DE102017100231A1

DE102017100231A1 - Autonomer einsatz von fahrzeugrückhaltemitteln

Info

Publication number: DE102017100231A1
Application number: DE102017100231.6A
Authority: DE
Inventors: Saeed David Barbat; Manoharprasad K. Rao; Mark A. Cuddihy
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-01-25
Filing date: 2017-01-09
Publication date: 2017-07-27
Also published as: GB201701143D0; CN107031551B; US20170210322A1; MX2017001164A; US20170210248A1; US9731628B1; RU2017102176A; US9815425B2; GB2547777A; RU2017102188A; MX2017001166A; CN107031551A

Abstract

Ein Fahrzeugsystem beinhaltet eine Grundplatte, einen Fahrersitz, der drehbar an der Grundplatte angeordnet ist, einen Sensor und einen Prozessor. Der Sensor ist zum Messen einer Winkelverschiebung des Fahrersitzes bezüglich der Grundplatte und zum Ausgeben eines Verschiebungssignals, das die Winkelverschiebung repräsentiert, programmiert. Der Prozessor ist programmiert, das Verschiebungssignal zu empfangen und mindestens eine von mehreren passiven Sicherheitseinrichtungen zumindest teilweise basierend auf der Winkelverschiebung, die durch das Verschiebungssignal repräsentiert wird, auszuwählen und während einer Kollision nur die ausgewählten passiven Sicherheitseinrichtungen einzusetzen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung betrifft US-Serien-Nr. 15/005,094, eingereicht am 25. Januar 2016 mit dem Titel "Vehicle Seat Position Sensing" und US-Serien-Nr. 15/005,095, eingereicht am 25. Januar 2016 mit dem Titel "Autonomous Vehicle Restraint Selection", deren Inhalte hiermit in ihrer Gesamtheit aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Voll- und teilautonome Fahrzeuge verringern die Arbeitsbelastung des Fahrzeugfahrers. In manchen Fällen wird die Arbeitsbelastung so sehr verringert, dass der Fahrer an anderen Aktivitäten, wie etwa Interagieren mit anderen Insassen, Ansehen von Videos, Lesen usw., teilnehmen kann. Dementsprechend kann die verringerte Arbeitsbelastung dem Fahrer während eines autonomen Betriebs des Fahrzeugs ermöglichen, sich zu entspannen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum mit drehbaren Vorder- und Rücksitzen.
2 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum mit drehbaren Sitzen in der ersten und zweiten Reihe und festen Sitzen in der dritten Reihe.
3 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum mit drehbaren Sitzen in der ersten, zweiten und dritten Reihe.
4 veranschaulicht Komponenten eines beispielhaften Fahrzeugsystems zum Detektieren einer absoluten Winkelverschiebung eines drehbaren Sitzes unter Verwendung eines magnetoresistiven Sensors.
Die 5A–5B veranschaulichen eine beispielhafte schematische Darstellung bzw. einen Schaltplan des magnetoresistiven Sensors.
6 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugsystem zum Detektieren einer absoluten Winkelverschiebung eines drehbaren Sitzes unter Verwendung eines Hall-Effekt-Sensors.
7 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugsystem zum Detektieren einer absoluten Winkelverschiebung eines drehbaren Sitzes unter Verwendung eines Lichtemitters und eines Empfängers.
Die 8A–8B veranschaulichen eine beispielhafte schematische Darstellung bzw. einen Schaltplan zum Detektieren der absoluten Winkelverschiebung unter Verwendung des Lichtemitters und des Empfängers.
9 veranschaulicht ein beispielhaftes Signalflussdiagramm für ein Rückhaltemittelsteuermodul.
10 veranschaulicht ein beispielhaftes Signalflussdiagramm für die Einsatz-Handler.
11 veranschaulicht einen beispielhaften Logikfluss zum Bestimmen, welche passiven Rückhaltemitteleinrichtungen basierend auf der Winkelverschiebung des drehbaren Sitzes ausgewählt werden sollen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Eine Weise, wie dem Fahrer während eines autonomen Betriebs des Fahrzeugs ermöglicht wird, sich zu entspannen und mit anderen Insassen zu interagieren, besteht darin, das Drehen mancher oder aller Sitze im Fahrgastraum zu ermöglichen. Beispielsweise können sich die Sitze in der ersten Reihe drehen, um dem Fahrer und dem Beifahrer zu ermöglichen, einander zugewandt zu sein. Alternativ dazu können sich die Sitze in der ersten Reihe drehen, um den Rücksitzen zugewandt zu sein.
Das Drehen der Sitze kann jedoch Probleme mit den passiven Sicherheitssystemen des Fahrzeugs erzeugen. Das Drehen der Sitze kann zum Beispiel einen Insassen von einem Airbag weg aber zu einem anderen hin bewegen. Daher können die Airbags und andere passive Sicherheitssysteme gemäß der Ausrichtung der Sitze gesteuert werden.
Das Detektieren der Ausrichtung der Sitze kann auch verschiedene Herausforderungen liefern, besonders, wenn sich die Sitze in mehr als zwei Positionen (d.h. eine nach vorne zeigende Position und eine nach hinten zeigende Position) drehen. Wie oben erwähnt, können die Sitze in der vordersten Reihe um 90 Grad zur Mitte des Fahrgastraums, um einander zugewandt zu sein, oder um 180 Grad, um den Rücksitzen zugewandt zu sein, gedreht werden. Manche Implementierungen können ermöglichen, dass sich die Sitze um andere Winkel drehen, einschließlich einer vollen 360-Grad-Winkelverschiebung. Dementsprechend kann das Steuern der passiven Rückhaltemitteleinrichtungen komplizierter sein als nur das einfache Bestimmen, ob ein Sitz nach vorne oder nach hinten zeigt.
Letztlich können die Aufprallrichtung und der Bereich des Fahrzeugs, an dem ein Aufprall stattfindet und der als virtuelle Zonen kategorisiert wird, weiter mitteilen, welche Rückhaltemitteleinrichtung je nach gegebener spezieller Sitzausrichtung eingesetzt werden soll.
Ein beispielhaftes Fahrzeugsystem, das die Sitzausrichtung bis einschließlich einer 360-Grad-Drehung detektieren kann, beinhaltet eine Grundplatte, einen Sitz, der an der Grundplatte drehbar angeordnet ist, einen Magneten, der ein Magnetfeld erzeugt, und einen Sensor. Der Sensor ist programmiert, eine Winkelverschiebung des Sitzes bezüglich der Grundplatte zumindest teilweise basierend auf einer Ausrichtung des durch den Magneten erzeugten Magnetfelds zu messen. Alternativ dazu kann der Sensor die Winkelverschiebung unter Verwendung eines Lichtemitters und eines Empfängers anstelle des Magneten detektieren.
Bei manchen möglichen Implementierungen ist der Sensor programmiert, ein Verschiebungssignal, das die Winkelverschiebung repräsentiert, auszugeben und ein Prozessor ist programmiert, das Verschiebungssignal zu empfangen und mindestens eine passive Sicherheitseinrichtung für den Einsatz während einer Kollision zumindest teilweise basierend auf der Winkelverschiebung, die durch das Verschiebungssignal repräsentiert wird, auszuwählen. Darüber hinaus kann der Prozessor ferner eine andere passive Sicherheitseinrichtung abhängig von der Winkelverschiebung deaktivieren.
Die dargestellten Elemente können viele verschiedene Formen annehmen und mehrere und/oder alternative Komponenten und Ausstattungen beinhalten. Die veranschaulichten Beispielkomponenten sollen nicht einschränkend sein. Tatsächlich können zusätzliche oder alternative Komponenten und/oder Implementierungen verwendet werden. Sofern nicht ausdrücklich so angegeben, sind die dargestellten Elemente nicht unbedingt maßstabsgetreu gezeichnet.
Die 1–3 veranschaulichen beispielhafte Fahrzeuginnenräume 100 mit verschiedenen drehbaren Sitzen 105. Wie in 1 dargestellt, sind die Vordersitze 105A–B und die Rücksitze 105C–D individuell drehbar. Das heißt, einer oder beide der Vordersitze 105A–B kann bzw. können gedreht werden, um einander zugewandt zu sein oder den Rücksitzen 105C–D zugewandt zu sein. Des Weiteren können die Rücksitze 105C–D gedreht werden, um einander zugewandt zu sein. 2 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum 100 mit drehbaren Sitzen 105A–B in der ersten Reihe, drehbaren Sitzen 105C–D in der zweiten Reihe und festen Sitzen 105E–F in der dritten Reihe. Daher können sich die Sitze 105A–B in der ersten Reihe und die Sitze 105C–D in der zweiten Reihe wie oben beschrieben drehen, aber die Sitze 105E–F in der dritten Reihe können wie dargestellt nach vorne zeigend verbleiben. 3 veranschaulicht einen beispielhaften Fahrzeuginnenraum 100 mit drehbaren Sitzen 105A–B in der ersten Reihe, drehbaren Sitzen 105C–D in der zweiten Reihe und drehbaren Sitzen 105E–F in der dritten Reihe.
Bei den in den 1–3 dargestellten Implementierungen können die drehbaren Sitze 105 individuell als eine einzelne Einheit gedreht werden. Jeder Sitz 105 kann zum Beispiel einen Sitzteil 110 und eine Sitzlehne 115 umfassen. Die Sitzlehne 115 kann bezüglich des Sitzteils 110 fest sein, so dass die Sitzlehne 115 immer in der gleichen Ausrichtung bezüglich des Sitzteils 110 bleiben kann, obwohl sich die Sitzlehne 115 weiterhin bezüglich des Sitzteils 110 verstellen lassen kann. Der Sitz 105 kann ferner eine Grundplatte 120 beinhalten, die einen Drehmechanismus aufnehmen kann, der die Drehung des Sitzes 105 ermöglicht.
Jeder der drehbaren Sitze 105 kann in eine spezielle Position gedreht werden. Die Sitze 105 können individuell in eine Richtung mit dem oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden. Der Unterschied zwischen einer normalen Position (z.B. alle Sitze 105 zeigen nach vorne) und der speziellen Position kann als eine Winkelverschiebung bezeichnet werden.
Die Winkelverschiebung kann zum Beispiel mit einer in Grad oder Radiant repräsentierten Größe assoziiert sein. Bei einem möglichen Ansatz kann die Winkelverschiebung eine Größe von null Grad für einen Sitz 105, der nach vorne zeigt, 90 Grad für einen Sitz 105, der zu einer Mittellinie des Fahrzeuginnenraums 100 zeigt, 180 Grad für einen Sitz 105, der nach hinten zeigt, 270 Grad für einen Sitz 105, der von der Mittellinie des Innenraums 100 des Fahrzeugs weg zeigt, usw. aufweisen. Die Winkelverschiebung kann mit einer beliebigen Granularitätsstufe repräsentiert werden. Beispielsweise kann die Winkelverschiebung genau innerhalb eines Grads, innerhalb drei Grad, innerhalb 10 Grad usw. sein. Die Granularität der Winkelverschiebung kann auf der Struktur des Mechanismus zum Drehen der Sitze 105 basieren, wie im Folgenden ausführlicher beschrieben wird.
Jegliche nicht drehenden Sitze 105, wie etwa die Sitze 105E–F in der dritten Reihe von 2, können ein anderer Sitztyp als die sich drehenden Sitze 105 sein. Beispielsweise können die in 2 dargestellten Sitze 105E–F in der dritten Reihe Sitzbanksitze anstelle von Schalensitzen oder Einzelsitzen mit Armlehnen sein.
Der Fahrzeuginnenraum 100 kann bei einer beliebigen Art von Personen- oder Nutzfahrzeug wie etwa einem Auto, einem Lastwagen, einem Geländewagen, einem Crossover-Fahrzeug, einem Transporter, einem Kleintransporter, einem Taxi, einem Bus usw., angewendet werden. Bei manchen möglichen Ansätzen ist das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug, das in einem autonomen (z.B. fahrerlosen) Modus, einem teilautonomen Modus und/oder einem nichtautonomen Modus arbeiten kann.
4 veranschaulicht Komponenten eines beispielhaften Fahrzeugsystems 125 zum Detektieren einer absoluten Winkelverschiebung eines drehbaren Sitzes 105 unter Verwendung von z.B. einem Magneten 130 und einem magnetoresistiven Sensor 135. Der drehbare Sitz 105 kann eine Grundplatte 120 und einen Sitzteil 110, der drehbar an der Grundplatte 120 angeordnet ist, beinhalten. Der Sitzteil 100 kann sich daher bezüglich der Grundplatte 120 drehen. Mit anderen Worten kann die Grundplatte 120 stationär bleiben, während der Sitzteil 110 gedreht wird.
Der Magnet 130 kann einen permanenten Magneten beinhalten, der ein Magnetfeld erzeugt. Der Magnet 130 kann am Sitzteil 110 oder an der Grundplatte 120 angeordnet sein. Der Sensor 135 kann an einem anderen Teil vom Sitzteil 110 oder der Grundplatte 120 oder anderweitig mit Abstand vom Magneten 130 und drehbar bezüglich des Magneten 130 angeordnet sein. Bei dem in 4 dargestellten Beispiel ist der Magnet 130 am Sitzteil 110 angeordnet und der Sensor 135 ist an der Grundplatte 120 angeordnet. Somit kann sich der Magnet 130 mit dem Sitzteil 110 drehen, während die Grundplatte 120 und der Sensor 135 stationär bleiben. Alternativ dazu kann der Sensor 135 am Sitzteil 110 angeordnet sein, während der Magnet 130 an der Grundplatte 120 angeordnet ist.
Der Sensor 135 kann vom Magneten 130 mit einem Abstand angeordnet sein, der es dem Magneten 130 ermöglicht, sich bezüglich des Sensors 135 zu drehen, während es dem Sensor 135 weiterhin ermöglicht wird, das durch den Magneten 130 erzeugte Magnetfeld zu detektieren. Der Sensor 135 kann einen Prozessor 140 beinhalten oder mit diesem in Kommunikation stehen, der programmiert ist, die Winkelverschiebung ω des Sitzteils 110 basierend auf der Richtung des Magnetfelds zu messen, was mit der Ausrichtung des Magneten 130 bezüglich des Sensors 135 assoziiert ist. Beispielsweise können unterschiedliche Ausrichtungen des Magneten 130 bewirken, dass unterschiedliche Ströme durch interne Schaltungen des Sensors 135 fließen. Basierend auf dem Stromfluss durch den Sensor 135 kann der Sensor 135 programmiert sein, die Ausrichtung des Magneten 130 zu bestimmen. Da der Magnet 130 bezüglich des Sitzteils 110 (oder gegebenenfalls der Grundplatte 120) fest ist, kann die Ausrichtung des Magneten 130 direkt mit der Winkelverschiebung ω des Sitzes 105 in Beziehung stehen. Der Prozessor 140 kann daher eine beliebige Anzahl von elektronischen Komponenten beinhalten, die programmiert sind, elektrische Signale, die entsprechend dem Magnetfeld erzeugt werden, zu empfangen und die Winkelverschiebung entsprechend den erzeugten Signalen zu bestimmen.
Jetzt mit Bezug auf die 5A–5B, bei denen der Sensor 135 magnetoresistive Elemente beinhaltet oder über diese implementiert wird, kann der Sensor 135 mehrere Widerstände R1–R4, die in einer Wheatstone-Brücke angeordnet sind, beinhalten. Die Wheatstone-Brücke kann ein Eingangssignal V_in empfangen und zwei Verschiebungssignale V_out-1 und V_out-2 ausgeben. Die Verschiebungssignale können entsprechend der Ausrichtung des Magnetfeldes ausgegeben werden. Jeder Widerstand R1–R4 kann zum Beispiel so ausgerichtet sein, dass das Magnetfeld an jeden Widerstand anders einwirkt. Wie in 5A dargestellt, können die Widerstände in Halbbrückenpaaren angeordnet sein, wobei eine Halbbrücke die Widerstände R1 und R3 beinhaltet, während die andere Halbbrücke die Widerstände R2 und R4 beinhaltet. Die Widerstände in jedem Halbbrückenpaar können miteinander in Reihe angeordnet sein. Die Halbbrückenpaare können jeweils einen relativ konstanten Gesamtwiderstand aufweisen. Des Weiteren können die Widerstände durch die Richtung des Magnetfeldes beeinflusst werden. Beispielsweise kann jeder der Widerstände Spin-Valve-Widerstände sein und jedes Paar kann zum Ausgeben einer Sinus- oder Cosinus-Funktion basierend auf der Ausrichtung des Magneten 130 bezüglich des Sensors 135 angeordnet sein. Daher können die Ausgaben der Verschiebungssignale V_out-1 und V_out-2 die Richtung des Magnetfelds repräsentieren, jeweils bis zu einer 180-Grad-Drehung des Sitzes 105. Dementsprechend kann die Kombination beider Verschiebungssignale einen Verschiebungswert einer vollen 360-Grad-Drehung des Sitzes 105 bezüglich der Grundplatte 120 liefern.
Die Verschiebungssignale V_out-1 und V_out-2 können durch den Prozessor 140 (siehe 4), der in den Sensor 135 integriert ist oder mit diesem in Kommunikation steht, verarbeitet werden. Der Prozessor 140 kann die Winkelverschiebung ω von den Verschiebungssignalen V_out-1 und V_out-2 bestimmen.
6 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 125 zum Detektieren einer absoluten Winkelverschiebung eines drehbaren Sitzes 105 unter Verwendung eines Magneten 130 und eines Sensors 135, der einen Hall-Effekt-Sensor beinhaltet. Bei diesem beispielhaften Ansatz beinhaltet der Drehmechanismus ein Zahnrad 145, das am Sitz 105 angeordnet und dazu konfiguriert ist, sich gemäß der Drehung des Sitzes 105 zu drehen. Alternativ dazu kann das Zahnrad 145 an der Grundplatte 120 angeordnet sein, wodurch das Zahnrad 145 bezüglich der Drehung des Sitzes 105 stationär ist. Der Magnet 130 und der Sensor 135 können sich bezüglich des Zahnrads 145 drehen und umgekehrt. Daher können der Magnet 130 und der Hall-Effekt-Sensor 135 an der Grundplatte 120 angeordnet sein, wenn das Zahnrad 145 am Sitz 105 angeordnet ist. Alternativ dazu können der Magnet 130 und der Hall-Effekt-Sensor 135 am Sitz 105 angeordnet sein, wenn das Zahnrad 145 an der Grundplatte 120 angeordnet ist. Auf diese Weise kann sich das Zahnrad 145 bezüglich des Magneten 130 und des Sensors 135 drehen.
Obwohl der Magnet 130 und der Sensor 135 vom Zahnrad 145 mit einem Abstand angeordnet sind, können sich diese nah genug am Zahnrad 145 befinden, damit der Sensor 135 bestimmt, wie das Zahnrad 145 mit dem durch den Magneten 130 erzeugten Magnetfeld interagiert. Das dargestellte Zahnrad 145 beinhaltet mehrere Zähne 150. Jeder Zahn 150 kann von mindestens einem anderen Zahn 150 durch eine Lücke 155 getrennt sein. Der tiefste Abschnitt der Lücke 155 (z.B. der Abschnitt der Lücke 155, der am weitesten vom Magneten 130, vom Sensor 135 oder beiden entfernt ist) kann als ein „Zahngrund 160“ bezeichnet werden. Wenn sich das Zahnrad 145 dreht, agieren verschiedene Abschnitte des Zahnrads 145 am Magnetfeld. Manchmal agiert die Lücke 155 am Magnetfeld und zu anderen Zeiten agiert der Zahn 150 am Magnetfeld. Mit anderen Worten können die Zähne 150 die Stärke des Magnetfelds ändern, was durch den Sensor 135 detektiert wird, wenn sich das Zahnrad 145 dreht. Beispielsweise kann die Magnetfeldstärke zunehmen, wenn ein Zahn 150 in der Nähe des Magneten 130 vorbeiläuft und die Magnetfeldstärke kann abnehmen, wenn die Lücke 155 in der Nähe des Magneten 130 vorbeiläuft. Das Zahnrad 145 kann eine beliebige Anzahl von Zähnen 150 beinhalten. Mehr Zähne 150 können mehr Granularität beim Detektieren der Winkelverschiebung des Zahnrads 145 und somit des Sitzes 105 ermöglichen. Mit anderen Worten kann das Integrieren von mehr Zähnen 150 in das Zahnrad 145 eine genauere Bestimmung der Winkelverschiebung ermöglichen.
Der Sensor 135 kann Verschiebungssignale, die die Magnetfeldstärke repräsentieren, zu z.B. einem Prozessor 140 ausgeben, der programmiert ist, die Winkelverschiebung des Zahnrads 145, und somit des Sitzes 105, basierend auf den Änderungen in der Stärke des Magnetfelds, die durch die Drehung des Zahnrads 145 bewirkt wird, zu bestimmen. Der Sensor 135 oder der Prozessor 140 kann programmiert sein, zu bestimmen, ob sich das Zahnrad 145 dreht, indem die Änderungen in der Stärke des Magnetfelds überwacht werden. Des Weiteren kann der Sensor 135 oder der Prozessor 140, falls der Sensor 135 oder der Prozessor 140 die Startposition des Zahnrads 145 (z.B. eine Winkelverschiebung von null Grad für einen nach vorne zeigenden Sitz 105) kennt, die Winkelverschiebung basierend auf z.B. der Anzahl von Zähnen 150 im Zahnrad 145 und, wie häufig sich die Stärke des Magnetfelds geändert hat, bestimmen, was die Anzahl von Zähnen 150, die am Magneten 130 und am Sensor 135 vorbeigelaufen sind, als sich das Zahnrad 145 drehte, repräsentieren kann. Des Weiteren kann der Sensor 135 oder der Prozessor 140 programmiert sein, die Drehrichtung des Zahnrads 145 durch Überwachen der Energieversorgung der Gleichstrommotoren, die zum Drehen der Sitze verwendet werden, zu bestimmen. Die Sitzinsassen können die Sitzdrehrichtung und -position unter Verwendung eines Gleichstrommotor-Steuersystems steuern. Die Gleichstrommotor-Bewegungsrichtung kann durch Umdrehen der Energieversorgung zwischen einer positiven und einer negativen Spannung, zum Beispiel durch Drücken eines Schalters, umgekehrt werden. Somit kann die Sitzbewegungsrichtung durch Überwachen der Energieversorgung des Gleichstrommotors in Echtzeit festgestellt werden (d.h. das Erfassen einer positiven Spannung kann eine Drehung in eine Richtung angeben und das Erfassen einer negativen Spannung kann eine Drehung in die andere Richtung angeben).
7 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 125 zum Detektieren einer absoluten Winkelverschiebung eines drehbaren Sitzes 105 unter Verwendung eines Lichtemitters 165 und eines lichtempfangenden Sensors 135 (der im Folgenden als ein „Empfänger 170“ bezeichnet wird).
Der Lichtemitter 165 kann eine beliebige Einrichtung, die Licht übertragen kann, beinhalten. Beispielsweise kann der Lichtemitter 165 z.B. eine Leuchtdiode (LED) beinhalten. Der Lichtemitter 165 kann stationär bleiben, während sich das Zahnrad 145 dreht. Das heißt, dass sich der Lichtemitter 165 möglicherweise nicht mit dem Zahnrad 145 dreht. Der Lichtemitter 165 kann so positioniert sein, dass er Licht auf oder zwischen die Zähne 150 des Zahnrads 145 projiziert. Somit kann die Drehung des Zahnrads 145 bewirken, dass die Zähne 150 das durch den Lichtemitter 165 emittierte Licht periodisch blockieren. Die Lücken 155 des Zahnrads 145 können jedoch ermöglichen, dass Licht zum Empfänger 170 durchgelassen wird.
Der Empfänger 170 kann eine beliebige Einrichtung beinhalten, die das Licht vom Lichtemitter 165 empfangen und ein Verschiebungssignal gemäß dem empfangenen Licht ausgeben kann. Beispielsweise kann das Verschiebungssignal angeben, ob Licht gegenwärtig durch den Empfänger 170 empfangen wird und kann die Menge des empfangenen Lichts (Helligkeit) oder dergleichen angeben. Der Empfänger 170 kann das vom Lichtemitter 165 emittierte Licht empfangen, wenn z.B. die Zähne 150 des Zahnrads 145 nicht das Licht blockieren. Während der Drehung des Zahnrads 145 kann der Empfänger 170 daher das durch den Lichtemitter 165 ausgegebene Licht periodisch empfangen. Das Verschiebungssignal kann an einen Prozessor 140 ausgegeben werden.
Der Prozessor 140 kann das Verschiebungssignal verarbeiten, um die Winkelverschiebung des Zahnrads 145 zu bestimmen. Das heißt, der Prozessor 140 kann vom Verschiebungssignal bestimmen, wie oft ein Zahn 150 zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 gelaufen ist, da ein Zahn 150, der das Licht vom Lichtemitter 165 blockiert, das durch den Empfänger 170 ausgegebene Verschiebungssignal ändern kann. Der Prozessor 140 kann programmiert sein, zu bestimmen, dass gewisse Änderungen im Verschiebungssignal angeben, dass ein Zahn 150 zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 gelaufen ist. Der Prozessor 140 kann zählen, wie oft die Zähne 150 zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 laufen, was angeben kann, wie viel sich das Zahnrad 145 gedreht hat. Die Anzahl von Zähnen 150, die zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 gelaufen sind, kann daher zum Bestimmen der Winkelverschiebung des Zahnrads 145 und somit des Sitzes 105 verwendet werden.
Die 8A–8B veranschaulichen eine beispielhafte schematische Darstellung bzw. einen Schaltplan des Fahrzeugsystems 125 zum Detektieren der absoluten Winkelverschiebung unter Verwendung des Lichtemitters 165 und des Empfängers 170. Mit Bezug auf 8A beinhaltet die schematische Darstellung den Lichtemitter 165, das Zahnrad 145 und den Empfänger 170. Wie dargestellt, kann der Empfänger 170 einen Verstärker 175, einen Begrenzer 180, ein Bandpassfilter 185, einen Demodulator 190, einen Integrator 195 und einen Komparator 200 beinhalten. Der Verstärker 175 kann z.B. einen oder mehrere Transistoren beinhalten, die das durch den Lichtemitter 165 erzeugte Licht detektieren und verstärkte Signale, die das detektierte Licht repräsentieren, ausgeben können. Die durch den Verstärker 175 ausgegebenen Signale können zum Begrenzer 180 übertragen werden. Der Begrenzer 180 kann eine beliebige Anzahl von Schaltungskomponenten beinhalten, die alle Signale mit bestimmten Leistungspegeln unverändert durchlassen, während der Leistungspegel von Signalen, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, abgeschwächt wird. Der Begrenzer 180 kann daher veränderte oder unveränderte Versionen des durch den Verstärker 175 ausgegebenen Signals an das Bandpassfilter 185 ausgeben. Das Bandpassfilter 185 kann eine beliebige Anzahl von Schaltungskomponenten beinhalten, die Signale in einem vorbestimmten Frequenzbereich durchlassen. Somit kann das Bandpassfilter 185 das Signal ausgeben, falls sich das Signal vom Begrenzer 180 im vorbestimmten Frequenzbereich befindet. Falls sich das Signal vom Begrenzer 180 außerhalb des vorbestimmten Frequenzbereichs befindet, gibt das Bandpassfilter 185 möglicherweise nichts aus. Der Demodulator 190 kann das durch das Bandpassfilter 185 ausgegebene Signal empfangen und Daten von einer modulierten Trägerwelle, die vom Bandpassfilter 185 empfangen wird, extrahieren. Die Ausgabe des Demodulators 190 kann zum Integrator 195 übergeben werden. Der Integrator 195 kann eine beliebige Anzahl von Schaltungskomponenten beinhalten, die ein Zeitintegral der Eingabe ausgeben. Beim Beispiel von 8A kann die Ausgabe des Integrators 195 das Zeitintegral des durch den Demodulator 190 ausgegebenen Signals sein. In manchen Fällen kann der Integrator 195 als ein Tiefpassfilter agieren, das einen Wert bis zu einer bestimmten Schwelle oder Grenze sammelt. Die Ausgabe des Integrators 195 kann zum Komparator 200 übergeben werden, der eine beliebige Anzahl von Schaltungskomponenten beinhalten kann, die die Ausgabe des Integrators 195 mit einem vorbestimmten Wert vergleichen. Der vorbestimmte Wert kann mit einem Inkrement assoziiert sein, das angibt, ob sich das Zahnrad 145 bewegt (z.B. ob die empfangene Lichtmenge angibt, dass ein Zahn 150 zwischen dem Lichtemitter 165 und dem Empfänger 170 gelaufen ist). Die Ausgabe des Komparators 200 kann daher die Bewegung des Zahnrads 145 gemäß einer beliebigen Anzahl von Bewegungsinkrementen (d.h. 1 Grad, 5 Grad, 10 Grad, 15 Grad usw.) repräsentieren. Die Ausgabe des Komparators 200 kann das Verschiebungssignal sein, das zum Prozessor 140 übergeben wird.
8B veranschaulicht einen beispielhaften Schaltplan mit dem Lichtemitter 165, dem Empfänger 170 und zwei Widerständen 205. Der Lichtemitter 165 und der Empfänger 170 sind als Dioden dargestellt. Einer der Widerstände 205A kann mit dem Lichtemitter 165 in Reihe geschaltet sein und der andere Widerstand 205B kann mit dem Empfänger 170 in Reihe geschaltet sein. Die Widerstände 205 können daher den Strom durch den Lichtemitter 165, den Empfänger 170 oder beide stabilisieren. Darüber hinaus können die Widerstände 205 den gleichen oder andere Widerstandswerte aufweisen.
9 veranschaulicht ein beispielhaftes Signalflussdiagramm für ein Rückhaltemittelsteuermodul 210, das in das Fahrzeug mit drehbaren Sitzen 105 integriert sein kann. Wie dargestellt, kann das Rückhaltemittelsteuermodul 210 Signale empfangen, die durch die passiven Sicherheitssensoren 215, verschiedene Sitzpositionssensoren 220 und aktive Sicherheitssensoren 225 ausgegeben werden. Die passiven Sicherheitssensoren 215 können Fahrerseiten(d.h. linke(LH))-Front-Beschleunigungsmesser, Beifahrerseiten(d.h. rechte(RH))-Front-Beschleunigungsmesser, LH-Seiten-Beschleunigungsmesser und RH-Seiten-Beschleunigungsmesser beinhalten. Die Sitzpositionssensoren 220 können die oben besprochenen Sensoren beinhalten, die Signale ausgeben, die die Winkelverschiebung der Sitze 105 repräsentieren. Die aktiven Sicherheitssensoren 225 können z.B. eine Frontkamera, eine Rückkamera, einen RADAR-Sensor, einen LIDAR-Sensor usw. beinhalten. Die aktiven Sicherheitssensoren 225 können Signale an einen Aufprallfrüherfassungsprozessor 230 ausgeben, der programmiert ist, bestimmte Entscheidungen über einen bevorstehenden Aufprall basierend auf den durch die aktiven Sicherheitssensoren 225 ausgegebenen Signalen zu treffen. Die durch den Aufprallfrüherfassungsprozessor 230 getroffenen Entscheidungen können Informationen über den potenziellen Aufprallwinkel, das Aufprallobjekt, die Aufprallschwere und andere beinhalten.
Die passiven Sicherheitssensoren 215 und die Sitzpositionssensoren 220 können Signale zum Rückhaltemittelsteuermodul 210 ausgeben. Die Signale, die durch die passiven Sicherheitssensoren 215 ausgegeben werden, können eine Bestätigung eines Kollisionsmodus beinhalten, der eine virtuelle Zone, und zwar einen Bereich des Fahrzeugs, der in einen Aufprall verwickelt ist, und einen Aufprallwinkel repräsentiert. Die virtuelle Zone kann auch als eine „Aufprallzone“ bezeichnet werden. Bei manchen möglichen Ansätzen repräsentiert das Aufprallwinkelsignal den Winkel bezüglich des Fahrzeugs, mit dem eine Kollision stattfand. Die Sitzpositionssensoren 220 können jeweilige Winkelverschiebungssignale ausgeben, die die Winkelverschiebung des jeweiligen Sitzes 105 repräsentieren. Das Rückhaltemittelsteuermodul 210 kann einen Prozessor 140 beinhalten, der das Kollisionsmodussignal, das die virtuelle Zone und den Aufprallwinkel repräsentieren kann, und die Sitzwinkelverschiebungssignale empfängt und verarbeitet, um zu bestimmen, welche Rückhaltemitteleinrichtungen während einer Kollision für den Einsatz auszuwählen sind. Das heißt, das Rückhaltemittelsteuermodul 210 kann bestimmte Rückhaltemitteleinrichtungen basierend auf der Winkelverschiebung eines oder mehrerer Sitze 105, dem Aufprallwinkel, der virtuellen Zone usw. auswählen und eine oder mehrere der ausgewählten Rückhaltemitteleinrichtungen während der Kollision und in manchen Fällen, nachdem der Aufprallwinkel und die virtuelle Zone bestätigt worden sind, einsetzen.
Das Rückhaltemittelsteuermodul 210 kann zum Beispiel ein Sitzwinkelverschiebungssignal empfangen, das angibt, dass sich der Fahrersitz 105 in einer nach hinten zeigenden Position befindet und dass ein vollständiger Frontalaufprall stattgefunden hat. Als Reaktion darauf kann das Rückhaltemittelsteuermodul 210 manche Rückhaltemitteleinrichtungen, wie etwa das Fahrerkopfrückhaltemittel, für den Einsatz während einer Kollision auswählen aber andere, z.B. den vorderen Fahrerairbag, den vorderen Fahrerkopfairbag, das Fahrerkniepolster usw., während derselben Kollision deaktivieren (d.h. nicht einsetzen). Auf diese Weise werden geeignete Airbags basierend auf der Ausrichtung der Sitze 105 und dem Kollisionsmodus eingesetzt, falls ein Aufprall stattfindet.
10 veranschaulicht ein beispielhaftes Signalflussdiagramm für die Einsatz-Handler 235. Jeder Drehungssensor 135 kann Winkelverschiebungssignale an die Handler 235 ausgeben, die mit den mit jedem Sitz 105 assoziierten Sicherheitsrückhaltemitteleinrichtungen 250 assoziiert sind. Des Weiteren können die aktiven und passiven Sicherheitssensoren 225, 215 Signale an ein Aufpralldetektionsmodul 240 und ein Aufprallklassifizierungsmodul 245 ausgeben. Das Aufpralldetektionsmodul 240 kann die Signale, die durch die aktiven und passiven Sicherheitssensoren 215 ausgegeben werden, verarbeiten, um eine mit dem Aufprall assoziierte virtuelle Zone zu bestimmen. Das heißt, das Fahrzeug kann, wie in 11 dargestellt, in virtuelle Zonen unterteilt werden, die jeweils einen anderen Bereich des Fahrzeugs repräsentieren. Das Aufpralldetektionsmodul 240 kann einen Aufprall detektieren und bestätigen und kann basierend auf den Ausgaben der aktiven und passiven Sicherheitssensoren 225, 215 bestimmen, welche virtuellen Zonen im Aufprall verwickelt sind. Das Aufprallklassifizierungsmodul 245 kann den Aufprall als einen vollständigen Frontalaufprall, einen linksfrontalen Aufprall, einen rechtsfrontalen schrägen Aufprall, einen Fahrerseitenaufprall, einen Beifahrerseitenaufprall oder einen rechts hinten schrägen Aufprall usw. (wie in 11 dargestellt) basierend auf den Signalen, die durch die aktiven und passiven Sicherheitssensoren 215 ausgegeben werden, klassifizieren.
Sowohl das Aufpralldetektionsmodul 240 als auch das Aufprallklassifizierungsmodul 245 können Befehlssignale an die entsprechenden Handler 235 ausgeben, um die geeigneten Rückhaltemitteleinrichtungen 250 je nach Art des Aufpralls auszuwählen und/oder einzusetzen. Des Weiteren können die Handler 235 die Winkelverschiebungssignale, die durch die entsprechenden Drehungssensoren ausgegeben werden, berücksichtigen, wenn bestimmt wird, welche Rückhaltemitteleinrichtungen 250 ausgewählt oder eingesetzt werden sollen oder beides. Somit kann die Auswahl und der Einsatz der Rückhaltemitteleinrichtungen 250 auf der virtuellen Zone, die in eine Kollision verwickelt ist, dem Aufprallwinkel, der Ausrichtung (z.B. Winkelverschiebung) eines oder mehrerer Sitze 105 oder verschiedenen Kombinationen dieser oder anderer Faktoren basieren.
11 veranschaulicht einen beispielhaften Logikfluss zum Bestimmen, welche passiven Rückhaltemitteleinrichtungen 250 basierend auf der Winkelverschiebung des drehbaren Sitzes 105 ausgewählt oder deaktiviert werden sollen. Die Sitzdrehungssensoren 135 können eine Sitzwinkelverschiebung an einen oder mehrere der Einsatz-Handler 235 bereitstellen. Wie oben besprochen, kann der Einsatz einer Rückhaltemitteleinrichtung zumindest teilweise auf der virtuellen Zone, die in eine Kollision verwickelt ist, den Aufprallwinkel und der Winkelverschiebung eines oder mehrerer Sitze 105 basieren. Das Aufpralldetektionsmodul 240 und das Aufprallklassifizierungsmodul 245 können die virtuelle Zone, in der ein Aufprall stattgefunden hat, und den Aufprallwinkel bestimmen und ein Signal, das die virtuelle Zone und den Aufprallwinkel repräsentiert (z.B. das Kollisionsmodussignal), an einen oder mehrere der Handler 235 ausgeben. Als Reaktion darauf können die Handler 235 eine Nachschlagetabelle nach einer virtuellen Zone, einen Aufprallwinkel und einer Winkelverschiebung der Sitze 105 abfragen und dieselbe oder eine andere Nachschlagetabelle nach der Auswahl der geeigneten Rückhaltemitteleinrichtungen 250 abfragen. Wenn die geeigneten Rückhaltemitteleinrichtungen 250 ausgewählt sind, können die Einsatz-Handler 235 die ausgewählten Rückhaltemitteleinrichtungen 250 einsetzen.
Bei dem in 11 dargestellten Beispiel findet der Aufprall aus der rechtsfrontalen schrägen Richtung statt. Das Aufprallklassifizierungsmodul 245 kann das Signal an jeden Handler 235 ausgeben, das eine rechtsfrontale schräge Kollision angibt. Der mit dem Fahrersitz 105 assoziierte Handler 235A kann die Ausrichtung des Fahrersitzes 105 vom Winkelverschiebungssignal, das durch einen mit dem Fahrersitz 105A assoziierten Drehungssensor 135 ausgegeben wird, bestimmen. Der Handler 235A kann die Nachschlagetabelle nach der virtuellen Zone, die mit der durch das Winkelverschiebungssignal identifizierten Ausrichtung assoziiert ist, zur Auswahl und zum Einsatz von Sicherheitsrückhaltemitteleinrichtungen abfragen. Beim Beispiel von 11 kann der Handler 235A für den Fahrersitz 105A basierend auf der Winkelverschiebung des Fahrersitzes 105A, dem Aufprallwinkel und der virtuellen Zone bestimmen, dass eine der geeigneten Rückhaltemitteleinrichtungen 250 Einsetzen des Konsolenairbags beinhaltet. Beim Beispiel von 11 kann der Handler 235B für den Beifahrersitz 105B die Ausrichtung des Beifahrersitzes 105B basierend auf dem Winkelverschiebungssignal, das durch den mit dem Beifahrersitz 105B assoziierten Drehungssensor 135 ausgegeben wird, bestimmen. Bei diesem Beispiel kann der Handler 235B die Beifahrerkopfrückhaltemittel, den seitlichen Beifahrerairbag und den vorderen Beifahrerkopfairbag basierend auf der Winkelverschiebung des Beifahrersitzes 105B, dem Aufprallwinkel und der mit diesem Sitz assoziierten virtuellen Zone einsetzen. Diese Rückhaltemitteleinrichtungen 250 können bei der Detektion des Aufpralls eingesetzt werden.
Auf diese Weise können nur die Rückhaltemitteleinrichtungen 250 nach einem Aufprall eingesetzt werden, die mit dem Aufprallbereich, dem Aufprallwinkel und der Sitzdrehverschiebung assoziiert sind. Somit kann der Handler 235 vermeiden, eine Rückhaltemitteleinrichtung einzusetzen, die keinen Zweck erfüllt oder anderweitig während einer Kollision nicht nützlich ist.
Allgemein können die beschriebenen Datenverarbeitungssysteme und/oder -einrichtungen ein beliebiges einer Reihe von Computerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich unter anderem Versionen und/oder Varianten der Ford Sync^®-Anwendung, der Middleware AppLink/Smart Device Link, des Microsoft Automotive^®-Betriebssystems, des Microsoft Windows^®-Betriebssystems, des Unix-Betriebssystems (z. B. des Solaris^®-Betriebssystems, das von der Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien, USA, vertrieben wird), des AIX-UNIX-Betriebssystems, das von International Business Machines in Armonk, New York, USA, vertrieben wird, des Linux-Betriebssystems, der Mac OSX- und iOS-Betriebssysteme, die von der Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, USA, vertrieben werden, des BlackBerry OS, das von der Blackberry, Ltd. in Waterloo, Kanada, vertrieben wird, und des Android-Betriebssystems, das von der Google, Inc. und der Open Handset Alliance entwickelt wird, oder der QNX^®-CAR-Plattform für Infotainment, die von QNX Software Systems angeboten wird. Beispiele für Datenverarbeitungseinrichtungen beinhalten unter anderem einen fahrzeuginternen Fahrzeugcomputer, eine Computer-Workstation, einen Server, einen Desktop, ein Notebook, einen Laptop oder einen Handheld-Computer oder ein beliebiges anderes Datenverarbeitungssystem und/oder eine beliebige andere Datenverarbeitungseinrichtung.
Datenverarbeitungseinrichtungen umfassen allgemein computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Datenverarbeitungseinrichtungen, wie etwa die oben aufgelisteten, ausführbar sein können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt werden, darunter unter anderem und entweder alleine oder in Kombination Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, usw. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine, wie etwa der Java Virtual Machine, der virtuellen Dalvik-Maschine oder dergleichen, kompiliert und ausgeführt werden. Allgemein empfängt ein Prozessor (z.B. ein Mikroprozessor) Anweisungen von z.B. einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wobei er dabei einen oder mehrere Prozesse ausführt, einschließlich eines oder mehrerer der vorliegend beschriebenen Prozesse. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung vielfältiger computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden.
Ein computerlesbares Medium (auch als ein prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nichtflüchtiges (z.B. greifbares) Medium, das an einer Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die von einem Computer (z.B. von einem Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, darunter unter anderem nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien. Nichtflüchtige Medien können zum Beispiel optische oder magnetische Datenträger und andere persistente Speicher beinhalten. Flüchtige Medien können zum Beispiel dynamische Direktzugriffsspeicher (DRAM), die in der Regel einen Hauptspeicher bilden, beinhalten. Derartige Anweisungen können von einem oder mehreren Übertragungsmedien, einschließlich Koaxialkabeln, Kupferdraht und Glasfasern, einschließlich der Drähte, die einen Systembus umfassen, der mit einem Prozessor eines Computers gekoppelt ist, übertragen werden. Übliche Formen von computerlesbaren Medien beinhalten zum Beispiel eine Floppy-Disk, eine Diskette, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Papierband, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen Flash-EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, woraus ein Computer lesen kann.
Datenbanken, Datenbehälter oder andere Datenspeicher, die vorliegend beschrieben sind, können verschiedene Arten von Mechanismen zum Speichern und Abrufen verschiedener Arten von Daten sowie Zugreifen auf diese beinhalten, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, eines Dateisatzes in einem Dateisystem, einer Anwendungsdatenbank in einem gesetzlich geschützten Format, eines relationalen Datenbankverwaltungssystems (RDBMS) usw. Jeder derartige Datenspeicher ist allgemein in einer Recheneinrichtung enthalten, die ein Computerbetriebssystem einsetzt, wie etwa eines der oben erwähnten, und auf ihn wird mittels eines Netzes auf eine beliebige oder beliebige mehrere einer Vielfalt von Methoden zugegriffen. Ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugreifbar sein und kann Dateien beinhalten, die in diversen Formaten gespeichert sind. Ein RDBMS wendet allgemein die Structured Query Language (SQL), zusätzlich zu einer Sprache zum Erstellen, Speichern, Bearbeiten und Ausführen gespeicherter Prozeduren, wie etwa die oben erwähnte PL/SQL-Sprache, an.
Bei einigen Beispielen sind Systemelemente möglicherweise als computerlesbare Anweisungen (z.B. Software) auf einer oder mehreren Datenverarbeitungseinrichtungen (z.B. Servern, PCs usw.) implementiert und auf damit assoziierten computerlesbaren Medien (z.B. Platten, Speicher usw.) gespeichert. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige auf computerlesbaren Medien gespeicherte Anweisungen zum Ausführen der vorliegend beschriebenen Funktionen umfassen.
Mit Bezug auf die vorliegend beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass, obwohl die Schritte derartiger Prozesse usw. als gemäß einer bestimmten geordneten Abfolge auftretend beschrieben wurden, solche Prozesse mit in einer anderen als der vorliegend beschriebenen Reihenfolge ausgeführten beschriebenen Schritten ausgeübt werden könnten. Des Weiteren versteht es sich, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt werden könnten, dass weitere Schritte hinzugefügt werden könnten, oder dass bestimmte vorliegend beschriebene Schritte ausgelassen werden könnten. Mit anderen Worten werden die Beschreibungen von Prozessen vorliegend zum Zweck der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sollten in keiner Weise als Beschränkung der Ansprüche aufgefasst werden.
Dementsprechend versteht es sich, dass die obige Beschreibung nicht einschränkend, sondern veranschaulichend sein soll. Viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die angeführten Beispiele würden beim Lesen der obigen Beschreibung hervorgehen. Der Schutzumfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Ansprüche zusammen mit dem vollen Umfang von Äquivalenten, zu denen diese Ansprüche berechtigt sind. Es wird erwartet und beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen in den vorliegend besprochenen Technologien auftreten werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftigen Ausführungsformen integriert werden. Zusammengefasst versteht es sich, dass die Anmeldung modifiziert und abgewandelt werden kann.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sind dafür beabsichtigt, ihre gewöhnliche Bedeutung zu erhalten, wie sie von in den vorliegend beschriebenen Technologien bewanderten Fachleuten verstanden wird, es sei denn, dass vorliegend ein expliziter Hinweis auf das Gegenteil gemacht wird. Insbesondere ist die Verwendung der Artikel im Singular wie „ein“, „einer“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw. als Angabe eines oder mehrerer der aufgezeigten Elemente zu verstehen, sofern ein Anspruch nicht ausdrücklich eine gegensätzliche Einschränkung angibt.
Die Zusammenfassung wird bereitgestellt, um dem Leser zu ermöglichen, schnell die Natur der technischen Offenbarung festzustellen. Sie wird mit dem Verständnis eingereicht, dass sie nicht dazu verwendet werden soll, den Schutzumfang oder die Bedeutung der Ansprüche zu interpretieren oder einzuschränken. Zusätzlich dazu kann in der vorangehenden Ausführlichen Beschreibung gesehen werden, dass verschiedene Merkmale in verschiedenen Ausführungsformen für den Zweck der Übersichtlichkeit der Offenbarung gruppiert sind. Diese Vorgehensweise der Offenbarung ist nicht als eine Absicht wiedergebend zu interpretieren, dass die beanspruchten Ausführungsformen mehr Merkmale erfordern als ausdrücklich in jedem Anspruch dargelegt sind. Vielmehr liegt der Erfindungsgegenstand in weniger als allen Merkmalen einer einzelnen offenbarten Ausführungsform, wie es die folgenden Ansprüche wiedergeben. Somit werden die folgenden Ansprüche hiermit in die Ausführliche Beschreibung aufgenommen, wobei jeder Anspruch für sich als ein eigenständig beanspruchter Gegenstand steht.

Claims

Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: eine Grundplatte; einen Fahrersitz, der drehbar an der Grundplatte angeordnet ist; einen Sensor, der zum Messen einer Winkelverschiebung des Fahrersitzes bezüglich der Grundplatte und zum Ausgeben eines Verschiebungssignals, das die Winkelverschiebung repräsentiert, programmiert ist; und einen Prozessor, der programmiert ist, das Verschiebungssignal zu empfangen und mindestens eine von mehreren passiven Sicherheitseinrichtungen zumindest teilweise basierend auf der Winkelverschiebung, die durch das Verschiebungssignal repräsentiert wird, einer Aufprallzone und einem vorausgesagten Aufprallwinkel auszuwählen und während einer Kollision nur die ausgewählten passiven Sicherheitseinrichtungen einzusetzen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei der Prozessor programmiert ist, ein Aufprallwinkelsignal, das den vorausgesagten Aufprallwinkel und die Aufprallzone bestätigt, zu empfangen und die mindestens eine passive Sicherheitseinrichtung, die gemäß dem Verschiebungssignal und dem vorausgesagten Aufprallwinkel und der Aufprallzone ausgewählt wird, einzusetzen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 2, wobei das Aufprallwinkelsignal einen Bereich eines Hostfahrzeugs, der in die Kollision verwickelt ist, bestätigt.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei der Prozessor programmiert ist, die Winkelverschiebung, die durch das Verschiebungssignal repräsentiert wird, mit einer virtuellen Zone zu assoziieren.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 4, wobei der Prozessor programmiert ist, mindestens eine der mehreren passiven Sicherheitseinrichtungen zumindest teilweise basierend auf der virtuellen Zone, die mit der durch das Verschiebungssignal repräsentierten Winkelverschiebung assoziiert ist, auszuwählen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 5, wobei das Aktivieren von mindestens einer passiven Sicherheitseinrichtung zumindest teilweise basierend auf der virtuellen Zone Abfragen einer Nachschlagetabelle nach der virtuellen Zone beinhaltet.
Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: eine Grundplatte; einen Fahrersitz, der drehbar an der Grundplatte angeordnet ist; einen Sensor, der zum Messen einer Winkelverschiebung des Fahrersitzes bezüglich der Grundplatte und zum Ausgeben eines Verschiebungssignals, das die Winkelverschiebung repräsentiert, programmiert ist; und einen Prozessor, der programmiert ist, das Verschiebungssignal zu empfangen und mindestens eine von mehreren passiven Sicherheitseinrichtungen zumindest teilweise basierend auf der Winkelverschiebung, die durch das Verschiebungssignal repräsentiert wird und einer Aufprallzone und einem vorausgesagten Aufprallwinkel auszuwählen, wobei der Prozessor programmiert ist, ein Aufprallwinkelsignal, das einen Bereich eines Hostfahrzeugs bestätigt, der in eine Kollision verwickelt ist, zu empfangen und nur die mindestens eine ausgewählte passive Sicherheitseinrichtung gemäß dem Verschiebungssignal, der Aufprallzone und dem Aufprallwinkelsignal einzusetzen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 7, wobei der Prozessor programmiert ist, die Winkelverschiebung, die durch das Verschiebungssignal repräsentiert wird, mit einer virtuellen Zone zu assoziieren.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei die virtuelle Zone mit der mindestens einen ausgewählten passiven Sicherheitseinrichtung assoziiert ist.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei der Prozessor programmiert ist, mindestens eine der mehreren passiven Sicherheitseinrichtungen zumindest teilweise basierend auf der virtuellen Zone, die mit der durch das Verschiebungssignal repräsentierten Winkelverschiebung assoziiert ist, auszuwählen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, wobei das Auswählen der mindestens einen passiven Sicherheitseinrichtung zumindest teilweise basierend auf der virtuellen Zone Abfragen einer Nachschlagetabelle nach der virtuellen Zone beinhaltet.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 11, wobei das Einsetzen der mindestens einen ausgewählten passiven Sicherheitseinrichtung Abfragen der Nachschlagetabelle nach der virtuellen Zone und nach dem Bereich des Hostfahrzeugs, der in die Kollision verwickelt ist, und nach dem Aufprallwinkelsignal beinhaltet.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 11, wobei die mindestens eine ausgewählte passive Sicherheitseinrichtung als Reaktion auf den Empfang des Aufprallwinkelsignals, das die Kollision in der Aufprallzone bestätigt, eingesetzt wird.
Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: eine Grundplatte; einen Fahrersitz, der drehbar an der Grundplatte angeordnet ist; einen Sensor, der zum Messen einer Winkelverschiebung des Fahrersitzes bezüglich der Grundplatte und zum Ausgeben eines Verschiebungssignals, das die Winkelverschiebung repräsentiert, programmiert ist; und einen Prozessor, der programmiert ist, das Verschiebungssignal zu empfangen, die durch das Verschiebungssignal repräsentierte Winkelverschiebung mit einer von mehreren virtuellen Zonen zu assoziieren, mindestens eine von mehreren passiven Sicherheitseinrichtungen, die mit der mit der Winkelverschiebung assoziierten virtuellen Zone assoziiert sind, zu identifizieren und die mindestens eine der mehreren passiven Sicherheitseinrichtungen, die mit der virtuellen Zone assoziiert sind und zumindest teilweise basierend auf einer Aufprallzone und einem vorausgesagten Aufprallwinkel auszuwählen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 14, wobei der Prozessor programmiert ist, ein Aufprallwinkelsignal, das den vorausgesagten Aufprallwinkel und die Aufprallzone bestätigt, zu empfangen und die mindestens eine ausgewählte passive Sicherheitseinrichtung, die mit der virtuellen Zone assoziiert ist, als Reaktion auf den Empfang des Aufprallwinkelsignals einzusetzen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, wobei das Aufprallwinkelsignal einen Bereich eines Hostfahrzeugs, der in eine Kollision verwickelt ist, bestätigt.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 14, wobei der Prozessor programmiert ist, die durch das Verschiebungssignal repräsentierte Winkelverschiebung und die virtuelle Zone mit mindestens einer der mehreren passiven Sicherheitseinrichtungen durch Abfragen einer Nachschlagetabelle zu assoziieren.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 14, wobei der Prozessor programmiert ist, die mindestens eine passive Sicherheitseinrichtung, die mit der virtuellen Zone assoziiert ist, durch Abfragen einer Nachschlagetabelle zu identifizieren.