DE102021101380A1

DE102021101380A1 - Ferngesteuertes anhängermanövrierassistenzsystem

Info

Publication number: DE102021101380A1
Application number: DE102021101380.1A
Authority: DE
Inventors: Seyed Armin Raeis Hosseiny; Erick Michael Lavoie; Siyuan Ma; Bo Bao
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-01-24
Filing date: 2021-01-22
Publication date: 2021-07-29
Also published as: US20210229509A1; CN113173202A; US11511576B2

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt ein ferngesteuertes Anhängermanövrierassistenzsystem bereit. Ein ferngesteuertes Anhängermanövriersystem (RTM-System) beinhaltet eine mobile Vorrichtungsanwendung, die Umgebungsinformationen anhand eines Fotos identifiziert und verarbeitet, um Hindernisse wie etwa Wände, Objekte in der Umgebung usw. zu identifizieren. Wenn das RTM-System ein Boot, einen Anhänger und eine Bootsrampe erfasst, berechnet es eine Fahrstrecke, um den Anhänger zum Abladen des Bootes ins Gewässer zu fahren. Das RTM-System identifiziert Hindernisse, gibt Informationen und Warnungen aus und fordert zu Informationen und Benutzersteuerrückmeldungen auf. Sobald das Foto verarbeitet ist, sendet das RTM-System Steueranweisungen an eine RTM-Steuerung an Bord des Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann eine Antwortnachricht an die mobile Vorrichtung senden, die angibt, dass das RTM-System bereit ist, mit der Manövrierfunktion fortzufahren. Die RTM-Steuerung manövriert den Anhänger unter Verwendung einer Steuerung des autonomen Fahrzeugs und der Steueranweisungen an die Zielposition.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeugschnittstellensystem für ein autonomes Fahrzeug und insbesondere ein Schnittstellensystem und ein ferngesteuertes Anhängerfahrzeugmanövri ersystem.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Das Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Anhänger im Schlepptau ist für viele Fahrer eine große Herausforderung. Dies gilt besonders für Fahrer, die im Zurücksetzen von Fahrzeugen mit angehängten Anhängern ungeübt sind; dazu können diejenigen zählen, die selten mit einem Anhänger fahren (z. B. einen Anhänger gemietet haben, einen privaten Anhänger selten verwenden usw.). Anhängerrückfahrassistenzsysteme für Fahrzeuge können eine bordeigene Benutzerschnittstelle beinhalten, die es dem Benutzer ermöglicht, einen durch das Fahrzeug gezogenen Anhänger durch eine automatisierte Lenksteuerung zu lenken, welche die Lenkbewegung bereitstellt, die den Anhänger entlang einer benutzerdefinierten Wegkrümmung bewegt.
Ein System zum Konfigurieren eines Anhängermodells für ein Anhängermanövrieren ist in dem US-Patent Nr. 9.352.777 , erteilt an die Ford Global Technologies, LLC (nachfolgend „die '777-Veröffentlichung“), offenbart. Das in der '777-Veröffentlichung beschriebene System beinhaltet eine mobile Vorrichtung, die verwendet wird, um 3D-Anhängerdaten zu erfassen, um ein Anhängerprofil zu erzeugen, das an das Anhängermanövriersystem kommuniziert werden soll. Die mobile Vorrichtung kann zudem verwendet werden, um Abmessungsdaten zu erfassen, wie etwa den Abstand zwischen einem ersten Bezugspunkt und einem zweiten Bezugspunkt an dem Fahrzeug und Anhänger. Eine Anforderung kann zudem durch die mobile Vorrichtung bereitgestellt werden, um ein Foto des Anhängers selbst aufzunehmen. Es kann vorteilhaft sein, ferner eine Steuerungsintegration eines autonomen Fahrzeugs (Autonomous Vehicle - AV) und andere intuitive Merkmale bereitzustellen, die eine Erfassungsfähigkeit der mobilen Vorrichtung nutzen, um die Umgebung zu bewerten, die Grenzen einer Parklücke zu messen und eine Benutzerschnittstelle zur Eingabe einer Zielposition und Ausrichtung des Fahrzeugs und des Anhängers bereitzustellen.
In Bezug auf diese und andere Überlegungen wird die hier gemachte Offenbarung vorgestellt.
KURZDARSTELLUNG
Die in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren sind dazu konfiguriert, ein ferngesteuertes Anhängermanövriersystem (Remote Trailer Maneuvering System - RTM-System) durch die Verwendung einer Anwendung oder „App“ einer mobilen Vorrichtung zu verbessern. Die RTM-App fordert den Benutzer auf, ein Foto des Zielorts zum Positionieren des Anhängers aufzunehmen. Die mobile Vorrichtung verarbeitet das Foto durch Identifizieren und Charakterisieren von Umgebungsinformationen zu möglichen Hindernissen, wie etwa Wänden, umgebenden Objekten usw. Die RTM-App kann das Foto mit Schritten verarbeiten, die Überlagern einer Darstellung des Anhängers in einer gewünschten Position unter Verwendung einer Steuerung mit erweiterter Realität (Augmented Reality - AR) beinhalten. Wenn ein Boot als die Anhängernutzlast erkannt wird und das RTM-System ferner eine Bootsrampe identifiziert, berechnet das System eine Fahrstrecke, um den Anhänger zum Abladen des Boots in das Gewässer zu fahren.
Das RTM-System kann den Abstand unter Verwendung verschiedener Verfahren bestimmen, einschließlich Bestimmen eines Salzgehalts des Gewässers, Messen relativer Abstände zwischen dem Fahrzeug, dem Anhänger/Anhängerinhalt, dem Gewässer, Hindernissen in der Nähe und Verwenden anderer Messungen. Das RTM-System kann alle Hindernisse identifizieren, von denen vorhergesagt wird, dass sie den Abschluss des Vorgangs verhindern, der dazu führt, dass der Anhänger an der Zielposition endet, und Informationen und Warnungen an den Benutzer ausgeben, Informationen und Benutzersteuerungsrückmeldungen anfordern und andere Informationen bereitstellen, die zum Abschluss des Anhängermanövriervorgangs nützlich sind.
Sobald das Foto verarbeitet ist, sendet das RTM-System auf der mobilen Vorrichtung Steueranweisungen zur Validierung und Ausführung an die RTM-Steuerung an Bord des Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann eine Antwortnachricht an die mobile Vorrichtung senden, die angibt, dass das RTM-System bereit ist, mit der Manövrierfunktion fortzufahren.
Ausführungsformen, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, können es einem Benutzer ermöglichen, einen automatisierten Anhängermanövriervorgang einzuleiten und das gewünschte Ziel für den Anhänger anzugeben, ohne kontinuierlich ermüdende Steuereingaben bereitzustellen.
Diese und andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden in dieser Schrift näher erläutert.
Figurenliste
Die detaillierte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten genutzt werden als diejenigen, die in den Zeichnungen veranschaulicht sind, und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht vorhanden. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Terminologie im Singular und Plural in Abhängigkeit des Kontexts austauschbar verwendet werden kann.

1 zeigt eine beispielhafte Rechenumgebung, in der Techniken und Strukturen zum Bereitstellen der in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren umgesetzt sein können.
2 veranschaulicht ein beispielhaftes Funktionsschema eines Steuersystems, das als Teil eines ferngesteuerten Anhängermanövriersystem (RTM-Systems) konfiguriert ist, das zur Verwendung in dem Fahrzeug aus 1 gemäß der vorliegenden Offenbarung konfiguriert sein kann.
3 zeigt die beispielhafte mobile Vorrichtung, die als Teil des RTM-Systems gemäß der vorliegenden Offenbarung konfiguriert ist.
4 zeigt eine andere Ansicht der App, die eine Ansicht der Anhängerparkumgebung unter Verwendung des Bildes darstellt, nachdem das System die Zielposition identifiziert hat, an welcher der Benutzer den Anhänger gemäß der vorliegenden Offenbarung positionieren möchte.
5 zeigt eine andere Ansicht der App, die einen Schritt zum Bestimmen der Zielposition über das Bild der Anhängerparkumgebung gemäß der vorliegenden Offenbarung durchführt.
6 zeigt das Fahrzeug, das den Anhänger unter Verwendung des RTM-Systems gemäß der vorliegenden Offenbarung zum Gewässer manövriert.
7 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Bewirken, dass das RTM-System den Anhänger an den Zielort manövriert, gemäß der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Offenbarung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen Ausführungsbeispiele der Offenbarung dargestellt sind, näher beschrieben und soll nicht einschränkend sein.
1 zeigt eine beispielhafte Rechenumgebung 100 (in dieser Schrift auch als die Anhängerparkumgebung 100 bezeichnet), die ein oder mehrere Fahrzeuge 105 beinhalten kann, die einen Automobilcomputer 145 und eine Fahrzeugsteuereinheit (Vehicle Control Unit - VCU) 165 umfassen, die eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten (Electronic Control Units - ECUs) 117 beinhaltet, die in Kommunikation mit dem Automobilcomputer 145 und einem ferngesteuerten Anhängermanövriersystem (RTM-System) 107 angeordnet ist. Eine mobile Vorrichtung 120, die mit einem Benutzer 140 und dem Fahrzeug 105 assoziiert sein kann, kann sich unter Verwendung drahtgebundener und/oder drahtloser Kommunikationsprotokolle und Sendeempfänger mit dem Automobilcomputer 145 verbinden. Die mobile Vorrichtung 120 kann über ein oder mehrere Netz(e) 125, die über einen oder mehrere drahtlose Kanäle 130 kommunizieren können, kommunikativ mit dem Fahrzeug 105 gekoppelt sein und/oder kann sich unter Verwendung von Nahfeldkommunikations(NFC)-Protokollen, Bluetooth^®-Protokollen, WLAN, Ultrabreitband (Ultra-Wide Band - UWB) und anderer möglicher Datenverbindungs- und -freigabetechniken direkt mit dem Fahrzeug 105 verbinden. Das Fahrzeug 105 kann zudem ein globales Positionsbestimmungssystem (Global Positioning System - GPS) 175 empfangen und/oder damit in Kommunikation stehen.
Der Automobilcomputer 145 kann eine Steuerung des autonomen Fahrzeugs mit einem oder mehreren Prozessoren 150 und einem Speicher 155 sein oder beinhalten. Der Automobilcomputer 145 kann in einigen Ausführungsbeispielen in Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung 120 und einem oder mehreren Servern 170 angeordnet sein. Der/Die Server 170 kann/können Teil einer Cloud-basierten Recheninfrastruktur sein und kann/können mit einem Telematik-Dienstbereitstellungsnetz (Service Delivery Network - SDN) assoziiert sein und/oder dieses beinhalten, das dem Fahrzeug 105 und anderen Fahrzeugen (in 1 nicht dargestellt), die Teil einer Fahrzeugflotte sein können, digitale Datendienste bereitstellt.
Obwohl es als Auto veranschaulicht ist, kann das Fahrzeug 105 die Form eines anderen Personenkraft- oder Nutzfahrzeugs, wie zum Beispiel eines Autos, eines Lastkraftwagens, eines Geländewagens, eines Crossover-Fahrzeugs, eines Vans, eines Minivans, eines Taxis, eines Busses usw., annehmen und kann derart konfiguriert sein, dass es verschiedene Arten von Kraftfahrzeugantriebssystemen beinhaltet. Beispielhafte Antriebssysteme können verschiedene Arten von Antriebssträngen einer Brennkraftmaschine (Internal Combustion Engine - ICE) beinhalten, die einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas angetriebenen Verbrennungsmotor mit herkömmlichen Antriebskomponenten, wie etwa einem Getriebe, einer Antriebswelle, einem Differential usw., aufweisen. In einer anderen Konfiguration kann das Fahrzeug 105 als Elektrofahrzeug (Electric Vehicle - EV) konfiguriert sein. Insbesondere kann das Fahrzeug 105 ein Antriebssystem eines Batterie-EV (BEV) beinhalten oder als Hybrid-EV (HEV), das eine unabhängige bordeigene Kraftanlage aufweist, ein Plug-in-HEV (PHEV), das einen HEV-Antriebsstrang beinhaltet, der mit einer externen Leistungsquelle verbindbar ist und einen parallelen oder seriellen Hybridantriebsstrang mit einer Verbrennungsmotorkraftanlage und einem oder mehreren EV-Antriebssystemen beinhaltet, konfiguriert sein. HEVs können Batterie- und/oder Superkondensatorbänke zur Leistungsspeicherung, Schwungradleistungsspeichersysteme oder andere Leistungserzeugungs- und -speicherinfrastrukturen beinhalten. Das Fahrzeug 105 kann ferner als ein Brennstoffzellenfahrzeug (Fuel Cell Vehicle - FCV) konfiguriert sein, das flüssigen oder festen Kraftstoff unter Verwendung einer Brennstoffzelle (z. B. eines Antriebsstrangs eines Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugs (HFCV) usw.) und/oder einer beliebigen Kombination dieser Antriebssysteme und -komponenten in Nutzleistung umwandelt.
Ferner kann das Fahrzeug 105 ein manuell angetriebenes Fahrzeug sein und/oder dazu konfiguriert sein, in einem vollständig autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus (z. B. Autonomiestufe 5) oder in einem oder mehreren Teilautonomiemodi betrieben zu werden. Beispiele für Teilautonomiemodi sind auf dem Fachgebiet weitgehend als Autonomiestufen 1 bis 5 bekannt. Ein autonomes Fahrzeug (AV) mit Autonomiestufe 1 kann im Allgemeinen ein einzelnes automatisiertes Fahrerassistenzmerkmal, wie etwa Lenk- oder Beschleunigungsunterstützung, beinhalten. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist ein solches Beispiel für ein autonomes System der Stufe 1, das sowohl Beschleunigungs- als auch Lenkaspekte beinhaltet. Autonomiestufe 2 kann bei Fahrzeugen eine Teilautomatisierung der Lenk- und Beschleunigungsfunktionalität bereitstellen, wobei das/die automatisierte(n) System(e) von einem menschlichen Fahrer überwacht wird, der nichtautomatisierte Vorgänge wie etwa Bremsen und andere Steuerungen durchführt. Autonomiestufe 3 kann bei einem Fahrzeug im Allgemeinen eine bedingte Automatisierung und Steuerung von Fahrmerkmalen bereitstellen. Beispielsweise beinhaltet Fahrzeugautonomie der Stufe 3 typischerweise „Umgebungserfassungs“-Fähigkeiten, bei denen das Fahrzeug informierte Entscheidungen unabhängig von einem gegenwärtigen Fahrer treffen kann, wie etwa Beschleunigen vorbei an einem sich langsam bewegenden Fahrzeug, während der gegenwärtige Fahrer bereit ist, die Kontrolle über das Fahrzeug wieder zu übernehmen, wenn das System nicht in der Lage ist, die Aufgabe auszuführen. Autonomiestufe 4 beinhaltet Fahrzeuge mit hohen Autonomiegraden, die unabhängig von einem menschlichen Fahrer betrieben werden können, aber dennoch menschliche Steuerungen zur Vorrangbedienung beinhalten. Autonomiestufe 4 kann es zudem ermöglichen, dass ein Selbstfahrmodus als Reaktion auf einen vordefinierten bedingten Auslöser, wie etwa eine Gefahr im Straßenverkehr oder einen Systemausfall, eingreift. Autonomiestufe 5 ist mit autonomen Fahrzeugsystemen assoziiert, die keine menschliche Eingabe für den Betrieb erfordern und im Allgemeinen keine Bedienelemente für menschliches Fahren beinhalten.
Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann das RTM-System 107 dazu konfiguriert sein, mit einem Fahrzeug betrieben zu werden, das eine Steuerung des autonomen Fahrzeugs der Stufe 2 oder Stufe 3 aufweist. Eine beispielhafte AV-Steuerung 235 wird in Bezug auf 2 näher beschrieben. Demnach kann das RTM-System 107 dem Fahrzeug 105 einige Aspekte menschlicher Steuerung bereitstellen, wenn das Fahrzeug als AV konfiguriert ist.
Die mobile Vorrichtung 120 beinhaltet im Allgemeinen einen Speicher 123 zum Speichern von Programmanweisungen, die mit einer Anwendung 135 assoziiert sind, die bei Ausführung durch einen Prozessor 121 der mobilen Vorrichtung Aspekte der offenbarten Ausführungsformen durchführt. Die Anwendung (oder „App“) 135 kann Teil des RTM-Systems 107 sein oder kann dem RTM-System 107 Informationen bereitstellen und/oder Informationen von dem RTM-System 107 empfangen.
In einigen Aspekten kann die mobile Vorrichtung 120 mit dem Fahrzeug 105 über den einen oder die mehreren drahtlosen Kanäle 130 kommunizieren, die verschlüsselt und zwischen der mobilen Vorrichtung 120 und einer Telematiksteuereinheit (Telematics Control Unit - TCU) 160 eingerichtet sein können. Die mobile Vorrichtung 120 kann unter Verwendung eines drahtlosen Senders, der mit der TCU 160 in dem Fahrzeug 105 assoziiert ist, mit der TCU 160 kommunizieren. Der Sender kann mit der mobilen Vorrichtung 120 unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsnetzes, wie etwa des einen oder der mehreren Netze 125, kommunizieren. Der/Die drahtlose(n) Kanal/Kanäle 130 ist/sind in 1 als über das eine oder die mehreren Netze 125 und auch über direkte Kommunikation mit dem Fahrzeug 105 kommunizierend dargestellt.
Das/Die Netz(e) 125 veranschaulicht/-en ein Beispiel für eine beispielhafte Kommunikationsinfrastruktur, in der die verbundenen Vorrichtungen, die in verschiedenen Ausführungsformen dieser Offenbarung erläutert werden, kommunizieren können. Das/Die Netz(e) 125 kann/können das Internet, ein privates Netz, ein öffentliches Netz oder eine andere Konfiguration sein und/oder beinhalten, die unter Verwendung eines oder mehrerer bekannter Kommunikationsprotokolle betrieben wird, wie etwa dem Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP), Bluetooth^®, WLAN, basierend auf Standard 802.11 des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), Ultrabreitband (UWB) und Mobilfunktechnologien wie z. B. Zeitmultiplexverfahren mit Mehrfachzugriff (Time Division Multiple Access - TDMA), Codemultiplexverfahren mit Mehrfachzugriff (Code Division Multiple Access - CDMA), High Speed Packet Access (HSPDA), Long-Term Evolution (LTE), Global System for Mobile Communications (GSM) und Fünfte Generation (5G), um nur einige Beispiele zu nennen.
Der Automobilcomputer 145 kann in einem Motorraum des Fahrzeugs 105 (oder an anderer Stelle in dem Fahrzeug 105) installiert sein und als Funktionsbestandteil des RTM-Systems 107 gemäß der Offenbarung fungieren. Der Automobilcomputer 145 kann einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen computerlesbaren Speicher 155 beinhalten.
Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 kann/können in Kommunikation mit einer oder mehreren Speichervorrichtungen angeordnet sein, die in Kommunikation mit den entsprechenden Rechensystemen (z.B. dem Speicher 155 und/oder einer oder mehreren externen Datenbanken, die in 1 nicht dargestellt sind) angeordnet sind. Der eine oder die mehreren Prozessor(en) 150 kann/können den Speicher 155 verwenden, um Programme in Code zu speichern und/oder um Daten zum Durchführen von Aspekten gemäß der Offenbarung zu speichern. Der Speicher 155 kann ein dauerhafter computerlesbarer Speicher zum Speichern von Programmcode sein. Der Speicher 155 kann ein beliebiges oder eine Kombination aus flüchtigen Speicherelementen (z.B. dynamischem Direktzugriffsspeicher (DRAM), synchronem dynamischem Direktzugriffsspeicher (SDRAM) usw.) beinhalten und kann ein beliebiges oder mehrere beliebige nichtflüchtige Speicherelemente (z. B. löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EPROM), Flash-Speicher, elektronisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), programmierbaren Festwertspeicher (PROM) usw.) beinhalten.
Die VCU 165 kann die Daten zwischen Systemen des Fahrzeugs 105, verbundenen Servern (z. B. dem/den Server(n) 170) und anderen Fahrzeugen (in 1 nicht dargestellt) koordinieren, die als Teil einer Fahrzeugflotte betrieben werden. Die VCU 165 kann eine beliebige Kombination der ECUs 117 beinhalten oder mit diesen kommunizieren, wie zum Beispiel ein Karosseriesteuermodul (Body Control Module - BCM) 193, ein Motorsteuermodul (Engine Control Module - ECM) 185, ein Getriebesteuermodul (Transmission Control Modul - TCM) 190, die TCU 160, ein Rückhaltesteuermodul (Restraint Control Module - RCM) 187 usw. In einigen Aspekten kann die VCU 165 Aspekte des Fahrzeugs 105 steuern und einen oder mehrere Anweisungssätze umsetzen, die von der Anwendung 135, die auf der mobilen Vorrichtung 120 ausgeführt wird, und/oder aus Anweisungen, die von einer Steuerung eines autonomen Fahrzeugs (AV), wie etwa einer AV-Steuerung 235, die in Bezug auf 2 erörtert wird, empfangen werden.
Die TCU 160 kann dazu konfiguriert sein, Fahrzeugkonnektivität für drahtlose Rechensysteme an Bord und außerhalb des Fahrzeugs 105 bereitzustellen, und kann einen Navigations(NAV)-Empfänger 188 zum Empfangen und Verarbeiten eines GPS-Signals von dem GPS 175, ein Bluetooth^®-Low-Energy-Modul (BLEM) 195, einen WLAN-Sendeempfänger, einen Ultrabreitband(UWB)-Sendeempfänger und/oder andere drahtlose Sendeempfänger (in 1 nicht dargestellt) beinhalten, die zur drahtlosen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 105 und anderen Systemen, Computern und Modulen konfigurierbar sein können. Die TCU 160 kann über einen Controller-Area-Network(CAN)-Bus 180 in Kommunikation mit den ECUs 117 angeordnet sein. In einigen Aspekten kann die TCU 160 als Knoten des CAN-Busses 180 Daten abrufen und Daten senden.
Das BLEM 195 kann drahtlose Kommunikation unter Verwendung von Bluetooth^®- und Bluetooth-Low-Energy^®-Kommunikationsprotokollen aufbauen, indem es Rundrufe aus kleinen Advertising-Paketen ausstrahlt und/oder auf diese lauscht und Verbindungen mit darauf ansprechenden Vorrichtungen herstellt, die gemäß vorliegend beschriebenen Ausführungsformen konfiguriert sind. Beispielsweise kann das BLEM 195 eine Vorrichtungskonnektivität eines Generic Attribute Profile (GATT) für Client-Vorrichtungen aufweisen, die auf GATT-Befehle und -Anforderungen reagieren oder diese initiieren, und sich direkt mit der mobilen Vorrichtung 120 verbinden.
Der CAN-Bus 180 kann als ein serieller Multimaster-Busstandard zum Verbinden von zwei oder mehr der ECUs 117 als Knoten unter Verwendung eines nachrichtenbasierten Protokolls konfiguriert sein, das dazu konfiguriert und/oder programmiert sein kann, es den ECUs 117 zu ermöglichen, miteinander zu kommunizieren. Der CAN-Bus 180 kann ein Highspeed-CAN (das Bit-Geschwindigkeiten von bis zu 1 MBit/s auf dem CAN, 5 MBit/s auf dem CAN mit flexibler Datenrate (CAN-FD) aufweisen kann) sein oder dieses beinhalten und kann ein CAN mit niedriger Geschwindigkeit oder ein fehlerunempfindliches CAN (bis zu 125 KBit/s) beinhalten, das bei einigen Konfigurationen eine lineare Buskonfiguration verwenden kann. In einigen Aspekten können die ECUs 117 mit einem Host-Computer (z.B. dem Automobilcomputer 145, dem RTM-System 107 und/oder dem/den Server(n) 170 usw.) kommunizieren und können zudem ohne die Notwendigkeit eines Host-Computers miteinander kommunizieren. Der CAN-Bus 180 kann die ECUs 117 mit dem Automobilcomputer 145 derart verbinden, dass der Automobilcomputer 145 Informationen von den ECUs 117 abrufen, an diese senden und anderweitig mit diesen interagieren kann, um gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschriebene Schritte durchzuführen. Der CAN-Bus 180 kann CAN-Busknoten (z. B. die ECUs 117) durch einen zweiadrigen CAN-Bus, bei dem es sich um ein verdrilltes Paar mit einer charakteristischen Nennimpedanz handeln kann, miteinander verbinden. Der CAN-Bus 180 kann zudem unter Verwendung anderer Kommunikationsprotokolllösungen, wie etwa Media Oriented Systems Transport (MOST) oder Ethernet, erreicht werden. In anderen Aspekten kann der CAN-Bus 180 ein drahtloser fahrzeuginterner CAN-Bus sein.
Die VCU 165 kann verschiedene Verbraucher direkt über die Kommunikation des CAN-Busses 180 steuern oder eine derartige Steuerung in Verbindung mit dem BCM 193 umsetzen. Die in Bezug auf die VCU 165 beschriebenen ECUs 117 sind lediglich zu Beispielszwecken bereitgestellt und sollen nicht einschränkend oder ausschließend sein. Eine Steuerung und/oder Kommunikation mit anderen nicht in 1 dargestellten Steuermodulen ist möglich und eine derartige Steuerung wird in Betracht gezogen.
In einem Ausführungsbeispiel können die ECUs 117 Aspekte des Fahrzeugbetriebs und der Kommunikation unter Verwendung von Eingaben durch menschliche Fahrer, Eingaben von einer Steuerung des autonomen Fahrzeugs, dem TRM-System 107 und/oder über drahtlose Signaleingaben, die über den/die drahtlosen Kanal/Kanäle 133 von anderen verbundenen Vorrichtungen, wie etwa unter anderem der mobilen Vorrichtung 120, empfangen werden, steuern. Die ECUs 117 können, wenn sie als Knoten in dem CAN-Bus 180 konfiguriert sind, jeweils eine zentrale Verarbeitungseinheit (Central Processing Unit - CPU), eine CAN-Steuerung und/oder einen Sendeempfänger (in 1 nicht dargestellt) beinhalten. Obwohl zum Beispiel die mobile Vorrichtung 120 in 1 als Verbindung mit dem Fahrzeug 105 über das BLEM 195 abgebildet ist, wird in Betracht gezogen, dass die drahtlose Verbindung 133 zudem oder alternativ zwischen der mobilen Vorrichtung 120 und einer oder mehreren der ECUs 117 über den/die jeweiligen Sendeempfänger hergestellt werden kann, der/die mit dem/den Modul(en) assoziiert ist/sind.
Das BCM 193 beinhaltet im Allgemeinen die Integration von Sensoren, Fahrzeugleistungsindikatoren und variablen Drosseln, die mit Fahrzeugsystemen assoziiert sind, und kann prozessorbasierte Leistungsverteilungsschaltungen, die Funktionen steuern können, die mit der Fahrzeugkarosserie assoziiert sind, wie etwa Lichter, Fenster, Sicherheit, Türverriegelungen und Zugangskontrolle, und verschiedene Komfortsteuerungen beinhalten. Das BCM 193 kann zudem als Gateway für Bus- und Netzschnittstellen betrieben werden, um mit entfernten ECUs (in 1 nicht dargestellt) zu interagieren.
Das BCM 193 kann eine beliebige oder mehrere Funktionen aus einem breiten Spektrum an Fahrzeugfunktionen koordinieren, einschließlich Energieverwaltungssystemen, Alarmen, Wegfahrsperren, Fahrer- und Mitfahrerzugangsautorisierungssystemen, Phone-as-a-Key(PaaK)-Systemen, Fahrerassistenzsystemen , Steuersystemen des autonomen Fahrzeugs (AV), elektrischer Fensterheber, Türen, Aktoren und anderer Funktionen usw. Das BCM 193 kann zur Fahrzeugenergieverwaltung, Außenbeleuchtungssteuerung, Scheibenwischerfunktionalität, elektrische Fensterheber- und Türfunktionalität, Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssysteme sowie Fahrerintegrationssysteme konfiguriert sein. In anderen Aspekten kann das BCM 193 die Funktionalität der Hilfsausrüstung steuern und/oder für die Integration einer solchen Funktionalität verantwortlich sein. In einem Aspekt kann ein Fahrzeug, das ein Anhängersteuersystem aufweist, das System zumindest teilweise unter Verwendung des BCM 193 integrieren.
Bei der Rechensystemarchitektur des Automobilcomputers 145, der VCU 165 und/oder des RTM-Systems 107 können einige Rechenmodule weggelassen sein. Es versteht sich ohne Weiteres, dass die in 1 abgebildete Rechenumgebung ein Beispiel für eine mögliche Umsetzung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist, und somit sollte sie nicht als einschränkend oder ausschließend betrachtet werden.
2 veranschaulicht ein beispielhaftes Funktionsschema eines Steuersystems 200, das zur Verwendung in dem Fahrzeug 105 konfiguriert sein kann. Das Steuersystem 200 kann eine RTM-Systemsteuerung 210, eine Benutzerschnittstellenvorrichtung 215, die TCU 160, einschließlich des NAV-Systems 188, des BLEM 195 und anderer Sendeempfänger (in 2 nicht dargestellt), eine Kommunikationsschnittstelle 220, eine Vielzahl von Sensoren 230 für autonomes Fahren beinhalten.
Die Benutzerschnittstellenvorrichtung 215 kann dazu konfiguriert oder programmiert sein, einem Benutzer (z. B. dem in Bezug auf 1 abgebildeten Benutzer) während des Betriebs des Fahrzeugs 105 Informationen anzuzeigen. Überdies kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 215 dazu konfiguriert oder programmiert sein, Benutzereingaben zu empfangen, und kann somit in oder an dem Fahrzeug 105 derart angeordnet sein, dass sie für einen Insassen oder Bediener sichtbar ist und dieser damit interagieren kann. Beispielsweise kann sich die Benutzerschnittstelle 215 in einer Ausführungsform, in der das Fahrzeug 105 ein Personenkraftwagen ist, im Innenraum befinden. In einer anderen möglichen Ausführungsform kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 215 einen berührungsempfindlichen Anzeigebildschirm (in 2 nicht dargestellt) beinhalten.
In einigen Aspekten der vorliegenden Offenbarung kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 215 die mobile Vorrichtung 120 sein und/oder beinhalten, wie in Bezug auf 1 erörtert. Beispielsweise kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 215 ein Smartphone sein, das sich über das BLEM 195, über das/die Netz(e) 125 (wie in 1 dargestellt) und/oder auf eine andere Weise mit dem Fahrzeug 105 verbindet, und Sensordaten für das RTM-System 107 erlangen. In einem Ausführungsbeispiel kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 215 ein Bild einer Anhängerparkumgebung empfangen, sodass das RTM-System 107 die Zielposition 109 zum Parken des Anhängers 110 unter Verwendung der Bilddaten bestimmen kann. Die RTM-Systemsteuerung 210 kann Konfigurationsnachrichten von der mobilen Vorrichtung empfangen und den Anhänger 110 auf Grundlage des bestimmten Manövrierwegs und ferner auf Grundlage von erfassten Umgebungsbedingungen, die von den Sensoren für autonomes Fahren 230 empfangen werden, an die Zielposition 109 manövrieren. Die AV-Steuerung 235 kann zudem Daten von dem NAV-System 188 einbeziehen, um eine relative Position für das Fahrzeug 105 zu bestimmen und dadurch eine aktuelle Position des Anhängers 110 in Bezug auf die Zielposition 109 sowie etwaiger Hindernisse, die zwischen dem Anhänger 110 und dem Erreichen der Zielposition 109 liegen können, zu bestimmen.
Das NAV-System 188 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, eine Position des Fahrzeugs 105 und des Anhängers 110 zu bestimmen. Das NAV-System 188 kann einen Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) einschließen, der dazu konfiguriert oder programmiert ist, die Position des Fahrzeugs 105 im Verhältnis zu Satelliten oder terrestrischen Sendemasten, die mit dem GPS-System 175 (wie in 1 dargestellt) assoziiert sind, zu triangulieren. Das NAV-System 188 kann daher für drahtlose Kommunikation konfiguriert oder programmiert sein. Das NAV-System 188 kann ferner dazu konfiguriert oder programmiert sein, Routen von einem momentanen Standort zu einem ausgewählten Ziel (z. B. der Zielposition 109) zu entwickeln sowie eine Karte (in 2 nicht dargestellt) anzuzeigen und Fahranweisungen zu dem ausgewählten Ziel, z. B. über die Benutzerschnittstellenvorrichtung 215, darzustellen. In einigen Fällen kann das NAV-System 188 die Route gemäß einer Benutzerpräferenz erstellen. Zu Beispielen für Benutzerpräferenzen können ein Maximieren der Kraftstoffeffizienz, ein Reduzieren der Fahrzeit, ein Zurücklegen der kürzesten Strecke oder dergleichen zählen.
Die TCU 160 kann im Allgemeinen drahtlose Übertragungs- und Kommunikationshardware beinhalten, die in Kommunikation mit einem oder mehreren Sendeempfängern angeordnet sein kann, die mit Telekommunikationsmasten und anderer drahtloser Telekommunikationsinfrastruktur (in 2 nicht dargestellt) assoziiert sind. Beispielsweise kann das BLEM 195 dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Nachrichten von einem oder mehreren Mobilfunkmasten, die mit einem Telekommunikationsanbieter assoziiert sind, und/oder einem Telematik-Dienstbereitstellungsnetz (SDN), das mit dem Fahrzeug 105 assoziiert ist, zu empfangen und Nachrichten an diese zu senden, um Informationen zu einer Fahrzeugflotte (in 2 nicht dargestellt) zu koordinieren, Anhängerprofilinformationen von der RTM-Systemsteuerung 210 zu empfangen und Anhängerprofilen an die RTM-Systemsteuerung 210 zu senden, wenn dies von einem authentifizierten RTM-System 107 angefordert wird. Beispielsweise kann das RTM-System 107 geografische Bezugspunkte identifizieren, die mit dem Anhänger 110 assoziiert sind, und Abmessungsdaten des Anhängers, die kinematischen Modellen des Anhängers 110 entsprechen, und die Anhängernutzlast empfangen. Ein derartiges Verfahren ist in dem US-Patent Nr. 9.352.777 , veröffentlicht am 31. Mai 2016 (erteilt an die Ford Global Technologies, LLC), das durch Bezugnahme in diese Schrift aufgenommen ist, näher beschrieben. Die Benutzerschnittstellenvorrichtung 215 kann die Eingabedaten, Abmessungsdaten und andere Eingabeinformationen bereitstellen, anhand derer das RTM-System 107 Anhängerabmessungen erstellen, aktualisieren und als diese enthaltende Anhängerprofilinformationen nutzen kann.
In anderen Aspekten können die Sensoren 230 für autonomes Fahren Sensordaten von der Benutzerschnittstellenvorrichtung (die als eine mobile Vorrichtung oder ein Smartphone konfiguriert ist) in Verbindung mit den Abmessungsdaten zum Anhänger und zur Anhängernutzlast aus den Anhängerprofilinformationen verwenden, um Abmessungsinformationen zu bestimmen, die mit in der Betriebsumgebung identifizierten Hindernissen assoziiert sind. Beispiele für eine derartige Identifizierung werden in Bezug auf die folgenden Figuren näher beschrieben.
Die Sensoren 230 für autonomes Fahren können eine beliebige Anzahl von Vorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert oder programmiert sind, Signale zu erzeugen, die das Navigieren des Fahrzeugs 105 unterstützen, während das Fahrzeug 105 im autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus betrieben wird. Zu Beispielen für Sensoren für autonomes Fahren 230 können ein Radio-Detection-and-Ranging-Sensor (RADAR oder „Radar“), der zur Erkennung und Lokalisierung von Objekten unter Verwendung von Funkwellen konfiguriert ist, ein Light-Detecting-and-Ranging-Sensor (LiDAR oder „Lidar“), ein Sichtsensorsystem mit Trajektorie, Hinderniserkennung, Objektklassifizierung, erweiterte Realität und/oder anderen Fähigkeiten und/oder dergleichen gehören. Die Sensoren 230 für autonomes Fahren können dem Fahrzeug 105 Instrumentationsdaten bereitstellen, die Fahrbahn und die Umgebung des Fahrzeugs zu „sehen“ und/oder verschiedenen Hindernissen auszuweichen, während das Fahrzeug in dem autonomen Modus betrieben wird und es den Anhängermanövrierassistenzvorgang durchführt.
Die Steuerung 235 des autonomen Fahrzeugs kann dazu konfiguriert oder programmiert sein, ein oder mehrere Teilsysteme des Fahrzeugs zu steuern, während das Fahrzeug in dem autonomen Modus betrieben wird. Zu Beispielen für Teilsysteme, die durch die Steuerung 235 des autonomen Fahrzeugs gesteuert werden können, können ein oder mehrere Systeme zum Steuern des Bremsens, der Zündung, des Lenkens, der Beschleunigung, der Getriebesteuerung und/oder anderer Steuermechanismen gehören. Die Steuerung 235 des autonomen Fahrzeugs kann die Teilsysteme zumindest teilweise auf Grundlage von Signalen steuern, die durch die Sensoren 230 für autonomes Fahren und das RTM-System 107 erzeugt werden.
Herkömmliche Anhängerrückfahrassistenz (Trailer Backup Assist-PTBA)-Systeme, wie etwa das in dem US-Patent Nr. 9.352.777 beschriebene System, können intuitive Schnittstellen bereitstellen, die es einem Benutzer ermöglichen, einen Anhänger durch Bereitstellen einer automatisierten Lenksteuerung zu lenken. Bei derartigen Systemen kann das PTBA-System die korrekte Lenkbewegung bereitstellen, die den Anhänger entlang einer gewünschten Wegkrümmung bewegt, die durch einen Benutzer der Vorrichtung angegeben werden kann. Ohne die PTBA-Steuerung kann es für einen Kunden kontraintuitiv sein, das Fahrzeug manuell zu lenken, um die korrekten Eingaben am Lenkrad bereitzustellen, um den Anhänger entlang einer gewünschten Wegkrümmung zu leiten. In einigen Aspekten kann das RTM-System 107 das derzeitige System verbessern, indem es einem Benutzer 140 eine Möglichkeit bereitstellt, den Zielort anzugeben, zu dem das Fahrzeug und der Anhänger manövriert werden sollen. Der Benutzer 140 kann dem RTM-System 107 Informationen bereitstellen, mit denen das System den Zielparkplatz für den Anhänger 110 (z. B. die Zielposition 109) identifiziert und ein digitales Modell, das ein allgemeines Layout der Anhängerparkumgebung 100 (wie in 1 abgebildet) angibt, Eingabedaten bildet, die durch die mobile Vorrichtung 120 erlangt werden.
3 zeigt die beispielhafte mobile Vorrichtung 120, die als Teil des RTM-Systems 107 gemäß der vorliegenden Offenbarung konfiguriert ist. Die mobile Vorrichtung 120 ist mit einer Schnittstelle 345 dargestellt, die in einem Fotomodus ein Bild der beispielhaften Anhängerparkumgebung 100 (in 1 dargestellt) ausgibt, von der ein Foto aufgenommen werden soll. In dem Ausführungsbeispiel aus 3 kann der Benutzer 140 das RTM-System 107 durch Ausführen einer Instanziierung der App 135 einleiten, die auf der mobilen Vorrichtung 120 gespeichert sein kann und/oder eine Software-as-a-Service sein kann, die von dem/den Server(n) 170 (in 1 abgebildet) bereitgestellt wird.
Sobald der Benutzer 140 die App 135 gestartet und in einem Konto authentifiziert hat, das die mobile Vorrichtung 120 und/oder die App 135 sicher beim Fahrzeug 105 identifiziert (in 3 nicht dargestellt), kann eine RTM-App 135 einen Fotomodus mit Anweisungen starten, die den Benutzer 140 unter Verwendung eines Dialogfelds mit Anweisungen 310 dabei anleiten, ein Bild 305 der Anhängerparkumgebung 100 aufzunehmen. Das Dialogfeld mit den Anweisungen 310 kann den Benutzer 140 dazu anweisen, sich an einen Beobachtungspunkt zu begeben, an dem die mobile Vorrichtung 120 freie Sicht auf die Zielposition 109 (wie in 1 und 2 dargestellt) hat, in der er das Fahrzeug 105 parken und/oder den Anhänger 110 und seine Nutzlast positionieren möchte. Obwohl das Bild 305 eine Parkumgebung an einem Bootssteg darstellt, versteht es sich, dass die Anhängerparkumgebung 100 ein beliebiger Ort sein kann. Beispielsweise kann die Anhängerparkumgebung 100 ein Garagenplatz oder ein offener Raum oder ein anderer Ort sein, der nicht dargestellt ist.
Die App 135 kann ferner Anweisungen zum Anlernen unter Verwendung eines oder mehrerer Folgedialogfelder, wie etwa eines Folgeanweisungsdialogfelds 315, beinhalten. Demnach kann der Benutzer 140 die mobile Vorrichtung 120 auf Grundlage der Anweisungen 310, 315 positionieren und das Bild 305 unter Verwendung eines Bildauslösers 320 aufnehmen, wenn die Folgeaufforderung (in 3 nicht dargestellt) angibt, dass die Ansicht zum Bestimmen des Zielorts geeignet ist. Das RTM-System 107 kann das Bild 305 verwenden, um Hindernisse (z. B. einen Holzsteg 325) zu charakterisieren, die anhand des Bildes 305 identifizierbar sein können, Zielpositionen zum Parken des Anhängers 110 (in 1 dargestellt) zu identifizieren und andere Aspekte und hier beschriebene Schritte durchzuführen.
4 zeigt eine andere Ansicht der App 135, die eine Ansicht der Anhängerparkumgebung 100 unter Verwendung des Bildes 305 darstellt, nachdem das RTM-System 107 die Zielposition 109 identifiziert hat, an welcher der Benutzer 140 den Anhänger 110 positionieren möchte. In einem Aspekt kann das RTM-System 107 den Benutzer unter Verwendung einer Zielauswahlanweisung 330 auffordern, die eine Eingabe von dem Benutzer 140 anfordert. Beispielsweise kann die Zieleingabeanweisung 330 eine Berührungs- und Zieheingabe der Zielposition 109 beinhalten, bei welcher der Benutzer 140 wünscht, dass das RTM-System 107 den Anhänger 110 positioniert. In einem Ausführungsbeispiel kann die App 135 die Berührungseingabe 335 und die Zieheingabe 340 anfordern, um die Zielposition 109 auszuwählen/zu definieren. In einem anderen Aspekt kann die App 135 die Zielposition 109 selbst auswählen und anfordern, dass der Benutzer 140 eine Genehmigung der ausgewählten Zielposition 109 bereitstellt (eine derartige Anforderung ist in 4 nicht dargestellt).
Die App 135 kann die Zielposition 109 unter Verwendung verschiedener dimensionaler Ausrichtungstechniken bestimmen, die eine digitale Darstellung des Fahrzeugs 105 und des Anhängers 110 in einem 3-dimensionalen (3D) Raum derart platzieren, dass das RTM-System 107 einen geeigneten Weg für das Fahrzeug 105 und den Anhänger 110 identifizieren und Steueranweisungen bestimmen kann, mit denen möglichen Hindernissen (z. B. dem Holzsteg 325) ausgewichen wird. Um einem Hindernis auszuweichen, muss das RTM-System 107 die visuelle Darstellung des Stegs aus den dimensionalen Ausrichtungsdaten unter Verwendung der Bilderkennung als Hindernis charakterisieren, das erkannte Objekt aus dem Bild 305 als ein Hindernis identifizieren und relative Grenzen des/der Hindernisse(s), des Fahrzeugs 105, des Anhängers 110 und der Zielposition 109 in Bezug auf die Fahrzeug- und Anhängerabmessungen definieren und einen oder mehrere realisierbare Wege (in 4 nicht dargestellt) zeichnen, um das Endziel der Positionierung des Anhängers 110 in der Zielposition 109 zu erreichen, ohne das Fahrzeug 105, die Hindernisse, den Anhänger 110, die Anhängernutzlast usw. zu beschädigen.
5 zeigt eine andere Ansicht der App 135, die einen Schritt zum Bestimmen der Zielposition 109 über das Bild 305 der Anhängerparkumgebung gemäß einer Ausführungsform durchführt. Ein wichtiger Schritt bei einer derartigen Analyse kann das Bestimmen einer Grenze unter Verwendung des Bildes 305 der Anhängerparkumgebung 100 beinhalten. Wie in 5 dargestellt, kann das RTM-System 107 zuerst die Anhängerabmessung unter Verwendung verschiedener bekannter Techniken bestimmen. Das US-Patent Nr. 9.352.777 beschreibt einen beispielhaften Vorgang zum Bestimmen von Anhängerabmessungen unter Verwendung der mobilen Vorrichtung 120. Anhand einer Übersicht beschreibt das 777-Patent Techniken, die ein Empfangen von Abmessungsdaten des Anhängers, die einem kinematischen Modell des Anhängers 110 entsprechen, Identifizieren eines ersten Bezugspunkts und eines zweiten Bezugspunkts in dem Bild der Anhängerparkumgebung, um eine Abmessung des kinematischen Modells (in 5 nicht dargestellt) zu berechnen, Bestimmen einer Anhängerabmessung unter Verwendung des ersten Bezugspunkts und des zweiten Bezugspunkts und Aktualisieren eines Anhängerprofils mit der Anhängerabmessung beinhalten können. Das Anhängerprofil kann in einer Ausführungsform eine Datenstruktur beinhalten, die lokal auf einem Computerspeicher des Fahrzeugs 105 und/oder auf dem/den Server(n) 170 gespeichert ist und Fahrzeugkennungen, Kennungen des BLEM 195, Kennungen des Benutzers 140, Kennungen des Anhängers 110, relative Abmessungsinformationen von Anhänger und Nutzlast usw. beinhaltet.
In einem Ausführungsbeispiel kann das RTM-System 107 Bezugspunkte bestimmen, um Fahrzeug-, Anhänger-/Anhängernutzlast- und Hindernisgrenzen zu bestimmen. Beispielsweise kann die mobile Vorrichtung 120 eine Abmessung B bestimmen, die eine relative Abmessung zwischen einer Kante des Fahrzeugs 105 und einer Kante des Anhängers 110 darstellt. Das RTM-System 107 kann eine Umgebungsabmessung, die eine Entfernung zwischen der Stelle, an der sich der Anhänger aktuell befindet (einer ersten Anhängerposition), und einer Zielposition 109 (z. B. an die das RTM-System 107 den Anhänger 110 laut dem Benutzer 140 positionieren soll) angibt, zumindest teilweise auf Grundlage der Anhängerabmessungen, Fahrzeugabmessungen, Hindernisabmessungen und anderer bekannter Informationen bestimmen. Wenn zum Beispiel die Fahrzeugabmessungen und die Anhängerabmessungen bekannte Werte sind, kann das RTM-System 107 die Sensoren 230 für autonomes Fahren (z. B. einen LiDAR-Sensor 505) verwenden, um relative Abstände zwischen dem/den Sensor(en) 505 (und damit Fahrzeugabschnitten) und dem/den fraglichen Objekt(en) zu beurteilen. Im vorliegenden Beispiel beinhaltet der Holzsteg 325 eine Grenze 510, welche die rechte physische Kante des Stegs plus einen Puffer aus Sicht des Fotos darstellt, was das Ausmaß sein kann, in dem das Fahrzeug 105 betrieben werden kann, ohne sich oder den Holzsteg 325 zu beschädigen. Der LiDAR-Sensor 505 kann einen Abstand (A) zwischen dem Fahrzeug 105 und der Grenzkante 510 des Stegs bestimmen. Das RTM-System 107 kann aufgrund der bekannten Abmessungen 515 des Fahrzeugs 105, des Anhängers 110 und der Differenz (B) zwischen den beiden Abmessungen zudem eine relative Abmessung einer Kantengrenze 520 des Anhängers 110 kennen. In einem Aspekt kann das RTM-System 107 einen Abstand zwischen der äußersten Anhängerkante 520 und der Grenze 510 des Holzstegs (Hindernis) 325 (die als (C) dargestellte Abmessung) dank bekannter Abmessungen und der Differenz davon bestimmen. Beispielsweise kann die Abmessung (A) anhand von Sensordaten (in 5 nicht dargestellt) festgestellt werden, die von dem LiDAR-Sensor 505 empfangen werden. Die Abmessung (B), bei der es sich um eine Differenz von zwei bekannten Werten handelt, und die Abmessung (A) können in Verbindung miteinander dem RTM-System 107 Informationen bereitstellen, die einen Abstand zwischen dem distalen Ende oder einer Ausdehnung der Grenze 510 und einen Fahrzeug- oder Anhängerabschnitt angeben, die durch bekannte Abmessungen A und B wiedergegeben sind.
6 zeigt das Fahrzeug 105, das den Anhänger 110 zu einem Gewässer 610 unter Verwendung des RTM-Systems 107 gemäß einer Ausführungsform manövriert. In einigen Aspekten kann das RTM-System 107 unter Verwendung von Bildanalysetechniken den an dem Fahrzeug 105 angebrachten Anhänger 110 erfassen und ferner das Vorhandensein einer Bootsrampe 605, die in das Gewässer 610 führt, erfassen. Das RTM-System 107 kann berechnen, wie weit der Anhänger 110 in das Gewässer zurücksetzen muss, um ein Boot (oder ein anderes Wasserfahrzeug) ein- oder abzuladen. Das System kann eine Kennung des Bootes und einen Salzgehalt des Gewässers verwenden, um die Tiefe des Gewässers 610 zu bestimmen, die zum Ausfahren eines Bootes 615 aus dem Anhänger 110 benötigt wird. Wenn eine Kennung des Bootes 615 nicht automatisch bestimmt werden kann, kann die App 135 den Benutzer 140 auffordern, entweder die Bootskennung oder die Wassertiefe bereitzustellen, die zum Slippen des Bootes 615 erforderlich ist. Das RTM-System 107 kann diese Informationen zur zukünftigen Verwendung als Teil des Anhängerprofils (in 6 nicht dargestellt) speichern.
Das RTM-System 107 kann den Benutzer warnen, wenn eine Umgebungsbedingung, wie etwa (ein) Hindernis(se) in dem Anhängermanövrierweg 640 oder neben dem Anhängermanövrierweg 640, vorliegt, dem nicht ausgewichen werden kann, um das Manöver abzuschließen. In einem anderen Aspekt kann das RTM-System 107 eine Warnung bereitstellen, wenn sich die Zielposition 109 in einem Raum befindet, der enger als der ist, den das Fahrzeug 105 und der Anhänger 110 benötigen. Das RTM-System 107 kann dann kontextgerechte Rückmeldungen bereitstellen, wie etwa Erzeugen und Ausgeben einer Anforderung, dass der Benutzer 140 entweder Hindernisse aus dem Anhängermanövrierweg 640 entfernt oder eine andere Standortzielposition auswählt. Das RTM-System 107 kann den Benutzer 140 dazu auffordern, zu bestätigen, dass diese Bedingung korrigiert wurde, indem ein anderes Bild der Position mit der neuen Zielposition 109 aufgenommen wird, nachdem die Bedingung korrigiert wurde. Nachdem der Benutzer der Anwendung 135 Bilddaten bereitgestellt hat, kann das RTM-System 107 an Bord des Fahrzeugs 105 das Bild validieren, um zu bestimmen, dass das Bild ausreichende Informationen beinhaltet, um einen Anhängermanövrierweg zu zeichnen. In einem Ausführungsbeispiel kann das RTM-System 107 Informationen 132 an die entfernte Vorrichtung 120 senden, die zum Beispiel eine gewünschte Fahrzeug- und Anhängerrichtung nach Abschluss des Merkmals, einen geschätzten Abstand von einem aktuellen Standort zu dem Zielort, grafische Informationen, die Hindernisse und ihre Position angeben (z. B. Abmessungen und Standortmerkmale, die mit potentiellen Hindernissen wie etwa Bäumen, Sträuchern usw. assoziiert sind), einer Position der mobilen Vorrichtung 120 im Verhältnis zu dem Fahrzeug 105, einer Position des Fahrzeugs 105 und des Anhängers 110 und andere mögliche Informationen beinhalten.
Das RTM-System 107 kann Hindernisse (z. B. den Holzsteg 325 und das zweite Hindernis 625) identifizieren, mit den Hindernissen assoziierte Grenzen identifizieren und den Anhänger 110 navigieren, um den Hindernissen auszuweichen. Beispielsweise kann sich ein zweites Hindernis 625 nicht im direkten Weg des Anhängermanövrierwegs 640 befinden, aber nahe genug sein, um beim Navigieren des Anhängers identifiziert und umfahren zu werden. In einem anderen Aspekt können die Sensordaten 630 kontinuierlich nach Hindernissen und relativen Abständen zwischen dem Anhänger 110, dem Gewässer 610, dem Gewässerrand 635 und anderen visuell erlangbaren Informationen suchen und diese identifizieren, die benötigt werden, um den Anhängermanövriervorgang abzuschließen.
Als Reaktion auf das Erzeugen des Anhängermanövrierwegs 640 auf Grundlage des Bildes 305 und möglicherweise anderer Informationen, wie etwa eines Anhängerprofils und eines Wasserfahrzeugprofils, die von dem/den Server(n) 170 (wie in 1 abgebildet) empfangen werden, kann das RTM-System 107 eine Konfigurationsnachricht 645 an das Fahrzeug 105 über das BLEM 195 oder einen anderen Sendeempfänger senden. Die Konfigurationsnachricht 645 kann einen Anweisungssatz (in 6 nicht dargestellt) beinhalten, der die AV-Steuerung 235 (wie in 2 dargestellt) dazu anweist, den Anhänger 110 auf Grundlage des Anhängermanövrierwegs 640 an die Zielposition 109 zu manövrieren. Beispielsweise kann das Fahrzeug 105 den Anhänger 110 in einem distalen Ausmaß einer Grenze 650 des gewünschten Standorts (der Zielposition 109) positionieren. Das RTM-System 107 kann die Grenze 650 der Zielposition 109 auf Grundlage von Informationen auswählen, welche die gewünschte oder erforderliche Tiefe zum Slippen des Bootes 615 angeben. In einem Aspekt kann das RTM-System 107 diese Informationen unter Verwendung einer Messung eines relativen Salzgehalts des Gewässers 610 bestimmen. Eine derartige Messung kann das RTM-System 107 über einen relativen Auftrieb des Bootes 615 und somit eine erforderliche Tiefe informieren, um das Boot 615 erfolgreich von dem auf der Bootsrampe 605 positionierten Anhänger 110 zu slippen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann die Anwendung 135 eine Benutzereingabe zur Genehmigung anfordern, um mit der Fahrzeugbewegung zu beginnen. In anderen Aspekten kann das RTM-System 107 eine dauerhafte Benutzerinteraktion erfordern, um einen Fahrzeugbewegungsbefehl bereitzustellen, der die Fahrzeugbewegung beibehält. Der Bewegungsbefehl kann eine Vielzahl von Formen annehmen, zu denen zum Beispiel eine Anforderung einer Benutzereingabe, die einer komplexen geometrischen Form auf der mobilen Vorrichtung 120 folgt, unter Verwendung des Touchscreens, Halten einer oder mehrerer Tasten und/oder Bereitstellen einer Eingabesequenz an die mobile Vorrichtung 120 unter Verwendung einer Kombination aus Berührungseingaben und Tasteneingaben usw. gehören können.
7 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 700 zum Bewirken, dass das RTM-System 107 den Anhänger 110 an die Zielposition 109 manövriert, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Der folgende Prozess ist beispielhaft und nicht auf die nachfolgend beschriebenen Schritte beschränkt. Überdies können alternative Ausführungsformen mehr oder weniger Schritte beinhalten, als hier dargestellt oder beschrieben sind, und können diese Schritte in einer anderen Reihenfolge als der in den folgenden Ausführungsbeispielen beschriebene Reihenfolge beinhalten.
Zunächst kann bezogen auf 7 das Verfahren 700 bei Schritt 705 mit dem Anzeigen eines Eingriffschnittstellenabschnitts über eine mobile Vorrichtung als Reaktion auf eine erste Berührungseingabe beginnen. Bei Schritt 710 kann das Verfahren 700 ferner das Empfangen eines Bildes einer Anhängerparkumgebung von einem Benutzer über die mobile Vorrichtung beinhalten.
Bei Schritt 715 kann das Verfahren ferner Bestimmen eines Zielorts zum Parken des Anhängers über ein Bild der Anhängerparkumgebung beinhalten. Dieser Schritt kann Bestimmen einer Anhängerabmessung, Bestimmen einer Umgebungsabmessung, die einen Abstand zwischen dem ersten Standort des Anhängers und dem Zielort angibt, Bestimmen einer Grenze unter Verwendung des Bildes der Anhängerparkumgebung und Positionieren des Zielorts an einem distalen Ende der Grenze beinhalten, wobei der Zielort als eine rechteckige Form mit einer distalen Zielkante in der Nähe des distalen Endes der Grenze dargestellt ist.
In einigen Aspekten kann das Verfahren ferner Schritte beinhalten, umfassend Empfangen von Abmessungsdaten des Anhängers/Wasserfahrzeugs, die einem kinematischen Modell des Anhängers/Wasserfahrzeugs entsprechen, Identifizieren eines ersten Bezugspunkts und eines zweiten Bezugspunkts in dem Bild der Anhängerparkumgebung, um eine Abmessung des kinematischen Modells zu berechnen, Bestimmen einer Anhängerabmessung unter Verwendung des ersten Bezugspunkts und des zweiten Bezugspunkts und Aktualisieren eines Anhängerprofils mit der Anhänger-/Anhängernutzlastabmessung.
Bei Schritt 720 kann das Verfahren ferner Erzeugen eines Anhängermanövrierwegs auf Grundlage des Bildes von einem ersten Anhängerstandort zu dem Zielort beinhalten. Dieser Schritt kann Identifizieren, auf Grundlage des Bildes, eines Hindernisses entlang des Anhängermanövrierwegs, Erzeugen eines modifizierten Anhängermanövrierwegs durch Modifizieren des Anhängermanövrierwegs, um dem Hindernis auszuweichen, Bestimmen, dass ein Hindernis in den ersten Anhängerstandort und den Zielstandort stört, Bestimmen, dass der Anhängermanövrierweg zu dem Zielort keine alternative Route aufweist, und Erzeugen einer Nachricht auf der mobilen Vorrichtung, die eine Anweisung zum Entfernen des Hindernisses angibt.
Das Identifizieren des Hindernisses auf dem Weg kann Schritte wie etwa Empfangen eines Anhängerprofils, das eine Anhängerabmessung umfasst, Bestimmen einer Abmessung des Hindernisses auf Grundlage der Anhängerabmessung, Bestimmen eines ersten Abstands von dem Hindernis zu dem Anhänger, Bestimmen eines zweiten Abstands von dem Hindernis zu dem Fahrzeug und das Erzeugen des modifizierten Anhängermanövrierwegs auf Grundlage des ersten Abstands und des zweiten Abstands beinhalten.
Das Erzeugen des Anhängermanövrierwegs kann alternativ beinhalten, dass dem Benutzer ermöglicht wird, zu bestimmen, ob das Hindernis eine echte Gefahr ist oder etwas, das ignoriert werden kann. Demnach kann das Verfahren Identifizieren eines Hindernisses entlang des Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort auf Grundlage des Bildes und dann Anzeigen einer vom Benutzer auswählbaren Option zum Ignorieren des Hindernisses beinhalten. Das Verfahren kann ferner Empfangen einer Benutzerauswahl der vom Benutzer auswählbaren Option zum Ignorieren des Hindernisses und Erzeugen des modifizierten Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort auf Grundlage der vom Benutzer auswählbaren Option beinhalten.
In einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Erzeugungsschritt Identifizieren eines Hindernisses entlang des Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort auf Grundlage des Bildes und Anzeigen einer Benutzeraktionsnachricht über die mobile Vorrichtung, die eine Benutzeraktion anweist, das Hindernis zu entfernen, beinhalten. Sobald der Benutzer das Hindernis entfernt hat, kann der Benutzer unter Verwendung der mobilen Vorrichtung eine Angabe bereitstellen, dass das Hindernis entfernt wurde, und kann der Vorgang fortgesetzt werden.
Bei Schritt 725 kann das Verfahren ferner den Schritt zum Senden einer Konfigurationsnachricht an das Fahrzeug beinhalten, wobei die Konfigurationsnachricht Anweisungen zum Bewirken, dass eine Steuerung des autonomen Fahrzeugs den Anhänger auf Grundlage des Anhängermanövrierwegs an die Zielposition manövriert, umfasst. Das Senden der Konfigurationsnachricht an das Fahrzeug kann Senden eines Anweisungssatzes zum Bewirken, dass die Steuerung des autonomen Fahrzeugs den Anhänger auf Grundlage des Anhängermanövrierwegs an die Zielposition manövriert, beinhalten. In einigen Aspekten kann das Ändern des Anhängermanövrierwegs unter Verwendung von Informationen durchgeführt werden, die zum Beispiel die Abmessung des Hindernisses und/oder den ersten Abstand und/oder den zweiten Abstand beinhalten.
In der vorstehenden Offenbarung wurde auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen worden, die einen Teil hiervon bilden und konkrete Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung umgesetzt werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Umsetzungen genutzt und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „ein Ausführungsbeispiel“, „eine beispielhafte Ausführungsform“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) bestimmte(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten kann, wobei jedoch nicht unbedingt jede Ausführungsform diese(s) bestimmte Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten muss. Überdies beziehen sich derartige Formulierungen nicht unbedingt auf dieselbe Ausführungsform. Ferner wird, wenn ein(e) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, der Fachmann ein(e) derartige(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob dies nun ausdrücklich beschrieben ist oder nicht.
Es versteht sich zudem, dass das Wort „Beispiel“, wie es in dieser Schrift verwendet wird, nicht ausschließender und nicht einschränkender Natur sein soll. Insbesondere gibt das Wort „beispielhaft“ im vorliegenden Zusammenhang eines von mehreren Beispielen an, und es versteht sich, dass keine übermäßige Betonung oder Bevorzugung auf das konkrete beschriebene Beispiel gerichtet ist.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges dauerhaftes (z. B. greifbares) Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) ausgelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nichtflüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Rechenvorrichtungen können computerausführbare Anweisungen beinhalten, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten, ausführbar sein können und auf einem computerlesbaren Medium gespeichert werden können.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Reihenfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch praktisch so umgesetzt werden könnten, dass die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift der Veranschaulichung verschiedener Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Ansprüche einschränken.
Demnach versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Aus der Lektüre der vorangehenden Beschreibung ergeben sich viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die aufgeführten Beispiele. Der Umfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorangehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche zusammen mit der gesamten Bandbreite an Äquivalenten, zu denen diese Ansprüche berechtigen, bestimmt werden. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen bei den in dieser Schrift beschriebenen Techniken eintreten werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht sich, dass die Anmeldung modifiziert und variiert werden kann.
Sämtlichen in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine Bedeutung zukommen, wie sie dem Fachmann auf dem Gebiet der in dieser Schrift beschriebenen Techniken bekannt ist, sofern in dieser Schrift kein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil erfolgt. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend zu verstehen, dass eines oder mehrere der angegebenen Elemente genannt werden, sofern ein Anspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung nennt. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“, „können“ oder „könnten“, soll im Allgemeinen vermittelt werden, dass gewisse Ausführungsformen gewisse Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Umsetzungen diese nicht beinhalten können, es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit sollen derartige Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, nicht andeuten, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert, die Anweisungen auszuführen zum: Identifizieren, auf Grundlage des Bildes, eines Hindernis entlang des Anhängermanövrierwegs; und Erzeugen eines modifizierten Anhängermanövrierwegs durch Modifizieren des Anhängermanövrierwegs, um dem Hindernis auszuweichen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert, die Anweisungen auszuführen zum: Bestimmen, dass ein Hindernis zwischen dem ersten Anhängerstandort und dem Zielort vorliegt; Bestimmen, dass der Anhängermanövrierweg zu dem Zielort keine alternative Route aufweist; und Erzeugen einer Nachricht auf der mobilen Vorrichtung, die eine Anweisung zum Entfernen des Hindernisses angibt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert, die Anweisungen auszuführen zum: Empfangen eines Anhängerprofils, das eine Anhängerabmessung umfasst; Bestimmen einer Abmessung des Hindernisses auf Grundlage der Anhängerabmessung; Bestimmen eines ersten Abstands von dem Hindernis zu dem Anhänger; Bestimmen eines zweiten Abstands von dem Hindernis zu dem Fahrzeug; und Erzeugen des modifizierten Anhängermanövrierwegs auf Grundlage des ersten Abstands und des zweiten Abstands.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert, die Anweisungen auszuführen zum: Senden der Konfigurationsnachricht an das Fahrzeug, wobei die Konfigurationsnachricht einen Anweisungssatz zum Bewirken, dass die Steuerung des autonomen Fahrzeugs den Anhänger auf Grundlage des modifizierten Anhängermanövrierwegs an den Zielort manövriert, umfasst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein dauerhaftes computerlesbares Speichermedium in einer mobilen Vorrichtung bereitgestellt, wobei das computerlesbare Speichermedium darauf gespeicherte Anweisungen aufweist, die bei Ausführung durch einen Prozessor den Prozessor veranlassen zum: Anzeigen eines Anwendungseingriffschnittstellenabschnitts als Reaktion auf eine erste Berührungseingabe; Empfangen, über die mobile Vorrichtung, eines Bildes einer Anhängerparkumgebung, die ein Fahrzeug und einen Anhänger umfasst; Bestimmen eines Zielorts zum Parken des Anhängers über das Bild der Anhängerparkumgebung; Erzeugen, auf Grundlage des Bildes, eines Anhängermanövrierwegs von einem ersten Standort des Anhängers zu dem Zielort; und Senden einer Konfigurationsnachricht an das Fahrzeug, wobei die Konfigurationsnachricht Anweisungen zum Bewirken, dass eine Steuerung des autonomen Fahrzeugs den Anhänger auf Grundlage des Anhängermanövrierwegs an den Zielort manövriert, umfasst.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 9352777 [0003, 0035, 0039, 0045]

Claims

Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, um einen Anhänger an einer Zielposition zu positionieren, umfassend: Anzeigen, über eine mobile Vorrichtung, eines Anwendungseingriffschnittstellenabschnitts als Reaktion auf eine erste Berührungseingabe; Empfangen, über den Anwendungseingriffschnittstellenabschnitt, eines Bildes einer Anhängerparkumgebung; Bestimmen eines Zielorts zum Parken des Anhängers über das Bild der Anhängerparkumgebung; Erzeugen, auf Grundlage des Bildes, eines Anhängermanövrierwegs für das Fahrzeug und den Anhänger von einem ersten Anhängerstandort zu dem Zielort; und Senden einer Konfigurationsnachricht an das Fahrzeug, wobei die Konfigurationsnachricht Anweisungen zum Bewirken, dass eine Steuerung des autonomen Fahrzeugs den Anhänger auf Grundlage des Anhängermanövrierwegs an die Zielposition manövriert, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Zielposition über das Bild der Anhängerparkumgebung umfasst: Bestimmen einer Anhängerabmessung; Bestimmen einer Umgebungsabmessung, die einen Abstand zwischen dem ersten Anhängerstandort und dem Zielort des Anhängers angibt; Bestimmen einer Grenze unter Verwendung des Bildes der Anhängerparkumgebung; und Positionieren des Zielorts an einem distalen Ende der Grenze, wobei der Zielort als eine rechteckige Form mit einer distalen Zielkante in der Nähe des distalen Endes der Grenze dargestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Empfangen von Anhängerabmessungsdaten, die einem kinematischen Modell des Anhängers entsprechen; Identifizieren eines ersten Bezugspunkts und eines zweiten Bezugspunkts in dem Bild der Anhängerparkumgebung, um eine Abmessung des kinematischen Modells zu berechnen; Bestimmen einer Anhängerabmessung unter Verwendung des ersten Bezugspunkts und des zweiten Bezugspunkts; und Aktualisieren eines Anhängerprofils mit der Anhängerabmessung.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Identifizieren, auf Grundlage des Bildes, eines Hindernisses entlang des Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort; und Anzeigen einer Benutzeraktionsnachricht über die mobile Vorrichtung, die eine Benutzeraktion anweist, das Hindernis zu entfernen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Identifizieren, auf Grundlage des Bildes, eines Hindernisses entlang des Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort; Anzeigen, über die mobile Vorrichtung, einer vom Benutzer auswählbaren Option zum Ignorieren des Hindernisses; Empfangen einer Benutzerauswahl der vom Benutzer auswählbaren Option zum Ignorieren des Hindernisses; und Erzeugen eines modifizierten Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort auf Grundlage der vom Benutzer auswählbaren Option.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Identifizieren, auf Grundlage des Bildes, eines Hindernisses entlang des Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort; und Erzeugen eines modifizierten Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort durch Modifizieren des Anhängermanövrierwegs, um dem Hindernis auszuweichen.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend: Bestimmen, dass ein Hindernis zwischen dem ersten Anhängerort und dem Zielort vorliegt; Bestimmen, dass der Anhängermanövrierweg zu dem Zielort keine alternative Route aufweist; und einer Nachricht auf der mobilen Vorrichtung, die eine Anweisung zum Entfernen des Hindernisses angibt.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Identifizieren des Hindernisses entlang des Anhängermanövrierwegs umfasst: Empfangen eines Anhängerprofils, das eine Anhängerabmessung umfasst; Bestimmen einer Abmessung des Hindernisses auf Grundlage der Anhängerabmessung; Bestimmen eines ersten Abstands von dem Hindernis zu dem Anhänger; Bestimmen eines zweiten Abstands von dem Hindernis zu dem Fahrzeug; und Erzeugen des modifizierten Anhängermanövrierwegs auf Grundlage des ersten Abstands und des zweiten Abstands.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend: Senden der Konfigurationsnachricht an das Fahrzeug, wobei die Konfigurationsnachricht einen Anweisungssatz zum Bewirken, dass die Steuerung des autonomen Fahrzeugs den Anhänger auf Grundlage des Anhängermanövrierwegs an den Zielort manövriert, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Modifizieren Ändern des Anhängermanövrierwegs auf Grundlage der Abmessung des Hindernisses, des ersten Abstands und des zweiten Abstands umfasst.
System, umfassend: einen Prozessor; und einen Speicher zum Speichern von ausführbaren Anweisungen, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen zum: Anzeigen, über eine Anwendung auf einer mobilen Vorrichtung, eines Eingriffschnittstellenabschnitts als Reaktion auf eine erste Berührungseingabe; Empfangen, über die mobile Vorrichtung, eines Bildes einer Anhängerparkumgebung, wobei die Anhängerparkumgebung ein Fahrzeug und einen Anhänger umfasst; Bestimmen eines Zielorts zum Parken des Anhängers über das Bild der Anhängerparkumgebung; Erzeugen, auf Grundlage des Bildes, eines Anhängermanövrierwegs von einem ersten Anhängerstandort zu dem Zielort; und Senden einer Konfigurationsnachricht an das Fahrzeug, wobei die Konfigurationsnachricht Anweisungen zum Bewirken, dass eine Steuerung des autonomen Fahrzeugs den Anhänger auf Grundlage des Anhängermanövrierwegs an den Zielort manövriert, umfasst.
System nach Anspruch 11, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen zum: Bestimmen einer Anhängerabmessung; Bestimmen einer Umgebungsabmessung, die einen Abstand zwischen dem ersten Anhängerstandort und dem Zielort angibt; Bestimmen einer Grenze unter Verwendung des Bildes der Anhängerparkumgebung; und Positionieren des Zielorts an einem distalen Ende der Grenze, wobei der Zielort als eine rechteckige Form mit einer distalen Zielkante in der Nähe des distalen Endes der Grenze dargestellt ist.
System nach Anspruch 11, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen zum: Empfangen von Anhängerabmessungsdaten, die einem kinematischen Modell des Anhängers entsprechen; Identifizieren eines ersten Bezugspunkts und eines zweiten Bezugspunkts in dem Bild der Anhängerparkumgebung, um eine Abmessung des kinematischen Modells zu berechnen; Bestimmen einer Anhängerabmessung unter Verwendung des ersten Bezugspunkts und des zweiten Bezugspunkts; und Aktualisieren eines Anhängerprofils mit der Anhängerabmessung.
System nach Anspruch 11, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen zum: Identifizieren, auf Grundlage des Bildes, eines Hindernisses entlang des Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort; und Anzeigen einer Benutzeraktionsnachricht über die mobile Vorrichtung, die eine Benutzeraktion anweist, das Hindernis zu entfernen.
System nach Anspruch 11, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen zum: Identifizieren, auf Grundlage des Bildes, eines Hindernisses entlang des Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort; Anzeigen einer vom Benutzer auswählbaren Option zum Ignorieren des Hindernisses; Empfangen einer Benutzerauswahl der vom Benutzer auswählbaren Option zum Ignorieren des Hindernisses; und Erzeugen eines modifizierten Anhängermanövrierwegs zu dem Zielort auf Grundlage der vom Benutzer auswählbaren Option.