DE102021101377A1

DE102021101377A1 - Aktive näherungserkennung mit makrokapazitiver erfassung

Info

Publication number: DE102021101377A1
Application number: DE102021101377.1A
Authority: DE
Inventors: Stuart C. Salter; Pietro Buttolo; John Robert Van Wiemeersch; Paul Kenneth Dellock; Ali Hassani; Ryan Edwin Hanson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-01-24
Filing date: 2021-01-22
Publication date: 2021-07-29
Also published as: US10821937B1; CN113256848A

Abstract

Die vorliegende Offenbarung sieht eine Aktive Näherungserkennung mit makrokapazitiver Erfassung vor. Die Offenbarung ist auf ein kapazitives Fahrzeugsensorsystem gerichtet, das dazu konfiguriert ist, Aktivitäten zu erkennen, so etwa, dass sich eine Person aus einer Entfernung von dem Fahrzeug (z. B. 5 Meter, 10 Meter usw.) dem Fahrzeug nähert. Das System kann verschiedene Stufen von Aufweckvorgängen auf Grundlage einer vorhergesagten Benutzerabsicht zur Verwendung des Fahrzeugs initiieren und zusätzlich zu den kapazitiven Feldsensoren ein Phone-as-a-Key(PaaK)-System oder Funkschlüssel verwenden. Das System kann Verzögerungszeiten, die mit Fahrzeugaufweckvorgängen assoziiert sind, reduzieren oder beheben, indem Merkmale wie bspw. ein Passive-Entry-Passive-Start(PEPS)-System aktiviert werden, bevor die Person mit einem Fahrzeugauslösepunkt in physischen Kontakt tritt. Die Offenbarung beinhaltet kapazitive Sensoren, die in Fahrzeugkarosserieteile und -formteile integriert sind, sodass Fahrzeugflächen entweder für sich oder in Gruppen als makrokapazitive Sensoren zum Erkennen verschiedener Metriken, die mit sich ändernden kapazitiven Feldern verknüpft sind, dienen können.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Offenbarung betrifft kapazitive Näherungssensorsysteme für Kraftfahrzeuge.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge mit einem offenen Ladeflächenbereich, wie etwa Pickups, werden häufig verwendet, um Fracht auf der Ladefläche zu transportieren.
Eine kapazitive Näherungserfassung für Fahrzeuge ist im US-Patent Nr. 6 081 185 (im Folgenden „die '185-Veröffentlichung“), das an Valeo Securite Habitacle erteilt wurde, offenbart; es beschreibt ein Fahrzeug mit einem System zum Erkennen der Annäherung eines Benutzers unter Verwendung von Kapazitätsänderungsdetektoren, die einen Kapazitätanstieg erkennen, wenn sich die Hand des Benutzers der Oberfläche des Fahrzeugs nähert. Die '185-Veröffentlichung stellt keine Merkmale bereit, die Personen in weiter entfernten Abständen unter Verwendung von makrokapazitiven Sensoren erkennen, welche in Abschnitte der Karosserie und Verkleidung des Fahrzeugs integriert sind. In anderen Aspekten beinhaltet die '185-Veröffentlichung ferner keine Erfassungsfähigkeit, die den Kontext der Annäherung einer Person bestimmen kann, wie etwa das Auswerten physischer Bewegungen und das Zuordnen einer voraussichtlichen Absicht zur Bewegung der Person, wenn sie sich dem Fahrzeug nähert. Darüber hinaus beinhalten herkömmliche Systeme keine Leistungserhaltungsmaßnahmen, die die Sensorabtastrate auf Grundlage von Kontexthinweisen und Betriebsmetriken ändern.
KURZDARSTELLUNG
Die vorliegend offenbarten Systeme und Verfahren beschreiben ein Fahrzeug, das mit einem kapazitiven Sensorsystem konfiguriert ist, welches dazu konfiguriert ist, Aktivität aus einer Entfernung zu erkennen, wie etwa eine Person, die sich dem Fahrzeug nähert, und verschiedene Stufen von Aufweckprozeduren auf Grundlage einer vorhergesagten Benutzerabsicht zur Verwendung des Fahrzeugs zu initiieren. Das System kann Verzögerungszeiten, die mit Fahrzeugaufweckvorgängen assoziiert sind, reduzieren oder beheben, indem Merkmale wie bspw. ein Passive-Entry-Passive-Start(PEPS)-System, aktiviert werden, bevor die Person mit einem Fahrzeugauslösepunkt in physischen Kontakt tritt. Beispielsweise kann das Fahrzeug in herkömmlichen PEPS-Systemen Aufweckvorgänge auf Grundlage einer Auslöseraktion durchführen, wie bspw., wenn ein Benutzer in einigen herkömmlichen Systemen einen Türgriff berührt, was zu Latenzproblemen führen kann, da die Aufweckvorgänge eventuell mehr Zeit für die Entriegelung in Anspruch nehmen als die Zeit, die ein Benutzer benötigt, um nach dem Türgriff zu greifen und daran zu ziehen; dies kann dazu führen, dass der Benutzer an einer verriegelten Tür zieht. Daher kann eine frühzeitige Kenntnis der Absicht eines Benutzers, eine verriegelte Tür zu öffnen, dem Fahrzeug ermöglichen, Aufweckvorgänge bis zu dem Zeitpunkt abzuschließen, zu dem der Benutzer aktiv am Türgriff zieht.
In einer Ausführungsform kann das kapazitive Sensorsystem Informationen bezüglich kapazitiver Felder auswerten, um eine Absicht einer sich nähernden Person zu interpretieren und vorherzusagen. Beispielsweise kann das kapazitive Sensorsystem Sensorinformationen von kapazitiven Sensoren empfangen, die in die Fahrzeugkarosserie und die Formteile integriert sind. Das System kann Muster im kapazitiven Feld identifizieren, um eine Benutzerabsicht auf Grundlage von Kontexthinweisen vorherzusagen, die durch den Prozessor des kapazitiven Sensors erfasst und kontextualisiert werden.
In einem Aspekt kann das System Änderungen der kapazitiven Intensität beobachten, wenn sich eine Person dem Fahrzeug nähert, indem sie bspw. um zwei Seiten des Fahrzeugs läuft. Wenn der Benutzer einer Tür näher kommt, um in das Fahrzeug einzusteigen, kann das System Änderungen der kapazitiven Intensität interpretieren, um eine Vorhersage der Benutzerabsicht auf Grundlage der Position, Gehstrecke, des Gehtempos usw. des Benutzers zu formulieren, indem es bestimmt, dass der Benutzer beabsichtigt, in das Fahrzeug einzusteigen.
In anderen Aspekten kann das kapazitive Sensorsystem Daten aus vergangener Verwendung und Daten der Mobilvorrichtung kombinieren, um Vorhersagen zu bilden und es dem Benutzer zu ermöglichen, über das PEPS-System unter Verwendung von Phone-as-a-Key(PaaK)-Systemen in Kombination mit dem kapazitivem Sensorsystem 107 Zugang zum Fahrzeug zu erlangen. Beispielsweise kann das mit dem Fahrzeug 105 verknüpfte PaaK-System eine Mobilvorrichtung oder eine andere intelligente Vorrichtung, die dazu konfiguriert ist, Bluetooth^®-Low-Energy(BLE)-Signale zu senden und zu empfangen, mit dem Steuersystem des Fahrzeugs 105 verknüpfen, um Zugang zum Fahrzeug bereitzustellen, wenn sich ein Benutzer dem Fahrzeug nähert. Beispielsweise kann das PaaK-System das Fahrzeug wecken, wenn sich ein Benutzer mit einer aktivierten PaaK-Vorrichtung annähert, was als Reaktion darauf erfolgt, dass (unter Verwendung des vorliegend beschriebenen kapazitiven Sensorsystems) bestimmt wird, dass sich der Benutzer dem Fahrzeug nähert. In anderen Aspekten kann das PaaK-System eine Dateneingabequelle zum Bestimmen von Zeitinformationen, Datumsinformationen, Identitätsinformationen usw. bereitstellen, die eine zusätzliche Sicherheitsschicht bereitstellen kann, sodass ein Benutzer als autorisierter Benutzer identifiziert wird und die Gewohnheit der Fahrzeugverwendung dieses bestimmten Benutzers bekannt und als Daten in dem/den entfernten Server(n) gespeichert wird, der/die mit (einem) Drahtlosnetzwerk(en) des Fahrzeugs und/oder dem Fahrzeugcomputerspeicher verknüpft ist/sind.
Im Hinblick auf die Funktionalität eines Sensors zur makrokapazitiven Erfassung (Macro Capacitive Sensing - MCS) kann die Sensorabtastrate (Zeit zwischen Abtastungen) beschleunigt werden, um die Genauigkeit zu erhöhen, wenn eine Änderung der kapazitiven Intensität, die von den verschiedenen Sensoren erkannt wird, erkannt wird. Die Abtastrate kann auch verlangsamt werden, wenn das Fahrzeug geparkt ist, um die verfügbare Batterieenergie, mit der Leistung für das Merkmal zugeführt wird, zu erweitern. Das Merkmal kann abgeschaltet werden, wenn der Batterieladezustand unter einen vorgegebenen Schwellenwert (z. B. 40 %) sinkt. Der Auslöseradius kann zudem je nach Situation durch einen Benutzer oder das Fahrzeug einstellbar sein. Des Weiteren können, sobald der anfängliche Auslöseradius auf Grundlage der kapazitiven Sensoren erreicht ist, andere Fahrzeugsensoren aktiviert werden, um eine verfeinerte Entscheidungsfindung zu ermöglichen (Kamerabildauswertung, LIDAR-Ultraschallerfassung usw.).
Aspekte der vorliegenden Offenbarung können Verzögerungen im Zusammenhang mit Fahrzeugaufweckvorgängen unter Verwendung kapazitiver Sensoren reduzieren oder beheben, die an äußeren Abschnitten des Fahrzeugs angeordnet sind. Darüber hinaus können in Aspekten der vorliegenden Offenbarung, wenn das Fahrzeug einen längeren Zeitraum geparkt ist, die Batterielaufzeit verlängert werden, indem die Abtastrate und/oder die Dauer einer Abtastung mit den kapazitiven Sensoren modifiziert wird, und sie können sich automatisch abschalten, wenn Fahrzeugleistungsquellen unter einen Schwellenwert für die Leistung sinken.
Diese und andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden in dieser Schrift ausführlicher bereitgestellt.
Figurenliste
Die detaillierte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten genutzt werden als diejenigen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht vorhanden. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Ausdrücke im Singular und Plural in Abhängigkeit des Kontexts synonym verwendet werden können.

1 bildet eine beispielhafte Rechenumgebung ab, in der Techniken und Strukturen zum Bereitstellen der in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren umgesetzt werden können.
2 bildet eine Draufsicht einer Person, die sich einem beispielhaften Fahrzeug nähert, und eines kapazitiven Sensorsystems zur Verwendung gemäß der vorliegenden Offenbarung ab.
3 ist ein Diagramm mit Kapazitätssignalen im Verhältnis zur Zeit gemäß der vorliegenden Offenbarung.
4 bildet ein Flussdiagramm gemäß der vorliegenden Offenbarung ab.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Offenbarung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung gezeigt sind, näher beschrieben, und ist nicht einschränkend gedacht.
1 bildet eine beispielhafte Rechenumgebung 100 ab, die ein Fahrzeug 105, einen Automobilcomputer 145, eine Fahrzeugsteuereinheit (Vehicle Controls Unit - VCU) 165, die über einen Leistungsbus 146 in Verbindung mit dem Automobilcomputer 145 angeordnet ist, und eine Mobilvorrichtung 120 beinhalten kann. Die Mobilvorrichtung 120 kann über ein oder mehrere Netzwerke 125 und über eine oder mehrere Direktverbindungen kommunikativ mit dem Fahrzeug 105 gekoppelt sein, die über einen mehrere Drahtloskanäle 130, über das eine oder die mehreren Netzwerke 125 und/oder über einen oder mehrere Drahtloskanäle 133 kommunizieren können, welche die Mobilvorrichtung 120 direkt über die VCU 165 mit dem Fahrzeug 105 verbinden.
Die Mobilvorrichtung 120 kann eine oder mehrere Anwendungen 135 beinhalten. Die Mobilvorrichtung 120 beinhaltet im Allgemeinen einen Speicher (in 1 nicht gezeigt) zum Speichern von Programmanweisungen, die mit einer Anwendung 135 verknüpft sind, welche bei Ausführung durch einen Prozessor der Mobilvorrichtung (in 1 nicht gezeigt) Aspekte von offenbarten Ausführungsformen durchführt. Die Anwendung (oder „App“) 135 kann Teil des kapazitiven Sensorsystems 107 sein oder dem kapazitiven Sensorsystem 107 Informationen bereitstellen und/oder Informationen von dem kapazitiven Sensorsystem 107 empfangen.
Der Automobilcomputer 145 kann einen oder mehrere Prozessor(en) 150 und einen Speicher 155 beinhalten. Die VCU 165 kann in Kommunikation mit dem Automobilcomputer 145 angeordnet und/oder ein Teil davon sein. Die VCU 165 kann über den einen oder die mehreren Drahtloskanäle 130 und/oder 133 mit der Mobilvorrichtung 120, über den einen oder die mehreren Drahtloskanäle 130 mit einem oder mehreren Servern 170 und/oder über den einen oder die mehreren Drahtloskanäle 133 mit einem Funkschlüssel 122 in Kommunikation angeordnet sein. Der/Die Server 170 kann/können mit einem Telematics Service Delivery Network (SDN) verknüpft werden und/oder ein solches beinhalten und dem Benutzer 140, dem Funkschlüssel 122 und/oder der Mobilvorrichtung 120 (die in einigen Ausführungsformen auch als PEPS-Fahrzeugschlüssel aktiviert sein und/oder diesen beinhalten können) Zugang zur Fahrzeugsteuerung bereitstellen. Das Fahrzeug 105 kann zudem ein globales Positionsbestimmungssystem (Global Positioning System - GPS) 175 empfangen und/oder damit in Kommunikation stehen.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung stellen ein kapazitives Sensorsystem 107 zum Überwachen einer Fahrzeugverwendungsabsicht für das Fahrzeug 105 unter Verwendung eines oder mehrerer kapazitiver Felder 112 bereit. Obwohl es als Geländelimousine dargestellt ist, kann das Fahrzeug 105 die Form eines anderen Personenkraftwagens oder Nutzkraftfahrzeugs annehmen, wie zum Beispiel eines normalen Pkws, eines Trucks, einer Geländelimousine, eines Crossover-Fahrzeugs, eines Vans, Minivans, eines Taxis, Busses usw., und es kann derart konfiguriert sein, dass es verschiedene Arten von Kraftfahrzeugantriebssystemen beinhaltet.
Beispielhafte Antriebssysteme können verschiedene Arten von Antriebssträngen einer Brennkraftmaschine (ICE) beinhalten, die einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas angetriebenen Verbrennungsmotor mit herkömmlichen Antriebskomponenten aufweisen, etwa ein Getriebe, eine Antriebswelle, ein Differential usw. In einer anderen Konfiguration kann das Fahrzeug 105 als Elektrofahrzeug (EV) konfiguriert sein. Insbesondere kann das Fahrzeug 105 ein Batterie-EV(BEV)-Antriebssystem beinhalten oder als Hybrid-EV (HEV) mit einer unabhängigen bordeigenen Kraftmaschine, Plug-in-HEV (PHEV), die einen HEV-Antriebsstrang beinhaltet, der mit einer externen Leistungsquelle verbindbar ist und einen parallelen oder seriellen Hybridantriebsstrang mit einer Verbrennungsmotorkraftmaschine und eines oder mehrere EV-Antriebssysteme beinhaltet, konfiguriert sein. HEVs können Batterie- und/oder Superkondensatorbänke zur Leistungsspeicherung, Schwungradleistungsspeichersysteme oder andere Leistungserzeugungs- und - speicherinfrastrukturen beinhalten. Das Fahrzeug 105 kann ferner als Brennstoffzellenfahrzeug (FCV), das flüssigen oder festen Kraftstoff unter Verwendung einer Brennstoffzelle in verwertbare Leistung umwandelt (z. B. Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit Wasserstoffbrennstoffzelle (HFCV) usw.) und/oder eine beliebige Kombination dieser Antriebssysteme und Komponenten konfiguriert sein.
Ferner kann das Fahrzeug 105 ein manuell angetriebenes Fahrzeug und/oder dazu konfiguriert sein, in einem vollständig autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus (z. B. Autonomiestufe 5) oder in einem oder mehreren Teilautonomiemodi betrieben zu werden. Als Beispiele für Teilautonomiemodi betrachtet man in der Technik weithin die Autonomiestufen 1 bis 5. Ein autonomes Fahrzeug (AV) mit Autonomie der Stufe 1 kann im Allgemeinen ein einzelnes automatisiertes Fahrerassistenzmerkmal wie Lenk- oder Beschleunigungsassistenz beinhalten. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist ein solches Beispiel eines autonomen Systems der Stufe 1, das Aspekte sowohl der Beschleunigung als auch der Lenkung beinhaltet. Die Stufe-2-Autonomie von Fahrzeugen kann eine partielle Automatisierung der Lenk- und Beschleunigungsfunktionalität bereitstellen, wobei das/die automatisierte(n) System(e) von einem menschlichen Fahrer überwacht wird/werden, der nicht automatisierte Vorgänge wie bspw. Bremsen und andere Steuerungsvorgänge vornimmt. Die Autonomie der Stufe 3 bei einem Fahrzeug kann im Allgemeinen eine bedingte Autonomisierung und Steuerung von Fahrmerkmalen bereitstellen. Beispielsweise schließt die Fahrzeugautonomie der Stufe 3 typischerweise Fähigkeiten der „Umgebungserfassung“ ein, bei denen das Fahrzeug fundierte Entscheidungen unabhängig von einem anwesenden Fahrer treffen kann, wie etwa Überholen eines langsam fahrenden Fahrzeugs, während der anwesende Fahrer nach wie vor bereit ist, die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen, falls das System nicht in der Lage ist, die Aufgabe auszuführen. Die Stufe-4-Autonomie schließt Fahrzeuge mit hohen Autonomiestufen ein, die unabhängig von einem menschlichen Fahrer funktionieren können, aber dennoch menschliche Steuerungsvorgänge für den Übersteuerungsbetrieb beinhalten. Die Autonomiestufe 4 kann zudem ermöglichen, dass ein Selbstfahrmodus als Reaktion auf einen vordefinierten bedingten Auslöser eingreift, wie etwa eine Straßengefahr oder ein Systemausfall. Die Autonomie der Stufe 5 ist mit autonomen Fahrzeugsystemen verbunden, die keiner menschlichen Eingabe für den Betrieb erfordern, und beinhaltet keine Fahrsteuerungsvorgänge im menschlichen Betrieb.
Eine Vielzahl von kapazitiven Näherungssensoren 111A, 111B, 111C, 111D ... 111N (im Folgenden zusammengefasst als „kapazitive Näherungssensorbank 111“ bezeichnet), die in 1 gezeigt sind, ist an Flächen des Fahrzeugs 105 abgebildet. Es versteht sich, dass die kapazitiven Näherungssensoren 111 starr an einer beliebigen Außen- oder Innenfläche des Fahrzeugs 105 angeordnet sein können. Darüber hinaus kann der kapazitive Näherungssensor 111, obwohl er als Vielzahl von kapazitiven Sensoren abgebildet ist, einen einzelnen Sensor verkörpern oder eine Vielzahl von kapazitiven Sensoren beinhalten, die als Teil einer kapazitiven Sensorbank in Verbindung miteinander arbeiten. Die Näherungssensoren 111 können an einer beliebigen Anzahl von Flächen des Fahrzeugs 105 angeordnet oder in diese integriert sein. Ein Merkmal der kapazitiven Sensoren 111 beinhaltet die Vielseitigkeit der kapazitiven Körper der Sensoren. In einer Ausführungsform kann ein Frontkühlergrillsensor 111A, der sich in der Nähe des Stoßfängers befindet (hier auch als Stoßstangen-Kondensator bezeichnet), eine leitende Grundierungsabdeckung auf einer Außenfläche eines Fahrzeugabschnitts in der Nähe des Frontkühlergrills und des Stoßfängers (z. B. des Frontkühlergrillsensors 111A) aufweisen und über einen oder mehrere Steuerkanäle 113, die den Automobilcomputer 145 mit der VCU 165 und der kapazitiven Sensorbank 111 verbinden können, elektrisch verbunden sein.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann das kapazitive Sensorsystem 107 über den einen oder die mehreren Drahtloskanäle 130 mit der Mobilvorrichtung 120 kommunizieren. Die Mobilvorrichtung 120 beinhaltet eine Anwendung 135, die durch einen Benutzer 140 gesteuert werden kann, wie in verschiedenen Ausführungsformen beschrieben.
Das eine oder die mehreren Netzwerke 125 und der eine oder die mehreren Drahtloskanäle 130 und 133 veranschaulichen eine beispielhafte Kommunikationsinfrastruktur, in der die in verschiedenen Ausführungsformen dieser Offenbarung erläuerten verbundenen Vorrichtungen kommunizieren können. In einigen Aspekten kann die Mobilvorrichtung 320 mit dem Fahrzeug 305 über den einen oder die mehreren Kanäle 330 kommunizieren, die verschlüsselt und zwischen der Mobilvorrichtung 320 und einer Telematiksteuereinheit (TCU) 360 aufgebaut sein können. Die Mobilvorrichtung 120 kann mit der VCU 165 unter Verwendung der TCU 160 kommunizieren, die zum Beispiel ein Bluetooth® Low-Energy(BLE)-Modul (BLEM) 195 beinhalten kann. Das BLEM 195 kann unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsnetzwerks, wie zum Beispiel des einen oder der mehreren Netzwerke 125, und/oder über den einen oder die mehreren Drahtloskanäle 133, die das Fahrzeug 105 direkt mit aktivierten Vorrichtungen verbinden, mit der Mobilvorrichtung 120 kommunizieren.
Das eine oder die mehreren Netzwerke 125 können das Internet, ein privates Netzwerk, ein öffentliches Netzwerk oder eine andere Konfiguration sein und/oder beinhalten, die unter Verwendung eines beliebigen oder mehrerer bekannter Kommunikationsprotokolle betrieben wird, wie zum Beispiel Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP), WLAN (basierend auf Standard 802.11 des IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)), Ultra-Wide Band (UWB) und/oder Mobilfunktechnologien, wie etwa Zeitmultiplexverfahren (Time Division Multiple Access - TDMA), Codemultiplexverfahren (Code Division Multiple Access - CDMA), High Speed Packet Access (HSPDA), Long-Term Evolution (LTE), Global System for Mobile Communications (GSM) und Fünfte Generation (5G), um nur einige Beispiele zu nennen. Der eine oder die mehreren Drahtloskanäle 130 und/oder 133 können Datenkonnektivität unter Verwendung verschiedener Niedrigenergieprotokolle beinhalten, einschließlich zum Beispiel Bluetooth^®-, BLE- oder Nahfeldkommunikations(NFC)-Protokollen.
Der Automobilcomputer 145 kann in einem Motorraum des Fahrzeugs 105 (oder an anderer Stelle in dem Fahrzeug 105) installiert sein und als funktionaler Teil des kapazitiven Sensorsystems 107 gemäß der Offenbarung betrieben werden. Der Automobilcomputer 145 kann einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen computerlesbaren Speicher 155 beinhalten.
Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können in Kommunikation mit einer oder mehreren Speichervorrichtungen (z. B. dem Speicher 155 und/oder einer oder mehreren externen Datenbanken (in 1 nicht gezeigt)) angeordnet sein. Der eine oder die mehreren Prozessor(en) 150 können den Speicher 155 zum Speichern von Programmen in Code und/oder zum Speichern von Daten zum Durchführen von Aspekten gemäß der Offenbarung beinhalten. Der Speicher 155 kann ein nicht transitorischer computerlesbarer Speicher sein, der Programmcode speichert. Der Speicher 155 kann ein beliebiges oder eine Kombination aus flüchtigen Speicherelementen (z. B. dynamischem Direktzugriffsspeicher (DRAM), synchronem dynamischem Direktzugriffsspeicher (SDRAM) usw.) beinhalten und ein beliebiges oder mehrere beliebige nicht flüchtige Speicherelemente (z.B. löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EPROM), Flash-Speicher, elektronisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), programmierbaren Festwertspeicher (PROM) usw. beinhalten.
Die VCU 165 kann die Daten zwischen Systemen des Fahrzeugs 105 (z. B. den ECUs 117), verbundenen Servern (z. B. dem/den Server(n) 170), dem Automobilcomputer 145 und anderen Fahrzeugen (in 1 nicht gezeigt) koordinieren, die als Teil einer Fahrzeugflotte (in 1 nicht gezeigt) arbeiten. Die VCU 165 kann eine beliebige Kombination der ECUs 117 beinhalten oder mit diesen kommunizieren, wie beispielsweise ein Karosseriesteuermodul (BCM) 193, ein Motorsteuermodul (ECM) 185, ein Getriebesteuermodul (TCM) 190, die TCU 160, ein Rückhaltesteuermodul (RCM) 187 usw. In einigen Aspekten kann die VCU 165 Aspekte des Fahrzeugs 105 steuern und einen oder mehrere Anweisungssätze, die von der Anwendung 135, die auf der Mobilvorrichtung 120 betrieben wird, empfangen werden, einen oder mehrere Anweisungssätze, die von dem kapazitiven Sensorsystem 107 empfangen werden, und/oder Anweisungen, die von einer Steuerung eines autonomen Fahrzeugs (AV) (in 1 nicht gezeigt) umsetzen.
Die TCU 160 kann dazu konfiguriert sein, Fahrzeugkonnektivität für drahtlose Rechensysteme an Bord und außerhalb des Fahrzeugs 105 bereitzustellen, und sie kann einen Navigations(NAV)-Empfänger 188 zum Empfangen und Verarbeiten eines GPS-Signals von dem GPS 175, dem BLEM 195, einem Wi-Fi-Sendeempfänger, einem Ultrabreitband(UWB)-Sendeempfänger und/oder anderen drahtlose Sendeempfängern (in 1 nicht gezeigt), die für die Drahtloskommunikation zwischen dem Fahrzeug 105 und anderen Systemen, Computern und Modulen konfigurierbar sein können. Die TCU 160 kann über einen Bus 180 in Kommunikation mit den ECUs 117 angeordnet sein.
Das BLEM 195 kann eine Drahtloskommunikation unter Verwendung von Bluetooth^®- und Bluetooth-Low-Energy^®-Kommunikationsprotokollen aufbauen, indem es Übermittlungen von kleinen Werbepaketen übermittelt und/oder auf diese lauscht und Verbindungen mit reagierenden Vorrichtungen herstellt, die gemäß vorliegend beschriebenen Ausführungsformen konfiguriert sind. Beispielsweise kann das BLEM 195 eine Vorrichtungskonnektivität eines Generic Attribute Profile (GATT) für Client-Vorrichtungen aufweisen, die auf GATT-Befehle und -Anforderungen reagieren oder diese initiieren und sich direkt mit der Mobilvorrichtung 120 und/oder einem oder mehreren Schlüsseln (wozu bspw. der Funkschlüssel 122 zählen kann) verbinden.
Der Bus 180 kann als Controller-Area-Network-(CAN-)Bus konfiguriert sein, der mit einem seriellen Multimaster-Busstandard zum Verbinden von zwei oder mehreren der ECUs als Knoten unter Verwendung eines nachrichtenbasierten Protokolls organisiert ist, das dazu konfiguriert und/oder programmiert sein kann, den ECUs 117 zu ermöglichen, miteinander zu kommunizieren. Der Bus 180 kann ein Highspeed-CAN sein (der Bit-Geschwindigkeiten von bis zu 1 Mbit/s auf dem CAN, 5 Mbit/s auf dem CAN mit flexibler Datenrate (CAN-FD) aufweisen kann) oder dieses beinhalten und ein niedrige Geschwindigkeiten oder Fehler tolerierendes CAN (bis zu 125 Kbit/s) beinhalten, das in manchen Konfigurationen eine lineare Buskonfiguration verwenden kann. In einigen Aspekten können die ECUs mit einem Host-Computer (z. B. dem Fahrzeugcomputer 145, dem kapazitiven Sensorsystem 107 und/oder dem einen oder den mehreren Servern 170 usw.) kommunizieren und können auch ohne die Notwendigkeit eines Host-Computers miteinander kommunizieren. Der Bus 180 kann die ECUs 117 derart mit dem Fahrzeugcomputer 145 verbinden, dass der Fahrzeugcomputer 145 Informationen von den ECUs 117 abrufen, an diese senden und anderweitig mit den diesen interagieren kann, um gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Schritte durchzuführen. Der Bus 180 kann CAN-Busknoten (z. B. die ECUs 117) über einen zweiadrigen CAN-Bus, bei dem es sich um ein verdrilltes Paar mit einer charakteristischen Nennimpedanz handeln kann, miteinander verbinden.
Der Bus 180 kann auch unter Verwendung anderer Kommunikationsprotokolllösungen erreicht werden, wie etwa Media Oriented Systems Transport (MOST) oder Ethernet. In anderen Aspekten kann der Bus 180 ein fahrzeuginterner drahtloser Bus sein.
Die VCU 165 kann verschiedene Verbraucher direkt über die Kommunikation des Busses 180 steuern oder eine derartige Steuerung in Verbindung mit dem BCM 193 umsetzen. In einem Ausführungsbeispiel können die ECUs 117 Aspekte des Fahrzeugbetriebs und der Kommunikation unter Verwendung von Eingaben von menschlichen Fahrern, Eingaben von einer autonomen Fahrzeugsteuerung (in 1 nicht gezeigt), dem kapazitiven Sensorsystem 107 und/oder über drahtlose Signaleingaben, die über den einen oder die mehreren drahtlosen Kanäle 133 von anderen verbundenen Vorrichtungen, wie etwa unter anderem der Mobilvorrichtung 120, empfangen werden, steuern. Die ECUs 117 können, wenn sie als CAN-Knoten in dem Bus 180 konfiguriert sind, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), eine CAN-Steuerung und/oder einen Transceiver (in 1 nicht gezeigt) beinhalten. Zum Beispiel wird, obwohl die Mobilvorrichtung 120 in 1 der Darstellung nach über das BLEM 195 mit dem Fahrzeug 105 verbunden ist, in Erwägung gezogen, dass der eine oder die mehreren Drahtloskanäle 133 auch oder alternativ zwischen der Mobilvorrichtung 120 und einer oder mehreren der ECUs 117 über den einen oder die mehreren jeweiligen Sendeempfänger, die dem einen oder den mehreren Modulen zugeordnet sind, hergestellt werden kann.
Das BCM 193 beinhaltet im Allgemeinen die Integration von Sensoren, Fahrzeugleistungsindikatoren und variablen Reaktionsgliedern, die mit Fahrzeugsystemen verknüpft sind, und kann prozessorbasierte Leistungsverteilungsschaltungen beinhalten, die Funktionen steuern können, welche mit der Fahrzeugkarosserie verknüpft sind, etwa Lichter, Fenster, Sicherheits-, Türverriegelungen und Zugangskontrolle wie auch verschiedene Komfortsteuerungen. Das zentrale BCM 193 kann auch als Gateway für Bus- und Netzwerkschnittstellen betrieben werden, um mit entfernten ECUs (in 1 nicht gezeigt) zu interagieren.
Das BCM 193 kann eine beliebige oder mehrere Funktionen aus einem breiten Spektrum von Fahrzeugfunktionen koordinieren, einschließlich Energieverwaltungssystemen, Alarmen, Wegfahrsperren, Fahrer- und Mitfahrerzugriffsautorisierungssystemen, Phone-as-a-Key(PaaK)-Systemen, Fahrerassistenzsystemen, AV-Steuersystemen, elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Aktoren und anderer Funktionalität usw. Das BCM 193 kann für Fahrzeugenergieverwaltung, Außenbeleuchtungssteuerung, Scheibenwischerfunktionalität, elektrische Fensterheber- und Zentralverriegelungsfunktionalität, Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssysteme und Fahrerintegrationssysteme konfiguriert sein. In anderen Aspekten kann das BCM 193 die Funktionalität der Hilfsausrüstung steuern und/oder für die Integration einer solchen Funktionalität verantwortlich sein. In einem Aspekt kann ein Fahrzeug, das ein Anhängersteuersystem aufweist, das System zumindest teilweise unter Verwendung des BCM 193 integrieren. Der kapazitive Näherungssensor 111 kann ein Sensor einer kapazitiven Näherungssensorbank sein. Ein Beispiel für eine derartige Sensorbank ist in 2 als kapazitive Näherungssensorbank (in 1 oder 2 nicht gezeigt) abgebildet.
In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ist das BCM 193 in Kommunikation mit der kapazitiven Näherungssensorbank 228 angeordnet und dazu konfiguriert, auf eine oder mehrere der ECUs 117 zuzugreifen und dem Fahrzeugcomputer 145 als Teil der in dieser Schrift beschriebenen offenbarten Rechenlogik Informationen bereitzustellen. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 145 in Verbindung mit dem BCM 193 (und mit anderen ECUs 117) arbeiten, um Fahrzeugfahrzustände zu bestimmen, kapazitive Feldabtastraten auszuwählen, Änderungen des der Ladefläche 106 des Fahrzeugs 105 zugeordneten kapazitiven Felds zu bestimmen und Positionsänderungen von Fracht auf der Ladefläche zu bestimmen. Die kapazitiven Näherungssensoren 111A-111N können Teil einer kapazitiven Näherungssensorbank (zusammengefasst „Sensoren 111“) sein. Die Sensoren 111 können zum Beispiel einen Frontkühlergrillsensor 111A, einen vorderen Fahrerseitentürsensor 111B, einen hinteren Fahrerseitentürsensor 111C, einen oder mehrere Radkastensensoren 111D usw. beinhalten.
In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ist das BCM 193 in Kommunikation mit den kapazitiven Näherungssensoren 111 angeordnet und dazu konfiguriert, auf eine oder mehrere der ECUs 117 zuzugreifen und dem Fahrzeugcomputer 145 als Teil der in dieser Schrift beschriebenen offenbarten Rechenlogik Informationen bereitzustellen. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 145 in Verbindung mit dem BCM 193 (und mit anderen ECUs 117) arbeiten, um Fahrzeugfahrzustände zu bestimmen, kapazitive Feldraten auszuwählen, Änderungen des mit dem Fahrzeug 105 verknüpften kapazitiven Felds zu bestimmen und Positionsänderungen von Personen oder Objekten, die sich dem Fahrzeug 105 nähern, zu bestimmen.
Die ECUs 117 werden nur für beispielhafte Zwecke beschrieben und sind nicht einschränkend oder ausschließend gedacht. Eine Steuerung und/oder Kommunikation mit anderen nicht in 1 gezeigten Steuermodulen ist möglich, und eine derartige Steuerung wird in Erwägung gezogen.
Der Automobilcomputer 145 kann einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen computerlesbaren Speicher 155 beinhalten. Der Automobilcomputer 145 kann in einem Motorraum des Fahrzeugs 105 (oder an anderer Stelle in dem Fahrzeug 105) als Teil kapazitiven Sensorystems 107 gemäß der Offenbarung installiert sein. Der Automobilcomputer 145 kann in einem Beispiel den einen oder die mehreren Prozessoren 150 und einen computerlesbaren Speicher 155 beinhalten. In anderen Ausführungsbeispielen kann die VCU 165 in den Automobilcomputer 145 integriert und/oder in diesen eingearbeitet sein. Bei der Rechensystemarchitektur des Automobilcomputers 145 können gewisse Rechenmodule weggelassen sein. Es versteht sich ohne Weiteres, dass die in 1 dargestellte Rechenumgebung ein Beispiel für eine mögliche Umsetzung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist, und somit sollte sie nicht als einschränkend oder ausschließend betrachtet werden.
Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können in Kommunikation mit einer oder mehreren Speichervorrichtungen (z. B. dem Speicher 155 und/oder einer oder mehreren externen Datenbanken (in 1 nicht gezeigt)) angeordnet sein. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können den Speicher 155 verwenden, um Programme in Code zu speichern und/oder Daten zum Durchführen Computerlogik und Steuerschritten gemäß der vorliegenden Offenbarung zu speichern. Der Speicher 155 kann ein nicht transitorischer computerlesbarer Speicher sein. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können dazu konfiguriert sein, in dem Speicher 155 gespeicherte computerausführbare Anweisungen auszuführen, um verschiedene Funktionen des Systems 107 durchzuführen, sowie um Fahrzeugsteuerfähigkeiten gemäß der Offenbarung durchzuführen. Folglich kann der Speicher 155 zum Speichern von Code und/oder Datencode und/oder Daten zum Durchführen von Vorgängen gemäß der Offenbarung verwendet werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann der Speicher 155 Informationen wie bspw. bestimmte Fahrzeugzustände speichern, die angeben können, dass eine Person, die sich dem Fahrzeug 105 nähert, beabsichtigt, das Fahrzeug 105 in einer bestimmten Art und Weise zu verwenden (oder bei der dies vorhergesagt wird). Das System 107 kann von dem/den Sensor(en) 111 empfangene Informationen auswerten, darunter z. B. bezüglich eines statischen Felds (in dieser Schrift auch als „kapazitives Feld“ bezeichnet), das von einem Fahrzeugkarosserieabschnitt ausgeht, der mit einer kapazitiven Grundierung beschichtet wurde oder eine umgespritzte kapazitive Elektrode oder kapazitive Folie enthält. Der Speicher 155 kann Informationen in Form einer Lookup-Tabelle oder einer anderen Datenbank speichern.
Die in Bezug auf die VCU 165 beschriebenen ECUs 117 sind lediglich für beispielhafte Zwecke bereitgestellt und sollen nicht einschränkend oder ausschließend sein. Eine Steuerung und/oder Kommunikation mit anderen in 1 nicht gezeigten Steuermodulen ist möglich, und eine derartige Steuerung wird in Erwägung gezogen.
In Bezug auf die Rechenarchitektur des einen oder der mehreren Speichermodule kann der Speicher 155 ein beliebiges oder eine Kombination aus flüchtigen Speicherelementen (z. B. dynamischem Direktzugriffsspeicher (DRAM), synchronem dynamischem Direktzugriffsspeicher (SDRAM) usw.) beinhalten und kann ein beliebiges oder mehrere beliebige nicht flüchtige Speicherelemente (z. B. löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EPROM), Flash-Speicher, elektronisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), programmierbaren Festwertspeicher (PROM) usw.) beinhalten. Der Speicher 155 kann ein Beispiel eines nicht transitorischen computerlesbaren Mediums sein und kann verwendet werden, um Programme in Code zu speichern und/oder Daten zum Durchführen verschiedener Vorgänge gemäß der Offenbarung zu speichern. Die Anweisungen in dem Speicher 155 können ein oder mehrere getrennte Programme beinhalten, wovon jedes eine geordnete Auflistung von computerausführbaren Anweisungen zum Umsetzen von logischen Funktionen beinhalten kann. Beispielhafte Logikfunktionen werden mit Bezugnahme auf 10 und 11 erläutert.
2 bildet eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Offenbarung ab. In einem Aspekt kann sich eine Person (z. B. der Benutzer 140) in verschiedener Weise dem Fahrzeug 105 nähern, das mit dem kapazitiven Sensorsystem 107 konfiguriert ist, wobei die Annäherung (z. B. die Gehstrecke 210, das Geh- oder Lauftempo 215 usw.) und andere gezeigte Hinweise 220 (z. B. der Unterschied im Gehtempo in Bezug auf die Zeit 225 (z. B. ein Beschleunigungswert), der Gesichtsausdruck 230, Hand- oder Körpergesten 235, neben anderen möglichen Informationen) Hinweise und Angaben zu einer beabsichtigten Verwendung für das Fahrzeug 105 liefern können.
Beispielsweise geht der Benutzer 140 in der Darstellung in 2 im Gehtempo 215 ohne Eile oder plötzliche Bewegungsänderungen (gezeigt durch die Tempodifferenz in Bezug auf die Zeit 225). In einem Aspekt kann das System 107 bestimmen, dass der Benutzer 140 wahrscheinlich beabsichtigt, in das Fahrzeug 105 einzusteigen, da der Gehweg 210 wahrscheinlich zur fahrerseitigen Tür 240 des Fahrzeugs 105 führt. In anderen Aspekten kann das System 107 bestimmen, dass der Benutzer 140 Verhaltensweisen aufweist, die eben diese Person normalerweise aufweist, auf Grundlage vorheriger Beobachtungen in Bezug darauf, wie sich der Benutzer 140 dem Fahrzeug 105 nähert, wenn er gleich über die Tür 240 auf der Fahrerseite einsteigen und einen Schlüsselbetätigungsvorgang vornehmen wird. In einem anderen Aspekt kann das System 107 die beabsichtigte Verwendung des Benutzers 140 für das Fahrzeug 105 auf Grundlage von Verhaltensdaten bestimmen, die mit einer Gruppe ähnlich situierter Fahrzeugbenutzer verknüpft sind (in 2 nicht gezeigt).
Das System 107 kann eine Vielzahl von Fahrzeugsensoren beinhalten, die zum Beispiel einen kapazitiven Frontkühlergrillsensor 245, der ein kapazitives Feld 250 erzeugen kann, das sich um einen vorderen Bereich des Fahrzeugs 105 erstreckt, eine Vielzahl von kapazitiven Türverkleidungssensoren 255A, 255B, 255C bzw. 255D, die kapazitive Felder (als gestrichelte Linien gezeigt, die sich von jeweiligen Türpositionen erstrecken), einen Heckklappensensor 260 und Sensoren 265A und 265B der hinteren Seitenverkleidung einschließen. Eine beliebige Anzahl von kapazitiven Sensoren ist möglich und nur durch die Leistungsbeschränkungen, die gewünschte Anzahl an Datenpunkten und Verwendungsfaktoren begrenzt, die sich je nach verschiedenen Fahrzeugverwendungen ändern können. Es versteht sich daher, dass die abgebildete Konfiguration der kapazitiven Sensoren im Beispiel von 2 nicht einschränkend gedacht ist. Andere Konfigurationen von Sensoren sind möglich, und derartige Konfigurationen werden in Erwägung gezogen.
Das System 107 kann die beabsichtigte Fahrzeugverwendung durch Vorhersagen einer zukünftigen Benutzeraktion bestimmen. Die Vorhersage basiert zumindest teilweise auf erkannten Veränderungen in kapazitiven Feldern, die durch das kapazitive Sensorsystem 107 erzeugt und beobachtet werden. Diese Eingabe kann ausschließlich oder zusätzlich zu den Informationen erfolgen, die vorstehend in Bezug auf das Gehtempo 215, die Änderung des Gehtempos 225 und/oder andere gezeigte Hinweisen 220 erläutert wurden. Beispielsweise folgt der Benutzer 140 in der Abbildung in 2 der Gehstrecke 210. Die beobachtete Gehstrecke 210 führt in das kapazitive Feld 250, das mit dem kapazitiven Frontkühlergrillsensor 245 verknüpft ist, in einen Konvergenzbereich 253, der zwei konvergierende kapazitive Felder 250 und 270 beinhaltet, die jeweils durch die Sensoren 245 und 255A erzeugt werden. Der Benutzer 140 kann dann in eine zweite Konvergenz von kapazitiven Feldern 273 eintreten, die eine Kombination aus dem kapazitiven Feld 270 und einem kapazitiven Feld 275 beinhaltet, welche durch den Sensor 255C der hinteren Tür auf Fahrerseite erzeugt werden. Dementsprechend kann das System 107 zeitlich abgegrenzte Werte für die kapazitiven Felder abtasten, um jeweilige Kapazitätswerte in Bezug auf die Zeit zu bestimmen.
In einigen Aspekten kann es vorteilhaft sein, die jeweiligen Felder bei einer vorgegebenen Abtastrate abzutasten, die relativ langsam ist (z. B. alle zwei Sekunden, alle 5 Sekunden usw.), um Batterieressourcen zu Zeiten zu sparen, in denen das Fahrzeug für längere Zeiträume geparkt oder gestoppt ist. In einem Ausführungsbeispiel kann das System 107, wenn der Benutzer 140 auf dem Gehweg entlang geht, eine Kapazitivfeldabtastrate für einen oder mehrere der kapazitiven Sensoren auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands auswählen. Wenn es sich bei dem Fahrzustand zum Beispiel um Parken handelt, kann eine erste Abtastrate ausgewählt werden. Wenn der Fahrzustand angibt, dass sich das Fahrzeug in der Parkstellung befindet, kann das System 107 die Abtastrate auf eine vorgegebene Rate verlangsamen (z. B. 6 Abtastwerte und Abtastungen alle 20 ms) und die Abtastzeitüberschreitung für die Zeit zwischen Abtastungen derart verlängern, dass sie 2 Sekunden beträgt. Mit dieser Einstellung kann das System zum Beispiel den Effekt haben, dass 1/600 der Leistung einer relativ schnelleren Abtastrate verwendet wird.
In einem anderen Aspekt kann eine relativ schnellere Abtastrate das Erfassen von 64 Kapazitivfeldabtastwerten alle 20 ms beinhalten, wodurch eine relativ schnellere Reaktion erreicht werden kann, während verschiedene Bewegungsarten innerhalb von 100 ms erkannt werden können. Auch wenn der Leistungsverbrauch minimal sein kann, ist eine höhere Leistungseinstellung eventuell nicht erforderlich, um Geschwindigkeit und Genauigkeit für die Umgebungserfassung zu erreichen, wenn im direkten Umfeld des Fahrzeugs 105 keine Aktivität stattfindet.
Als ein anderes Beispiel kann das System 107 in einem Betriebsfahrzustand (wenn es z. B. an einer Ampel hält) eine andere Abtastrate auswählen, um zusätzliche Aktivität in der Nähe des Fahrzeugs 105 zu berücksichtigen, wobei bei einer schnelleren Abtastrate sich bewegende Objekte und Personen aktiv erkannt werden können.
In einem anderen Aspekt kann die Abtastrate bestimmter Sensoren auf einer ersten (relativ langsameren) Abtastrate bleiben, wohingegen Sensoren, die mit der Gehstrecke 210 verknüpft sind, durch das System 107 derart aktiviert werden, dass sie eine relativ schnellere Abtastrate im Vergleich zur ersten Rate erzeugen. Dieses Merkmal kann den Effekt haben, dass Batterieleistung gespart wird, bis bestimmte Sensoren Bereiche des Fahrzeugs identifizieren, die schnellere Abtastraten erfordern. Beispielsweise kann das System 107 nur zusammenhängende Sensoren mit einer schnelleren Abtastrate im Vergleich zur ersten Abtastrate aktivieren, bei der alle Sensoren ohne diese Aktivität betrieben werden können.
In einem anderen Aspekt können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 eine Kapazitivfeldabtastrate auf Grundlage eines Fahrzeugleistungszustands wie bspw. einer Angabe eines Betrags der verbleibenden Batterieladung auswählen. In einem Aspekt kann das System 107 die kapazitiven Sensoren deaktivieren, wenn die verbleibende Batterieleistung einen Schwellenwert (z. B. 40 % Leistung) erreicht.
Gemäß einigen Aspekten der vorliegenden Offenbarung kann ein kapazitives Feld durch das Vorhandensein von Objekten aufgrund einer Störung des jeweiligen kapazitiven Felds veränderbar sein, was auf eine relative Dielektrizitätskonstante eines Objekts zurückzuführen sein kann. Beispielsweise werden Objekte wie eine Schaufel, ein Verlängerungskabel usw. häufig vorübergehend an die Seite eines Fahrzeugs gelehnt oder hängen daran herab und werden beim Losfahren möglicherweise vergessen. Bei derartigen Ereignissen kann das System 107 erkennen, wenn ein Objekt am Fahrzeug 105 zurückgelassen wird, so etwa eine Länge eines Seils oder Drahtes, das von der Kante einer Ladefläche eines Trucks herabhängt, der mit dem kapazitiven Sensorsystem 107 versehen ist. Wenn ein Objekt einen Sensor berührt, wie zum Beispiel eine Schaufel oder einen Rechengriff, kann das System 107 das Objekt auch dann erkennen, wenn das Objekt nicht leitfähig ist. Obwohl ein leitfähiges Objekt aufgrund der höheren Dielektrizitätskonstante durch das System 107 relativ leichter erkannt werden kann, können andere Aspekte wie die Größe des Objekts usw. das Kapazitätsfeld ändern, das exponentiell stärker wird, wenn der Abstand zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 105 geringer wird.
In anderen Aspekten kann das System 107 ein einstellbares Auslösemaß beinhalten, das es einem Benutzer ermöglicht, einen Auslöserabstand auszuwählen (bspw. können eine erste Einstellung den Auslöserabstand auf zwischen 6-8 Fuß oder weniger einstellen, eine zweite Abstandseinstellung einen zweiten Auslöserabstand von 8-15 Fuß bis zum Berühren des Fahrzeugs beinhalten usw.) Andere Optionen sind möglich und werden in Erwägung gezogen. In einem anderen Aspekt kann das System ein Standardauslösemaß (z. B. 3 Fuß) beinhalten, bei dem eine enge Parklücke mit geringen Abständen zwischen geparkten Fahrzeugen das kapazitive Sensorsystem 107 nicht mit sich wiederholenden Fehlalarmen auslöst. Das System 107 kann eine oder mehrere Milderungsmaßnahmen als Reaktion auf einen Auslöser ausführen. Beispielsweise kann eine Fahrzeug.ilderungsmaßnahme ein Erzeugen eines Steuersignals beinhalten, das eine Fahrzeugfunktion aktiviert oder eine Fahrzeugfunktion deaktiviert. Das System kann einen Alarm ertönen lassen, einen Bildsensor (in 2 nicht gezeigt) auslösen, um ein Bild von einer Person und/oder einem Objekt zu erhalten, eine Anweisung zum Deaktivieren einer Fahrzeugfunktion über die VCU 165 erzeugen und/oder einen Alarmmeldung an die Mobilvorrichtung 120 und/oder den/die Server 170 übertragen. Andere Milderungsmaßnahmen werden in Erwägung gezogen.
3 ist ein Diagramm mit Kapazitätssignalen im Verhältnis zur Zeit gemäß der vorliegenden Offenbarung. Das kapazitive Sensorsystem 107 kann eine beliebige oder mehrere der Milderungsmaßnahmen auf Grundlage der Kapazität eines jeweiligen kapazitiven Felds auslösen. Wie im Diagramm in 3 gezeigt, kann das kapazitive Signal in Abhängigkeit davon, ob das Objekt eine Sache oder eine Person ist, variieren. Dementsprechend kann das System das kapazitive Signal beobachten, um ein oder mehrere Muster bei der Verstärkung oder Abschwächung des Signals zu bestimmen, sodass das Muster auf menschliche Absichten und Handlungen hinweisen kann. Beispielsweise kann ein Muster mit Fahrzeugmanipulation verknüpft sein (z. B. ein Muster 305) oder mit einem vergessenen Objekt (310) oder einer Person, die von dem Fahrzeug wegläuft (315), verknüpft sein. Andere Interpretationen sind möglich und werden in Erwägung gezogen. Dementsprechend beinhaltet die vorliegende Offenbarung keine erschöpfende Auflistung derartiger Interpretationen und sollte nicht als einschränkend betrachtet werden.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 400 zum Überwachen der Aktivität nahe einem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung. 4 kann unter fortgesetzter Bezugnahme auf vorherige Figuren, einschließlich 1-3, beschrieben werden. Der folgende Prozess ist beispielhaft und nicht auf die nachfolgend beschriebenen Schritte beschränkt. Darüber hinaus können alternative Ausführungsformen mehr oder weniger Schritte beinhalten, die in dieser Schrift gezeigt oder beschrieben sind, und diese Schritte in einer anderen Reihenfolge als der in den folgenden beispielhaften Ausführungsformen beschriebenen Reihenfolge beinhalten.
Um als Erstes auf Schritt 405 in 4 Bezug zu nehmen, kann das Verfahren 400 mit dem Bestimmen eines Fahrzeugfahrzustands beginnen. Beispiele für verschiedene Fahrzeugfahrzustände können ein Fahrzeug im Parkzustand, Fahrzustand, neutralen Zustand, in einem niedrigen Gang usw. beinhalten. In anderen Aspekten kann der Fahrzustand eines Fahrzeugs Parken sein, in dem der Fahrzeugmotor und die Komponenten abgeschaltet sind. Der Fahrmodus kann auch eine beliebige Kombination von Informationen beinhalten, die mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Wenderadius, einer Beschleunigungsrate, einer Intensität der Bremswirkung, Fahrzeuginertialinformationen, der Umgebungstemperatur, Straßenbedingungen, Wetterverhältnissen und/oder anderen Informationen verknüpft sind, welche mit dem Betrieb des Fahrzeugs 105 im Zusammenhang stehen. In anderen Aspekten kann der Fahrmodus Informationen, die mit dem Fahrzeugstandort verknüpft sind (z. B. eine oder mehrere GPS-Koordinaten), oder andere Fahrzeugfahrinformationen beinhalten.
Als Nächstes beinhaltet das Verfahren einen Schritt 410 des Auswählens einer Kapazitivfeldabtastrate auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands. In einem Aspekt können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 das BCM 193 oder eine andere der ECUs 117, die dazu konfiguriert sind, die Abtastrate für den einen oder die mehreren kapazitiven Näherungssensoren 111 zu steuern, dazu veranlassen, die Kapazitivsensorabtastrate des einen oder der mehreren Sensoren 111 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen.
Bei Schritt 415 beinhaltet das Verfahren einen Schritt des Erhaltens eines ersten Werts, der mit einem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, von einem ersten kapazitiven Sensor. In einem Aspekt können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 Änderungen in kapazitiven Feldern, die mit den kapazitiven Näherungssensoren verknüpft sind, bewerten. Beispielsweise kann das Bestimmen der Änderung des einen oder der mehreren kapazitiven Felder ein Empfangen eines Kapazitätswerts, bei dem es sich zum Beispiel um eine Eingangsspannung oder einen Wert einer schnellen Fourier-Transformation (FFT) handeln kann, der mit dem kapazitiven Feld verknüpft ist, von den kapazitiven Näherungssensoren beinhalten. Andere Metriken, die mit kapazitiven Sensoren verknüpft sind, sind möglich, und derartige Metriken werden in Erwägung gezogen. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können von den kapazitiven Näherungssensoren 111 einen zweiten Kapazitätswert für das eine oder die mehreren Kapazitätsfelder empfangen und auf Grundlage des ersten Kapazitätswerts und des zweiten Kapazitätswerts bestimmen, dass eine sich dem Fahrzeug 105 nähernde Person ihre Position in Bezug auf das Fahrzeug geändert hat. Dementsprechend erfolgt die Bestimmung durch Vergleichen des ersten und des zweiten Kapazitätswerts, um zu bestimmen, ob eine Schwellenwertänderung erfüllt wurde.
Dementsprechend beinhaltet das Verfahren bei Schritt 420 einen Schritt des Bestimmens, auf Grundlage des ersten Werts, der mit dem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, dass sich eine Person dem Fahrzeug nähert. Das System 107 kann die Annäherung der Person auf verschiedene Arten bestimmen.
Dementsprechend beinhaltet das Verfahren bei Schritt 425 einen Schritt des Bestimmens, anhand des ersten Werts, der mit dem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, einer beabsichtigten Fahrzeugverwendung für die Person. In einigen Aspekten können der eine oder die mehreren Prozessoren 150 die beabsichtigte Verwendung bestimmen (das heißt, eine derartige Verwendung auf Grundlage von Mustern des beobachteten menschlichen Verhaltens vorhersagen). Ein Verfahren zum Vornehmen einer derartigen Bestimmung kann das Verwenden eines Funkschlüssels (z. B. des Funkschlüssels 122, wie in 1 gezeigt) oder einer PaaK-Vorrichtung wie bspw. der Mobilvorrichtung 120 als sekundäre Dateneingabequelle beinhalten. Das System 107 kann bestimmen, dass der Funkschlüssel 122 deckungsgleich (sprich, zumindest eine gewisse Zeitspanne simultan) mit dem kapazitiven Feld betrieben wird und innerhalb einer Schwellenentfernung von dem Fahrzeug 105 betrieben wird. Eine Schwellenentfernung kann 5 Meter, 10 Meter usw. betragen. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können den Zugang zum Fahrzeug 105 auf Grundlage des Bestimmens bereitstellen, dass der Funkschlüssel 122 innerhalb der Schwellenentfernung einen deckungsgleichen Betrieb aufweist.
Die beabsichtigten Fahrzeugverwendungen können, wie in vorherigen Aspekten der vorliegenden Offenbarung beschrieben, darin bestehen, über eine bestimmte Tür in das Fahrzeug einzusteigen, den Motor des Fahrzeugs zu starten, eine Fahrzeugsteuerung oder einen Fahrzeugmechanismus zu bedienen, ein Infotainmentmerkmal des Fahrzeugs zu bedienen, zu einem bestimmten Ziel unter Verwendung des Fahrzeugs zu fahren usw. In anderen Aspekten kann die beabsichtigte Verwendung auch einem unangenehmen Zweck dienen, der auf Grundlage von Handlungen des Benutzers 140 bestimmbar sein kann. In einem anderen Beispiel kann der Benutzer von dem Fahrzeug weglaufen, wenn er etwas von einem Ladebereich des Fahrzeugs entnommen hat. Andere Beispiele sind möglich und werden in Erwägung gezogen.
Bei Schritt 430 beinhaltet das Verfahren einen Schritt des Erzeugens einer Prozessorinitialisierungsanweisung als Reaktion auf die beabsichtigte Fahrzeugverwendung. Die Anweisung kann es zur Bedingung machen, dass der Zugang zum Fahrzeug 105 das Ausführen einer oder mehrerer Aufweckanweisungen und das Durchführen anderer Schritte beinhalten kann. Die Prozessorinitialisierungsanweisung kann einen oder mehrere Anweisungssätze beinhalten, die Fahrzeugsysteme darauf vorbereiten, Ausgaben zu erzeugen, die zum Beispiel eine Außenleuchte oder eine Kabineninnenleuchte und eine hörbare Sprachnachricht oder andere hörbare Rückmeldung beinhalten können. Die Prozessorinitialisierungsanweisung kann ferner die Betätigung oder Aktivierung eines Fahrzeugsicherheitsmerkmals, etwa von Spracherkennung, Gesichtserkennung, Fingerabdruckerkennung, oder eines anderen biometrischen Fahrzeugzugangssystems beinhalten. Die Prozessorinitialisierungsanweisung kann ferner die Aktivierung eines oder mehrerer Audio-/Videoaufnahmesysteme beinhalten, die dazu beitragen können, Diebstahl, Fahrzeugschäden und andere Schäden zu mildern oder zu verhüten.
In einem Beispiel kann die Prozessorinitialisierungsanweisung eine Lichtaktivierung, durch die ein Weg für den sich nähernden Benutzer beleuchtet wird, eine Bodenbeleuchtung nahe dem Einstiegspunkt des Fahrzeugs zum Aufleuchten gebracht wird, und/oder Fahrzeugkabinenlichter aktiviert werden, beinhalten, was als Reaktion auf das Erkennen eines geeigneten Funkschlüssels in der Nähe des Fahrzeugs erfolgt.
In einem anderen Beispiel kann, wenn sich der Benutzer dem Fahrzeug nähert, die Prozessorinitialisierungsanweisung dazu konfiguriert sein, den Prozessor zu veranlassen, eine Spracherkennungsmaschine zu initialisieren, sodass sie den Sprachbefehl des Benutzers empfangen, den Benutzer auf Grundlage von Spracherkennungsalgorithmen identifizieren und einen oder mehrere Sprachbefehle von dem authentifizierten Benutzer interpretieren kann. Beispielsweise kann, wenn sich der Benutzer dem Fahrzeug nähert, die Prozessorinitialisierungsanweisung das Spracherkennungssystem (in 4 nicht gezeigt) veranlassen, den sich nähernden Benutzer auf Grundlage von Sprachmustern und anderen identifizierenden Merkmalen, die ausgehend vom Sprachbefehl des Benutzers erkennbar sind, zu authentifizieren und eine oder mehrere Fahrzeugmaßnahmen als Reaktion auf den Sprachbefehl durchzuführen. Eine beispielhafte Maßnahme kann das Öffnen einer elektrisch betriebenen Tür, das Ein- oder Ausschalten einer Fahrzeugkabinenleuchte oder Außenleuchte, das Durchführen eines Schlüsselbetätigungsvorgangs usw. sein.
In einem weiteren Beispiel kann, wenn sich der Benutzer dem Fahrzeug nähert, die Prozessorinitialisierungsanweisung dazu konfiguriert sein, den Prozessor zu veranlassen, ein Gesichtserkennungssystem zu initialisieren, das auf eine oder mehrere Videoeinspeisungen von einer Fahrzeugkamera und/oder von der Mobilvorrichtung des Benutzers zugreift, ein oder mehrere Bilder des Gesichts des Benutzers erhält und den Benutzer anhand von Gesichtsdetails authentifiziert. In einem anderen Aspekt kann die Prozessorinitialisierungsanweisung dazu konfiguriert sein, den Prozessor dazu zu veranlassen, einen Fingerabdruckscanner oder eine andere biometrische Zugangsvorrichtung zu initialisieren.
Die Prozessorinitialisierungsanweisung kann ferner dazu konfiguriert sein, den Prozessor zu veranlassen, eine oder mehrere Kameras zu initialisieren, die um das Fahrzeug herum angeordnet sind, wie etwa ein 360-Grad-Kamerasystem, was mit dem Ziel erfolgt, den Verlust von Eigentum aufgrund von Diebstahl oder Vandalismus abzumildern.
Es sind zwar mehrere nicht einschränkende Beispiele für bestimmte Systeminitialisierungen beschrieben, doch versteht es sich, dass derartige Beispiele nicht erschöpfend sind und eine Betätigung oder Vorbereitung zur Betätigung einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugsystemen beinhalten können.
Bei Schritt 435 beinhaltet das Verfahren einen Schritt des Bereitstellens von Zugang zum Fahrzeug auf Grundlage der Prozessorinitialisierungsanweisung. Das Bereitstellen des Zugangs zum Fahrzeug kann die Betätigung eines beliebigen der Systeme oder anderer Systeme beinhalten, die gemäß Ausführungsformen in der vorliegenden Schrift beschrieben sind.
In der vorstehenden Offenbarung ist auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen worden, die einen Teil hiervon bilden und konkrete Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung umgesetzt werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Umsetzungen genutzt und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „ein Ausführungsbeispiel“, „eine beispielhafte Ausführungsform“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) bestimmte(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten kann, wobei jedoch nicht unbedingt jede Ausführungsform diese(s) bestimmte Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten muss. Darüber hinaus beziehen sich derartige Formulierungen nicht unbedingt auf dieselbe Ausführungsform. Ferner wird, wenn ein(e) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, der Fachmann ein(e) derartige(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob dies nun ausdrücklich beschrieben ist oder nicht.
Es versteht sich zudem, dass das Wort „Beispiel“, wie es in dieser Schrift verwendet wird, nicht ausschließender und nicht einschränkender Natur sein soll. Insbesondere gibt das Wort „beispielhaft“ im vorliegenden Zusammenhang eines von mehreren Beispielen an, und es versteht sich, dass keine übermäßige Betonung oder Bevorzugung auf das konkrete beschriebene Beispiel gerichtet ist.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht transitorisches (z. B. greifbares) Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) ausgelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nicht flüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Rechenvorrichtungen beinhalten computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen ausgeführt werden können, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten, und auf einem computerlesbaren Medium gespeichert werden können.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Reihenfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch praktisch umgesetzt werden könnten, wobei die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke der Veranschaulichung verschiedener Ausführungsformen und sie sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Ansprüche einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Aus der Lektüre der vorangehenden Beschreibung ergeben sich viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die aufgeführten Beispiele. Der Umfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorangehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche bestimmt werden, zusammen mit der gesamten Bandbreite an Äquivalenten, zu denen diese Ansprüche berechtigen. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen in den in dieser Schrift beschriebenen Techniken eintreten werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Anmeldung modifiziert und variiert werden kann.
Allen in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine Bedeutung zugeordnet werden, wie sie Fachleuten auf dem Gebiet der in dieser Schrift beschriebenen Technologien bekannt ist, sofern in dieser Schrift kein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil erfolgt.
Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend zu verstehen, dass eines oder mehrere der angegebenen Elemente genannt werden, sofern ein Anspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung nennt. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“, „können“ oder „könnten“, soll im Allgemeinen vermittelt werden, dass gewisse Ausführungsformen gewisse Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Umsetzungen diese nicht beinhalten können, es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit sollen derartige Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert, die Anweisungen für Folgendes auszuführen: Erhalten, von einem zweiten kapazitiven Sensor, eines zweiten Werts, der mit einem zweiten kapazitiven Feld verknüpft ist, wobei sich das zweite kapazitive Feld mit dem ersten kapazitiven Feld überschneidet; und Bestimmen der beabsichtigten Fahrzeugverwendung auf Grundlage des ersten Werts und des zweiten Werts.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert, die Anweisungen für Folgendes auszuführen: Bestimmen, dass ein Funkschlüssel innerhalb eines Schwellenabstands vom Fahrzeug einen deckungsgleichen Betrieb mit dem kapazitiven Feld aufweist; und Bereitstellen des Zugangs zu dem Fahrzeug auf Grundlage des Bestimmens, dass der Funkschlüssel innerhalb des Schwellenabstands einen deckungsgleichen Betrieb mit dem kapazitiven Feld aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert, die Anweisungen für Folgendes auszuführen: Aktivieren, über ein Wecksignal, eines dritten Sensors; Erhalten eines dritten Werts, der auf die Person hinweist, die sich dem Fahrzeug nähert; und Bestimmen der beabsichtigten Fahrzeugverwendung auf Grundlage des ersten Werts, des zweiten Werts und des dritten Werts.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Funkschlüssel um eine Phone-as-a-Key(PaaK)- Vorrichtung.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert, die Anweisungen für Folgendes auszuführen: Auslösen einer Fahrzeugmilderungsmaßnahme, umfassend eines oder mehrere von: Auslösen eines Alarms; Auslösen eines Bildsensors, um ein Bild der Person zu erhalten; Erzeugen einer Anweisung zum Deaktivieren einer Fahrzeugfunktion über eine elektronische Steuereinheit (ECU); und Übertragen einer Alarmmeldung an eine Mobilvorrichtung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6081185 [0003]

Claims

Verfahren zum Überwachen der Aktivität in einem Fahrzeug, umfassend: Bestimmen eines Fahrzeugfahrzustands; Auswählen einer Kapazitivfeldabtastrate auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands; Erhalten eines ersten Werts, der mit einem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, von einem ersten kapazitiven Sensor; Bestimmen, auf Grundlage des ersten Werts, der mit dem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, dass sich eine Person dem Fahrzeug nähert; Bestimmen, anhand des ersten Werts, der mit dem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, einer beabsichtigten Fahrzeugverwendung für die Person; Erzeugen einer Prozessorinitialisierungsanweisung als Reaktion auf die bestimmte beabsichtigte Fahrzeugverwendung; und Bereitstellen von Zugang zum Fahrzeug auf Grundlage der Prozessorinitialisierungsanweisung.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erhalten, von einem zweiten kapazitiven Sensor, eines zweiten Werts, der mit einem zweiten kapazitiven Feld verknüpft ist, wobei das zweite kapazitive Feld das erste kapazitive Feld überschneidet; und Bestimmen der beabsichtigten Fahrzeugverwendung auf Grundlage des ersten Werts und des zweiten Werts.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend: Bestimmen, dass ein Funkschlüssel innerhalb einer Schwellenentfernung von dem Fahrzeug einen deckungsgleichen Betrieb mit dem kapazitiven Feld aufweist; und Bereitstellen des Zugangs zum Fahrzeug auf Grundlage des Bestimmens, dass der Funkschlüssel innerhalb der Schwellenentfernung einen deckungsgleichen Betrieb mit dem kapazitiven Feld aufweist.
Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: Aktivieren, über ein Aufwecksignal, eines dritten Sensors; Erhalten eines dritten Werts, der auf die Person hinweist, die sich dem Fahrzeug nähert; und Bestimmen der beabsichtigten Fahrzeugverwendung auf Grundlage des ersten Werts, des zweiten Werts und des dritten Werts.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Funkschlüssel eine Phone-as-a-Key(PaaK)-Vorrichtung ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bereitstellen des Fahrzeugzugangs umfasst: Auslösen einer Fahrzeugmilderungsmaßnahme, die eines oder mehrere der Folgenden umfasst: Auslösen eines Alarms; Auslösen eines Bildsensors, um ein Bild der Person zu erhalten; Erzeugen einer Anweisung zum Deaktivieren einer Fahrzeugfunktion über eine elektronische Steuereinheit (ECU); und Übertragen einer Meldung an eine Mobilvorrichtung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der beabsichtigten Fahrzeugverwendung für die Person umfasst: Bestimmen einer Bewegung der Person in Bezug auf die Zeit; Bestimmen einer Bahn der Bewegung der Person in Bezug auf das Fahrzeug; Vergleichen der Bewegung der Person und der Bahn der Person mit einer Tabelle, die den Fahrzeuggebrauch angibt; und Auswählen der beabsichtigten Fahrzeugverwendung für die Person aus der Tabelle, die den Fahrzeuggebrauch angibt.
Kapazitives Sensorsystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen Prozessor; und einen Speicher zum Speichern ausführbarer Anweisungen, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die Anweisungen für Folgendes auszuführen: Bestimmen eines Fahrzeugfahrzustands; Auswählen einer Kapazitivfeldabtastrate auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands; Erhalten eines ersten Werts, der mit einem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, von einem ersten kapazitiven Sensor; Bestimmen, anhand der ausgewählten Kapazitivfeldabtastrate, dass sich eine Person dem Fahrzeug nähert; Bestimmen, anhand des ersten Werts, der mit dem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, einer beabsichtigten Fahrzeugverwendung für die Person; Erzeugen einer Prozessorinitialisierungsanweisung als Reaktion auf die beabsichtigte Fahrzeugverwendung; und Bereitstellen von Zugang zum Fahrzeug auf Grundlage der Prozessorinitiali si erungsanwei sung.
System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen für Folgendes auszuführen: Erhalten, von einem zweiten kapazitiven Sensor, eines zweiten Werts, der mit einem zweiten kapazitiven Feld verknüpft ist, wobei das zweite kapazitive Feld das erste kapazitive Feld überschneidet; und Bestimmen der beabsichtigten Fahrzeugverwendung auf Grundlage des ersten Werts und des zweiten Werts.
System nach Anspruch 9, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Ausführungen für Folgendes auszuführen: Bestimmen, dass ein Funkschlüssel innerhalb einer Schwellenentfernung von dem Fahrzeug einen deckungsgleichen Betrieb mit dem kapazitiven Feld aufweist; und Bereitstellen des Zugangs zum Fahrzeug auf Grundlage des Bestimmens, dass der Funkschlüssel innerhalb der Schwellenentfernung einen deckungsgleichen Betrieb mit dem kapazitiven Feld aufweist.
System nach Anspruch 10, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen für Folgendes auszuführen: Aktivieren, über ein Aufwecksignal, eines dritten Sensors; Erhalten eines dritten Werts, der auf die Person hinweist, die sich dem Fahrzeug nähert; und Bestimmen der beabsichtigten Fahrzeugverwendung auf Grundlage des ersten Werts, des zweiten Werts und des dritten Werts.
System nach Anspruch 10, wobei der Funkschlüssel eine Phone-as-a-Key(PaaK)-Vorrichtung ist.
System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen für Folgendes auszuführen: Auslösen einer Fahrzeugmilderungsmaßnahme, die eines oder mehrere der Folgenden umfasst: Auslösen eines Alarms; Auslösen eines Bildsensors, um ein Bild der Person zu erhalten; Erzeugen einer Anweisung zum Deaktivieren einer Fahrzeugfunktion über eine elektronische Steuereinheit (ECU); und Übertragen einer Meldung an eine Mobilvorrichtung.
System nach Anspruch 13, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen für Folgendes auszuführen: Bestimmen einer Bewegung der Person in Bezug auf die Zeit; Bestimmen einer Bahn der Bewegung der Person in Bezug auf das Fahrzeug; Vergleichen der Bewegung der Person und der Bahn der Person mit einer Tabelle, die den Fahrzeuggebrauch angibt; und Auswählen der beabsichtigten Fahrzeugverwendung für die Person aus der Tabelle, die den Fahrzeuggebrauch angibt.
Nicht transitorisches computerlesbares Speichermedium in einem Fahrzeugcomputer, wobei das computerlesbare Speichermedium darin gespeicherte Anweisungen aufweist, die bei Ausführung durch einen Prozessor den Prozessor zu Folgendem veranlassen: Bestimmen eines Fahrzeugfahrzustands eines Fahrzeugs; Auswählen einer Kapazitivfeldabtastrate auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands; Erhalten eines ersten Werts, der mit einem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, von einem ersten kapazitiven Sensor; Bestimmen, anhand der ausgewählten kapazitiven Feldabtastrate, dass sich eine Person dem Fahrzeug nähert; Bestimmen, anhand des ersten Werts, der mit dem ersten kapazitiven Feld verknüpft ist, einer beabsichtigten Fahrzeugverwendung für die Person; Erzeugen einer Prozessorinitialisierungsanweisung als Reaktion auf die beabsichtigte Fahrzeugverwendung; und Bereitstellen von Zugang zum Fahrzeug auf Grundlage der Prozessorinitialisierungsanweisung.