Sensoren 602 können zum Messen von Eigenschaften um eine Außenseite des Fahrzeugs 100 herum montiert sein. Zusätzlich oder alternativ können einer oder mehrere der Sensoren 602 innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs 100 oder in einer Karosserie des Fahrzeugs 100 (z. B. einem Motorraum, Radkästen usw.) montiert sein, um Eigenschaften in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 zu messen. Beispielsweise gehören zu den Sensoren 602 Beschleunigungsmesser, Wegstreckenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Nick- und Gierwinkelsensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrofone, Reifendrucksensoren, biometrische Sensoren und/oder Sensoren jeder beliebigen anderen geeigneten Art. In dem veranschaulichten Beispiel schließen die Sensoren 602 den Griffsensor 114, der eine Überwachung bezüglich Ineingriffnehmen des Türgriffs 112 (z. B. durch den Benutzer 104) vornimmt, und den Heckklappensensor 118 ein, der eine Überwachung bezüglich Anforderungen, die Heckklappe 116 zu öffnen, vornimmt.
  • Die ECUs 604 überwachen und steuern die Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Beispielsweise sind die ECUs 604 diskrete Sätze elektronischer Bauteile, die (eine) eigene(n) Schaltung(en) (z. B. integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, einen Arbeitsspeicher, einen Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. Die ECUs 604 kommunizieren über einen Fahrzeugdatenbus (z. B. den Fahrzeugdatenbus 606) und tauschen darüber Informationen aus. Des Weiteren können die ECUs 604 einander Eigenschaften (z. B. Status der ECUs 604, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) kommunizieren und/oder Anforderungen voneinander empfangen. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 siebzig oder mehr der ECUs 604 aufweisen, die an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug 100 positioniert sind und kommunikativ durch den Fahrzeugdatenbus 606 gekoppelt sind.
  • Im veranschaulichten Beispiel beinhalten die ECUs 604 ein Karosseriesteuermodul 612 und eine Motorsteuereinheit 614. Das Karosseriesteuermodul 612 steuert ein oder mehrere Teilsysteme in dem gesamten Fahrzeug 100, wie etwa elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, eine Wegfahrsperre, elektrisch verstellbare Spiegel usw. Beispielsweise beinhaltet das Karosseriesteuermodul 612 Schaltungen, die eines oder mehrere von Relais (z. B. zum Steuern von Scheibenwischwasser usw.), Bürsten-Gleichstrom(DC)-Motoren (z. B. zum Steuern von elektrisch verstellbaren Sitzen, Zentralverriegelungen, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern usw.), Schrittmotoren, LEDs usw. antreiben. Ferner steuert die Motorsteuereinheit 614 einen Betrieb (z. B. Zündung, Remote-Starten, passives Starten usw.) des Motors 106 des Fahrzeugs 100.
  • Der Fahrzeugdatenbus 606 koppelt den Zündschalter 108, das Kommunikationsmodul 120, die bordeigene Rechenplattform 601, die Sensoren 602 und die ECUs 604 kommunikativ miteinander. In einigen Beispielen schließt der Fahrzeugdatenbus 606 einen oder mehrere Datenbusse ein. Der Fahrzeugdatenbus 606 kann gemäß einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll laut der Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1 einem Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 700 für Fahrzeuge zum Erfassen von Relais-Angriffen durch mobile Vorrichtungen und Verwalten der Leistung von Interaktionen mit mobilen Vorrichtungen. Das Ablaufdiagramm aus 7 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 610 aus 6) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 608 aus 6) das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, die beispielhafte Signalsteuerung 128 aus 1 und 6 umzusetzen. Während das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 7 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ dazu viele andere Verfahren zum Umsetzen der beispielhaften Signalsteuerung 128 verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 700 durchzuführen. Ferner werden manche Funktionen dieser Komponenten nachfolgend nicht ausführlich beschrieben, da das Verfahren 700 in Verbindung mit den Komponenten der 1-6 offenbart ist.
  • Anfangs bestimmt die Signalsteuerung 128 bei Block 702, ob eine Näherungserfassung für das Fahrzeug 100 aktiv ist. Dies bedeutet, dass die Signalsteuerung 128 identifiziert, ob die Signalsteuerung 128 eine Überwachung über den RSSI der BLE-Kommunikation und/oder der LF-Kommunikation bezüglich dessen vornimmt, dass der Benutzer 104 die Schwellenreichweite 130 des Fahrzeugs 100 überschreitet. Als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass die Näherungserfassung nicht aktiv ist, geht das Verfahren 700 zu Block 714 über. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass die Näherungserfassung aktiv ist, geht das Verfahren 700 zu Block 704 über.
  • Bei Block 704 bestimmt die Signalsteuerung 128 eine Entfernung (z. B. eine erste Entfernung und/oder eine dritte Entfernung), die auf Grundlage einer Signalstärke der BLE-Kommunikation und/oder LF-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und der mobilen Vorrichtung 102 berechnet wird.
  • Bei Block 706 bestimmt die Signalsteuerung 128 durch Bestimmen, ob die Entfernung(en), die auf Grundlage der BLE-Kommunikation und/oder der LF-Kommunikation bestimmt wurde(n), unter der Schwellenreichweite 130 des Fahrzeugs 100 liegt/liegen, ob sich der Benutzer 104 nähert und/oder nahe dem Fahrzeug 100 befindet. Als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass sich der Benutzer 104 nicht innerhalb der Schwellenreichweite 130 befindet, kehrt das Verfahren 700 zu Block 702 zurück. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass sich der Benutzer 104 innerhalb der Schwellenreichweite 130 zur Näherungserfassung befindet, geht das Verfahren 700 zu Block 708 über.
  • Bei Block 708 aktiviert die Signalsteuerung 128 das WiFi-Kommunikationsmodul 126 des Fahrzeugs 100, um eine WiFi-Kommunikation zwischen dem WiFi-Kommunikationsmodul 126 des Kommunikationsmoduls 120 des Fahrzeugs 100 und dem WiFi-Kommunikationsmodul 512 der mobilen Vorrichtung 102 einzuleiten. Bei Block 710 bestimmt die Signalsteuerung 128 eine Entfernung (z. B. eine zweite Entfernung) auf Grundlage einer Laufzeit der WiFi-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und der mobilen Vorrichtung 102.
  • In einigen Beispielen bestimmt die Signalsteuerung 128 bei Bestimmen der Entfernung auf Grundlage der Laufzeit der WiFi-Kommunikation, ob die berechneten Entfernungen miteinander übereinstimmen. Dies bedeutet, dass die Signalsteuerung 128 die erste Entfernung, die auf Grundlage der BLE-Kommunikation berechnet wurde, und/oder die dritte Entfernung, die auf Grundlage der LF-Kommunikation berechnet wurde, mit der zweiten Entfernung vergleicht, die auf Grundlage der WiFi-Kommunikation berechnet wurde. In einigen solchen Beispielen aktiviert die Signalsteuerung 128 eine Willkommensbeleuchtung des Fahrzeugs 100, wenn die berechneten Entfernungen miteinander übereinstimmen und unter der Schwellenentfernung liegen. Andernfalls, wenn die berechneten Entfernungen nicht miteinander übereinstimmen, aktiviert die Signalsteuerung 128 die Willkommensbeleuchtung nicht.
  • Bei Block 712 bestimmt die Signalsteuerung 128, ob eine passive Einstiegsanforderung und/oder eine passive Startanforderung empfangen wurde. Beispielsweise kann die Signalsteuerung 128 eine passive Einstiegsanforderung über das Karosseriesteuermodul 612 von dem Griffsensor 114, dem Heckklappensensor 118, dem Zündschalter 108 usw. empfangen. Als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass eine passive Einstiegsanforderung und/oder eine passive Startanforderung empfangen wurde, geht das Verfahren zu Block 722 über. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass keine passive Einstiegsanforderung und/oder eine passive Startanforderung empfangen wurde, kehrt das Verfahren zu Block 702 zurück.
  • Bei Zurückkehren zu Block 714 bestimmt die Signalsteuerung 128 außerdem bei Identifizieren, dass die Näherungserfassung für das Fahrzeug 100 nicht aktiv ist, ob eine passive Einstiegsanforderung und/oder eine passive Startanforderung empfangen wurde. Als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass eine passive Einstiegsanforderung und/oder eine passive Startanforderung empfangen wurde, geht das Verfahren zu Block 716 über. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass keine passive Einstiegsanforderung und/oder eine passive Startanforderung empfangen wurde, kehrt das Verfahren zu Block 702 zurück.
  • Bei Block 716 bestimmt die Signalsteuerung 128 eine Entfernung (z. B. eine erste Entfernung und/oder eine dritte Entfernung), die auf Grundlage einer Signalstärke der BLE-Kommunikation und/oder LF-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und der mobilen Vorrichtung 102 berechnet wird, die verwendet wird, um eine Remote-Einparkhilfe einzuleiten.
  • Bei Block 718 aktiviert die Signalsteuerung 128 das WiFi-Kommunikationsmodul 126 des Fahrzeugs 100, um eine WiFi-Kommunikation zwischen dem WiFi-Kommunikationsmodul 126 des Kommunikationsmoduls 120 des Fahrzeugs 100 und dem WiFi-Kommunikationsmodul 512 der mobilen Vorrichtung 102 einzuleiten. Bei Block 720 bestimmt die Signalsteuerung 128 eine Entfernung (z. B. eine zweite Entfernung) auf Grundlage einer Laufzeit der WiFi-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und der mobilen Vorrichtung 102.
  • Bei Block 722 bestimmt die Signalsteuerung 128, ob die berechneten Entfernungen zu der mobilen Vorrichtung 102 miteinander übereinstimmen. Dies bedeutet, dass die Signalsteuerung 128 die erste Entfernung, die auf Grundlage der BLE-Kommunikation berechnet wurde, und/oder die dritte Entfernung, die auf Grundlage der LF-Kommunikation berechnet wurde, mit der zweiten Entfernung vergleicht, die auf Grundlage der WiFi-Kommunikation berechnet wurde. Beispielsweise entspricht die erste Entfernung einer Reichweite (z. B. einer ersten Reichweite), die auf Grundlage der ersten Entfernung und einer Fehlerspanne (z. B. einer ersten Fehlerspanne) bestimmt wurde und die Bestimmen einer Entfernung auf Grundlage von einem RSSI der BLE-Kommunikation entspricht, entspricht die zweite Entfernung einer Reichweite (z. B. einer zweiten Reichweite), die auf Grundlage der zweiten Entfernung und einer Fehlerspanne (z. B. einer zweiten Fehlerspanne) bestimmt wurde und dem Bestimmen einer Entfernung auf Grundlage einer Laufzeit und einer WiFi-Kommunikation entspricht, entspricht die dritte Entfernung einer Reichweite (z. B. einer dritten Reichweite), die auf Grundlage der dritten Entfernung und einer Fehlerspanne (z. B. einer dritten Fehlerspanne) bestimmt wurde und dem Bestimmen einer Entfernung auf Grundlage von einem RSSI der LF-Kommunikation entspricht. In solchen Beispielen bestimmt die Signalsteuerung 128, dass die berechneten Entfernungen übereinstimmen, wenn sich die zweite Reichweite mit der ersten Reichweite und/oder der dritten Reichweite überschneidet.
  • Als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass die Entfernungen miteinander übereinstimmen, bestimmt die Signalsteuerung 128, dass kein Relais-Angriff der Kommunikation mit dem Fahrzeug 100 durchgeführt wird. Das Verfahren 700 geht wiederum zu Block 724 über, bei dem die Signalsteuerung 128 ein Einsteigen in die Kabine und/oder eine Zündung des Motors 106 ermöglicht, das bzw. die dem angeforderten Auslösen der WiFi-Kommunikation entsprechen/entspricht. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass die Entfernungen nicht miteinander übereinstimmen, bestimmt die Signalsteuerung 128, dass ein Relais-Angriff der Kommunikation mit dem Fahrzeug 100 durchgeführt wird. Das Verfahren 700 geht wiederum zu Block 726 über, bei dem die Signalsteuerung 128 ein Einsteigen in die Kabine und/oder eine Zündung des Motors 106 verhindert, das bzw. die dem angeforderten Auslösen der WiFi-Kommunikation entsprechen/entspricht.
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 800 für Fahrzeuge zum Aktivieren einer Remote-Einparkhilfe. Das Ablaufdiagramm aus 8 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 610 aus 6) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 608 aus 6) das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, die beispielhafte Signalsteuerung 128 aus 1 und 6 umzusetzen. Während das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 8 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ dazu viele andere Verfahren zum Umsetzen der beispielhaften Signalsteuerung 128 verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 800 durchzuführen. Ferner werden manche Funktionen dieser Komponenten nachfolgend nicht ausführlich beschrieben, da das Verfahren 800 in Verbindung mit den Komponenten der 1-6 offenbart ist.
  • Bei Block 802 bestimmt die Signalsteuerung 128, ob die Remote-Einparkhilfe aktiviert wurde. Als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass die Remote-Einparkhilfe nicht aktiviert wurde, kehrt das Verfahren 800 zu Block 802 zurück. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass die Remote-Einparkhilfe aktiviert wurde, geht das Verfahren 800 zu Block 804 über.
  • Bei Block 804 aktiviert die Signalsteuerung 128 das WiFi-Kommunikationsmodul 126 des Fahrzeugs 100, um eine WiFi-Kommunikation zwischen dem WiFi-Kommunikationsmodul 126 des Kommunikationsmoduls 120 des Fahrzeugs 100 und dem WiFi-Kommunikationsmodul 512 der mobilen Vorrichtung 102 einzuleiten. Bei Block 806 bestimmt die Signalsteuerung 128 eine Entfernung (z. B. eine zweite Entfernung) auf Grundlage einer Laufzeit der WiFi-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und der mobilen Vorrichtung 102.
  • Bei Block 808 bestimmt die Signalsteuerung 128, ob die auf Grundlage der Laufzeit der WiFi-Kommunikation bestimmte Entfernung unter einer Schwellenentfernung zur Ausführung von Remote-Einparkhilfefunktionen liegt. Als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass die berechnete Entfernung unter der Schwellenentfernung liegt, geht das Verfahren 800 zu Block 810 über, bei dem es die Signalsteuerung 128 dem Fahrzeug 100 ermöglicht, Remote-Einparkhilfefunktionen auszuführen. Andernfalls, als Reaktion darauf, dass die Signalsteuerung 128 bestimmt, dass die berechnete Entfernung über der Schwellenentfernung liegt, geht das Verfahren 800 zu Block 812 über, bei dem die Signalsteuerung 128 verhindert, dass das Fahrzeug 100 Remote-Einparkhilfefunktionen ausführt.
  • In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ einschließt. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“. Zusätzlich bezeichnen die Ausdrücke „Modul“, „Einheit“ und „Knoten“ im hier verwendeten Sinne Hardware mit Schaltungen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Überwachungsfunktionen, häufig in Verbindung mit Sensoren. Ein „Modul“, eine „Einheit“ und ein „Knoten“ können außerdem Firmware einschließen, die an den Schaltungen ausgeführt wird.
  • Die vorangehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche Beispiele für Umsetzungen und sind lediglich zum eindeutigen Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der bzw. den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich vom Geist und den Grundsätzen der hierin beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung beinhaltet und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein erstes Modul für eine Kommunikation nach einem ersten Protokoll; ein zweites Modul für eine Kommunikation nach einem zweiten Protokoll; und eine Steuerung, die zu Folgendem dient: Bestimmen einer ersten Entfernung zu einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Signalstärke der Kommunikation nach dem ersten Protokoll; Bestimmen einer zweiten Entfernung zu der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Laufzeit der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll bei Empfangen einer Einstiegsanforderung; und Verhindern eines Einsteigens, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfasst die Steuerung einen Relais-Angriff der Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Bestimmen, dass die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Kommunikation nach dem ersten Protokoll eine Bluetooth®-Low-Energy-Kommunikation und ist die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll eine WiFi®-Kommunikation.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Kommunikation nach dem ersten Protokoll eine WiFi®-Kommunikation (802.11ah) mit einer niedrigen Leistung von 900 MHz und ist die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll eine WiFi®-Kommunikation mit einer hohen Frequenz von 60 Ghz.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist die zweite Entfernung, die auf Grundlage der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll bestimmt wird, eine geringere Fehlerspanne auf als die erste Entfernung, die auf Grundlage der Kommunikation nach dem ersten Protokoll bestimmt wird, und wobei die Kommunikation nach dem ersten Protokoll weniger Energie verbraucht als die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll.
  • Gemäß einer Ausführungsform entspricht die erste Entfernung einer ersten Reichweite, wobei die erste Reichweite auf Grundlage der ersten Entfernung und einer ersten Fehlerspanne bestimmt wird, entspricht die zweite Entfernung einer zweiten Reichweite, die auf Grundlage der zweiten Entfernung und einer zweiten Fehlerspanne bestimmt wird, und bestimmt die Steuerung, dass die zweite Entfernung mit der ersten Entfernung übereinstimmt, wenn sich die zweite Reichweite zumindest teilweise mit der ersten Reichweite überschneidet.
  • Gemäß einer Ausführungsform empfängt die Steuerung die Einstiegsanforderung, nachdem sich die mobile Vorrichtung innerhalb einer Schwellennäherungsentfernung von dem Fahrzeug befindet, wobei die Einstiegsanforderung zumindest eine von einer passiven Einstiegsanforderung und einer passiven Startanforderung beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner durch einen Türgriff und einen Griffsensor gekennzeichnet, wobei die Steuerung dazu dient, die Einstiegsanforderung von dem Griffsensor zu empfangen, wenn der Griffsensor erfasst, dass der Türgriff in Eingriff gebracht ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner durch eine Kabine und Türen gekennzeichnet, wobei die Steuerung ein Einsteigen in die Kabine durch Beibehalten eines verriegelten Zustands der Türen verhindert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner durch einen Motor und einen Zündschalter zum Empfangen einer Zündanforderung für den Motor gekennzeichnet, wobei die Steuerung zu Folgendem dient: Einleiten der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll zwischen dem zweiten Modul und der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Empfangen der Zündanforderung; Bestimmen der zweiten Entfernung unter Verwendung der Laufzeit der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll mit der mobilen Vorrichtung; und Verhindern einer Zündung des Motors, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform leitet die Steuerung die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll zwischen dem zweiten Modul und der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Empfangen der Einstiegsanforderung ein.
  • Gemäß einer Ausführungsform entspricht die Laufzeit einem Zeitraum, den das zweite Modul benötigt, um ein erstes Signal der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll von der mobilen Vorrichtung zu empfangen, und die mobile Vorrichtung benötigt, um ein Antwortsignal der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll von dem zweiten Modul zu empfangen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung zu Folgendem konfiguriert: um eine Reihe von Signalen von der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll über das erste Modul zu senden und zu empfangen; einen Start- und Endimpuls für jedes der Signale zu identifizieren; und die Laufzeit der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll auf Grundlage des Start- und Endimpulses zu bestimmen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, um eine Vielzahl von Umlaufsignalen zwischen dem zweiten Modul und der mobilen Vorrichtung zusammenzufügen, um eine Zeitauflösung der Laufzeit zu erhöhen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner durch ein drittes Modul für eine Niederfrequenzkommunikation gekennzeichnet, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um eine dritte Entfernung zu der mobilen Vorrichtung auf Grundlage der Niederfrequenzkommunikation zu bestimmen und ferner ein Einsteigen zu verhindern, wenn die zweite Entfernung nicht mit der dritten Entfernung übereinstimmt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Bestimmen einer ersten Entfernung zwischen einem Fahrzeug und einer mobilen Vorrichtung auf Grundlage einer Signalstärke einer Kommunikation nach einem ersten Protokoll durch einen Prozessor; Bestimmen einer zweiten Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung auf Grundlage einer Laufzeit einer Kommunikation nach einem zweiten Protokoll bei Empfang einer Einstiegsanforderung; und Verhindern eines Einsteigens in eine Fahrzeugkabine durch den Prozessor, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner durch Einleiten der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll zwischen einem Kommunikationsmodul des Fahrzeugs und der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Empfangen der Einstiegsanforderung gekennzeichnet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine mobile Vorrichtung; und ein Fahrzeug, das eine Steuerung beinhaltet, die zu Folgendem dient: Bestimmen einer ersten Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Signalstärke einer Kommunikation nach einem ersten Protokoll; Bestimmen einer zweiten Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Laufzeit einer Kommunikation nach einem zweiten Protokoll bei Empfangen einer Einstiegsanforderung; und Verhindern eines Einsteigens, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die mobile Vorrichtung ein Schlüsselanhänger oder ein als Schlüssel dienendes Telefon.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die mobile Vorrichtung zu Folgendem konfiguriert: um als Reaktion auf die Einstiegsanforderung zu bestimmen, ob die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll für die mobile Vorrichtung aktiviert ist; und die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll als Reaktion auf Bestimmen, dass die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll nicht aktiviert ist, zu aktivieren.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
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    • ISO 9141 [0066]
    • ISO 14230-1 [0066]

Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: ein erstes Modul für eine Kommunikation nach einem ersten Protokoll; ein zweites Modul für eine Kommunikation nach einem zweiten Protokoll; und eine Steuerung, die zu Folgendem dient: Bestimmen einer ersten Entfernung zu einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Signalstärke der Kommunikation nach dem ersten Protokoll; Bestimmen einer zweiten Entfernung zu der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Laufzeit der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll bei Empfangen einer Einstiegsanforderung; und Verhindern eines Einsteigens, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung einen Relais-Angriff der Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Bestimmen, dass die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt, erfasst.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kommunikation nach dem ersten Protokoll eine Bluetooth®-Low-Energy-Kommunikation ist und die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll eine WiFi®-Kommunikation ist.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die zweite Entfernung, die auf Grundlage der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll bestimmt wird, eine geringere Fehlerspanne aufweist als die erste Entfernung, die auf Grundlage der Kommunikation nach dem ersten Protokoll bestimmt wird, und wobei die Kommunikation nach dem ersten Protokoll weniger Energie verbraucht als die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste Entfernung einer ersten Reichweite entspricht, wobei die erste Reichweite auf Grundlage der ersten Entfernung und einer ersten Fehlerspanne bestimmt wird, die zweite Entfernung einer zweiten Reichweite entspricht, die auf Grundlage der zweiten Entfernung und einer zweiten Fehlerspanne bestimmt wird, und die Steuerung bestimmt, dass die zweite Entfernung mit der ersten Entfernung übereinstimmt, wenn sich die zweite Reichweite zumindest teilweise mit der ersten Reichweite überschneidet.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung die Einstiegsanforderung empfängt, nachdem sich die mobile Vorrichtung innerhalb einer Schwellennäherungsentfernung von dem Fahrzeug befindet, wobei die Einstiegsanforderung zumindest eine von einer passiven Einstiegsanforderung und einer passiven Startanforderung beinhaltet.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner beinhaltend einen Türgriff und einen Griffsensor, wobei die Steuerung dazu dient, die Einstiegsanforderung von dem Griffsensor zu empfangen, wenn der Griffsensor erfasst, dass der Türgriff in Eingriff genommen ist.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner beinhaltend eine Kabine und Türen, wobei die Steuerung ein Einsteigen in die Kabine durch Beibehalten eines verriegelten Zustands der Türen verhindert.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner beinhaltend einen Motor und einen Zündschalter zum Empfangen einer Zündanforderung für den Motor, wobei die Steuerung zu Folgendem dient: Einleiten der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll zwischen dem zweiten Modul und der mobilen Vorrichtung als Reaktion auf Empfangen der Zündanforderung; Bestimmen der zweiten Entfernung unter Verwendung der Laufzeit der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll mit der mobilen Vorrichtung; und Verhindern einer Zündung des Motors, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung zu Folgendem konfiguriert ist: Senden und Empfangen einer Reihe von Signalen von der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll über das erste Modul; Identifizieren von einem Start- und Endimpuls für jedes der Signale; und Bestimmen der Laufzeit für die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll auf Grundlage des Start- und Endimpulses.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um eine Vielzahl von Umlaufsignalen zwischen dem zweiten Modul und der mobilen Vorrichtung zusammenzufügen, um eine Zeitauflösung der Laufzeit zu erhöhen.
  12. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner beinhaltend ein drittes Modul für eine Niederfrequenzkommunikation, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um eine dritte Entfernung zu der mobilen Vorrichtung auf Grundlage der Niederfrequenzkommunikation zu bestimmen und ferner ein Einsteigen zu verhindern, wenn die zweite Entfernung nicht mit der dritten Entfernung übereinstimmt.
  13. Verfahren, umfassend: Bestimmen einer ersten Entfernung zwischen einem Fahrzeug und einer mobilen Vorrichtung auf Grundlage einer Signalstärke einer Kommunikation nach einem ersten Protokoll durch einen Prozessor; Bestimmen einer zweiten Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung auf Grundlage einer Laufzeit einer Kommunikation nach einem zweiten Protokoll bei Empfang einer Einstiegsanforderung; und Verhindern eines Einsteigens in eine Fahrzeugkabine durch den Prozessor, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  14. System, umfassend: eine mobile Vorrichtung; und ein Fahrzeug, das eine Steuerung beinhaltet, die zu Folgendem dient: Bestimmen einer ersten Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Signalstärke einer Kommunikation nach einem ersten Protokoll; Bestimmen einer zweiten Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung unter Verwendung einer Laufzeit einer Kommunikation nach einem zweiten Protokoll bei Empfangen einer Einstiegsanforderung; und Verhindern eines Einsteigens, wenn die zweite Entfernung nicht mit der ersten Entfernung übereinstimmt.
  15. System nach Anspruch 14, wobei die mobile Vorrichtung zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen als Reaktion auf die Einstiegsanforderung, ob die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll für die mobile Vorrichtung aktiviert ist; und Aktivieren der Kommunikation nach dem zweiten Protokoll als Reaktion auf Bestimmen, dass die Kommunikation nach dem zweiten Protokoll nicht aktiviert ist.
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