DE102015111796A1

DE102015111796A1 - Duale Airbags in einem Fahrzeug mit rekonfigurierbarem Innenraum

Info

Publication number: DE102015111796A1
Application number: DE102015111796.7A
Authority: DE
Inventors: Manoharprasad K. Rao; Jialiang Le
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-08-01
Filing date: 2015-07-21
Publication date: 2016-02-04
Anticipated expiration: 2035-07-22
Also published as: DE102015111796B4; CN105313817A; RU2015131172A; CN105313817B

Abstract

Ein Lenkrad in einem Fahrzeug kann in einer Betriebsposition oder in einer Verstauposition sein; Es werden Zusammenstoßsensordaten überwacht, um eine erste und eine zweite Frontalkollision zu detektieren. Bei Detektieren der ersten Frontalkollision wird ein erster Airbag oder ein zweiter Airbag abhängig davon, ob das Lenkrad in der Verstauposition oder in der Betriebsposition ist, gezielt entfaltet. Wenn das Lenkrad in der Betriebsposition ist und eine zweite Kollision detektiert wird, können sowohl der erste als auch der zweite Airbag entfaltet werden.

Description

QUERVERWEIS ZU VERWANDTEN ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung ist eine Teilfortsetzungsanmeldung (Continuation-in-part) zu U.S. SN 14/220452, eingereicht am 20. März 2014, mit dem Titel „AUTONOMOUS VEHICLE WITH RECONFIGURABLE INTERIOR“, die wiederum eine Teilfortsetzungsanmeldung zu U.S. Ser.nr. 14/085,135, eingereicht am 20. November 2013, U.S. Ser.nr. 14/085,158, eingereicht am 20. November 2013, und U.S. Ser.nr. 14/085,166, eingereicht am 20. November 2013, ist, die alle den Titel „AUTONOMOUS VEHICLE WITH RECONFIGURABLE SEATS“ tragen. Die Inhalte jeder der obigen Anmeldungen werden hier durch Bezugnahme in ihrer Gänze eingegliedert.
HINTERGRUND
Autonome Fahrzeuge werden immer ausgereifter. Während das Niveau der Ausgereiftheit steigt, nimmt das Maß an vom autonomen Fahrzeug benötigter Insasseninteraktion ab. Irgendwann benötigen autonome Fahrzeuge möglicherweise keine Insasseninteraktion, die z. B. über das Auswählen eines Fahrtziels hinaus geht, wodurch die Insassen sich auf nicht mit dem Fahren zusammenhängende Aufgaben konzentrieren können. Ein menschlicher Bediener kann jedoch „im Fahrersitz“ bleiben, d. h. in der Nähe von Fahrzeugkomponenten wie einem Lenkrad, Fahrpedal, Bremspedal, Gangwählhebel etc. und kann eine Fähigkeit haben, Kontrolle über derartige Komponenten auszuüben. Abhängig davon, ob ein Fahrzeug in einem autonomen Modus oder in einem nicht-autonomen Modus betrieben wird, kann sich die Haltung, Position etc. eines Fahrzeugpassagiers im Fahrzeug unterscheiden. Des Weiteren können sich Positionen von Fahrzeuginnenraumkomponenten wie Sitzen, Steuerelementen usw. beim autonomen und nicht-autonomen Fahren unterscheiden. Unglücklicherweise sind Fahrzeugsicherheitsmechanismen wie Insassenrückhaltevorrichtungen allgemein nicht dazu konzipiert, verschiedene mögliche Fahrzeuginnenraumkonfigurationen und/oder autonome und nicht-autonome Fahrszenarios zu berücksichtigen und auszunutzen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 stellt ein beispielhaftes autonomes Fahrzeug mit rekonfigurierbarem Innenraum dar.
2 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems, das in dem beispielhaften Fahrzeug von 1 verwendet werden kann.
Die 3A–3B stellen einen beispielhaften Fahrgastraum eines autonomen Fahrzeugs mit rekonfigurierbarem Innenraum dar.
4 stellt einen beispielhaften Fahrgastraum dar, der einen zwischen Sitzreihen befindlichen Airbag aufweist.
5 stellt einen zweiten beispielhaften Fahrgastraum eines autonomen Fahrzeugs mit rekonfigurierbarem Innenraum dar.
6 stellt einen dritten beispielhaften Fahrgastraum eines autonomen Fahrzeugs mit rekonfigurierbarem Innenraum dar.
7 stellt einen vierten beispielhaften Fahrgastraum eines autonomen Fahrzeugs mit rekonfigurierbarem Innenraum dar.
8 stellt einen fünften beispielhaften Fahrgastraum eines autonomen Fahrzeugs mit rekonfigurierbarem Innenraum dar.
9 ist eine Draufsicht eines beispielhaften Fahrzeugs, das gezielt aktivierte Airbags aufweist.
10 ist ein Prozessflussdiagramm, das einen beispielhaften Prozess des Entfaltens von Airbags in einem Fahrzeug darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ein beispielhaftes autonomes Fahrzeug umfasst ein Lenkrad, das sich in einem Fahrgastraum befindet. Das Lenkrad ist dazu ausgelegt, von einer Betriebsposition in eine Verstauposition bewegt zu werden. Ein erster Airbag ist dazu ausgelegt, sich im Fall einer Kollision zu entfalten, wenn das Lenkrad in der Betriebsposition ist, und ein zweiter Airbag ist dazu ausgelegt, sich zu entfalten, wenn das Lenkrad in der Verstauposition ist. Zum Beispiel kann eine programmierte Steuerung im Fahrzeug über die Airbagentfaltung bestimmen. Das Fahrzeug kann des Weiteren Sensoren zum autonomen Fahren und eine autonome Steuerung, die von den Sensoren zum autonomen Fahren (z. B. Sensoren zum Fahren des Fahrzeugs in einem autonomen Modus) erzeugte Signale empfängt und mindestens ein Fahrzeugsubsystem steuert, um das Fahrzeug im autonomen Modus gemäß den empfangenen Signalen zu betreiben, umfassen.
Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerung dazu programmiert sein, falls das Lenkrad in einer Betriebsposition ist, bei Detektieren einer ersten Frontalkollision nicht nur den ersten Airbag zu aktivieren, sondern, abhängig davon, ob eine zweite Frontalkollision detektiert wird, auch den zweiten Airbag (oder sogar einen dritten Airbag) zu aktivieren. Zum Beispiel kann sich der erste Airbag in einem Fahrzeuglenkrad befinden und kann sich bei Detektion einer ersten Frontalkollision entfalten. Der zweite Airbag kann sich an einer Vorderseite eines Fahrzeugs befinden, z. B. an einer Oberseite einer Fahrzeugfrontscheibe oder in einer Fahrzeuginstrumententafel, und kann sich bei Detektion einer zweiten Frontalkollision entfalten.
Die Figuren stellen beispielhafte Ansichten eines autonomen Fahrzeugs 100 mit einem rekonfigurierbaren Innenraum dar. Das Fahrzeug kann viele unterschiedliche Formen annehmen und mehrere und/oder abweichende Komponenten und Einrichtungen umfassen. Es wird zwar ein beispielhaftes Fahrzeug gezeigt, die dargestellten beispielhaften Komponenten sollen jedoch nicht beschränkend sein. Tatsächlich können zusätzliche oder alternative Komponenten und/oder Umsetzungen genutzt werden. Außerdem sind die in den Figuren gezeigten Komponenten nicht notwendigerweise maßstabsgetreu gezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrzeug 100 einen Fahrgastraum 105, der sich in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 befindet. Der Fahrgastraum 105 kann jeden beliebigen Teil des Fahrzeugs 100 umfassen, in dem Insassen sitzen können, während das Fahrzeug 100 betrieben wird. Darüber hinaus kann der Fahrgastraum 105 Sitze 110 und Steuerelemente, die es einem Fahrer gestatten, den Betrieb des Fahrzeugs 100 zu steuern, umfassen. Beispiele für Steuerelemente umfassen ein Lenkrad 115, ein Fahrpedal 120, ein Bremspedal 125 etc. Obgleich das Fahrzeug 100 als Limousine dargestellt ist, kann es jedes Passagier- oder Nutzkraftfahrzeug einschließen, wie einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, einen SUV (Sport Utility Vehicle), ein Taxi, einen Bus etc.
2 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems 130, das in dem autonomen Fahrzeug 100 verwendet werden kann. Wie gezeigt, umfasst das System 130 eine Benutzerschnittstelleneinrichtung 135, Sensoren für autonomes Fahren 140, eine Steuerung 145, die einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die vom Prozessor ausführbar sind, um verschiedene Schritte durchzuführen, einschließlich wie hier offenbart, einen Sitzmotor 150, eine oder mehrere Sicherheitsgurtaufroller 310 und einen oder mehrere Zusammenstoßsensoren 320.
Die Benutzerschnittstelleneinrichtung 135 kann dazu ausgelegt sein, während des Betriebs des Fahrzeugs 100 einem Benutzer, beispielsweise einem Fahrer, Informationen zu präsentieren. Außerdem kann die Benutzerschnittstelleneinrichtung 135 dazu ausgelegt sein, Benutzereingaben zu empfangen. Daher kann sich die Benutzerschnittstelleneinrichtung 135 im Fahrgastraum 105 des Fahrzeugs 100 befinden. Bei einigen möglichen Ansätzen kann die Benutzerschnittstelleneinrichtung 135 einen berührungsempfindlichen Anzeigebildschirm umfassen.
Die Sensoren 140 für autonomes Fahren können jede beliebige Anzahl von Einrichtungen umfassen, die dazu ausgelegt sind, Signale zu erzeugen, die helfen, das Fahrzeug 100 zu navigieren, während das Fahrzeug 100 in einem autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus betrieben wird. Beispiele für Sensoren 140 für autonomes Fahren können einen Radarsensor, einen Lidarsensor, eine Kamera oder dergleichen umfassen. Die Sensoren 140 für autonomes Fahren unterstützen das Fahrzeug 100, die Fahrbahn und die Fahrzeugumgebung zu „sehen“ und/oder verschiedene Hindernisse zu umfahren, während das Fahrzeug 100 im autonomen Modus betrieben wird.
Die Steuerung 145 kann dazu ausgelegt sein, ein oder mehrere Subsysteme 155 zu steuern, während das Fahrzeug 100 im autonomen Modus betrieben wird. Beispiele für Subsysteme 155, die von der Steuerung 145 gesteuert werden können, können ein Bremsensubsystem, ein Aufhängungssubsystem, ein Lenksubsystem, ein Antriebsstrangsubsystem und ein Insassenrückhaltevorrichtungssubsystem 315, einschließlich Airbags wie weiter unten beschrieben, Sicherheitsgurtkomponenten wie Sicherheitsgurtaufroller 310, Sicherheitsgurtlastbeschränker, umfassen. Die Steuerung 145 kann eines oder mehrere dieser Subsysteme 155 steuern, indem sie Signale an Steuerungen, die diesen Subsystemen 155 zugeordnet sind, ausgibt. Die Steuerung 145 kann die Subsysteme 155 zumindest teilweise auf Grundlage von Signalen, die von den Sensoren 140 für autonomes Fahren erzeugt werden, steuern.
Die Sitzmotoren 150 können dazu ausgelegt sein, die Position und/oder Ausrichtung eines oder mehrerer Sitze 110 im Fahrgastraum 105 zu steuern. Jeder Motor 150 kann nur einem Sitz 110 zugeordnet sein. Alternativ kann ein einziger Motor 150 verwendet werden, um mehrere Sitze 110, einschließlich einer ganzen Reihe von Sitzen 110, zu bewegen. Der Motor 150 kann gemäß von der Benutzerschnittstelleneinrichtung 135 ausgegebenen Steuersignalen betrieben werden. Zum Beispiel kann die Benutzerschnittstelleneinrichtung 135 Befehle vom Fahrer oder einem anderen Insassen empfangen, die einen Wunsch angeben, dass ein oder mehrere Sitze 110 eine bestimmte Konfiguration einnehmen. Der Motor 150 kann die Sitze 110 automatisch auf die gewünschte Konfiguration, einschließlich einer oder mehrerer von einem Sitzspeichersystem definierter vorbestimmter Konfigurationen, einstellen. Der Motor 150 kann dazu ausgelegt sein, eine der vorbestimmten Konfigurationen auf Grundlage der Person im Sitz 110 anzuwenden. Der Sitzinsasse kann z. B. durch im Fahrgastraum 105 befindliche Sensoren identifiziert werden. Falls der Sitzinsasse unbekannt ist, kann der Motor 150 den Sitz 110 in eine Standardkonfiguration bewegen. Beispiele für verschiedene mögliche Konfigurationen der Sitze 110 sind unten ausführlicher beschrieben. Zum Beispiel kann der Motor 150 ein Schwenken, Umklappen, Zurückklappen, Gleiten, Zurücklehnen usw. des Sitzes 110 bewirken.
Der eine oder die mehreren Sicherheitsgurtaufroller 310 können motorisierte Sicherheitsgurtaufroller, die von der Steuerung 145 betätigt werden, sein. Die Aufroller 310 arbeiten allgemein, um einen Sicherheitsgurt eines Fahrzeugs 100 auf eine herkömmliche Art aufzurollen. Wie unten weiter beschrieben, können ein oder mehrere Aufroller 310 bei Detektion einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 betätigt werden, um einen Fahrzeuginsassen besser auf einem Sitz 110 zu positionieren.
Die Zusammenstoßsensoren 320 umfassen einen oder mehrere bekannte Sensoren zum Detektieren einer Kollision oder bevorstehenden Kollision in einem Fahrzeug 100. Zum Beispiel können die Zusammenstoßsensoren 320 Beschleunigungsmesser, Radar, Bildsensoren usw. umfassen. Die Sensoren 320 stellen der Steuerung 145, die auf eine bekannte Art arbeiten kann, um eine Kollision oder bevorstehende Kollision, z. B. eine Frontalkollision, des Fahrzeugs 100 zu erkennen, Daten bereit.
Nunmehr Bezug nehmend auf die 3A–3B umfasst der Fahrgastraum 105 eine Anzahl an Sitzen 110 und eine Mittelkonsole 160. Die Sitze 110 können einen bzw. eine oder mehrere Schalensitze, Einzelsitze, Sitzbänke, geteilte Sitzbänke oder dergleichen umfassen. Außerdem können die Sitze 110 in Reihen unterteilt sein, einschließlich einer ersten Reihe, einer zweiten Reihe und, in einigen Fällen, einer dritten Reihe (siehe z. B. 8). Die erste Reihe kann sich allgemein auf die Reihe, die der Vorderseite des Fahrzeugs 100 am nächsten ist, beziehen. Ein oder mehrere Sitze 110, wie zum Beispiel die Sitze 110 in der ersten Reihe, können von einer nach vorn gerichteten Position in eine nach hinten gerichtete Position bewegt werden, während das Fahrzeug steht oder während das Fahrzeug sich bewegt, um es den Insassen im Fahrzeug 100 zu gestatten, sich gegenüber zu sitzen, wenn das Fahrzeug 100 im autonomen Modus betrieben wird.
Eine Art, die Sitze 110 von der nach vorn gerichteten Position in die nach hinten gerichtete Position zu bewegen, kann es sein, den Sitz 110 zu drehen. Der Sitz 110 kann um eine Achse 175A, die allgemein senkrecht von einem Boden des Fahrzeugs 100 und durch einen Mittelpunkt des Sitzes 110 verläuft, gedreht werden. Das Drehen des Sitzes 110 kann automatisch erfolgen, wenn das Fahrzeug 100 im autonomen Modus betrieben wird oder während das Fahrzeug geparkt ist. Außerdem kann der Sitz 110 manuell gedreht werden, z. B. durch Entfernen und Neupositionieren des Sitzes 110 oder durch Rotieren des Sitzes 110 um die Achse 175A.
Alternativ kann ein Teil des Sitzes 110, wie zum Beispiel ein Rückenteil 165 (5), relativ zu einem anderen Teil des Sitzes 110, wie zum Beispiel einem Bodenteil 170 (5) schwenken. Die 3A–3B zeigen, wie der Rückenteil 165 relativ zu einer vom Bodenteil 170 definierten Achse 175B schwenken kann. So kann der Rückenteil 165 des Sitzes 110 einen oder mehrere Arme 180 umfassen, die schwenkbar an einem Rahmen 185 des Bodenteils 170 befestigt sind. Wenn der Rückenteil 165 in eine nach hinten gerichtete Position geschwenkt wurde, kann der Bodenteil 170 wie gezeigt in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs 100 abgewinkelt werden. Die Bewegung des Sitzes 110 von der nach vorn gerichteten Position in die nach hinten gerichtete Position, und umgekehrt, kann manuell oder durch den Motor 150 (in den 3A–3B nicht gezeigt) betätigt werden, wenn das Fahrzeug 100 steht oder im autonomen Modus betrieben wird. Verschiedene Arten des Neuausrichtens der Sitze sind lediglich zur Veranschaulichung beschrieben. Andere geeignete Arten, die Sitze neu auszurichten, während das Fahrzeug steht oder sich im autonomen Modus bewegt, können alternativ verwendet werden.
Wie in 3B gezeigt, kann sich ein Sicherheitsgurt 205 auf jedem Sitz 110 befinden (für die Deutlichkeit nur auf dem Fahrersitz gezeigt) und der Sicherheitsgurt 205 kann dazu ausgelegt sein, sich mit der Bewegung des Sitzes 110 zu bewegen. Somit kann die Ausrichtung des Sicherheitsgurts 205 relativ zur Ausrichtung des Sitzes 110 festgelegt sein. Außerdem kann der Sicherheitsgurt 205 getrennt von anderen Teilen des Fahrzeugs 100 sein. Somit wird die Neuausrichtung des Sitzes 110 nicht durch die Position des Sicherheitsgurts 205 behindert. In einigen möglichen Herangehensweisen kann der Sicherheitsgurt 205 einen Gasgenerator und einen in den Sicherheitsgurt integrierten Airbag 210 umfassen. Der in den Gurt integrierte Airbag 210 kann im Fall einer Kollision mit einem oder mehreren anderen Airbags 190 (4) entfaltet werden. Der in den Gurt integrierte Airbag 210 kann dazu ausgelegt sein, sich unabhängig von der Ausrichtung der Sitze 110 zu entfalten. In einigen Umsetzungen kann der in den Gurt integrierte Airbag 210 jedoch dazu ausgelegt sein, sich nur dann zu entfalten, wenn der Sitz 110 z. B. in eine rückwärtige Ausrichtung gewandt ist. Somit können der Gasgenerator und der in den Sicherheitsgurt integrierte Airbag 210 im Sicherheitsgurt 205 deaktiviert sein, wenn der Sitz 110 in einer nach vorn gerichteten Ausrichtung ist.
Ein Verriegelungsmechanismus (nicht gezeigt) kann den Sitz 110 daran hindern, in eine nach hinten gerichtete Position, und umgekehrt, bewegt zu werden. Der Verriegelungsmechanismus kann manuell vom Benutzer oder automatisch, z. B. vom Motor 150 oder einer anderen Vorrichtung, entriegelt werden. Die ursprüngliche Position des Sitzes 110 ist in 3A gezeigt und 3B zeigt einen der Sitze 110 in einer rückwärtigen Position.
Die zwischen den beiden Vordersitzen 110 befindliche Konsole 160 kann dazu ausgelegt sein, in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs 100 zu gleiten, wenn einer oder beide Sitze 110 in der vorderen Reihe in der nach hinten gerichteten Position sind. Alternativ kann die Konsole 160 in Richtung der Hinterseite des Fahrzeugs 100 in eine Position zwischen der ersten und der zweiten Reihe von Sitzen 110 gleiten. Wenn ein oder mehrere Sitze 110 in der ersten Reihe in einer nach hinten gerichteten Position ausgerichtet sind, kann die Mittelkonsole 160 auf diese Art als ein Tisch fungieren, der für Insassen in der ersten Reihe und/oder der zweiten Reihe zur Benutzung verfügbar ist. Die rückwärtige Bewegung der mittleren Konsole 160 kann auch die Neuausrichtung der Sitze 110 erleichtern, die sich z. B. durch Drehbewegungen zwischen einer vorderen und einer rückwärtigen Ausrichtung bewegen. Mit anderen Worten kann die gesamte Konsole 160 sich in Richtung einer Mitte des Fahrgastraums 105 bewegen, um es einem oder mehreren der Sitze 110 zu gestatten, die Ausrichtung zu ändern. In einigen Umsetzungen kann die Konsole 160 dazu ausgelegt sein, sich zu drehen. Die Konsole 160 kann z. B. durch Anheben der Konsole 160 um ein Scharnier und entweder Gleiten oder Drehen der Konsole 160 aus dem Weg der Sitze 110 oder mittels eines Schrittmotors bewegt werden. Daher kann die Konsole 160 neu positioniert werden, um bei der Neuausrichtung der Sitze 110 oder die Beine eines Insassen nicht zu behindern, wenn die Sitze 110 ihre Ausrichtung ändern. 3A zeigt die Konsole 160 in ihrer ursprünglichen Position, wohingegen 3B die Konsole 160 von der Vorderseite des Fahrzeugs 100 weg bewegt zeigt.
Die Konsole 160 kann eine integrierte Datenverarbeitungseinrichtung 215, die einen Desktop-Computer, einen Laptop-Computer, einen Tablet-Computer oder dergleichen umfassen kann, umfassen. In 3A ist die Datenverarbeitungseinrichtung 215 als ein Laptop-Computer in einer geschlossenen Position gezeigt. Der Betrieb der Datenverarbeitungseinrichtung 215 kann auf Insassen im Beifahrersitz oder in den Rücksitzen beschränkt sein, wenn das Fahrzeug 100 im manuellen Modus betrieben wird. Zum Beispiel kann der Betrieb der Datenverarbeitungseinrichtung 215 durch die relative Ausrichtung der Datenverarbeitungseinrichtung 215 zum Fahrzeug 100 gesteuert werden. Die Datenverarbeitungseinrichtung 215 kann so befestigt sein, dass eine gezielte Drehbewegung der Datenverarbeitungseinrichtung 215 relativ zum Fahrzeug 100 gestattet sein kann. Wenn das Fahrzeug 100 im autonomen Modus betrieben wird, kann die Datenverarbeitungseinrichtung 215 für alle Insassen verfügbar sein. Die Datenverarbeitungseinrichtung 215 kann in das elektrische System des Fahrzeugs integriert sein, z. B. mittels einer in die Konsole 160 integrierten Docking-Station. Somit kann in einigen Beispielen die Datenverarbeitungseinrichtung 215 von der Konsole 160 entfernbar sein. Die Datenverarbeitungseinrichtung 215 kann dazu ausgelegt sein, ein oder mehrere Telekommunikationsprotokolle umzusetzen, wie zum Beispiel unter anderem Ethernet, Bluetooth^® oder Wi-Fi. Die Datenverarbeitungseinrichtung 215 kann an der Konsole 160 oder einer anderen Komponente im Fahrgastraum 105 verbunden sein, um z. B. eine Bewegung der Datenverarbeitungseinrichtung 215 zu beschränken, während das Fahrzeug 100 im Betrieb ist.
Nunmehr Bezug nehmend auf 4 kann ein Airbag 190 sich im Fahrgastraum 105 zwischen der ersten und der zweiten Reihe von Sitzen 110 befinden. Der Airbag 190 kann infolge einer Kollision, während das Fahrzeug 100 im autonomen Modus und/oder in einem nicht-autonomen Modus betrieben wird, entfaltet werden. Der Airbag 190 kann so geformt sein, dass ein einziger Airbag für alle Insassen, einschließlich in der ersten Reihe sitzender nach hinten gerichteter Insassen und in der zweiten Reihe sitzender nach vorn gerichteter Insassen, verwendet werden kann, oder es können mehrere Airbags verwendet werden. Obwohl die in 4 gezeigten Sitze 110 getrennt sind, können die Sitze 110 Sitzbänke oder geteilte Sitzbänke, die eine ganze Reihe bilden, umfassen, wie dies in den 5 und 6 gezeigt ist.
Die 5 und 6 stellen einen Fahrgastraum 105 mit zwei Reihen von Sitzbänken 110 dar. In 5 ist die erste Reihe in einer nach hinten gerichteten Position angeordnet und die zweite Reihe ist in einer nach vorn gerichteten Position angeordnet. Obwohl dies in 5 nicht gezeigt ist, kann die vordere Sitzbank 110 Arme 180 und einen Rahmen 185 ähnlich den in 3 gezeigten zum Bewegen der vorderen Sitzbank 110 in die nach hinten gerichtete Position umfassen. Daher kann der Rückenteil 165 der Sitzbank 110 dazu ausgelegt sein, um die durch den Bodenteil 170 definierte Achse 175B (siehe 3) zu schwenken, um sich in die nach hinten gerichtete Position zu bewegen. Das Schwenken des Rückenteils 165 um die Achse 175B und in Richtung der Vorderseite des Fahrgastraums 105 kann bewirken, dass die Sitzbank 110 in der nach hinten gerichteten Position angeordnet ist, wohingegen das Schwenken des Rückenteils 165 um die Achse 175B und weg von der Vorderseite des Fahrgastraums 105 bewirken kann, dass die Sitzbank 110 in der nach vorn gerichteten Position (in 6 durch dicke Linien gezeigt) angeordnet ist. Außerdem kann das Lenkrad 115 verstaut werden, z. B. durch Bewegen des Lenkrads 115 in Richtung der Instrumententafel 195, um Platz für die Vordersitze 110 zu machen, damit diese sich in Richtung der Instrumententafel 195 bewegen können, um die Beinfreiheit zwischen den Sitzen 110 der vorderen und der zweiten Reihe zu vergrößern, wenn die Vordersitze 110 rückwärtig gewandt sind. In einigen möglichen Umsetzungen kann das Lenkrad 115 faltbar oder zusammenklappbar sein, um das Verstauen des Lenkrads 115 zu erleichtern oder um mehr Platz für die Sitze 110 und/oder die Insassen zu schaffen, während das Fahrzeug 100 im autonomen Modus betrieben wird (siehe 9).
Außerdem kann die oben besprochene Datenverarbeitungseinrichtung 215 in das Lenkrad 115 statt in die Konsole 160 umgesetzt sein, für Situationen, in denen das Fahrzeug 100 im autonomen Modus betrieben wird (siehe 3A). Das Lenkrad 115 kann daher eine Docking-Station zum Aufnehmen der Datenverarbeitungseinrichtung 215 umfassen. Alternativ kann die Datenverarbeitungseinrichtung 215 direkt in das Lenkrad 115 umgesetzt sein, was das Einfügen z. B. eines berührungsempfindlichen Anzeigebildschirms 220 in das Lenkrad 115 umfassen kann.
Alternativ können, mit Bezugnahme auf die 6–8, die Sitze 110 der vorderen Reihe um eine vom Bodenteil 170 jedes Sitzes 110 definierte weitere Achse 175C in Richtung der Vorderseite des Fahrgastraums 105 gefaltet werden. Die Sitze 110 können gefaltet und z. B. unter der Instrumententafel, die sich an der Vorderseite des Fahrgastraums 105 befinden kann, verstaut 195 werden. In einer möglichen Herangehensweise können die gefalteten Sitze 110, einschließlich des Fahrersitzes und des Beifahrervordersitzes, entlang von Schienen 200, die sich auf dem Boden im Fahrgastraum 105 befinden, in Richtung eines Bereichs unterhalb der Instrumententafel 195 gleiten. 6 stellt ein Beispiel dar, in dem die vordere Reihe eine Sitzbank 110 umfasst, und die 7 und 8 stellen Beispiele dar, in denen die vordere Reihe benachbarte Schalensitze 110 (d. h. einen Fahrersitz und einen Beifahrervordersitz) umfasst. Der Motor 150 (siehe 2) kann verwendet werden, um die Sitze 110 zu falten und/oder um die Sitze 110 an den Ort unter der Instrumententafel 195 zu bewegen. Außerdem kann der Motor 150 einen oder mehrere der Sitze 110 in ihre ursprüngliche Position und/oder Ausrichtung zurückbringen.
Um die Sitze 110 unter der Instrumententafel 195 unterzubringen, können eine oder mehrere im Fahrgastraum 105 befindliche Komponenten wie zum Beispiel das Fahrpedal 120 und das Bremspedal 125 (siehe 1) weiter in Richtung der Vorderseite des Fahrgastraums 105 bewegt werden. Außerdem kann sich das Lenkrad 115 bewegen, um Platz für den Fahrersitz 110 zu machen, damit dieser unter die Instrumententafel 195 gleiten kann. Die Pedale 120, 125 können deaktiviert sein, wenn das Fahrzeug 100 im autonomen Modus betrieben wird und/oder während die Pedale 120, 125 verstaut sind, um eine versehentliche Aktivierung zu verhindern. Die Pedale 120, 125 können reaktiviert werden, wenn sie nicht mehr verstaut sind und/oder wenn das Fahrzeug 100 nicht mehr im autonomen Modus betrieben wird. In einigen möglichen Ansätzen kann eine andere Reihe von Sitzen 110, wie beispielsweise die zweite Reihe oder die dritte Reihe (siehe 8), sich nach vorn bewegen, wenn die Sitze 110 in der ersten Reihe unter der Instrumententafel 195 verstaut sind. Alternativ oder zusätzlich kann die dritte Reihe sich z. B. zurückklappen, sodass der Rückenteil 165 und der Bodenteil 170 im Wesentlichen miteinander fluchten.
9 stellt eine Draufsicht eines beispielhaften Fahrzeugs 100 dar, das ein Lenkrad 115, das dazu ausgelegt ist, sich von einer Betriebsposition (durchgezogene Linie) in eine Verstauposition (mit gestrichelter Linie dargestellt) zu bewegen, aufweist. Es sei darauf hingewiesen, dass 9 nur ein Beispiel eines Lenkrads 115 in Betriebs- und Verstauposition bereitstellt und dass andere Beispiele, d. h. andere Betriebs- und/oder Verstaupositionen, möglich sind. Außerdem kann das Lenkrad 115 auch unabhängig davon, ob die Sitze des Fahrzeugs 100 wie hier beschriebenen rekonfiguriert werden können oder auch nur könnten, in eine Betriebs oder Verstauposition bewegt werden. Das Lenkrad 115 kann auf Wunsch eines Fahrers des Fahrzeugs 100 und/oder jederzeit, wenn es für den Betrieb des Fahrzeugs 100 erforderlich ist, zum Beispiel wenn das Fahrzeug 100 in einem nicht-autonomen oder teilweise autonomen Modus betrieben wird, in der Betriebsposition platziert werden. Das Lenkrad 115 kann in der Verstauposition sein, wenn das Fahrzeug im autonomen Modus betrieben wird. Wenn es in der Verstauposition ist, kann das Lenkrad unter der Instrumententafel 195 positioniert sein, wodurch es einem Fahrer zusätzliche Beinfreiheit oder zusätzlichen Beinplatz gibt, um den Sitz 110 in eine nach hinten gerichtete Position zu bewegen. Das Lenkrad 115 kann dazu ausgelegt sein, in die Betriebsposition zurückzukehren, bevor das Fahrzeug 100 im nicht-autonomen Modus oder einem teilweise autonomen Modus betrieben wird, der erfordert, dass der Fahrer das Lenkrad 115 verwendet.
Ein erster Airbag 225, der in das Lenkrad 115 zur Entfaltung von diesem ausgehend eingebaut sein kann, kann dazu ausgelegt sein, sich während einer Kollision, z. B. einer Frontalkollision, die stattfindet, während das Lenkrad 115 in der Betriebsposition ist, zu entfalten. Während das Lenkrad 115 in der Verstauposition ist, kann der erste Airbag 225 während einer Kollision hingegen unwirksam sein, selbst wenn der Fahrersitz 110 nach vorn gewandt ist. Daher kann ein zweiter Airbag 230, der sich in einem Kopfteil über der Windschutzscheibe nahe dem Fahrersitz 110 befindet, während einer Kollision entfaltet werden, falls das Lenkrad 115 in der Verstauposition ist. Zusätzlich oder alternativ, wie weiter unten mit Bezug auf 10 beschrieben, kann die Steuerung 145 oder eine andere Steuerung des Fahrzeugs 100 dazu ausgelegt sein, wenn das Lenkrad 115 in der Betriebsposition ist, den ersten Airbag 225 bei Detektieren einer ersten Frontalkollision zu entfalten, und sie kann des Weiteren dazu ausgelegt sein, den zweiten Airbag 230 bei Detektieren einer zweiten Frontalkollision zu entfalten.
Die Steuerung 145 oder eine andere Steuerung in einem Fahrzeug 100 kann dazu ausgelegt sein, gezielt den ersten Airbag 225 und/oder den zweiten Airbag 230 auf Grundlage dessen, ob z. B. das Lenkrad 115 in der Betriebsposition oder in der Verstauposition ist, zu aktivieren. Wenn das Lenkrad 115 in der Betriebsposition ist, kann die Verarbeitungseinrichtung 235 den ersten Airbag 225 aktivieren und den zweiten Airbag 230 deaktivieren. Somit wird im Fall einer Kollision der erste Airbag 225 entfaltet, der zweite Airbag 230 hingegen nicht. Wenn das Lenkrad 115 in der Verstauposition ist, kann die Verarbeitungseinrichtung 235 den zweiten Airbag 230 aktivieren und den ersten Airbag 225 deaktivieren, sodass nur der zweite Airbag 230 im Fall einer Kollision entfaltet werden kann, der erste Airbag 225 hingegen nicht. Alternativ, wie soeben erwähnt und wie weiter unten mit Bezug auf 10 beschrieben, könnten, wenn das Lenkrad 115 in der Betriebsposition ist, beide Airbags 225, 230 entfaltet werden.
Die Steuerung 145 kann des Weiteren berücksichtigen, ob der Fahrersitz 110 nach vorn oder nach hinten gewandt ist. Falls er nach vorn gewandt ist, kann die Verarbeitungseinrichtung 235 entweder den ersten Airbag 225 oder den zweiten Airbag 230 gemäß den oben besprochenen Bedingungen aktivieren. Falls er nach hinten gewandt ist, kann die Verarbeitungseinrichtung 235 sowohl den ersten Airbag 225 als auch den zweiten Airbag 230 deaktivieren.
10 ist ein Prozessflussdiagramm, das einen beispielhaften Prozess 1000 des Entfaltens von Airbags in einem Fahrzeug darstellt. Der Prozess 1000 wird allgemein gemäß einer Programmierung in einer oder mehren Fahrzeugsteuereinheiten wie zum Beispiel der Steuerung 145 ausgeführt.
Der Prozess 1000 beginnt bei einem Block 1005, bei dem das Fahrzeug 100 Fahroperationen durchführt. Zum Beispiel kann, wie oben beschrieben, das Fahrzeug 100 in einem autonomen Modus betrieben werden, in dem die Steuerung 145 verschiedenen Fahrzeugsubsystemen 155 Anweisungen bereitstellt. Es ist auch möglich, dass das Fahrzeug 100 in einem manuellen Modus betrieben wird, in dem ein Fahrer des Fahrzeugs 100 Steuerelemente des Fahrzeugs 100 wie die Steuerelemente 120, 125 bedient. Ein sogenannter „halbautonomer“ Modus, in dem einige, aber nicht alle Operationen am Fahrzeug 100 gemäß von der Steuerung 145 bereitgestellten Anweisungen durchgeführt werden, ist auch möglich. Auf jeden Fall umfassen Fahroperationen allgemein, dass das Fahrzeug 100 eingekuppelt, in Bewegung, im Leerlauf an einer Kreuzung oder Ampel usw. ist.
Als nächstes, bei einem Block 1010, bestimmt die Steuerung 145, ob das Lenkrad 115 in einer Verstau- oder Betriebsposition ist. Zum Beispiel könnte eine Benutzerschnittstelleneinrichtung 135 der Steuerung 145 eine Anweisung bereitgestellt haben, das Lenkrad 115 zu verstauen, das Lenkrad 115 könnte automatisch verstaut werden, sobald das Fahrzeug 100 in einen autonomen oder halbautonomen Modus eintritt etc. Auf jeden Fall setzt der Prozess 1000 dann bei einem Block 1015 fort, falls das Lenkrad verstaut ist. Falls das Lenkrad 115 nicht verstaut ist, d. h. in einer Betriebsposition ist, dann setzt der Prozess 1000 bei einem Block 1020 fort.
Bei Block 1015 wird das Fahrzeug 100 in einem autonomen Modus betrieben und der Prozess 1000 endet. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass, wie oben beschrieben, die Steuerung 145, wenn das Lenkrad 115 in einer Verstauposition ist, weiterhin überwachen kann, ob eine Frontalkollision stattfindet, und den Windschutzscheibenairbag 230 bei Detektieren einer Frontalkollision aktivieren kann.
Bei Block 1020 überwacht die Steuerung 145 Zusammenstoßsensoren 320. Nach dem Block 1020, bei einem Block 1025, bestimmt die Steuerung 145, ob Daten von dem einen oder den mehreren Zusammenstoßsensoren 320 angeben, dass das Fahrzeug 100 einer Frontalkollision ausgesetzt war oder ihm wahrscheinlich eine Frontalkollision bevorsteht. Falls keine Frontalkollision detektiert wird, dann setzt der Prozess 1000 bei einem Block 1030 fort. Falls eine Frontalkollision detektiert wird, dann setzt der Prozess 1000 bei einem Block 1035 fort.
Bei Block 1030, der auf den Block 1025 folgen kann, bestimmt die Steuerung 145, ob der Prozess 1000 fortgesetzt werden soll. Zum Beispiel kann der Prozess 1000 dann enden, wenn die Fahroperationen des Fahrzeugs 100 beendet sind, z. B. wenn das Fahrzeug 100 angehalten hat, ausgeschaltet ist etc. Anderenfalls kann der Prozess 1000 zu Block 1020 zurückkehren.
Bei Block 1035, der ebenfalls auf den Block 1025 folgen kann, stellt die Steuerung 145, oder womöglich eine separate Airbagsteuereinheit, wie dies bekannt ist, ein Signal bereit, um den Lenkradairbag 225 zu aktivieren.
Nach dem Block 1035, bei einem Block 1040, überwacht die Steuerung 145 die Bewegung des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel kann ein Radgeschwindigkeitssensor des Fahrzeugs 100 oder ein anderer Sensor Daten bereitstellen, die angeben, ob das Fahrzeug 100 sich bewegt. Bei Block 1045, auf den Block 1040 folgend, bestimmt die Steuerung 145, ob das Fahrzeug 100 sich bewegt. Falls nicht, endet der Prozess 1000. Falls sich das Fahrzeug 100 bewegt, setzt der Prozess 1000 bei einem Block 1050 fort.
Bei Block 1050 stellt die Steuerung 145 eine Anweisung bereit, den Sicherheitsgurtaufroller oder die Aufroller 310 zu aktivieren. Falls das Fahrzeug 100 einer Frontalkollision ausgesetzt war, sich aber noch bewegt, wovon ausgegangen wird, falls der Block 1050 erreicht wurde, dann kann eine Aktivierung eines Sicherheitsgurtaufrollers 310 einen Insassen des Fahrzeugs 100 für eine mögliche zukünftige Kollision besser positionieren und/oder zurückhalten.
Nach dem Block 1050, bei einem Block 1055, überwacht die Steuerung 145 die Zusammenstoßsensoren 320, z. B. wie oben mit Bezug auf Block 1020 beschrieben.
Nach dem Block 1055, bei einem Block 1060, bestimmt die Steuerung 145, ob eine Frontalkollision detektiert wurde, z. B. wie oben mit Bezug auf Block 1025 beschrieben. Falls nicht, setzt der Prozess 1000 bei einem Block 1065 fort. Falls eine Frontalkollision detektiert wurde, setzt der Prozess 1000 bei einem Block 1070 fort.
Bei Block 1065, der auf den Block 1060 folgen kann, bestimmt die Steuerung 145, ob sich das Fahrzeug 100 bewegt, z. B. wie oben mit Bezug auf Block 1045 beschrieben. Falls sich das Fahrzeug 100 bewegt, kehrt der Prozess 1000 zu Block 1055 zurück. Anderenfalls endet der Prozess 1000 nach Block 1065.
Bei Block 1070, der auf den Block 1060 folgen kann, aktiviert die Steuerung 145 oder eine andere Steuerung wie eine Airbagsteuerung den Windschutzscheibenairbag 230. Nach dem Block 1070 endet der Prozess 1000.
Im Allgemeinen können Datenverarbeitungssysteme und/oder -einrichtungen wie die Benutzerschnittstelleneinrichtung 135, die Steuerung 145 und die Verarbeitungseinrichtung 235 jedes beliebige einer Anzahl von Computerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich, jedoch auf keinen Fall eingeschränkt auf Versionen und/oder Arten des Ford SYNC^®-Betriebssystems, des Microsoft Windows^® Betriebssystems, des Unix-Betriebssystems (z. B. des Solaris^® Betriebssystem, vertrieben von der Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien, USA), des AIX-UNIX-Betriebssystems, vertrieben von International Business Machines in Armonk, New York, USA, des Linux-Betriebssystems, der Mac-OS-X- und -iOS-Betriebssysteme, vertrieben von Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, USA, und des Android-Betriebssystems, entwickelt von der Open Handset Alliance. Beispiele für Datenverarbeitungseinrichtungen umfassen unter anderem einen Computerarbeitsplatz, einen Server, einen Desktop-Computer, ein Notebook, einen Laptop, einen Handheld-Computer oder ein anderes Datenverarbeitungssystem und/oder eine andere Datenverarbeitungseinrichtung.
Datenverarbeitungseinrichtungen umfassen im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Datenverarbeitungseinrichtungen wie die oben aufgeführten ausführbar sein können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien, einschließlich unter anderem Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, etc., erstellt wurden, wobei diese entweder allein oder in Kombination verwendet werden können. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium etc., und führt diese Anweisungen aus, wobei er einen oder mehrere Prozesse, einschließlich eines oder mehrerer der hier beschriebenen Prozesse, ausführt.
Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielzahl von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) schließt jedes nichtflüchtige (z. B. berührbare) Medium ein, das an dem Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen), die von einem Computer (z. B. von einem Prozessor eines Computers) gelesen werden können, beteiligt ist. Ein derartiges Medium kann in vielen Formen vorliegen, einschließlich unter anderem nichtflüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Nichtflüchtige Medien können beispielsweise optische oder magnetische Platten und andere persistente Speicher umfassen. Flüchtige Medien können beispielsweise Dynamic Random Access Memory (DRAM), welches normalerweise einen Hauptspeicher darstellt, umfassen. Derartige Anweisungen können mittels eines oder mehrerer Übertragungsmedien, einschließlich Koaxialkabeln, Kupferdrähten und Glasfaseroptik, einschließlich der Drähte, die einen mit einem Prozessor eines Computers gekoppelten Systembus umfassen, übertragen werden. Herkömmliche Formen computerlesbarer Medien umfassen beispielsweise eine Diskette, eine Floppy Disk, eine Festplatte, ein Magnetband, irgendein anderes magnetisches Medium, eine CD-Rom, eine DVD, irgendein optisches Medium, Lochkarten, Lochband, irgendein physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen Flash-EEPROM, jeden Speicherchip oder jede Speicherkarte oder irgendein Medium, das ein Computer lesen kann.
In einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Datenverarbeitungseinrichtungen (z. B. Servern, PCs etc.) umgesetzt werden, die auf computerlesbaren Medien, die diesen zugeordnet sind (z. B. Platten, Speichern etc.), gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige auf einem computerlesbaren Medium gespeicherte Anweisungen für das Ausführen der hier beschriebenen Funktionen umfassen.
Im Hinblick auf die hier beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken etc. versteht es sich, dass, obwohl die Schritte solcher Prozesse etc. als in einer bestimmten geordneten Reihenfolge stattfindend beschrieben wurden, solche Prozesse mit den beschriebenen Schritten auch in einer von der hier beschriebenen Reihenfolge abweichenden Reihenfolge ausgeführt werden könnten. Des Weiteren versteht es sich, dass bestimmte Schritte gleichzeitig ausgeführt werden könnten, dass weitere Schritte hinzugefügt werden könnten, oder dass bestimmte hier beschriebene Schritte entfallen könnten. Mit anderen Worten dienen die hier gegebenen Beschreibungen von Prozessen dem Zweck der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sollten keinesfalls als die Ansprüche einschränkend ausgelegt werden.
Entsprechend versteht es sich, dass die obige Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Viele von den gegebenen Beispielen abweichende Ausführungsformen und Anwendungen würden beim Lesen der obigen Beschreibung ersichtlich werden. Der Schutzbereich sollte nicht mit Bezug auf die oben gegebene Beschreibung bestimmt werden, sondern stattdessen mit Bezug auf die beiliegenden Ansprüche zusammen mit dem vollständigen Umfang von sich aus diesen Ansprüchen ergebenden Äquivalenten bestimmt werden. Es ist zu erwarten und beabsichtigt, dass bei den hier besprochenen Technologien zukünftige Entwicklungen stattfinden werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solchen zukünftigen Ausführungsformen integriert werden. Zusammengenommen sollte verstanden werden, dass die Anmeldung tauglich für Modifizierungen und Variationen ist.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sollen in ihrer üblichen Bedeutung verstanden werden, wie sie auch von den Personen verstanden werden, die über umfassende Fachkenntnisse in den hier beschriebenen Technologien verfügen, sofern hier nicht explizit eine gegenteilige Angabe gemacht wird. Insbesondere ist die Verwendung von Artikeln im Singular, wie beispielsweise „ein/e/er“, „der, die, das“, „jene/r/s“ usw., so zu verstehen, dass eines oder mehrere der aufgezeigten Elemente gemeint sein könnten, sofern nicht in einem Anspruch eine explizite gegenteilige Einschränkung angeführt wird.

Die Zusammenfassung der Offenbarung wird bereitgestellt, damit der Leser schnell die Beschaffenheit der technischen Offenbarung feststellen kann. Sie wird mit dem Verständnis bereitgestellt, dass sie nicht dazu verwendet wird, den Umfang oder die Bedeutung der Ansprüche zu interpretieren oder zu beschränken. Zusätzlich zeigt sich in der vorangegangenen ausführlichen Beschreibung, dass verschiedene Merkmale in verschiedenen Ausführungsformen für eine effizientere Gestaltung der Offenbarung zusammengefasst sind. Dieses Verfahren der Offenbarung darf nicht so ausgelegt werden, als würde es eine Absicht widerspiegeln, dass die beanspruchten Ausführungsformen mehr Merkmale erfordern, als in jedem Anspruch ausdrücklich genannt sind. Viel mehr – wie die folgenden Ansprüche zeigen – umfasst der Gegenstand weniger als alle Merkmale einer einzelnen offenbarten Ausführungsform. Somit sind die folgenden Ansprüche hierdurch Bestandteil der ausführlichen Beschreibung, wobei jeder Anspruch für sich als ein separater Anspruchsgegenstand steht. Zeichenerklärung Fig. 10

	START
	JA
	NEIN
	ENDE
1005	Fahroperationen
1010	Lenkrad verstaut?
1015	Autonomer Modus
1020	Überwachen der Zusammenstoßsensoren
1030	Fortsetzen?
1025	Detektieren einer Frontalkollision?
1035	Aktivieren des Lenkradairbags
1040	Überwachen der Fahrzeugbewegung
1045	Fahrzeug in Bewegung?
1050	Aktivieren des Aufrollers
1055	Überwachen der Zusammenstoßsensoren
1060	Detektieren einer Frontalkollision?
1070	Aktivieren des Windschutzscheibenairbags
1065	Fahrzeug in Bewegung?

Claims

Steuerung in einem Fahrzeug, wobei die Steuerung einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Speicher vom Prozessor ausführbare Anweisungen speichert, wobei die Anweisungen Anweisungen für Folgendes umfassen: Bestimmen, dass ein Lenkrad in einer Betriebsposition oder in einer Verstauposition ist; Überwachen von Zusammenstoßsensordaten, bei Bestimmen, dass das Lenkrad in einer Betriebsposition ist, um eine erste Frontalkollision zu erkennen; Aktivieren eines ersten Airbags bei Detektieren einer ersten Frontalkollision; weiteres Überwachen der Zusammenstoßsensordaten; und Aktivieren eines zweiten Airbags bei Detektieren einer zweiten Frontalkollision.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei der erste Airbag ein Lenkradairbag ist und der zweite Airbag ein Windschutzscheibenairbag ist.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei die Anweisungen des Weiteren Anweisungen zum Bestimmen, bei Detektieren der ersten Frontalkollision, ob das Fahrzeug in Bewegung ist, umfassen.
Steuerung nach Anspruch 3, wobei die Anweisungen, bei Bestimmen, dass das Fahrzeug in Bewegung ist, des Weiteren Anweisungen zum Aktivieren eines Sicherheitsgurtaufrollers umfassen.
Steuerung nach Anspruch 3, wobei die Anweisungen, bei Bestimmen, dass das Fahrzeug nach Detektieren der ersten Frontalkollision nicht in Bewegung ist, des Weiteren Anweisungen zum Beenden des Überwachens der Zusammenstoßsensordaten umfassen.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei die Anweisungen, bei Bestimmen, dass das Lenkrad in der Verstauposition ist, des Weiteren Anweisungen zum Überwachen der Zusammenstoßsensordaten, umfassen, um die erste Frontalkollision zu detektieren.
Steuerung nach Anspruch 6, wobei die Anweisungen, bei Detektieren der ersten Frontalkollision, des Weiteren Anweisungen zum Aktivieren des zweiten Airbags umfassen.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei die Anweisungen, bei Nichtdetektieren der ersten Frontalkollision, des Weiteren Anweisungen zum Bestimmen umfassen, ob die Zusammenstoßsensordaten weiterhin überwacht werden sollen.
System, das Folgendes umfasst: ein Lenkrad, das in einem Fahrzeug von einer Betriebsposition in eine Verstauposition und von der Verstauposition in die Betriebsposition beweglich ist; eine Steuerung, die einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Speicher vom Prozessor ausführbare Anweisungen speichert, wobei die Anweisungen Anweisungen zum Detektieren einer ersten Frontalkollision und, bei Detektieren der ersten Frontalkollision, zum gezielten Entfalten eines ersten Airbags oder eines zweiten Airbags umfassen, abhängig davon, ob das Lenkrad in der Verstauposition oder in der Betriebsposition ist.
System nach Anspruch 9, wobei der erste Airbag ein Lenkradairbag ist und der zweite Airbag ein Windschutzscheibenairbag ist.
System nach Anspruch 9, wobei das Lenkrad in die Verstauposition beweglich ist, wenn das Fahrzeug in einem autonomen Modus betrieben wird.
System nach Anspruch 9, wobei die Anweisungen, bei Detektieren der ersten Frontalkollision, des Weiteren Anweisungen zum Bestimmen, ob das Fahrzeug in Bewegung ist, umfassen.
System nach Anspruch 12, wobei der erste Airbag entfaltet wird, wobei die Anweisungen, bei Detektieren der ersten Frontalkollision und Entfalten des ersten Airbags, des Weiteren Anweisungen für Folgendes umfassen: Fortsetzen des Überwachens der Zusammenstoßsensordaten, um eine zweite Frontalkollision zu detektieren; und Entfalten des zweiten Airbags bei Detektieren der zweiten Frontalkollision.
System nach Anspruch 12, wobei die Anweisungen, bei Bestimmen, dass das Fahrzeug in Bewegung ist, des Weiteren Anweisungen zum Aktivieren eines Sicherheitsgurtaufrollers umfassen.
System nach Anspruch 12, wobei die Anweisungen, bei Bestimmen, dass das Fahrzeug nach Detektieren der ersten Frontalkollision nicht in Bewegung ist, des Weiteren Anweisungen zum Beenden des Überwachens der Zusammenstoßsensordaten umfassen.
System nach Anspruch 9, wobei die Anweisungen, bei Bestimmen, dass das Lenkrad in der Verstauposition ist, des Weiteren Anweisungen zum Überwachen der Zusammenstoßsensordaten umfassen, um die erste Frontalkollision zu detektieren.
System nach Anspruch 16, wobei die Anweisungen bei Detektieren der ersten Frontalkollision des Weiteren Anweisungen zum Aktivieren des zweiten Airbags umfassen.
System nach Anspruch 9, wobei die Anweisungen, bei Nichtdetektieren der ersten Frontalkollision, des Weiteren Anweisungen zum Bestimmen umfassen, ob die Zusammenstoßsensordaten weiterhin überwacht werden sollen.
Verfahren, das Folgendes umfasst: Bestimmen, dass ein Lenkrad in einem Fahrzeug in einer Betriebsposition oder in einer Verstauposition ist; Überwachen von Zusammenstoßsensordaten, um eine erste Frontalkollision zu detektieren; und gezieltes Entfalten, bei Detektieren der ersten Frontalkollision, eines ersten Airbags oder eines zweiten Airbags abhängig davon, ob das Lenkrad in der Verstauposition oder in der Betriebsposition ist.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei der erste Airbag entfaltet wird, wobei das Verfahren bei Detektieren der ersten Frontalkollision und Entfalten des ersten Airbags, des Weiteren Folgendes umfasst: Fortsetzen des Überwachens der Zusammenstoßsensordaten, um eine zweite Frontalkollision zu detektieren; und Entfalten des zweiten Airbags bei Detektieren der zweiten Frontalkollision.