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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Spurverlassenswarnsystem, das einen Fahrer vor dem Verlassen einer Fahrspur warnt.
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[Stand der Technik]
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Herkömmlicherweise sind verschiedene Vorrichtungen vorgeschlagen worden, die einen Fahrer vor dem Verlassen einer Fahrspur warnen. In der Patentliteratur 1, bei der eine Vorrichtung, in welcher ein Lenkmechanismus durch einen Aktuator, der im Lenkmechanismus eines Fahrzeugs angeordnet ist, zum Vibrieren gebracht wird und der Fahrer durch die so erzeugte Vibration des Lenkrads gewarnt wird, wird vorgeschlagen, die als Warnung im Lenkmechanismus zu erzeugende Vibration in Abhängigkeit von der Vibration einzustellen, die extern auf den Lenkmechanismus übertragen wird.
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[Liste der Anführungen]
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[Patentliteratur]
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- [Patentliteratur 1] JP 2001-163131 A
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[Kurzbeschreibung der Erfindung]
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[Von der Erfindung zu lösendes Problem]
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Während der Fahrt eines Fahrzeugs hält der Fahrer das Lenkrad jederzeit fest, und daher hat eine Warnung durch ein Vibrieren des Lenkrads den Vorteil, dass es unwahrscheinlich ist, dass der sorgfältig nach vorne schauende Fahrer dies – anders als im Fall einer Warnleuchte oder einer Warnanzeige – nicht bemerkt. Wenn die Lenkungsvibrationswarnung jedoch erzeugt wird, während der Fahrer eine Kurve durchfährt, indem er das Lenkrad betätigt, wird das Lenkrad stark in die Richtung gezogen, in die das Lenkrad gedreht wurde, das heißt, in die zentrale Richtung der Kurvenkrümmung, die der Fahrer durchfährt, was das sogenannte Gefühl erzeugt, „des Lenkrades beraubt zu werden”.
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Es wird angenommen, dass dieses Phänomen auftritt, weil, wenn das Lenkrad gedreht wird, um die Kurve zu durchfahren, wobei der Fahrer mit dem Oberkörper und den oberen Extremitäten eine Kraft auf das Lenkrad einwirken lässt, die Gelenke sich aufgrund des Spannungszustands der Muskeln in einem Zustand ohne Lockerheit befinden und der Lenkmechanismus sich darüber hinaus in einem Zustand befindet, in dem er kein Spiel aufweist, sodass die Übertragungswirksamkeit der Vibration zunimmt.
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Dies ist nur ein Gefühl und tatsächlich befindet sich der Fahrer nicht in einem Zustand, in dem er „des Lenkrades beraubt wird”. Wenn die Lenkungsvibrationswarnung jedoch das obige Gefühl verursacht, während eine Kurve durchfahren wird, in der der Grad der Aufmerksamkeit im Vergleich zur Geradeausfahrt erhöht ist, bestehen dahingehend Bedenken, als eine mehr als notwendige Spannung erzwungen wird, die Aufmerksamkeit gestört wird und eine unnötige Lenkung induziert wird, und daher ist eine Verbesserung erwünscht.
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Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die obigen Umstände gemacht worden, und eine ihrer Aufgaben besteht in der Bereitstellung eines Spurverlassenswarnsystems, das es ermöglicht, selbst beim Durchfahren einer Kurve eine Lenkungsvibrationswarnung zu erhalten, die derjenigen bei der Geradeausfahrt ähnelt.
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[Mittel zur Lösung des Problems]
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Zur Lösung des obigen Problems betrifft die vorliegende Erfindung ein Spurverlassenswarnsystem, umfassend:
ein Verlassenserkennungsmittel (11, 12, 20) zum Erkennen eines Verlassens einer Fahrspur eines Fahrzeugs und
ein Vibrationsmittel (9, 14) zum Bewirken einer Vibration eines Lenkrads (1) des Fahrzeugs als Spurverlassenswarnung, wenn das Verlassen der Spur durch das Fahrzeug vom Verlassenserkennungsmittel erkannt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass das System ferner ein Fahrtrichtungsänderungserkennungsmittel (13) umfasst, um eine Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs zu erkennen, und so konfiguriert ist, dass:
wenn vom Verlassenserkennungsmittel (12) ein Verlassen der Fahrspur in einem Zustand erkannt wird, in welchem vom Fahrtrichtungsänderungserkennungsmittel (13) eine Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs nicht erkannt wird, eine Vibration in einer ersten Vibrationsstärke (A1) vom Vibrationsmittel (9, 14) abgegeben wird; und
wenn vom Fahrtrichtungsänderungserkennungsmittel (13) eine Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs erkannt wird und vom Verlassenserkennungsmittel (12) ein Verlassen der Fahrspur erkannt wird, eine Vibration in einer zweiten Vibrationsstärke (A2) vom Vibrationsmittel (9, 14) abgegeben wird, wobei die zweite Vibrationsstärke (A2) geringer als die erste Vibrationsstärke (A1) ist.
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[Vorteilhafte Auswirkung der Erfindung]
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Wenn beim Spurverlassenswarnsystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs erfasst wird, wird eine Vibration mit einer Vibrationsstärke abgegeben, die geringer ist, als wenn die Fahrtrichtungsänderung nicht erfasst wird. Daher bewirkt die Vibrationswarnung beim Durchfahren einer Kurve kaum das Gefühl, dass das Lenkrad in die zentrale Richtung der Kurve gezogen wird, und es wird eine Vibrationswarnung mit einer im Wesentlichen gleichen Intensität wie bei der Geradeausfahrt erhalten, was zu einer sicheren und komfortablen Fahrt beiträgt.
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[Kurzbeschreibung der Zeichnungen]
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1 ist eine perspektivische Darstellung, in der eine schematische Konfiguration eines Lenkmechanismus veranschaulicht ist, in der die vorliegende Erfindung ausgeführt ist.
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2 ist ein Blockschaltbild, in dem ein Spurverlassenswarnsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
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3 ist ein Ablaufdiagramm, in dem die grundlegende Funktionsweise des Spurverlassenswarnsystems veranschaulicht ist.
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4 ist ein Steuerungsblockschaltbild, in dem eine Vibrationswarnungssteuereinheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
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5 ist ein Ablaufdiagramm, in dem die Funktionsweise des Spurverlassenswarnsystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
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6 ist ein Diagramm, in dem ein Beispiel für eine Vibrationswellenform (a) während der Geradeausfahrt und eine Vibrationswellenform (b) während des Durchfahrens einer Kurve in einer Spurverlassenswarnung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
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7 ist ein Ablaufdiagramm, in dem die Funktionsweise eines Spurverlassenswarnsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
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8 ist ein Diagramm, in dem ein Beispiel für eine Vibrationswellenform während des Durchfahrens einer Kurve in einer Spurverlassenswarnung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
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9 ist eine Grafik, in der eine Tabelle mit der Vibrationsstärke als Funktion der Fahrgeschwindigkeit dargestellt ist.
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[Modus zur Durchführung der Erfindung]
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Hiernach werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt einen Lenkmechanismus, bei dem ein Spurverlassenswarnsystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt ist. Bei der folgenden Ausführungsform handelt es sich um einen Fall, in dem ein EPS-Motor 9 (elektrisch angetriebener Lenkmotor), der an einer Lenksäule 2 montiert ist, als Vibrationsmittel zum Abgeben einer Vibrationswarnung an ein Lenkrad 1 verwendet wird.
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Das Lenkrad 1 ist am oberen Ende einer Lenkwelle befestigt, die so in der Lenksäule 2 gelagert ist, dass sie drehbar ist, und das untere Ende der Lenkwelle ist über ein Kardangelenk mit einer Zwischenwelle 3 und einer Kegelradwelle 4 verbunden. Die Drehung der Lenkwelle wird mittels einer Zahnstange in einem Lenkgetriebe 5 so in eine Bewegung der Spurstangen 6 in Querrichtung umgewandelt, dass die Räder 8 durch die Spurstangenhebel 7 gelenkt werden.
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Der EPS-Motor 9, der über ein Reduktionsgetriebe mit der Lenkwelle verbunden ist, kann eine Antriebskraft auf die Lenkwelle übertragen. Auf der Lenkwelle sind ein Lenkwinkelsensor und ein Lenkdrehmomentsensor angeordnet. Von diesen erfasste Signale werden zu einer Steuereinheit 10 gesendet, und als Reaktion darauf wird der EPS-Motor 9 angetrieben. Dadurch wirkt eine Lenkhilfskraft auf die Lenkwelle ein.
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2 ist ein Blockschaltbild, in dem ein Spurverlassenswarnsystem dargestellt ist, bei dem der EPS-Motor 9 zur Vibrationswarnung verwendet wird. In 2 besteht das Spurverlassenswarnsystem aus einem Spurverlassenserkennungssystem (Subsystem), das ein Verlassen der Fahrspur durch das Fahrzeug erfasst, und einem Vibrationswarnsystem, das eine Warnausgabe durchführt, die dem Ergebnis der Erfassung und dem Betriebszustand des Fahrzeugs entspricht.
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(Spurverlassenserkennungssystem)
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Zuerst besteht das Spurverlassenserkennungssystem hauptsächlich aus einer Kamera 20 zum bildlichen Erfassen („Imaging”) einer Straßenoberfläche rund um das Fahrzeug, die eine Straßenmarkierungslinie (eine Straßenbegrenzungslinie oder eine Fahrspurlinie, hauptsächlich eine weiße Linie) umfasst, einer Bildverarbeitungseinheit 11, welche die Markierungslinie aus dem aufgenommenen Bild erkennt, und einer Spurverlassensbeurteilungseinheit 12, die ein Verlassen der Spur beurteilt.
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Die Kamera 20, in der eine Halbleiter-Bilderfassungsvorrichtung wie ein CMOS, ein CMD und ein CCD verwendet wird, ist an einem hinteren Abschnitt oder einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs oder an einem seitlichen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie befestigt. Es ist bevorzugt, eine Digitalkamera mit einer Weitwinkellinse zu verwenden, deren Blickwinkel von der Fahrzeugkarosserie einen Bereich von einer Nahsicht bis zu einer Fernsicht enthält, wobei er die Bodenoberfläche enthält.
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Die Bildverarbeitungseinheit 11 und die Spurverlassensbeurteilungseinheit 12 sind als Steuereinheit 10 (ECU) implementiert, bei der es sich um einen Computer handelt, der einen ROM (Flash-Speicher), in dem ein Programm gespeichert ist, das so betreibbar ist, dass es jegliche Funktion ausführt, eine CPU, welche die Verarbeitung von Berechnungen durchführt, einen RAM, in den das Programm eingelesen wird, bei dem es sich um einen Arbeitsbereich für die CPU handelt und der ein temporärer Speicherbereich für das Ergebnis der Berechnung ist, eine Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle und dergleichen einschließt.
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Die Bildverarbeitungseinheit 11 und die Spurverlassensbeurteilungseinheit 12 führen ein in 3 dargestelltes Verfahren aus.
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Zuerst führt die Bildverarbeitungseinheit 11 am eingehenden Bild, das von der Kamera 20 mit einer vorbestimmten Bildfolgefrequenz ausgewählt wird, Vorverarbeitungen wie eine zweckmäßige Bildverarbeitung und eine Koordinatenkonvertierung durch und erfasst die Markierungslinie durch eine Randdetektion, Digitalisierung und dergleichen (Schritt 110).
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Als nächstes bestimmt die Spurverlassensbeurteilungseinheit 12 die Positionsbeziehung zwischen der erfassten Markierungslinie und dem eigenen Fahrzeug und beurteilt, ob das eigene Fahrzeug die Markierungslinie überfährt und ob der Betrag des Verlassens einen zuvor festgelegten Betrag des Verlassens überschreitet (Schritt 112). In demjenigen Fall, in dem der Betrag des Verlassens überschritten wird, wird eine Spurverlassenswarnung (LDW) erzeugt (Schritt 113). In demjenigen Fall, in dem der Betrag des Verlassens nicht überschritten wird, wird der Prozess nach dem Übergang zum nächsten Teilbild wiederholt.
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In demjenigen Fall, in dem die Spurverlassenswarnung (LDW) erzeugt wird, wird ein Vibrationsstartbefehl an eine später beschriebene Vibrationswarnungssteuereinheit 14 ausgegeben (Schritt 114), und eine dem Fahrzeugstatus entsprechende Lenkungsvibrationswarnung wird ausgegeben (Schritt 116). Gleichzeitig wird ein Warnleuchtenaktivierungsbefehl ausgegeben (Schritt 115), und eine Warnleuchte 15 wird aktiviert (Schritt 117).
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(VIBRATIONSWARNSYSTEM)
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Als nächstes besteht das Vibrationswarnsystem, wie in 2 veranschaulicht ist, aus der Vibrationswarnungssteuereinheit 14, die eine dem Fahrzeugzustand (Richtung der Fahrtrichtungsänderung und Fahrzeuggeschwindigkeit) entsprechende Lenkungsvibrationswarnung erzeugt, einer Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungseinheit 13, die die Richtung der Fahrtrichtungsänderung beurteilt, einem Lenkwinkelsensor 21, einem Lenkdrehmomentsensor 22 und einem Gierratensensor 23, die Informationen über das Fahrzeug wie den Beurteilungsstandard für die Richtung der Fahrtrichtungsänderung liefern, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, der Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit liefert, und dem EPS-Motor 9 als Vibrationsmittel für das Lenkrad 1.
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4 ist ein Steuerungsblockschaltbild, in dem die Konfiguration der Vibrationswarnungssteuereinheit 14 dargestellt ist, und die Vibrationswarnungssteuereinheit 14 besteht aus einer Rechteckwellenerzeugungseinheit 41, einer EIN/AUS-Signalerzeugungseinheit 42, einer Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung, einer Einheit 44 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Multiplikationsschaltung, die jedes Signal mit einem Stellfaktor überlagert, und dergleichen.
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Bei der Rechteckwellenerzeugungseinheit 41 handelt es sich um einen Impulsgenerator, der eine Rechteckwelle in einem Grundfrequenzband für die Vibrationswarnung erzeugt. In demjenigen Fall, in dem der EPS-Motor 9 als Vibrationsmittel zur Abgabe der Vibrationswarnung an das Lenkrad 1 verwendet wird, muss das Lenkrad 1 in einem Frequenzband vibrieren, das sich von der Vibration unterscheidet, die im Zusammenhang mit der Fahrt des Fahrzeugs von der Straßenoberfläche auf den Lenkmechanismus einwirkt. Es bestehen Bedenken, wonach eine niedrige Frequenz das Lenken beeinflusst. Andererseits ist die Trägheit des EPS bei einer übermäßig hohen Frequenz relativ hoch, und daher wird die Reaktion auf das Lenkrad nicht übernommen. Demgemäß muss dies bei der Bestimmung des Frequenzbandes und der Stärke berücksichtigt werden.
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Die EIN/AUS-Signalerzeugungseinheit 42 führt das EIN/AUS der von der Rechteckwellenerzeugungseinheit 41 erzeugten kontinuierlichen Rechteckwelle aus und führt dadurch das Formen zu einer intermittierenden Welle aus. Daher ist es möglich, das Muster von anderen Vibrationen im Zusammenhang mit der Fahrt des Fahrzeugs deutlich zu unterscheiden, und darüber hinaus ist es mittels der intermittierenden Vibrationswarnung möglich zu erwarten, dass dem Fahrer eine starke warnende Wirkung vermittelt wird.
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Die Einheit 44 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit stellt die Vibrationsstärke der intermittierenden Rechteckwelle nach dem Formen durch die EIN/AUS-Signalerzeugungseinheit 42 auf eine Vibrationsstärke ein, die der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Die Vibration, die von der Straßenoberfläche in den Lenkmechanismus gelangt, und die Vibration von der Bodenoberfläche (externe Vibration) ändern sich im Zusammenhang mit der Fahrt des Fahrzeugs, und im Allgemeinen nimmt die externe Vibration mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit zu. Daher neigt der Fahrer selbst in demjenigen Fall, in dem die Lenkungsvibrationswarnung dieselbe Stärke hat, dazu, eine relativ schwache Vibrationswarnung zu spüren, wenn die Fahrgeschwindigkeit hoch ist. Daher wird der Stellfaktor unter Bezugnahme auf die in 9 veranschaulichte Tabelle mit der Vibrationsstärke als Funktion der Fahrgeschwindigkeit so eingestellt, dass die Vibrationsstärke mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit zunimmt. Dadurch wird der Einfluss der externen Vibration beseitigt, und der Fahrer kann die Vibrationswarnung unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit demselben Grad wahrnehmen.
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Die Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung stellt während der Fahrt das Fahrzeug mit einer Fahrtrichtungsänderung die Vibrationsstärke der intermittierenden Rechteckwelle nach der obigen Stellfaktoreinstellung durch die Einheit 44 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin so ein, dass die Vibrationsstärke geringer ist, als wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, und gibt die eingestellte Vibrationsstärke an den EPS-Motor 9 ab. Hier gibt es als Stellfaktoreinstellung in der Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung (i) eine erste Ausführungsform der Durchführung der Stellfaktoreinstellung gleichmäßig unabhängig von der Richtung der Fahrtrichtungsänderung und (ii) eine zweite Ausführungsform der asymmetrischen Durchführung der Stellfaktoreinstellung in Abhängigkeit von der Richtung der Fahrtrichtungsänderung. Nachfolgend wird jede Ausführungsform beschrieben.
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(Stellfaktoreinstellung der erfassten Fahrtrichtungsänderung in der ersten Ausführungsform)
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Wie in 2 und 5 dargestellt ist, werden der Lenkwinkel, das Lenkdrehmoment und die Gierrate, bei denen es sich um die Beurteilungsstandards für die Richtung der Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs handelt, vom Lenkwinkelsensor 21, dem Lenkdrehmomentsensor 22 und dem Gierratensensor 23 erfasst (Schritte 121, 122, 123).
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Die Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungseinheit 13 stellt in demjenigen Fall, in dem die Erfassungswerte des Lenkwinkelsensors 21, des Lenkdrehmomentsensors 22 und des Gierratensensors 23 vorbestimmte Werte überschreiten, das heißt, in demjenigen Fall, in dem ein zuvor eingestellter Lenkwinkel überschritten wird (Schritt 131), in demjenigen Fall, in dem ein zuvor eingestelltes Lenkdrehmoment überschritten wird (Schritt 132) oder in demjenigen Fall, in dem eine zuvor eingestellte Gierrate überschritten wird (Schritt 133), fest, dass das Fahrzeug fährt, während es die Fahrtrichtung ändert (Schritt 134).
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In demjenigen Fall, in dem die Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungseinheit 13 feststellt, dass das Fahrzeug fährt, während es die Fahrtrichtung ändert, wird ein Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungssignal zur Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung der Vibrationswarnungssteuereinheit 14 gesendet (Schritt 141). In der Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung wird für die intermittierende Rechteckwelle (Vibrationswarnung) mit einer Vibrationsstärke A1 während der Geradeausfahrt, die in 6(a) dargestellt ist, an der die Stellfaktoreinstellung von der Einheit 44 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt worden ist, eine Stellfaktoreinstellung zur gleichmäßigen Verminderung der Vibrationsstärke gemäß der Darstellung in 6(b) durchgeführt (Schritte 143, 144), und eine Vibrationswarnung, die durch eine intermittierende Rechteckwelle mit einer Vibrationsstärke A2 (Amplitude, Beschleunigung) konfiguriert wird, wird einem Steuersignal des EPS-Motors 9 überlagert (Schritt 146).
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Auf diese Weise wird in demjenigen Fall, in dem eine Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs erfasst wird, eine Vibration mit einer geringeren Vibrationsstärke A2 als der Vibrationsstärke A1 im Fall der Geradeausfahrt an das Lenkrad abgegeben. Dadurch bewirkt die Vibrationswarnung beim Durchfahren einer Kurve kaum das Gefühl, dass das Lenkrad in die zentrale Richtung der Kurve gezogen wird, und es wird eine Vibrationswarnung mit einer im Wesentlichen gleichen Intensität wie bei der Geradeausfahrt erhalten.
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Oben kann die Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungseinheit 13 ein Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungssignal, das den Erfassungswerten des Lenkwinkelsensors 21, des Lenkdrehmomentsensors 22 und des Gierratensensors 23 entspricht, an die Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung senden, und die Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung kann die Stellfaktoreinstellung mit unterschiedlichen Intensitäten (0 bis 1) (mit zwei Stufen oder mehreren Stufen) in Abhängigkeit von der Stärke des Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungssignals durchführen.
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(Asymmetrische Stellfaktoreinstellung der erfassten Fahrtrichtungsänderung in der zweiten Ausführungsform)
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Wie in 2 und 7 dargestellt ist, werden der Lenkwinkel, das Lenkdrehmoment und die Gierrate, bei denen es sich um die Beurteilungsstandards für die Richtung der Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs handelt, vom Lenkwinkelsensor 21, dem Lenkdrehmomentsensor 22 und dem Gierratensensor 23 erfasst (Schritte 121, 122, 123). Die Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungseinheit 13 stellt in demjenigen Fall, in dem die Erfassungswerte des Lenkwinkelsensors 21, des Lenkdrehmomentsensors 22 und des Gierratensensors 23 vorbestimmte Werte überschreiten (Schritte 131, 132, 133), fest, dass das Fahrzeug fährt, während es die Fahrtrichtung ändert (Schritt 134).
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Anschließend wird in demjenigen Fall, in dem die Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungseinheit 13 feststellt, dass das Fahrzeug fährt, während es die Fahrtrichtung ändert, das Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungssignal zur Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung der Vibrationswarnungssteuereinheit 14 (Schritt 141) gesendet. Damit die intermittierende Rechteckwelle (Vibrationswarnung) eine Vibrationsstärke A1 hat, an der die Stellfaktoreinstellung von der Einheit 44 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wurde, wird in der Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung die Stellfaktoreinstellung durchgeführt.
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Hier führt die Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung gemäß der Darstellung in 8 eine Stellfaktoreinstellung durch, bei der nur die Vibrationsstärke (Amplitude) in derselben Richtung, in die gelenkt wird (Richtung der Fahrtrichtungsänderung, Richtung der Kurve), in Abhängigkeit von der vom Lenkwinkelsensor 21 erfassten Richtung, in die gelenkt wird, vermindert wird (Schritte 143, 145), und das Steuersignal des EPS-Motors 9 wird mit einer Vibrationswarnung überlagert, die von einer asymmetrischen intermittierenden Rechteckwelle konfiguriert wird, deren Amplitude (Vibrationsstärke A2) in Kurvenrichtung kleiner als die Amplitude (Vibrationsstärke A1) in der Gegenrichtung der Kurve ist (Schritt 146).
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Auf diese Weise wird in demjenigen Fall, in dem eine Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs erfasst wird, die asymmetrische Vibration, bei der die Amplitude A2 in der Richtung, in die gelenkt wird, kleiner ist als die Amplitude A1 in der der Fahrtrichtungsänderung entgegengesetzten Richtung, an das Lenkrad abgegeben. Dadurch bewirkt die Vibrationswarnung zum Lenkrad kaum das Gefühl, dass das Lenkrad in die zentrale Richtung der Kurve gezogen wird, und es wird eine Vibrationswarnung mit einer im Wesentlichen gleichen Intensität wie bei der Geradeausfahrt erhalten.
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Oben kann die Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungseinheit 13 auch ein Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungssignal, das den Erfassungswerten des Lenkwinkelsensors 21, des Lenkdrehmomentsensors 22 und des Gierratensensors 23 entspricht, an die Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung senden, und die Einheit 43 zur Berechnung des Stellfaktors der erfassten Fahrtrichtungsänderung kann die Stellfaktoreinstellung mit unterschiedlichen Intensitäten (mit zwei Stufen oder mehreren Stufen) in Abhängigkeit von der Stärke des Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungssignals durchführen. In diesem Fall kann die Stellfaktoreinstellung in einem Bereich, in dem die Amplitude A2 in der Richtung der Fahrtrichtungsänderung kleiner als die Amplitude A1 in der der Fahrtrichtungsänderung entgegengesetzten Richtung ist, so erfolgen, dass die Amplitude A1 in der der Fahrtrichtungsänderung entgegengesetzten Richtung ebenfalls kleiner als die Amplitude (A1) während der Geradeausfahrt ist.
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In den obigen Ausführungsformen ist der Fall beschrieben worden, in dem der EPS-Motor 9 als Vibrationsmittel für die Vibrationswarnung verwendet wird. Auch in demjenigen Fall, in dem das Vibrationsmittel (Vibrator) vom EPS-Motor 9 getrennt und in das Lenkrad 1 integriert ist und eine Vibrationswarnung oder eine asymmetrische Vibrationswarnung mit entsprechender Intensität in Abhängigkeit davon erzeugt wird, ob die Fahrt geradeaus oder bei einer Fahrtrichtungsänderung erfolgt oder von der Richtung der Fahrtrichtungsänderung abhängt, ist es jedoch möglich, eine den obigen Ausführungsformen ähnliche Wirkung zu erzielen.
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Somit sind einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden, wobei die vorliegende Erfindung aber nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt ist. Darüber hinaus können weiterhin verschiedene Modifikationen und Veränderungen auf der Grundlage der technischen Idee der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenkrad
- 2
- Lenksäule
- 9
- EPS-Motor (Vibrationsmittel)
- 10
- Steuergerät (ECU)
- 11
- Bildverarbeitungseinheit
- 12
- Spurverlassensbeurteilungseinheit (Verlassenserkennungsmittel)
- 13
- Fahrtrichtungsänderungsbeurteilungseinheit (Fahrtrichtungsänderungserkennungsmittel)
- 14
- Vibrationswarnungssteuereinheit
- 20
- Kamera (Bilderzeugungsvorrichtung)
- 21
- Lenkwinkelsensor
- 22
- Lenkdrehmomentsensor
- 23
- Gierratensensor
- 24
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
