-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
GEBIET DER ERFINDUNG
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Sitzpumpvorrichtung in der Lage ist, unerwünschte Bewegungen von Komponenten innerhalb des Fahrzeugs aufgrund einer äußeren Kraft zu verhindern.
-
BESCHREIBUNG DES VERWANDTEN SACHSTANDES
-
Wie in dem technischen Gebiet bekannt, bezeichnet eine Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug eine Vorrichtung, die an einem Sitz montiert ist, um einem Insassen auf dem Sitz zu ermöglichen, eine Höhe des Sitzes manuell einzustellen. Genauer gesagt, wenn der Insasse auf dem Sitz einen Hebel, der auf einer lateralen Seite eines Sitzpolsters montiert ist, im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn betätigt, wird eine vom Insassen auf den Hebel ausgeübte Betätigungskraft auf einen Verbindungsmechanismus übertragen, wodurch das Sitzpolster nach oben oder unten bewegt wird. Dabei überträgt die zwischen dem Hebel und dem Verbindungsmechanismus vorgesehene Pumpvorrichtung für ein Fahrzeug das Drehmoment des Hebels auf den Verbindungsmechanismus.
-
Zu diesem Zweck beinhaltet die Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug, wie im koreanischen Patent
KR 10 1 774 341 B1 offenbart: eine Hebelhalterung, die in Verbindung mit dem Hebel gedreht wird; eine Rückstellfederführung, die mit einer Rückstellfeder ausgestattet ist, die eine Rückstellkraft für die Hebelhalterung bereitstellt; ein trommelförmiges Gehäuse, das in einem Sitzpolster montiert ist, wobei das Gehäuse eine darin vorgesehene Kupplungseinrichtung beinhaltet, die an der Hebelhalterung befestigt ist, um das Drehmoment des Hebels zu übertragen, und eine darin vorgesehene Bremsvorrichtung, die das umgekehrt eingegebene Drehmoment blockiert, um eine Höhe des Sitzpolsters aufrechtzuerhalten; und einen Gehäusedeckel, der das Gehäuse bedeckt.
-
Eine solche Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug ist mit einem Hebelteil, einem Kupplungsteil und einem Bremsteil konfiguriert. Das Hebelteil nimmt eine von einem Benutzer ausgeübte Betätigungskraft auf und überträgt die Betätigungskraft auf das Kupplungsteil, und das Kupplungsteil überträgt die vom Benutzer ausgeübte Betätigungskraft auf ein Verbindungsmittel des Sitzpolsters. Darüber hinaus blockiert das Bremsteil das umgekehrte eingegebene Drehmoment, um zu bewirken, dass die im Betrieb abgeschlossenen Verbindungsmittel in ihrer Position verriegelt werden.
-
Es besteht jedoch das Problem, dass eine von außerhalb der Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug erzeugte äußere Kraft eine unerwünschte Bewegung der inneren Komponenten der Vorrichtung in eine andere Richtung als eine Drehachsenrichtung bewirkt, was zu Unannehmlichkeiten für einen Insassen führt. Dementsprechend ist es erforderlich, die unerwünschte Bewegung der inneren Komponenten, die aufgrund der vom Hebel eingeleiteten äußeren Kraft auftritt, zu verringern und die Drehbewegung zwischen den inneren Komponenten zu unterstützen, um auf den gewünschten Bahnen zu arbeiten, die der Konstruktionsspezifikation am nächsten kommen.
-
Darüber hinaus besteht bei der Einleitung einer übermäßigen äußeren Kraft vom Hebel aus ein Problem dahingehend, dass die Komponenten im Inneren der Vorrichtung über einen Betriebswinkel hinaus gedreht werden und eine Technik zur Lösung eines solchen Problems benötigt wird.
-
Die vorangehenden Ausführungen sollen lediglich zum Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung beitragen und nicht bedeuten, dass die vorliegende Erfindung in den Umfang des verwandten Sachstandes fällt, der Durchschnittsfachleuten in dem technischen Gebiet bereits bekannt ist.
-
Dokumente zum verwandten Sachstand
-
- Koreanisches Patent KR 10 1 774 341 B1
- Koreanisches Patent KR 10 1 725 410 B1
-
Die
KR 10 2013 0 024 640 A beschreibt eine Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug. Mit einer Kupplung kann eine Rotationskraft von einem Hebel auf ein Verbindungselement transferriert werden. Eine Bremseinrichtung kann die Rotationskraft blockieren.
-
Die Erfindung betrifft eine Sitzpumpvorrichtung mit den Merkmalen nach dem Anspruch 1.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Dementsprechend wurde die vorliegende Erfindung unter Berücksichtigung der oben genannten Probleme, die in dem verwandten Sachstand auftreten, durchgeführt, und die vorliegende Erfindung sieht eine Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug vor, wobei die Sitzpumpvorrichtung in der Lage ist, unerwünschte Bewegungen von Innenkomponenten während des Betriebs der Vorrichtung zu verhindern und somit den Betriebskomfort zu verbessern.
-
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei die Sitzpumpvorrichtung beinhaltet: eine Kupplungstrommel, die durch das Aufnahmedrehmoment eines Hebels gedreht wird und eine Vielzahl von Druckvorsprüngen aufweist, die radial entlang einer Kante davon ausgebildet sind, um voneinander beabstandet zu sein; eine Bremstrommel, die mit der Kupplungstrommel gekoppelt ist und einen kreisförmigen horizontalen Flansch aufweist, der in Richtung der Kupplungstrommel vorsteht, wobei der horizontale Flansch eine Vielzahl von Stützvorsprüngen aufweist, die seitlich bzw. lateral des horizontalen Flansches vorstehen, um zwischen den Druckvorsprüngen angeordnet zu sein; und einen Sicherungsabschnitt, der zwischen dem horizontalen Flansch und der Kupplungstrommel vorgesehen ist, die einander zugewandt sind, wobei der Sicherungsabschnitt eine relative Drehung der Kupplungstrommel und der Bremstrommel führt, während eine relative Verschiebung der Kupplungstrommel und der Bremstrommel blockiert wird.
-
Eine Vielzahl von Sicherungsabschnitten können vorgesehen sein, um an Positionen angeordnet zu sein, die voneinander beabstandet sind.
-
Die Sicherungsabschnitte können in Umfangsrichtung entlang eines Kreises angeordnet sein, dessen Mitte mit einer Drehachse von Kupplungstrommel und Bremstrommel an voneinander beabstandeten Positionen übereinstimmt.
-
Der Sicherungsabschnitt kann Folgendes beinhalten: einen Sicherungsvorsprung, der von der Kupplungstrommel oder dem horizontalen Flansch in Richtung der Kupplungstrommel oder des horizontalen Flansches, den Sicherungsvorsprung nicht aufweisend, vorsteht; und einen Einführ- bzw. Einsetzschlitz, der auf einer Oberfläche der Kupplungstrommel oder dem horizontalen Flansch, den Sicherungsvorsprung nicht aufweisen, ausgebildet ist, wobei die der Kupplungstrommel oder dem horizontalen Flansch zugewandte Oberfläche den Sicherungsvorsprung aufweist, so dass der Sicherungsvorsprung in den Einführschlitz eingeführt ist.
-
Der Sicherungsvorsprung kann von der Kupplungstrommel in Richtung des Horizontalflansches vorstehen, und der Einführschlitz kann auf einer Oberfläche des Horizontalflansches ausgebildet sein, wobei die Oberfläche der Kupplungstrommel zugewandt ist.
-
Der Sicherungsvorsprung kann von dem Horizontalflansch in Richtung Kupplungstrommel vorstehen, und der Einführschlitz kann auf einer Oberfläche der Kupplungstrommel ausgebildet sein, wobei die Oberfläche dem Horizontalflansch zugewandt ist.
-
Eine Vielzahl von Befestigungs- bzw. Sicherungsvorsprüngen und eine Vielzahl von Einführschlitzen können vorgesehen werden, so dass ein Teil der Sicherungsvorsprünge von der Kupplungstrommel in Richtung des Horizontalflansches vorsteht, während ein verbleibender Teil der Befestigungsvorsprünge aus dem Horizontalflansch in Richtung der Kupplungstrommel vorsteht, und ein Teil der Einführschlitze auf einer Oberfläche des Horizontalflansches ausgebildet ist, wobei die Oberfläche der Kupplungstrommel zugewandt ist, entsprechend den Sicherungsvorsprüngen, während ein verbleibender Teil der Einführschlitze auf einer Oberfläche der Kupplungstrommel ausgebildet ist, wobei die Oberfläche dem Horizontalflansch zugewandt ist.
-
Der Sicherungsvorsprung kann derart konfiguriert sein, dass ein vorstehendes Ende davon eine halbkugelförmige Form aufweist, und der Einführschlitz kann in Umfangsrichtung auf einem Kreis positioniert werden, dessen Mitte mit einer Drehachse der Kupplungstrommel und der Bremstrommel übereinstimmt, die relativ zueinander gedreht werden, so dass der Sicherungsvorsprung in dem Einführschlitz sitzt, um die relative Drehung der Kupplungstrommel und der Bremstrommel zu führen.
-
Ein Umfangsdrehbereich des Einführschlitzes kann so ausgebildet sein, dass der Sicherungsvorsprung in dem Einführschlitz bei einem Drehwinkel sitzt, bei dem die Kupplungstrommel relativ zur Bremstrommel gedreht wird, um ein Drehmoment auf die Bremstrommel zu übertragen.
-
Die Sicherungsvorsprünge und die Einführschlitze können im gleichen Winkelabstand wie die Druckvorsprünge und die Stützvorsprünge angeordnet sein.
-
Die jeweiligen Sicherungsvorsprünge können so angeordnet werden, dass sie aus der Kupplungstrommel nach innen aus den Druckvorsprüngen herausragen, während die jeweiligen Einführschlitze zwischen den Stützvorsprüngen des Horizontalflansches angeordnet sein können.
-
Gemäß der Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Kopplung zwischen der Kupplungstrommel und der Bremstrommel zu erleichtern und so einen durch äußere Kräfte hervorgerufenen Freiraum zwischen den Komponenten zu minimieren.
-
Darüber hinaus ist es möglich, ein Phänomen zu verhindern, bei dem die Komponenten im Betrieb durch äußere Einwirkung von den Betriebsbereichen abweichen.
-
Darüber hinaus ermöglicht die Bereitstellung der als Stopper dienenden Sicherungsabschnitte, eine zu hohe äußere Kraft zu konzentrieren und damit eine verbesserte Haltbarkeit der Komponenten zu erreichen.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und sonstigen Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verstanden. In den Zeichnungen zeigen:
- 1 eine Ansicht, die Komponenten innerhalb eines Gehäuses gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 2 eine Unteransicht, die eine Kupplungstrommel gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 3 eine perspektivische Ansicht, die eine Bremstrommel gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
- 4 eine Ansicht, die einen Drehbereich eines Einführschlitzes entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
-
Im Folgenden werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. In den Zeichnungen beziehen sich die gleichen Bezugszeichen auf dieselben oder ähnliche Teile.
-
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 3, beinhaltet eine Sitzpumpvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung: die Kupplungstrommel 20, die durch das Aufnahmedrehmoment eines Hebels (nicht dargestellt) gedreht wird und eine Vielzahl von Druckvorsprüngen 21 aufweist, die radial entlang einer Kante davon ausgebildet sind, um voneinander beabstandet zu sein; eine Bremstrommel 30, die mit der Kupplungstrommel 20 gekoppelt ist und einen kreisförmigen horizontalen Flansch 31 aufweist, der in Richtung der Kupplungstrommel 20 vorsteht, wobei der horizontale Flansch 31 eine Vielzahl von Stützvorsprüngen 32 aufweist, die seitlich von dem horizontalen Flansch 31 vorstehen, um zwischen den Druckvorsprüngen 21 angeordnet zu sein; und Sicherungsabschnitte 51 und 52, die zwischen dem horizontalen Flansch 31 und der Kupplungstrommel 20 vorgesehen sind, die einander zugewandt sind, wobei die Sicherungsabschnitte eine relative Drehung der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 führen und gleichzeitig eine relative Verschiebung bzw. Versetzung der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 blockieren.
-
Die Kupplungstrommel 20 und die Bremstrommel 30 können im Inneren des Gehäuses 10 sitzen. Wenn ein Benutzer Drehmoment auf den Hebel ausübt (nicht dargestellt), kann das Drehmoment über eine Hebelhalterung (nicht dargestellt), die mit dem Hebel (nicht dargestellt) an einer Position außerhalb des Gehäuses 10 verbunden ist, und über einen Kupplungsnocken (nicht dargestellt), der mit der Hebelhalterung (nicht dargestellt) an einer Position innerhalb des Gehäuses 10 verbunden ist, auf die Kupplungstrommel 20 übertragen werden.
-
Ein Gehäusedeckel 40 kann das Gehäuse 10 so abdecken, dass die Kupplungstrommel 20 und die Bremstrommel 30 im Inneren des Gehäuses 10 sitzen.
-
Die Bremstrommel 30 kann mit einer gegenüberliegenden Seite der Kupplungstrommel 20 verbunden sein, um ein Drehmoment an ein externes Zahnrad (nicht dargestellt) und ein Ritzel (nicht dargestellt) auszugeben.
-
Die Kupplungstrommel 20 weist eine Vielzahl von Druckvorsprüngen 21 auf, die radial entlang ihrer Kante zur Bremstrommel 30 vorstehen und in regelmäßigen Abständen voneinander beabstandet sind. Die Bremstrommel 30 weist die Vielzahl von Stützvorsprüngen 32 auf, die seitlich vom kreisförmigen Horizontalflansch 31 nach außen vorstehen und zur Kupplungstrommel 20 vorstehen. Die Vielzahl von Stützvorsprüngen 32 sind zwischen der Vielzahl von Druckvorsprüngen 21 an Positionen angeordnet, die den Abständen zwischen den Druckvorsprüngen 21 entsprechen, wodurch die Kupplungstrommel 20 und die Bremstrommel 30 miteinander gekoppelt werden.
-
Die Druckvorsprünge 21 und die Stützvorsprünge 32 können zahlengleich sein, und die Größe jedes der Stützvorsprünge 32 kann kleiner sein als ein Abstand/Intervall zwischen benachbarten Druckvorsprüngen 21. Dadurch ist es möglich, die Kupplungstrommel 20 und die Bremstrommel 30 relativ zueinander zu drehen.
-
Die Sicherungsabschnitte 51 und 52 können an gegenüberliegenden Flächen zwischen dem horizontalen Flansch 31 und der Kupplungstrommel 20 vorgesehen sein, um die Relativdrehung der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 zu führen und gleichzeitig die Relativverschiebung der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 zu verhindern. Somit ist es möglich, ein Phänomen zu verhindern, bei dem ein Freiraum zwischen der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 horizontal zur Drehachse auftritt und ein Phänomen, bei dem die Kupplungstrommel 20 und die Bremstrommel 30 außen getrennt werden.
-
Eine Vielzahl von Sicherungsabschnitten 51 und 52 können vorgesehen werden, um an Positionen im Abstand voneinander angeordnet zu sein, und können in Umfangsrichtung entlang eines Kreises angeordnet werden, dessen Mitte mit der Drehachse einer der beiden Kupplungs- und Bremstrommeln 20 und 30 an Positionen im Abstand voneinander übereinstimmt.
-
Genauer gesagt, können die Sicherungsabschnitte 51 und 52 aus einem Sicherungsvorsprung 51 und einem Einführschlitz 52 bestehen und können entlang eines Drehbereichs der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 so ausgebildet sein, dass dann, wenn die Kupplungstrommel 20 und die Bremstrommel 30 relativ zueinander gedreht werden, der Sicherungsvorsprung 51 in einem Zustand, bei dem er in den Einführschlitz 52 eingeführt ist, um einen vorbestimmten Drehwinkel drehbar ist. Somit bewirkt der in den Einführschlitz 52 eingesetzte bzw. eingeführte Sicherungsvorsprung 51, dass die Relativdrehung der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 geführt wird, während die Relativverschiebung zwischen der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 blockiert wird.
-
Der Sicherungsvorsprung 51 kann von der Kupplungstrommel 20 oder dem Horizontalflansch 31 in Richtung der Kupplungstrommel 20 oder des Horizontalflansches 31, der den Sicherungsvorsprung 51 nicht aufweist, vorstehen. Der Einführschlitz 52 kann auf einer Oberfläche der Kupplungstrommel 20 oder des Horizontalflansches 31 ohne den Sicherungsvorsprung 51 ausgebildet sein, wobei die Oberfläche, die der Kupplungstrommel 20 oder dem Horizontalflansch 31 zugekehrt ist, den Sicherungsvorsprung 51 aufweist, so dass der Sicherungsvorsprung 51 in den Einführschlitz 52 eingesetzt wird.
-
Wie in den Zeichnungen dargestellt, kann der Sicherungsvorsprung 51 von der Kupplungstrommel 20 in Richtung des Horizontalflansches 31 vorstehen, und der Einführschlitz 52 kann auf einer Oberfläche des Einführschlitzes 52 ausgebildet sein, wobei die Oberfläche der Kupplungstrommel 20 zugewandt ist. Als weiteres Beispiel kann der Sicherungsvorsprung 51 aus dem Horizontalflansch 31 in Richtung der Kupplungstrommel 20 vorstehen, und der Einführschlitz 52 kann auf einer Oberfläche der Kupplungstrommel 20 ausgebildet sein, wobei die Oberfläche dem Horizontalflansch 31 zugewandt ist.
-
Als noch ein weiteres Beispiel können eine Vielzahl von Sicherungsvorsprüngen 51 und eine Vielzahl von Einführungsschlitzen 52 vorgesehen sein. Ein Teil der Sicherungsvorsprünge 51 kann aus der Kupplungstrommel 20 in Richtung des Horizontalflansches 31 vorstehen, während ein verbleibender Teil der Sicherungsvorsprünge 51 aus dem Horizontalflansch 31 in Richtung der Kupplungstrommel 20 vorstehen kann. Ein Teil der Einführschlitze 52 kann auf einer Oberfläche des Horizontalflansches 31, wobei die Oberfläche der Kupplungstrommel 20 zugewandt ist, entsprechend den Sicherungsvorsprüngen 51 gebildet sein, während ein verbleibender Teil der Einführschlitze 52 auf einer Oberfläche der Kupplungstrommel 20 gebildet sein kann, wobei die Oberfläche dem Horizontalflansch 31 zugewandt ist.
-
Der Sicherungsvorsprung 51 kann so konfiguriert sein, dass ein vorstehendes Ende davon eine halbkugelförmige Form aufweist. Mit anderen Worten, der Sicherungsvorsprung 51 kann das halbkugelförmige Ende aufweisen, d.h. er kann in einer zylindrischen Form mit dem halbkugelförmigen Ende ausgebildet sein, wodurch ermöglicht wird, die relative Drehung der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 natürlich zu führen.
-
Die Einführschlitze 52 können in Umfangsrichtung entlang eines Kreises angeordnet sein, dessen Mitte mit einer Drehachse der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 übereinstimmt, die relativ zueinander gedreht werden, so dass die Sicherungsvorsprünge 51 in den Einführschlitzen 52 sitzen, um die relative Drehung der Kupplungstrommel 20 und der Bremstrommel 30 zu führen. Mit anderen Worten, jeder der Einführungsschlitze 52 kann so konfiguriert sein, dass ein Teil davon eine Bogenform aufweist, während ein Querschnitt des Einführungsschlitzes 52 halbkugelförmige entgegengesetzte Enden aufweist, die der Form der Enden der Befestigungsvorsprünge 51 entsprechen.
-
4 ist eine Ansicht, die einen Drehbereich eines Einführschlitzes entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
-
Unter Bezugnahme auf 4 kann ein Umfangsdrehbereich des Einführschlitzes 52 so ausgebildet werden, dass der Sicherungsvorsprung 51 in dem Einführschlitz 52 bei einem Drehwinkel sitzt, bei dem die Kupplungstrommel 20 gegenüber der Bremstrommel 30 gedreht wird, um ein Drehmoment auf die Bremstrommel 30 zu übertragen. Mit anderen Worten, der Einführschlitz 52 kann einen bogenförmigen Drehbereich aufweisen, so dass die Kupplungstrommel 20 in Bezug auf die Bremstrommel 30 in einem Zustand gedreht werden kann, in dem der Sicherungsvorsprung 51 in den Einführschlitz 52 eingesetzt ist, und kann einen begrenzten Drehbereich auf den Drehwinkel aufweisen, an den die Kupplungstrommel 20 in Bezug auf die Bremstrommel 30 in einem Zustand der Drehmomentübertragung darauf gedreht ist.
-
Die Sicherungsabschnitte 51 und 52 können als Stopper dienen, um zu verhindern, dass die Kupplungstrommel 20 und die Bremstrommel 30 je nach Betrieb über den Drehwinkel hinaus relativ zueinander gedreht werden.
-
Die Sicherungsvorsprünge 51 und die Einführschlitze 52 können im gleichen Winkelabstand wie die beiden Verdichtungsvorsprünge 21 und die Stützvorsprünge 32 angeordnet sein. So sind beispielsweise in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sechs Druckvorsprünge 21 und sechs Stützvorsprünge 32 in Winkelabständen von 60 Grad voneinander beabstandet angeordnet, und sechs Sicherungsvorsprünge 51 und sechs Einführschlitze 52 sind ebenfalls so angeordnet, dass sie in Winkelabständen von 60 Grad voneinander beabstandet sind.
-
Darüber hinaus können die jeweiligen Sicherungsvorsprünge 51 so angeordnet sein, dass sie aus der Kupplungstrommel 20 nach innen der Druckvorsprünge 21 vorstehen, während die jeweiligen Einführschlitze 52 zwischen den Stützvorsprüngen 32 des Horizontalflansches 31 angeordnet sein können.
-
Der horizontale Flansch 31 kann so konfiguriert sein dass ein Teil davon seitlich zwischen den jeweiligen Stützvorsprüngen 32 herausragt, wobei die Dicke des horizontalen Flansches 31 zwischen den Stützvorsprüngen 32 zunimmt. Dementsprechend sind die jeweiligen Einführschlitze 52 zwischen den Stützüberständen 32 des Horizontalflansches 31 angeordnet. Dadurch ist es möglich, die strukturelle Stabilität trotz der Bildung der Schlitze maximal zu gewährleisten.
-
Darüber hinaus können die jeweiligen Sicherungsvorsprünge 51 an der gleichen Winkelposition wie die Druckvorsprünge 21 innerhalb von den Druckvorsprüngen 21 angeordnet sein, so dass die Sicherungsvorsprünge 51 bei dem gleichen Drehwinkel gedreht werden können wie die zwischen den Stützvorsprüngen 32 angeordneten Druckvorsprünge 21.
