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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung ist inhaltlich verwandt mit der US-Serien Nr. 15/005,095, eingereicht am 25. Januar 2016, mit dem Titel „Autonomous Vehicle Restraint Selection” und der US-Serien Nr. 15/005,100, eingereicht am 25. Januar 2016, mit dem Titel „Autonomous Vehicle Restraint Deployment”, deren Inhalte hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit enthalten sind.
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HINTERGRUND
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Durch vollständig autonome und teilautonome Fahrzeuge wird die Auslastung des Fahrers des Fahrzeugs verringert. In einigen Fällen wird die Auslastung dermaßen verringert, dass der Fahrer die Möglichkeit hat, andere Aktivitäten zu unternehmen wie beispielsweise Videos anzuschauen, zu lesen usw. Dementsprechend kann es dem Fahrer durch die verringerte Auslastung ermöglicht werden, sich zu entspannen, während das Fahrzeug autonom arbeitet.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum mit drehbaren Vorder- und Rücksitzen.
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2 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum mit drehbaren Sitzen in der ersten und zweiten Reihe und feststehenden Sitzen in der dritten Reihe.
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3 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum mit drehbaren Sitzen in der ersten, zweiten und dritten Reihe.
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4 veranschaulicht Komponenten eines beispielhaften Fahrzeugsystems zum Erkennen eines absoluten Winkelversatzes eines drehbaren Sitzes unter Verwendung eines magnetoresistiven Sensors.
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5A bis 5B veranschaulichen jeweils ein beispielhaftes schematisches Schaubild und einen beispielhaften Schaltplan des magnetoresisitiven Sensors.
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6 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugsystem zum Erkennen eines absoluten Winkelversatzes eines drehbaren Sitzes unter Verwendung eines Hallsensors.
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7 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugsystem zum Erkennen eines absoluten Winkelversatzes eines drehbaren Sitzes unter Verwendung eines Lichtemitters und -empfängers.
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8A bis 8B veranschaulichen jeweils ein beispielhaftes schematisches Schaubild und einen beispielhaften Schaltplan zum Erkennen des absoluten Winkelversatzes unter Verwendung des Lichtemitters und -empfängers.
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9 veranschaulicht ein beispielhaftes Signalflussdiagramm für ein Rückhaltesystem-Steuermodul.
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10 veranschaulicht ein beispielhaftes Signalflussdiagramm für die Einsatz-Handler.
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11 veranschaulicht einen beispielhaften Logikfluss zum Ermitteln, welche passiven Rückhaltevorrichtungen auf Grundlage des Winkelversatzes des drehbaren Sitzes auszuwählen sind.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Eine Weise, dem Fahrer zu ermöglichen, sich zu entspannen und mit anderen Insassen zu interagieren, während das Fahrzeug autonom arbeitet, besteht darin zu ermöglichen, dass sich einige oder alle der Sitze in der Fahrzeugkabine drehen. Zum Beispiel können sich die Sitze der ersten Reihe drehen, um dem Fahrer und dem Mitfahrer in der ersten Reihe zu ermöglichen, sich einander zuzuwenden. Alternativ können sich die Sitze der ersten Reihe drehen, um den Sitzen der hinteren Reihe zugewendet zu werden.
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Ein Drehen der Sitze kann jedoch zu Problemen mit den passiven Sicherheitssystemen des Fahrzeugs führen. Zum Beispiel kann durch ein Drehen der Sitze ein Insasse von einem Airbag weg, aber zu einem anderen hin bewegt werden. Daher werden die Airbags sowie andere passive Sicherheitssysteme möglicherweise entsprechend der Ausrichtung der Sitze gesteuert.
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Ein Erkennen der Ausrichtung der Sitze kann ebenfalls verschiedene Herausforderungen mit sich bringen, besonders wenn die Sitze in mehr als zwei Stellungen (d. h. eine nach vorn gewandte Stellung und eine nach hinten gewandte Stellung) gedreht werden. Wie vorstehend erwähnt, können die Sitze der vorderen Reihe um 90 Grad zu der Mitte der Kabine hin gedreht werden, um einander zugewandt zu sein, oder um 180 Grad, um den Rücksitzen zugewandt zu sein. Bei einigen Realisierungen kann es möglich sein, dass zugelassen wird, dass sich die Sitze in andere Winkel drehen, darunter ein vollständiger Winkelversatz um 360 Grad. Dementsprechend kann ein Steuern der passiven Rückhaltevorrichtungen anspruchsvoller sein, als einfach festzustellen, ob ein Sitz nach vorn oder hinten gewandt ist.
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Schließlich können die Richtung eines Aufpralls und der Bereich des Fahrzeugs, wo ein Aufprall erfolgt, kategorisiert als virtuelle Zonen, ferner beeinflussen, welche Haltevorrichtung bei einer bestimmten gegebenen Sitzausrichtung einzusetzen ist.
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Zu einem beispielhaften Fahrzeugsystem, das die Sitzausrichtung bis zu einschließlich 360 Grad Drehung erkennen kann, zählen ein Sockel, ein drehbar auf dem Sockel angeordneter Sitz, ein ein magnetisches Feld erzeugender Magnet und ein Sensor. Der Sensor ist derart programmiert, dass er einen Winkelversatz des Sitzes relativ zu dem Sockel mindestens zum Teil auf Grundlage einer Ausrichtung des von dem Magneten erzeugten magnetischen Feldes misst. Alternativ kann der Sensor den Winkelversatz unter Verwendung eines Lichtemitters und -empfängers anstelle des Magneten erkennen.
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Bei einigen möglichen Realisierungen ist der Sensor derart programmiert, dass er ein Versatzsignal ausgibt, das den Winkelversatz repräsentiert, und ein Prozessor ist derart programmiert, dass er das Versatzsignal empfängt und mindestens zum Teil auf Grundlage des von dem Versatzsignal repräsentierten Winkelversatzes mindestens eine passive Sicherheitsvorrichtung zum Einsatz während einer Kollision auswählt. Darüber hinaus kann der Prozessor in Abhängigkeit von dem Winkelversatz ferner eine andere passive Sicherheitsvorrichtung deaktivieren.
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Die gezeigten Elemente können zahlreiche unterschiedliche Formen annehmen und mehrere und/oder alternative Komponenten und Einrichtungen aufweisen. Die veranschaulichten beispielhaften Komponenten sollen nicht einschränkend sein. Tatsächlich können zusätzliche oder alternative Komponenten und/oder Realisierungen verwendet werden. Ferner sind die gezeigten Elemente nicht notwendigerweise maßstabsgerecht gezeichnet, es sei denn, dies ist ausdrücklich so angegeben.
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1 bis 3 veranschaulichen beispielhafte Fahrzeuginnenräume 100 mit verschiedenen drehbaren Sitzen 105. Wie in 1 gezeigt, sind die Vordersitze 105A bis B und die Rücksitze 105C bis D einzeln drehbar. Das bedeutet, einer oder beide der Vordersitze 105A bis B können derart gedreht werden, dass sie einander zugewandt sind oder den Rücksitzen 105C bis D zugewandt sind. Ferner können die Rücksitze 105C bis D derart gedreht werden, dass sie einander zugewandt sind. 2 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum 100 mit drehbaren Sitzen 105A bis B in der ersten Reihe, drehbaren Sitzen 105C bis D in der zweiten Reihe und feststehenden Sitzen 105E bis F in der dritten Reihe. Daher können sich die Sitze 105A bis B der ersten Reihe und die Sitze 105C bis D der zweiten Reihe drehen wie vorstehend beschrieben, aber die Sitze 105E bis F der dritten Reihe können wie gezeigt nach vorn gewandt bleiben. 3 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum 100 mit drehbaren Sitzen 105A bis B in der ersten Reihe, drehbaren Sitzen 105C bis D in der zweiten Reihe und drehbaren Sitzen 105E bis F in der dritten Reihe.
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Bei den in 1 bis 3 gezeigten Realisierungen können die drehbaren Sitze 105 einzeln als eine singuläre Einheit gedreht werden. Zum Beispiel kann jeder Sitz 105 einen Sitzabschnitt 110 und eine Sitzrückenlehne 115 aufweisen. Die Sitzrückenlehne 115 kann relativ zu dem Sitzabschnitt 110 feststehend sein, sodass die Sitzrückenlehne 115 möglicherweise relativ zu dem Sitzabschnitt 110 immer in derselben Ausrichtung bleibt, obwohl die Sitzrückenlehne 115 dennoch relativ zu dem Sitzabschnitt 110 zurückgeklappt sein kann. Der Sitz 105 kann ferner einen Sockel 120 aufweisen, in dem möglicherweise ein Drehmechanismus untergebracht ist, der das Drehen des Sitzes 105 erleichtert.
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Jeder der drehbaren Sitze 105 kann in eine besondere Stellung gedreht werden. Die Sitze 105 können einzeln in einer Uhrzeiger- oder Gegenuhrzeigerrichtung gedreht werden. Der Unterschied zwischen einer normalen Stellung (z. B. sind alle Sitze 105 nach vorn gewandt) und der besonderen Stellung kann als ein Winkelversatz bezeichnet werden.
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Dem Winkelversatz kann zum Beispiel eine in Graden oder Radianen dargestellte Größe zugeordnet sein. Bei einem möglichen Ansatz kann der Winkelversatz eine Größe von Null Grad für einen nach vorn gewandten Sitz 105, 90 Grad für einen Sitz 105, der einer Mittellinie des Fahrzeuginnenraums 100 zugewandt ist, 180 Grad für einen nach hinten gewandten Sitz 105, 270 Grad für einen Sitz 105 aufweisen, der von der Mittellinie des Innenraums 100 des Fahrzeugs abgewandt ist usw. Der Winkelversatz kann mit einem beliebigen Granularitätsniveau dargestellt werden. Zum Beispiel kann der Winkelversatz eine Genauigkeit von einem Grad, von drei Grad, von 10 Grad usw. aufweisen. Die Granularität des Winkelversatzes kann auf der Struktur des Mechanismus zum Drehen der Sitze 105 beruhen, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben wird.
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Bei allen sich nicht drehenden Sitzen 105, wie beispielsweise den Sitzen 105E bis F der dritten Reihe aus 2, kann es sich um einen anderen Sitztyp als bei den sich drehenden Sitzen 105 handeln. Zum Beispiel können die Sitze 105E bis F der dritten Reihe, die in 2 gezeigt werden, Sitzbänke anstelle von Schalensitzen oder Kapitänssitzen sein.
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Der Fahrzeuginnenraum 100 kann auf ein beliebiges Fahrgast- oder Nutzkraftfahrzeug angewendet werden, wie beispielsweise einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, einen Geländewagen, ein Crossover-Fahrzeug, einen Lieferwagen, einen Kleinbus, ein Taxi, einen Bus usw. Bei einigen möglichen Ansätzen ist das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug, das in einem autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus, einem teilautonomen Modus und/oder einem nichtautonomen Modus betrieben werden kann.
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4 veranschaulicht Komponenten eines beispielhaften Fahrzeugsystems 125 zum Erkennen eines absoluten Winkelversatzes eines drehbaren Sitzes 105, z. B. unter Verwendung eines Magneten 130 und eines magnetoresistiven Sensors 135. Der drehbare Sitz 105 kann einen Sockel 120 und einen Sitzabschnitt 110 aufweisen, der drehbar auf dem Sockel 120 angeordnet ist. Der Sitzabschnitt 110 kann sich daher relativ zu dem Sockel 120 drehen. Anders ausgedrückt, der Sockel 120 kann ortsfest angeordnet bleiben, während der Sitzabschnitt 110 gedreht wird.
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Bei dem Magneten 130 kann es sich um einen Permanentmagneten handeln, der ein magnetisches Feld erzeugt. Der Magnet 130 kann an dem Sitzabschnitt 110 oder dem Sockel 120 angeordnet sein. Der Sensor 135 kann an dem anderen aus dem Sitzabschnitt 110 oder dem Sockel 120 oder irgendwo sonst in einem Abstand von dem Magneten 130 und relativ zu dem Magneten 130 drehbar angeordnet sein. Bei dem in 4 gezeigten Beispiel ist der Magnet 130 an dem Sitzabschnitt 110 angeordnet, und der Sensor 135 ist an dem Sockel 120 angeordnet. Der Magnet 130 kann sich daher mit dem Sitzabschnitt 110 drehen, während der Sockel 120 und der Sensor 135 ortsfest angeordnet bleiben. Alternativ kann der Sensor 135 an dem Sitzabschnitt 110 angeordnet sein, während der Magnet 130 an dem Sockel 120 angeordnet ist.
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Der Sensor 135 kann in einem Abstand von dem Magneten 130 angeordnet sein, der ermöglicht, dass sich der Magnet 130 relativ zu dem Sensor 135 dreht, während er dennoch ermöglicht, dass der Sensor 135 das von dem Magneten 130 erzeugte magnetische Feld erkennt. Der Sensor 135 kann einen Prozessor 140 aufweisen oder mit ihm in Verbindung stehen, der derart programmiert ist, dass er den Winkelversatz ω des Sitzabschnitts 110 auf Grundlage der Richtung des magnetischen Feldes misst, die mit der Ausrichtung des Magneten 130 relativ zu dem Sensor 135 in Zusammenhang steht. Zum Beispiel können unterschiedliche Ausrichtungen des Magneten 130 bewirken, dass unterschiedliche Ströme durch innere Schaltungen des Sensors 135 fließen. Der Sensor 135 kann derart programmiert sein, dass er auf Grundlage des Stromflusses durch den Sensor 135 die Ausrichtung des Magneten 130 ermittelt. Da der Magnet 130 relativ zu dem Sitzabschnitt 110 (oder dem Sockel 120, was auch der Fall sein kann) feststehend ist, kann die Ausrichtung des Magneten 130 in direktem Zusammenhang mit dem Winkelversatz ω des Sitzes 105 stehen. Der Prozessor 140 kann daher eine beliebige Anzahl elektronischer Komponenten aufweisen, die derart programmiert sind, dass sie in Übereinstimmung mit dem magnetischen Feld erzeugte elektrische Signale empfangen und den Winkelversatz entsprechend den erzeugten Signalen ermitteln.
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Mit Bezug auf 5A bis 5B: Wo der Sensor 135 magnetoresistive Elemente aufweist oder mithilfe solcher realisiert wird, kann der Sensor 135 mehrere Widerstände R1 bis R4 aufweisen, die in einer Wheatstone-Brücke angeordnet sind. Die Wheatstone-Brücke kann ein Eingangssignal Vin empfangen und zwei Versatzsignale Vout-1 und Vout-2 ausgeben. Die Versatzsignale können entsprechend der Ausrichtung des magnetischen Feldes ausgegeben werden. Zum Beispiel kann jeder der Widerstände R1 bis R4 derart ausgerichtet sein, dass das magnetische Feld auf jeden unterschiedlich einwirkt. Wie in 5A gezeigt, können die Widerstände in Halbbrücken-Paaren angeordnet sein, wobei eine Halbbrücke die Widerstände R1 und R3 aufweist, während die andere Halbbrücke die Widerstände R2 und R4 aufweist. Die Widerstände in jedem Halbbrücken-Paar können in Reihe miteinander angeordnet sein. Die Halbbrücken-Paare können jeweils einen relativ konstanten Gesamtwiderstand aufweisen. Ferner können die Widerstände durch die Richtung des magnetischen Feldes beeinflusst werden. Zum Beispiel können die Widerstände jeweils Spin-Valve-Widerstände sein, und jedes Paar kann derart eingerichtet sein, dass es auf Grundlage der Ausrichtung des Magneten 130 relativ zu dem Sensor 135 eine Sinus- oder Kosinusfunktion ausgibt. Daher können die Ausgaben der Versatzsignale Vout-1 und Vout-2 die Richtung des magnetischen Feldes repräsentieren, jeweils bis zu 180 Grad Drehung des Sitzes 105. Dementsprechend kann durch die Kombination beider Versatzsignale ein Versatzwert einer vollständigen 360-Grad-Drehung des Sitzes 105 relativ zu dem Sockel 120 bereitgestellt werden.
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Die Versatzsignale Vout-1 und Vout-2 können von dem Prozessor 140 (siehe 4) verarbeitet werden, der in den Sensor 135 einbezogen ist oder mit ihm in Verbindung steht. Der Prozessor 140 kann den Winkelversatz ω aus den Versatzsignalen Vout-1 und Vout-2 ermitteln.
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6 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugsystems 125 zum Erkennen eines absoluten Winkelversatzes eines drehbaren Sitzes 105 unter Verwendung eines Magneten 130 und eines Sensors 135, bei dem es sich um einen Hallsensor handeln kann. Bei diesem beispielhaften Ansatz weist der Drehmechanismus ein Kreiszahnrad 145 auf, das an dem Sitz 105 angeordnet und derart ausgestaltet ist, dass es sich in Übereinstimmung mit einem Drehen des Sitzes 105 dreht. Alternativ kann das Kreiszahnrad 145 an dem Sockel 120 angeordnet sein, wodurch das Kreiszahnrad 145 relativ zu dem Drehen des Sitzes 105 ortsfest angeordnet ist. Der Magnet 130 und der Sensor 135 können sich relativ zu dem Kreiszahnrad 145 drehen und umgekehrt. Daher können, wenn das Kreiszahnrad 145 an dem Sitz 105 angeordnet ist, der Magnet 130 und der Hallsensor 135 an dem Sockel 120 angeordnet sein. Alternativ können, wenn das Kreiszahnrad 145 an dem Sockel 120 angeordnet ist, der Magnet 130 und der Hallsensor 135 an dem Sitz 105 angeordnet sein. Auf diese Weise kann sich das Kreiszahnrad 145 relativ zu dem Magneten 130 und dem Sensor 135 drehen.
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Obwohl sie im Abstand von dem Kreiszahnrad 145 angeordnet sind, können der Magnet 130 und der Sensor 135 dem Kreiszahnrad 145 nahe genug sein, dass der Sensor 135 ermitteln kann, wie das Kreiszahnrad 145 mit dem von dem Magneten 130 erzeugten magnetischen Feld interagiert. Das Kreiszahnrad 145 weist wie gezeigt eine Mehrzahl von Zähnen 150 auf. Jeder Zahn 150 kann von mindestens einem anderen Zahn 150 durch eine Lücke 155 getrennt sein. Der tiefste Teil der Lücke 155 (z. B. der Teil der Lücke 155, der am weitesten von dem Magneten 130, dem Sensor 135 oder von beiden entfernt ist) kann als ein „Lückengrund 160” bezeichnet werden. Während sich das Kreiszahnrad 145 dreht, wirken verschiedene Teile des Kreiszahnrads 145 auf das magnetische Feld ein. Manchmal wirkt die Lücke 155 auf das magnetische Feld ein, und zu anderen Zeiten wirkt der Zahn 150 auf das magnetische Feld ein. Anders ausgedrückt, die Zähne 150 können die Stärke des magnetischen Feldes ändern, die von dem Sensor 135 erkannt wird, während sich das Kreiszahnrad 145 dreht. Zum Beispiel kann die magnetische Feldstärke zunehmen, wenn ein Zahn 150 nahe dem Magneten 130 vorbeiläuft, und die magnetische Feldstärke kann abnehmen, wenn die Lücke 155 nahe dem Magneten 130 vorbeiläuft. Das Kreiszahnrad 145 kann eine beliebige Anzahl von Zähnen 150 aufweisen. Mehr Zähne 150 können eine höhere Granularität beim Erkennen des Winkelversatzes des Kreiszahnrads 145 und damit des Sitzes 105 ermöglichen. Anders ausgedrückt, ein Einbeziehen von mehr Zähnen 150 in das Kreiszahnrad 145 kann ein genaueres Ermitteln des Winkelversatzes ermöglichen.
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Der Sensor 135 kann Versatzsignale, die die magnetische Feldstärke repräsentieren, z. B. an einen Prozessor 140 ausgeben, der derart programmiert ist, dass er den Winkelversatz des Kreiszahnrads 145 und damit des Sitzes 105 auf Grundlage der Änderungen der Stärke des magnetischen Feldes ermittelt, die durch das Sichdrehen des Kreiszahnrads 145 bewirkt werden. Der Sensor 135 oder der Prozessor 140 kann derart programmiert sein, dass er durch Überwachen der Änderungen der Stärke des magnetischen Feldes ermittelt, ob sich das Kreiszahnrad 145 dreht. Ferner kann, wenn der Sensor 135 oder der Prozessor 140 die Startstellung des Kreiszahnrads 145 kennt (z. B. einen Winkelversatz von Null Grad für einen nach vorn gewandten Sitz 105), der Sensor 135 oder der Prozessor 140 den Winkelversatz z. B. auf Grundlage der Anzahl der Zähne 150 des Kreiszahnrads 145 und der Anzahl Male ermitteln, die sich die Stärke des magnetischen Feldes geändert hat, was die Anzahl von Zähnen 150 repräsentieren kann, die an dem Magneten 130 und dem Sensor 135 vorbeigelaufen sind, während sich das Kreiszahnrad 145 drehte. Ferner kann der Sensor 135 oder der Prozessor 140 derart programmiert sein, dass er die Drehrichtung des Kreiszahnrads 145 durch Überwachen der Spannungsversorgung des Gleichstrommotors ermittelt, der zum Drehen der Sitze verwendet wird. Sitzinsassen können eine Sitzdrehrichtung und -stellung unter Verwendung eines Gleichstrommotor-Steuersystems steuern. Die Bewegungsrichtung des Gleichstrommotors kann durch Umschalten der Spannungsversorgung zwischen positiven und negativen Spannungen umgekehrt werden, zum Beispiel durch Kippen eines Schalters. Daher lässt sich durch Überwachen der Spannungsversorgung des Gleichstrommotors die Sitz-Bewegungsrichtung in Echtzeit herausfinden (d. h., ein Erfassen einer positiven Spannung kann ein Drehen in eine Richtung anzeigen, und ein Erfassen einer negativen Spannung kann ein Drehen in die andere Richtung anzeigen).
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7 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 125 zum Erkennen eines absoluten Winkelversatzes eines drehbaren Sitzes 105 unter Verwendung eines Lichtemitters 165 und eines Licht empfangenden Sensors 135 (im Folgenden als ein „Empfänger 170” bezeichnet).
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Bei dem Lichtemitter 165 kann es sich um eine beliebige Vorrichtung handeln, die Licht übertragen kann. Zum Beispiel kann es sich bei dem Lichtemitter 165 um eine Licht emittierende Diode (LED) handeln. Der Lichtemitter 165 kann ortsfest angeordnet bleiben, während sich das Kreiszahnrad 145 dreht. Das bedeutet, der Lichtemitter 165 dreht sich möglicherweise nicht mit dem Kreiszahnrad 145. Der Lichtemitter 165 kann derart positioniert sein, dass er Licht auf oder zwischen die Zähne 150 des Kreiszahnrads 145 projiziert. Daher kann das Sichdrehen des Kreiszahnrads 145 bewirken, dass die Zähne 150 das von dem Lichtemitter 165 emittierte Licht periodisch blockieren. Die Lücken 155 des Kreiszahnrads 145 können jedoch ermöglichen, dass Licht zu dem Empfänger 170 durchgelassen wird.
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Bei dem Empfänger 170 kann es sich um eine beliebige Vorrichtung handeln, die das Licht von dem Lichtemitter 165 empfangen und entsprechend dem empfangenen Licht ein Versatzsignal ausgeben kann. Zum Beispiel kann das Versatzsignal anzeigen, ob aktuell Licht von dem Empfänger 170 empfangen wird, die Menge empfangenen Lichts (Helligkeit) oder dergleichen. Der Empfänger 170 kann das von dem Lichtemitter 165 emittierte Licht z. B. empfangen, wenn die Zähne 150 des Kreiszahnrads 145 das Licht nicht blockieren. Während eines Sichdrehens des Kreiszahnrads 145 kann daher der Empfänger 170 periodisch das von dem Lichtemitter 165 ausgegebene Licht empfangen. Das Versatzsignal kann an einen Prozessor 140 ausgegeben werden.
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Der Prozessor 140 kann das Versatzsignal verarbeiten, um den Winkelversatz des Kreiszahnrads 145 zu ermitteln. Das bedeutet, aus dem Versatzsignal kann der Prozessor 140 die Anzahl von Malen ermitteln, die ein Zahn 150 zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 vorbeigelaufen ist, da ein Zahn 150, der das Licht von dem Emitter 165 blockiert, das von dem Empfänger 170 ausgegebene Versatzsignal ändern kann. Der Prozessor 140 kann derart programmiert sein, dass er feststellt, dass bestimmte Veränderungen des Versatzsignals anzeigen, dass ein Zahn 150 zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 vorbeigelaufen ist. Der Prozessor 140 kann die Anzahl von Malen zählen, die die Zähne 150 zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 vorbeilaufen, die anzeigen kann, um wie viel sich das Kreiszahnrad 145 gedreht hat. Die Anzahl von Zähnen 150, die zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 vorbeigelaufen sind, kann daher verwendet werden, um den Winkelversatz des Kreiszahnrads 145 und damit des Sitzes 105 zu ermitteln.
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8A bis 8B veranschaulichen jeweils ein beispielhaftes schematisches Schaubild und einen beispielhaften Schaltplan des Fahrzeugsystems 125 zum Erkennen des absoluten Winkelversatzes unter Verwendung des Lichtemitters 165 und -empfängers 170. Wie in 8A zu sehen ist, enthält die schematische Darstellung den Lichtempfänger 165, das Kreiszahnrad 145 und den Empfänger 170. Wie gezeigt, kann der Empfänger 170 einen Verstärker 175, einen Begrenzer 180, ein Bandpassfilter 185, einen Demodulator 190, einen Integrator 195 und einen Komparator 200 aufweisen. Der Verstärker 175 kann z. B. einen oder mehrere Transistoren aufweisen, die das von dem Lichtemitter 165 erzeugte Licht erkennen und verstärkte Signale ausgeben können, die das erkannte Licht repräsentieren. Die von dem Verstärker 175 ausgegebenen Signale können zu dem Begrenzer 180 übertragen werden. Der Begrenzer 180 kann eine beliebige Anzahl von Schaltungskomponenten aufweisen, die alle Signale mit bestimmten Leistungspegeln unverändert durchlassen, während sie den Leistungspegel von Signalen dämpfen, der größer als ein vorgegebener Wert ist. Der Begrenzer 180 kann daher veränderte oder unveränderte Versionen des von dem Verstärker 175 ausgegebenen Signals an das Bandpassfilter 185 ausgeben. Das Bandpassfilterfilter 185 kann eine beliebige Anzahl von Schaltungskomponenten aufweisen, die möglicherweise Signale innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbereichs durchlassen. Wenn daher das Signal von dem Begrenzer 180 innerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs liegt, gibt das Bandpassfilter 185 möglicherweise das Signal aus. Wenn das Signal von dem Begrenzer 180 außerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs liegt, gibt das Bandpassfilter 185 möglicherweise nichts aus. Der Demodulator 190 kann das von dem Bandpassfilter 185 ausgegebene Signal empfangen und Daten aus einer von dem Bandpassfilter 185 empfangenen modulierten Trägerwelle extrahieren. Die Ausgabe des Demodulators 190 kann zu dem Integrator 195 weitergeleitet werden. Zu dem Integrator 195 kann eine beliebige Anzahl von Schaltungskomponenten zählen, die ein Zeitintegral der Eingabe ausgeben. Bei dem Beispiel aus 8A kann die Ausgabe des Integrators 195 das Zeitintegral des von dem Demodulator 190 ausgegebenen Signals sein. In einigen Fällen kann der Integrator 195 als ein Tiefpassfilter fungieren, das einen Wert bis zu einem bestimmten Schwellen- oder Grenzwert akkumuliert. Die Ausgabe des Integrators 195 kann an den Komparator 200 weitergeleitet werden, der eine beliebige Anzahl von Schaltungskomponenten aufweisen kann, die die Ausgabe des Integrators 195 mit einem vorgegebenen Wert vergleichen. Der vorgegebene Wert kann mit einem Inkrement in Zusammenhang stehen, das anzeigt, ob sich das Kreiszahnrad 145 bewegt (d. h., ob die empfangene Lichtmenge anzeigt, dass ein Zahn 150 zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 vorbeigelaufen ist). Die Ausgabe des Komparators 200 kann daher eine Bewegung des Kreiszahnrads 145 repräsentieren, die einer beliebigen Anzahl von Inkrementen einer Bewegung entspricht (d. h. 1 Grad, 5 Grad, 10 Grad, 15 Grad usw.). Die Ausgabe des Komparators 200 kann das zu dem Prozessor 140 weitergeleitete Versatzsignal sein.
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8B veranschaulicht einen beispielhaften Schaltplan mit dem Lichtemitter 165, dem Empfänger 170 und zwei Widerständen 205. Der Lichtemitter 165 und -empfänger 170 werden als Dioden gezeigt. Einer der Widerstände 205A kann mit dem Lichtemitter 165 in Reihe geschaltet sein, und der andere Widerstand 205B kann mit dem Empfänger 170 in Reihe geschaltet sein. Die Widerstände 205 können daher den Strom durch den Lichtemitter 165, den Empfänger 170 oder beide stabilisieren. Darüber hinaus können die Widerstände 205 dieselben oder unterschiedliche Widerstandswerte aufweisen.
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9 veranschaulicht ein beispielhaftes Signalflussdiagramm für ein Rückhaltesystem-Steuermodul 210, das in das Fahrzeug mit drehbaren Sitzen 105 einbezogen sein kann. Wie gezeigt, kann das Rückhaltesystem-Steuermodul 210 Signale empfangen, die von den passiven Sicherheitssensoren 215, verschiedenen Sitzstellungssensoren 220 und aktiven Sicherheitssensoren 225 ausgegeben werden. Zu den passiven Sicherheitssensoren 215 können fahrerseitige (d. h. linksseitige (LS)) vordere Beschleunigungsmesser, mitfahrerseitige (d. h. rechtsseitige (RS)) vordere Beschleunigungsmesser, LS seitliche Beschleunigungsmesser und RS seitliche Beschleunigungsmesser zählen. Zu den Sitzstellungssensoren 220 können die vorstehend erörterten Sensoren zählen, die Signale ausgeben, die den Winkelversatz der Sitze 105 repräsentieren. Zu den aktiven Sicherheitssensoren 225 können z. B. eine vordere Kamera, eine hintere Kamera, ein RADAR-Sensor, ein LIDAR-Sensor usw. zählen. Die aktiven Sicherheitssensoren 225 können Signale an einen Voraufprallzustandserfassungs-Prozessor 230 ausgeben, der derart programmiert ist, dass er auf Grundlage der von den aktiven Sicherheitssensoren 225 ausgegebenen Signale bestimmte Entscheidungen über einen unmittelbar bevorstehenden Aufprall trifft. Die von dem Voraufprallzustandserfassungs-Prozessor 230 getroffenen Entscheidungen können Informationen über einen möglichen Aufprallwinkel, ein Aufprallobjekt, eine Schwere des Aufpralls und anderes beinhalten.
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Die passiven Sicherheitssensoren 215 und die Sitzstellungssensoren 220 können Signale an das Rückhaltesystem-Steuermodul 210 ausgeben. Die von den passiven Sicherheitssensoren 215 ausgegebenen Signale können eine Bestätigung eines Kollisionsmodus beinhalten, der eine virtuelle Zone, nämlich einen von einem Aufprall betroffenen Fahrzeugbereich, sowie einen Aufprallwinkel repräsentiert. Die virtuelle Zone kann auch als eine „Aufprallzone” bezeichnet werden. Bei einigen möglichen Ansätzen repräsentiert das Aufprallwinkelsignal den Winkel relativ zu dem Fahrzeug, in dem eine Kollision erfolgte. Die Sitzstellungssensoren 220 können jeweilige Winkelversatzsignale ausgeben, die den Winkelversatz des jeweiligen Sitzes 105 repräsentieren. Das Rückhaltesystem-Steuermodul 210 kann einen Prozessor 140 aufweisen, der das Kollisionsmodussignal, das die virtuelle Zone und den Aufprallwinkel repräsentieren kann, und die Sitz-Winkelversatzsignale empfängt und verarbeitet, um zu ermitteln, welche Rückhaltevorrichtungen für einen Einsatz während einer Kollision ausgewählt werden sollen. Das bedeutet, das Rückhaltesystem-Steuermodul 210 kann bestimmte Rückhaltevorrichtungen auf Grundlage des Winkelversatzes eines oder mehrerer Sitze 105, des Aufprallwinkels, der virtuellen Zone usw. auswählen und eine oder mehrere der ausgewählten Rückhaltevorrichtungen während der Kollision einsetzen und, in einigen Fällen, nachdem der Aufprallwinkel und die virtuelle Zone bestätigt wurden.
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Zum Beispiel kann das Rückhaltesystem-Steuermodul 210 ein Sitz-Winkelversatzsignal empfangen, das anzeigt, dass sich der Fahrersitz 105 in einer dem Heck zugewandten Stellung befindet, und dass ein vollständiger Frontalaufprall erfolgt ist. Als Reaktion kann das Rückhaltesystem-Steuermodul 210 einige Rückhaltevorrichtungen wie beispielsweise die Fahrer-Kopfstütze zum Einsatz während einer Kollision auswählen, aber andere, z. B. den vorderen Airbag des Fahrers, den vorderen Vorhang des Fahrers, das Kniepolster des Fahrers usw. während derselben Kollision deaktivieren (d. h. nicht einsetzen). Auf diese Weise werden, wenn ein Aufprall erfolgt, auf Grundlage der Ausrichtung der Sitze 105 und des Kollisionsmodus geeignete Airbags eingesetzt.
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10 veranschaulicht ein beispielhaftes Signalflussdiagramm für Einsatz-Handler 235. Jeder Drehsensor 135 kann Winkelversatzsignale an Handler 235 ausgeben, die den Sicherheits-Rückhaltevorrichtungen 250 zugeordnet sind, die mit jedem Sitz 105 in Zusammenhang stehen. Ferner können die aktiven und passiven Sicherheitssensoren 225, 215 Signale an ein Aufprallerkennungsmodul 240 und ein Aufprallklassifizierungsmodul 245 ausgeben. Das Aufprallerkennungsmodul 240 kann die von den aktiven und passiven Sicherheitssensoren 215 ausgegebenen Signale verarbeiten, um eine mit dem Aufprall in Zusammenhang stehende virtuelle Zone zu ermitteln. Das bedeutet, das Fahrzeug kann in virtuelle Zonen unterteilt sein wie in 11 gezeigt, wobei jede einen anderen Bereich des Fahrzeugs repräsentiert. Das Aufprallerkennungsmodul 240 kann einen Aufprall erkennen und bestätigen und kann auf Grundlage der Ausgaben der aktiven und passiven Sicherheitssensoren 225, 215 ermitteln, welche virtuellen Zonen von dem Aufprall betroffen sind. Das Aufprallklassifizierungsmodul 245 kann auf Grundlage der von den aktiven und passiven Sicherheitssensoren 215 ausgegebenen Signale den Aufprall als einen aus einem vollständigen Frontalaufprall, einem Aufprall links vorn, einem schrägen Aufprall rechts vorn, einem fahrerseitigen Aufprall, einem mitfahrerseitigen Aufprall, einem schrägen Aufprall rechts hinten usw. klassifizieren (wie in 11 gezeigt).
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Sowohl das Aufprallerkennungsmodul 240 als auch das Aufprallklassifizierungsmodul 245 können Befehlssignale an die jeweiligen Handler 235 ausgeben, um bei der gegebenen Art des Aufpralls die geeigneten Rückhaltevorrichtungen 250 auszuwählen und/oder einzusetzen. Ferner können die Handler 235 die von den jeweiligen Drehsensoren ausgegebenen Winkelversatzsignale berücksichtigen, wenn sie ermitteln, welche Sicherheitsrückhaltevorrichtungen 250 ausgewählt werden sollten, eingesetzt werden sollten oder beides. Daher können die Auswahl und der Einsatz der Rückhaltevorrichtungen 250 auf der bei einer Kollision betroffenen virtuellen Zone, dem Aufprallwinkel, der Ausrichtung (z. B. Winkelversatz) eines oder mehrerer Sitze 105 oder verschiedenen Kombinationen dieser und anderer Faktoren beruhen.
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11 veranschaulicht einen beispielhaften Logikfluss zum Ermitteln, welche passiven Rückhaltevorrichtungen 250 auf Grundlage des Winkelversatzes des drehbaren Sitzes 105 auszuwählen oder zu deaktivieren sind. Die Sitz-Drehsensoren 135 können einen Sitz-Winkelversatz für einen oder mehrere der Einsatz-Handler 235 bereitstellen. Wie vorstehend erörtert, kann der Einsatz einer Rückhaltevorrichtung mindestens zum Teil auf der bei einer Kollision betroffenen virtuellen Zone, dem Aufprallwinkel und dem Winkelversatz eines oder mehrerer Sitze 105 beruhen. Das Aufprallerkennungsmodul 240 und das Aufprallklassifizierungsmodul 245 können die virtuelle Zone, wo ein Aufprall erfolgt ist, und den Aufprallwinkel ermitteln, und können ein Signal, das die virtuelle Zone und den Aufprallwinkel repräsentiert (z. B. das Kollisionsmodussignal) an einen oder mehrere der Handler 235 ausgeben. Als Reaktion können die Handler 235 eine Nachschlagetabelle nach einer virtuellen Zone, einem Aufprallwinkel und einem Winkelversatz der Sitze 105 abfragen und dieselbe oder eine andere Nachschlagetabelle nach der Auswahl geeigneter Rückhaltevorrichtungen 250 abfragen. Sind die geeigneten Rückhaltevorrichtungen 250 ausgewählt, können die Einsatz-Handler 235 ausgewählte Rückhaltevorrichtungen 250 einsetzen.
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Bei dem in 11 gezeigten Beispiel erfolgt der Aufprall aus der Richtung rechts-vorn-schräg. Das Aufprallklassifizierungsmodul 240 kann das Signal an jeden Handler 235 ausgeben, das eine Rechts-vorn-schräg-Kollision anzeigt. Der Handler 235A, der dem Fahrersitz 105 zugeordnet ist, kann die Ausrichtung des Fahrersitzes 105 aus dem Winkelversatzsignal ermitteln, das von einem Drehsensor 135 ausgegeben wird, der dem Fahrersitz 105A zugeordnet ist. Der Handler 235A kann zwecks Auswahl und Einsatz von Sicherheits-Rückhaltevorrichtungen die Nachschlagetabelle nach der virtuellen Zone abfragen, die der von dem Winkelversatzsignal bezeichneten Ausrichtung zugeordnet ist. Bei dem Beispiel aus 11 kann der Handler 235A für den Fahrersitz 105A ermitteln, dass zu einer der geeigneten Rückhaltevorrichtungen 250 auf Grundlage des Winkelversatzes des Fahrersitzes 105A, des Aufprallwinkels und der virtuellen Zone ein Einsatz des Konsolen-Airbag zählt. Bei dem Beispiel aus 11 kann der Handler 235B für den Mitfahrersitz 105B die Ausrichtung des Mitfahrersitzes 105B auf Grundlage des Winkelversatzsignals ermitteln, das von dem Drehsensor 135 ausgegeben wird, der dem Mitfahrersitz 105B zugeordnet ist. Bei diesem Beispiel kann der Handler 235B die Mitfahrer-Kopfstützen, den mitfahrerseitigen Airbag und den vorderen Mitfahrer-Vorhang-Airbag auf Grundlage des Winkelversatzes des Mitfahrersitzes 105B, des Aufprallwinkels und der diesem Sitz zugeordneten virtuellen Zone einsetzen. Diese Rückhaltevorrichtungen 250 können beim Erkennen des Aufpralls eingesetzt werden.
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Auf diese Weise werden möglicherweise nur die Rückhaltevorrichtungen 250, die mit dem Aufprallbereich, dem Aufprallwinkel und dem Drehversatz des Sitzes in Zusammenhang stehen, nach dem Aufprall eingesetzt. Dadurch vermeidet der Handler 235 möglicherweise, eine Rückhaltevorrichtung einzusetzen, die keinen Zweck erfüllt oder während einer Kollision auf andere Weise von geringem Wert ist.
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Im Allgemeinen können bei den beschriebenen Datenverarbeitungssystemen und/oder -vorrichtungen beliebige aus einer Anzahl von Computerbetriebssystemen eingesetzt werden, einschließlich, aber auf keinen Fall darauf beschränkt: Versionen und/oder Varianten der Sync®-Anwendung von Ford, der AppLink-/Smart Device Link-Middleware, des Microsoft Automotive®-Betriebssystems, des Betriebssystems Microsoft Windows®, des Betriebssystems Unix (z. B. das von Oracle Corporation aus Redwood Shores, Kalifornien, vertriebene Betriebssystem Solaris®), des von International Business Machines aus Armonk, New York, vertriebenen Betriebssystems AIX UNIX, des Betriebssystems Linux, der Betriebssysteme Mac OSX und iOS, vertrieben von Apple Inc. aus Cupertino, Kalifornien, des von Blackberry Ltd. aus Waterloo, Kanada, vertriebenen BlackBerry OS sowie des von Google Inc. und der Open Handset Alliance entwickelten Betriebssystems Android oder der von QNX Software Systems angebotenen QNX® CAR Platform for Infotainment. Zu Beispielen für Datenverarbeitungsvorrichtungen zählen ohne Einschränkung ein bordseitiger Fahrzeugcomputer, ein Computerarbeitsplatz, ein Server, ein Desktop-, Notebook-, Laptop- oder Handheld-Computer oder irgendein anderes Datenverarbeitungssystem und/oder irgendeine andere Datenverarbeitungsvorrichtung.
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Datenverarbeitungsvorrichtungen weisen im Allgemeinen durch Computer ausführbare Anweisungen auf, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Datenverarbeitungsvorrichtungen wie beispielsweise die vorstehend angeführten ausführbar sein können. Durch Computer ausführbare Anweisungen können aus Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung verschiedener Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, darunter ohne Einschränkung und entweder einzeln oder kombiniert, JavaTM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl usw. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine wie beispielsweise der Java Virtual Machine, der Dalvik Virtual Machine oder dergleichen kompiliert und ausgeführt werden. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, darunter einen oder mehrere der hier beschriebenen Prozesse. Derartige Anweisungen sowie andere Daten können unter Verwendung verschiedener computerlesbarer Medien gespeichert und gesendet werden.
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Bei einem computerlesbaren Medium (auch als ein prozessorlesbares Medium bezeichnet) kann es sich um ein beliebiges nichtflüchtiges (z. B. materielles) Medium handeln, das daran teilnimmt, Daten (z. B. Anweisungen) bereitzustellen, die von einem Computer (z. B. von einem Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann zahlreiche Formen annehmen, einschließlich, aber ohne darauf beschränkt zu sein, nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien. Zu nichtflüchtigen Medien können zum Beispiel optische oder magnetische Platten sowie anderer permanenter Speicher zählen. Zu flüchtigen Medien kann zum Beispiel dynamischer Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory, DRAM) zählen, der typischerweise einen Hauptspeicher bildet. Derartige Anweisungen können mithilfe eines oder mehrerer Übertragungsmedien übertragen werden, darunter Koaxialkabel, Kupferdraht und Lichtwellenleiter, einschließlich der Drähte, die einen mit einem Prozessor eines Computers gekoppelten Systembus ausmachen. Zu üblichen Formen computerlesbarer Medien zählen zum Beispiel: eine Diskette, eine flexible Platte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, ein CDROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Papierband, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder jedes andere Medium, von dem ein Computer lesen kann.
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Zu Datenbänken, Daten-Repositories oder anderen hier beschriebenen Datenspeichern können verschiedene Arten von Mechanismen zum Speichern von, Zugreifen auf und Abrufen von verschiedene(n) Arten von Daten zählen, darunter eine hierarchische Datenbank, ein Satz Dateien in einem Dateisystem, eine Anwendungsdatenbank in einem proprietären Format, ein relationales Datenbank-Managementsystem (relational database management system, RDBMS) usw. Jeder derartige Datenspeicher ist im Allgemeinen in eine Datenverarbeitungsvorrichtung einbezogen, bei der ein Computerbetriebssystem wie beispielsweise eines der vorstehend erwähnten eingesetzt wird, und es wird auf eine oder mehrere verschiedene Weisen über ein Netzwerk auf ihn zugegriffen. Auf ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem aus zugegriffen werden, und es kann in verschiedenen Formaten gespeicherte Dateien aufweisen. Bei einem RDBMS wird im Allgemeinen die Structured Query Language (SQL) neben einer Sprache zum Erzeugen, Speichern, Bearbeiten und Ausführen gespeicherter Prozeduren, wie beispielsweise die vorstehend erwähnte Sprache SQL, eingesetzt.
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Bei einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Datenverarbeitungsvorrichtungen (z. B. Servern, persönlichen Computern usw.) realisiert werden, wobei sie auf diesen zugeordneten computerlesbaren Medien (z. B. Platten, Speichern usw.) gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige Anweisungen umfassen, die auf computerlesbaren Medien zum Ausführen der hier beschriebenen Funktionen gespeichert sind.
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Im Hinblick auf die hier beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. sollte beachtet werden, dass, obwohl die Schritte derartiger Prozesse usw. als in einer bestimmten geordneten Reihenfolge erfolgend beschrieben werden, solche Prozesse praktisch derart angewendet werden könnten, dass die beschriebenen Schritte in einer anderen Reihenfolge als der hier beschriebenen Reihenfolge durchgeführt werden. Es sollte ferner beachtet werden, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten, oder dass bestimmte hier beschriebene Schritte entfallen können. Anders ausgedrückt: Die Beschreibungen von Prozessen werden hier zum Zweck der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen gegeben, und sollten keinesfalls als die Ansprüche einschränkend aufgefasst werden.
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Demzufolge sollte beachtet werden, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Zahlreiche von den angegebenen Beispielen abweichende Ausführungsformen und Anwendungen wären beim Lesen der vorstehenden Beschreibung ersichtlich. Der Schutzbereich sollte nicht mit Bezug auf die vorstehende Beschreibung bestimmt werden, sondern sollte stattdessen mit Bezug auf die angefügten Ansprüche zusammen mit dem vollständigen Schutzbereich von Äquivalenten bestimmt werden, worauf bei derartigen Ansprüchen ein Anspruch besteht. Es wird vorausgesehen und ist beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen der hier erörterten Technologien eintreten werden, und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen einbezogen werden. Zusammengefasst sollte beachtet werden, dass die Anwendung modifiziert und variiert werden kann.
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Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sollen ihre gewöhnlichen Bedeutungen haben, wie sie von Fachleuten verstanden werden, die in Bezug auf die hier beschriebenen Technologien sachkundig sind, sofern hier nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist. Insbesondere sollte eine Verwendung der Singularartikel wie zum Beispiel „ein”, „eine”, „der”, „die”, „das” usw. so aufgefasst werden, dass ein oder mehrere der angegebenen Elemente aufgeführt werden, sofern nicht in einem Anspruch eine ausdrückliche Einschränkung mit gegensätzlicher Bedeutung angeführt wird.
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Die Zusammenfassung wird zur Verfügung gestellt, um dem Leser zu ermöglichen, das Wesen der technischen Offenbarung schnell herauszufinden. Sie wird unter der Voraussetzung vorgelegt, dass sie nicht verwendet wird, um den Schutzbereich oder die Bedeutung der Ansprüche zu interpretieren oder einzuschränken. Des Weiteren ist aus der vorstehenden Ausführlichen Beschreibung ersichtlich, dass bei verschiedenen Ausführungsformen verschiedene Merkmale zusammen gruppiert sind, um die Offenbarung zu straffen. Dieses Offenbarungsverfahren ist nicht derart zu verstehen, dass es eine Absicht widerspiegelt, dass die beanspruchten Ausführungsformen mehr Merkmale erfordern, als ausdrücklich in jedem Anspruch angegeben sind. Vielmehr liegt, wie durch die folgenden Ansprüche widergespiegelt, der erfindungsgemäße Gegenstand in weniger als allen Merkmalen einer einzelnen offenbarten Ausführungsform. Daher werden die nachfolgenden Ansprüche hiermit in die Ausführliche Beschreibung einbezogen, wobei jeder Anspruch eigenständig als ein separat beanspruchter Gegenstand gilt.
