DE102016118216A1

DE102016118216A1 - Schutzvorrichtung für fahrzeug-insassen

Info

Publication number: DE102016118216A1
Application number: DE102016118216.8A
Authority: DE
Inventors: Isamu Nagasawa; Masaaki Kobayashi; Takeru Shoji; Yoshihiro Kamata; Masaya Watanabe
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2016-09-27
Publication date: 2017-04-13
Also published as: US20170088078A1; US10081323B2; CN106560353A; CN106560353B

Abstract

Eine Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen weist ein Airbag-Modul (50), einen Aktuator (61), und eine Steuerung (71) auf. Das Airbag-Modul (50) weist einen Airbag (51) und eine Aufblasvorrichtung (52) auf, die es dem Airbag (51) ermöglicht, sich auszubilden. Der Aktuator (61) ist dazu ausgebildet, das Airbag-Modul (50) an einem Fahrzeug (1) zu befestigen, um eine Änderung einer relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Airbag-Modul (50) zu bewirken. Die Steuerung (71) bestimmt einen Kollisionsmodus des Fahrzeuges (1), und zwar basierend auf einer oder mehrerer der folgenden Informationen: Eingabeinformationen, die beim Vorausbestimmen des Kollisionsmodus verwendet werden, Eingabeinformationen nach einer Kollision des Fahrzeuges (1), und Eingabeinformationen über eine innere Situation des Fahrzeuges (1), und wobei die Steuerung die relative Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Airbag-Modul (50) steuert. Das Airbag-Modul (50) ermöglicht es dem Airbag (51), in einem Zustand ausgebildet zu werden, in dem die Änderung der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Airbag-Modul (50) durch den Aktuator (61) bewirkt wird.

Description

TECHNISCHER HINTERGRUND
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, die in Fahrzeugen, wie beispielsweise Automobilen, zu verwenden ist.
Fahrzeuge, wie beispielsweise Automobile, sind mit verschiedenen Arten von Vorrichtungen zum Schutz von Fahrzeuginsassen ausgestattet.
Beispielsweise offenbart die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2014-151 676 A eine Technik, die einen Front-Airbag und einen Vorhang-Airbag verwendet. Der Front-Airbag kann sich an einer Vorderseite eines Insassen ausbilden, der auf einem Sitz sitzt. Der Vorhang-Airbag kann sich an einer Außenseite des Insassen ausbilden.
Bei dieser Technik kann sich, wenn ein Automobil mit einem anderen Automobil kollidiert, der Front-Airbag an der Vorderseite des Insassen ausbilden, der auf dem Sitz sitzt. Der derart ausgebildete Front-Airbag kann den Insassen stützen, der nach vorn fällt, und schützt den Insassen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Selbst wenn eine Vielzahl von Airbags in einem Fahrzeug ausgebildet ist bzw. entfaltet wird, besteht dennoch die Möglichkeit dass die Airbags bei einem In-Kontaktkommen mit einem Insassen versagen, der nach vorn fällt, und zwar falls eine unerwartete Kollision auftreten sollte. Es kann auch die Möglichkeit bestehen, dass die Airbags dabei versagen, eine Last des Insassen ausreichend aufzunehmen.
Um solch einen unerwarteten Kollisionsmodus zu bewältigen, kann es eine Maßnahme sein, das Fahrzeug mit zusätzlichen Airbags auszustatten. Diese Methode bzw. Maßnahme kann jedoch eine Herausforderung dahingehend stellen, ausreichend Platz für die Ausbildung der zusätzlichen Airbags zu schaffen mit bereits in dem Fahrzeug installiertem Front-Airbag und Vorhang-Airbag.
Es ist daher wünschenswert, eine Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen anzugeben, die es ermöglicht, einen Insassen bei einer erhöhten Vielfalt von Kollisionsmodi zu schützen, und zwar ohne zusätzliche Airbags zu installieren.
Ein Aspekt der Erfindung bietet eine Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, die ein Airbag-Modul, einen Aktuator, und eine Steuerung aufweist. Das Airbag-Modul weist einen Airbag und eine Aufblasvorrichtung auf, die es dem Airbag ermöglicht, sich auszubilden bzw. sich zu entfalten. Der Aktuator bzw. das Betätigungsorgan befestigt das Airbag-Modul an einem Fahrzeug, um eine Änderung der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug und dem Airbag-Modul zu bewirken.
Die Steuerung bestimmt einen Kollisionsmodus des Fahrzeugs, und zwar basierend auf einer oder mehreren der folgenden Informationen: Eingabeinformationen, die bei der Vorausbestimmung des Kollisionsmodus verwendet werden, Eingabeinformationen nach einer Kollision des Fahrzeugs, und Eingabeinformationen über eine innere Situation des Fahrzeuges, und wobei die Steuerung die relative Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug und dem Airbag-Modul steuert. Das Airbag-Modul ermöglicht es dem Airbag, ausgebildet bzw. entfaltet zu werden, und zwar in einem Zustand, in dem eine Änderung der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug und dem Airbag-Modul durch den Aktuator bewirkt wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1A ist eine schematische Draufsicht einer Konfiguration eines Fahrzeuges, bei dem eine Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem Konfigurationsbeispiel 1 einer ersten Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird.
1B ist eine schematische Seitenansicht der Konfiguration des Fahrzeuges, bei dem die Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 der ersten Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird.
2 stellt eine Konfiguration der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 der ersten Ausführungsform der Erfindung dar.
3A zeigt eine Vorderansicht einer Anordnung von Komponenten der in 2 dargestellten Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen.
3B ist eine weitere Vorderansicht der Anordnung von den Komponenten der in 2 dargestellten Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Funktionsweise einer in 2 dargestellten Steuerung darstellt, d. h. einen Ablauf einer Drehfunktionsweise eines Airbag-Moduls.
5A ist eine Draufsicht einer Anordnung von Komponenten einer Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, und zwar in einem Ausgangszustand, gemäß einem Konfigurationsbeispiel 2 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
5B ist eine Seitenansicht der Anordnung der Komponenten der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, und zwar in einem Ausgangszustand, gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
6A ist eine Draufsicht der Anordnung der Komponenten der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, und zwar in einem gedrehten Zustand, gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
6B ist eine Seitenansicht der Anordnung der Komponenten der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, und zwar in einem gedrehten Zustand, gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
7A ist eine Draufsicht einer Anordnung von Komponenten einer Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, und zwar in einem Ausgangszustand, gemäß einem Konfigurationsbeispiel 3 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
7B ist eine weitere Draufsicht der Anordnung der Komponenten der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, und zwar in einem gedrehten Zustand, gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
8A ist eine Draufsicht einer Anordnung der Komponenten der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, und zwar in einem Zustand, in dem ein erwachsener Insasse in dem Fahrzeug sitzt, gemäß einem Konfigurationsbeispiel 4 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
8B ist eine Seitenansicht der Anordnung der Komponenten der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, und zwar in einem Zustand, in dem ein erwachsener Insasse in dem Fahrzeug sitzt, gemäß dem Konfigurationsbeispiel 4 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
9 ist eine Seitenansicht der Anordnung der Komponenten der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, und zwar in einem Zustand, in dem ein jugendlicher Insasse in dem Fahrzeug sitzt, gemäß dem Konfigurationsbeispiel 4 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
10 ist eine Vorderansicht einer Konfiguration einer Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem Konfigurationsbeispiel 5 der ersten Ausführungsform der Erfindung.
11A ist eine schematische Draufsicht einer Konfiguration eines Fahrzeuges, in dem eine Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem Konfigurationsbeispiel 1 einer zweiten Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird.
11B ist eine schematische Seitenansicht der Konfiguration des Fahrzeugs, in dem die Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 der zweiten Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird.
12 stellt eine Konfiguration der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 der zweiten Ausführungsform der Erfindung dar.
13a ist eine Draufsicht einer Anordnung von Komponenten der in 12 dargestellten Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen.
13B ist eine Seitenansicht der Anordnung der Komponenten der in 12 dargestellten Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen.
14 ist ein Flussdiagramm, das die Funktionsweise einer in 12 dargestellten Steuerung darstellt, d. h. einen Ablauf einer Drehfunktionsweise eines Airbag-Moduls.
15 stellt eine Anordnung von Komponenten einer Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem Konfigurationsbeispiel 2 der zweiten Ausführungsform der Erfindung dar.
16 ist eine Vorderansicht einer Konfiguration einer Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem Konfigurationsbeispiel 3 der zweiten Ausführungsform der Erfindung.
17A ist eine schematische Draufsicht einer Konfiguration eines Fahrzeugs, in dem eine Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem Konfigurationsbeispiel 1 einer dritten Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird.
17B ist eine schematische Seitenansicht der Konfiguration des Fahrzeugs, in dem eine Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 der dritten Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird.
18 stellt eine Konfiguration der Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 der dritten Ausführungsform der Erfindung dar.
19A ist eine Vorderansicht einer Anordnung von Komponenten der in 18 dargestellten Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen.
19B ist eine weitere Vorderansicht der Anordnung der Komponenten der in 18 dargestellten Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen.
20 ist ein Flussdiagramm, das die Funktionsweise einer in 18 dargestellten Steuerung darstellt, d. h., einen Ablauf der Bewegungsfunktionsweise eines Airbag-Moduls.
21 ist eine Draufsicht einer Anordnung von Komponenten einer Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem Konfigurationsbeispiel 2 der dritten Ausführungsform der Erfindung.
22 ist eine Vorderansicht einer Anordnung von Komponenten einer Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem Konfigu 3 der dritten Ausführungsform der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden werden einige Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass die Beschreibung in der folgenden Reihenfolge erfolgt:

1. Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß der ersten Ausführungsform 1-1. Konfigurationsbeispiel 1 1-2. Konfigurationsbeispiel 2 1-3. Konfigurationsbeispiel 3 1-4. Konfigurationsbeispiel 4 1-5. Konfigurationsbeispiel 5
2. Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß der zweiten Ausführungsform 2-1. Konfigurationsbeispiel 1 2-2. Konfigurationsbeispiel 2 2-3. Konfigurationsbeispiel 3
3. Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß der dritten Ausführungsform 3-1. Konfigurationsbeispiel 1 3-2. Konfigurationsbeispiel 2 3-3. Konfigurationsbeispiel 3

1. Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß der ersten Ausführungsform
Im Folgenden erfolgt eine Beschreibung einer Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen (im Folgenden lediglich als „Schutzvorrichtung” bezeichnet) gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Die Schutzvorrichtung kann jegliche der Konfigurationen, die in den folgenden Konfigurationsbeispielen 1 bis 5 beschrieben sind, aufweisen.
1-1. Konfigurationsbeispiel 1
Zunächst wird eine Beschreibung einer Schutzvorrichtung 2 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 1 angegeben.
Konfiguration des Fahrzeuges, in dem die Schutzvorrichtung eingesetzt wird
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 kann in einem Fahrzeug 1 eingesetzt werden. Das Fahrzeug 1 kann beispielsweise eine der im Folgenden beschriebenen Konfigurationen aufweisen.
1A und 1B stellen die Konfiguration des Fahrzeugs 1 dar, in dem die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 eingesetzt wird. 1A ist eine Draufsicht des Fahrzeuges 1, und 1B ist eine Seitenansicht des Fahrzeuges 1.
Es gilt zu beachten, dass Richtungen und Dimensionen in 1A und 1B folgendermaßen definiert sind. Die linke Seite und die rechte Seite der 1A und 1B sind jeweils als „vorn” und „hinten” einschließlich ihrer Nebenformen festgelegt. Die obere Seite und die untere Seite der 1B ist jeweils als „oben” und „unten” einschließlich ihrer Nebenformen festgelegt. Ferner ist eine Dimension in der Richtung von oben nach unten in 1A als eine „Breite” festgelegt, während eine Dimension in der Richtung von oben nach unten in 1B als eine „Höhe” festgelegt ist. Diese Definitionen gelten auch für 2 und jegliche folgende Zeichnungen.
Es besteht keine Beschränkung auf Arten oder Kategorien von Fahrzeugen 1. Das hier beschriebene Fahrzeug 1 kann beispielsweise ein Automobil sein. Das Fahrzeug 1 kann mit einem Insassenabteil, einem vorderen Raum bzw. Frontraum, und einem hinteren Raum bzw. Heckraum ausgestattet sein. Das Insassenabteil kann in einem im Wesentlichen mittleren Bereich des Fahrzeugs 1 angeordnet sein, und zwar in einer Richtung von vorn nach hinten gesehen, und ausgebildet sein, ein Betreten und Befördern von Insassen zu ermöglichen.
Der vordere Raum kann in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Komponenten, wie beispielsweise ein Verbrennungsmotor, können in dem vorderen Raum installiert sein. Der hintere Raum kann in einem hinteren Bereich des Fahrzeugs 1 angeordnet sein, und beispielsweise als Kofferraum verwendet werden.
Das Insassenabteil kann eine Bodenplatte 11, ein Paar von A-Säulen 12, ein Paar von B-Säulen 13 und ein Paar von C-Säulen 14 aufweisen. Die Bodenplatte 11 kann beispielsweise eine im Wesentlichen rechteckige Form aufweisen. Das Paar von A-Säulen 12 kann in einer stehenden Weise an vorderen Ecken der Bodenplatte 11 installiert sein. Das Paar von B-Säulen 13 kann in der stehenden Weise im Wesentlichen an Mittelpunkten von zwei Seiten der Bodenplatte 11 installiert sein, und zwar in der Richtung von vorn nach hinten gesehen.
Das Paar von C-Säulen 14 kann in der stehenden Weise an hinteren Ecken der Bodenplatte 11 installiert sein. Das Paar von A-Säulen 12 und das Paar von C-Säulen 14 können mittels eines Paars von Dachrelingen 15 verbunden sein. Jede B-Säule 13 des Paares von B-Säulen 13 kann mit einem im Wesentlichen mittleren Punkt von jeder Dachreling 15 des Paares von Dachrelingen 15 verbunden sein, und zwar gesehen in der Richtung von vorn nach hinten. Zwischen dem Paar von Dachrelingen 15 kann eine Dachhaut 16 angeordnet sein. Die Dachhaut 16 kann beispielsweise eine im Wesentlichen rechteckige Form aufweisen. Zwei Seiten der Dachhaut 16 können mit dem Paar von Dachrelingen 15 verbunden sein.
Ein Fußblech oder Fußbrett 17 kann beispielsweise zwischen der Bodenplatte 11 und dem Paar von A-Säulen 12 angeordnet sein. Ein Armaturenbrett 18 kann beispielsweise über dem Fußblech 17 angeordnet sein. Eine Windschutzscheibe 19 kann in dem Raum montiert sein, der von dem Armaturenbrett 18, dem Paar von A-Säulen 12, und der Dachhaut 16 umgeben ist. Eine Heckscheibe 20 kann in dem Raum zwischen dem Paar von C-Säulen 14 montiert sein.
Ein Paar von Vordertüren kann zwischen dem Paar von A-Säulen 12 und dem Paar von B-Säulen 13 angeordnet sein. Das Paar von Vordertüren kann mittels einer jeweiligen A-Säule des Paares von A-Säulen 12 drehbar bzw. schwenkbar abgestützt sein. Ein Paar von Hintertüren kann zwischen dem Paar von B-Säulen 13 und dem Paar von C-Säulen angeordnet sein. Das Paar von Hintertüren kann mittels einer jeweiligen B-Säule des Paares B-Säulen 13 drehbar abgestützt sein. Zu beachten ist, dass das Paar von Vordertüren und das Paar von Hintertüren in den 1A und 1B nicht dargestellt ist. Ein Paar Seitenschweller 21 kann mit zwei Seiten der Bodenplatte 11 verbunden sein, und zwar in einer Breitenrichtung.
Wie beschrieben, kann das Fahrzeug 1 mit dem Insassenabteil ausgestattet sein, das ein kastenförmiger Raum ist, der eine dreidimensionale Form aufweist, wie beispielsweise ein im Wesentlichen rechteckiges Parallelepiped.
Ein Mitteltunnel 22 kann beispielsweise in einem im Wesentlichen mittleren Bereich der Bodenplatte 11 angeordnet sein, und zwar gesehen in der Breitenrichtung. Der Mitteltunnel 22 kann in Richtung der Innenseite des Insassenabteils hervorstehen, und erstreckt sich in der Richtung von vorn nach hinten. Komponenten, wie beispielsweise eine Antriebswelle, können unter dem Mitteltunnel 22 angeordnet sein. Die Antriebswelle kann Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor zu den Hinterrädern übertragen.
Ein vorderer Bereich der Bodenplatte 11 kann mit Vordersitzen ausgestattet sein. Die Vordersitze können beispielsweise zwei Sitze aufweisen, die Seite an Seite in der Breitenrichtung angeordnet sind, wie beispielsweise einen Fahrersitz 23 und einen Beifahrersitz 24. Der Fahrersitz 23 kann ein Sitz sein, der von dem Fahrer verwendet wird. Der Beifahrersitz 24 kann ein Sitz sein, der von einem Insassen verwendet wird, der mit dem Fahrer reist. Der Fahrersitz 23 kann beispielsweise einen Sitzbereich 41, und eine Rückenlehne 42 aufweisen, die an dem Sitzbereich 41 befestigt ist.
Der Beifahrersitz 24 kann beispielsweise, ähnlich dem oben erwähnten Fahrersitz 23, einem Sitzbereich 41 und eine Rückenlehne 42 aufweisen. Der oben erwähnte Mitteltunnel 22 kann zwischen dem Sitzbereich 41 des Fahrersitzes 23 und dem Sitzbereich 41 des Beifahrersitzes 24 angeordnet sein. Komponenten, wie beispielsweise ein Schalthebel 25, eine Feststellbremse bzw. ein Hebel der Feststellbremse, und eine Mittelkonsole 26 können über dem Mitteltunnel 22 angeordnet sein. Bei einer Ausführungsform kann die Mittelkonsole 26 als ein „Innenausstattungselement” dienen. Zu beachten ist, dass die Feststellbremse in 1A und 1B nicht dargestellt ist.
Das Armaturenbrett 18 kann vor dem Fahrersitz 23 und dem Beifahrersitz 24 angeordnet sein, und erstreckt sich in der Breitenrichtung. Ein Lenkrad 27 kann vor dem Fahrersitz 23 angeordnet sein und steht von dem Armaturenbrett 18 nach hinten hervor.
Ein hinterer Bereich der Bodenplatte 11 kann mit einem hinteren Sitz ausgestattet sein. Der hintere Sitz kann beispielsweise einen Sitz aufweisen, der von einer Vielzahl von Insassen verwendet werden kann, wie beispielsweise eine Sitzbank 28. Die Sitzbank 28 kann beispielsweise, ähnlich dem erwähnten Fahrersitz 23, den Sitzbereich 41 und die Rückenlehne 42 aufweisen.
Die Sitzbank 28 kann eine Breite aufweisen, die beispielsweise äquivalent zu einer Breite der Bodenplatte 11 ist. Wie oben erwähnt, kann die Sitzbank 28 ein Sitz sein, der von einer Vielzahl von Insassen verwendet wird. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform, kann es die Sitzbank 28 beispielsweise maximal drei Insassen ermöglichen, sich hinzusetzen.
Konfiguration der Schutzvorrichtung
Die Schutzvorrichtung 2 kann an dem Fahrzeug 1 montiert sein, und dazu ausgebildet sein, die Insassen oder andere Beförderungsobjekte zu schützen, wenn eine Kollision auftreten sollte. Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 kann dabei eine wie im Folgenden beschriebene Konfiguration aufweisen.
2 stellt die Konfiguration der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 dar.
Die Schutzvorrichtung 2 weist ein Airbag-Modul 50, einen Aktuator 61, und eine Steuerung 71 auf.
Das Airbag-Modul 50 kann einen Airbag 51, eine Aufblasvorrichtung 52, und einen Modul-Unterbau 53 aufweisen.
Der Airbag 51 kann beispielsweise aus Stoff bzw. einem Gewebe hergestellt sein, der zu einer Sackform vernäht worden ist.
Die Aufblasvorrichtung 52 kann beispielsweise einen kleinen Behälter aufweisen, der Substanzen enthält, wie beispielsweise einen Sprengstoff und Hochdruckgas. Die Aufblasvorrichtung 52 ermöglicht es dem Airbag 51, sich auszubilden bzw. zu entfalten. Die Aufblasvorrichtung 52 kann mit dem Airbag 51 verbunden sein.
Der Modul-Unterbau 53 kann beispielsweise eine Metallplatte aufweisen. Der Airbag 51 und die Aufblasvorrichtung 52 können an dem Modul-Unterbau 53 befestigt sein.
Der Airbag 51 kann sich von dem Modulunterbau 53 aus in Richtung einer vorbestimmten Richtung ausbilden bzw. entfalten, beispielsweise in eine Richtung der Ausbildung. Die Richtung der Ausbildung des Airbags 51 kann geändert werden, und zwar in Abhängigkeit von der später beschriebenen Drehung des Airbag-Moduls 50, und zwar um eine Drehachse des Airbag-Moduls 50.
Der Aktuator bzw. das Betätigungsorgan 61 befestigt das Airbag-Modul 50 an dem Fahrzeug 1, um eine Änderung bei der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Airbag-Modul 50 zu bewirken. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Aktuator 61 die Drehung des Airbag-Moduls 50 um die vorbestimmte Drehachse bewirken. Der Aktuator 61 kann einen Drehmechanismus 63, einen Antriebsmotor 66, einen Verbindungsmechanismus 67, und einen Sperrmechanismus 68 aufweisen.
Der Drehmechanismus 62 kann das Airbag-Modul 50 an dem Fahrzeug 1 befestigen bzw. anbringen, um die Drehung des Airbag-Moduls 50 zu bewirken. Der Drehmechanismus 62 kann eine feststehende Scheibe 63 und eine bewegbare Scheibe 64 aufweisen. Die feststehende Scheibe 63 und die bewegbare Scheibe 64 können mit einem Kugellager zwischen ihnen übereinander angeordnet sein und sich relativ zueinander drehen. Die feststehende Scheibe 63 kann an dem Fahrzeug 1 befestigt sein. Der Modulunterbau 53 des Airbag-Moduls 50 kann an der bewegbaren Scheibe 64 befestigt sein. Somit kann der Drehmechanismus 62 das Airbag-Modul 50 an dem Fahrzeug 1 befestigen, um die Drehung des Airbag-Moduls 50 um die Drehachse des Drehmechanismus 62 zu bewirken.
Der Antriebsmotor 66 kann beispielsweise einen Gleichstrommotor aufweisen. Der Antriebsmotor 66 kann an der feststehenden Scheibe 63 des Drehmechanismus 62 angebracht sein.
Der Verbindungsmechanismus 67 kann beispielsweise eine Vielzahl von Zahnrädern aufweisen. Der Verbindungsmechanismus 67 kann mittels der Steuerung 71 angesteuert werden. Der Verbindungsmechanismus 67 kann zwischen dem Antriebsmotor 66 und der bewegbaren Scheibe 64 angeordnet sein. Das ermöglicht es der bewegbaren Scheibe 64, sich unter Verwendung der Antriebskraft des Antriebsmotors 66 zu drehen, was bewirkt, dass sich das Airbag-Modul 50 relativ zu dem Fahrzeug 1 dreht.
Auf diese Weise kann der Verbindungsmechanismus 67 die Drehung des Airbag-Moduls 50 bewirken. Bei einer Alternative hierzu kann der Verbindungsmechanismus 67 den Antriebsmotor 66 und die bewegbaren Scheibe 64 über ein Kabel verbinden. Bei dieser Alternative kann das Kabel mittels der Steuerung 71 angesteuert werden, und der Verbindungsmechanismus 67 kann die Drehung des Airbag-Moduls 50 unter Verwendung des Kabels bewirken.
Der Sperrmechanismus 68 kann die Drehung des Airbag-Moduls 50 sperren, wenn der Airbag 51 ausgebildet bzw. entfaltet ist. Der Sperrmechanismus 68 kann beispielsweise einen Haken aufweisen, der an der feststehenden Scheibe 63 des Drehmechanismus 62 angeordnet ist. Der Sperrmechanismus 68 kann es dem Haken ermöglichen, auf der bewegbaren Scheibe 64 eingehakt zu werden, bevor der Airbag 51 ausgebildet ist, um die Drehung des Airbag-Moduls 50 zu hemmen. Somit ermöglicht das Airbag-Modul 50 es dem Airbag, sich in einem Zustand auszubilden, in dem die Änderung bei der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Airbag-Modul mittels des Aktuators 61 bewirkt wird.
Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann es das Airbag-Modul 50 dem Airbag 51 ermöglichen, ausgebildet zu werden, und zwar in einem Zustand, in dem das Airbag-Modul 50 um einen vorbestimmten Drehwinkel unter Verwendung des Antriebsmotors 66 gedreht ist.
3a und 3B sind Vorderansichten einer Anordnung von Komponenten der in 2 dargestellten Schutzvorrichtung 2.
Das Airbag-Modul 50 kann beispielsweise in dem Inneren der Sitzbank 28 installiert sein. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform können zwei Airbag-Module 50 angeordnet sein, wenn die Sitzbank 28 ein Sitz ist, der es drei Personen ermöglicht, sich hinzusetzen. Ein erstes Airbag-Modul der zwei Airbag-Module 50 kann in einem Abstand angeordnet werden, der äquivalent zu einem Drittel der Breite der Sitzbank 28 ist, und zwar von entgegengesetzten Enden der Sitzbank 28 aus in der Breitenrichtung.
Ein zweites Airbag-Modul der zwei Airbag-Module 50 kann in einem Abstand angeordnet sein, der äquivalent zu einem Drittel der Breite der Sitzbank 28 ist, und zwar von dem anderen der entgegengesetzten Enden der Sitzbank 28 in der Breitenrichtung. Der Drehmechanismus 62 kann an einem im Wesentlichen mittleren Bereich der Rückenlehne oder eines Sitzrahmens angebracht sein, und zwar in einer Höhenrichtung.
Die dreidimensionale Form des Airbags 51 kann beispielsweise eine Form sein, die in einer Richtung langgestreckt ist, oder eine sogenannte anisotrope Form. Der Modulunterbau 53 kann an dem Drehmechanismus 62 angebracht sein, um es dem Airbag 51 zu ermöglichen, nach vorn in die Richtung der Ausbildung ausgebildet zu werden, die mit der Drehachse zusammenfällt. Der Airbag 51 kann vertikal und horizontal ausgebildet sein, und zwar mit dem Modulunterbau 53 als Zentrum. In einem Ausgangszustand kann der Airbag 51 in einer vertikalen langgestreckten dreidimensionalen Form ausgebildet sein, und zwar in einem Bereich zwischen einer Vielzahl von Sitzpositionen, die auf der Sitzbank 28 angeordnet sind.
Die Vielzahl von Sitzpositionen bezieht sich auf Positionen, in denen eine Vielzahl von Insassen sitzt. Die Vielzahl von Sitzpositionen kann in der Breitenrichtung angeordnet sein. In einem Zustand, in dem das Airbag-Modul 50 um 90° des Drehwinkels gedreht ist, kann sich der Airbag 51 in einer horizontal langgestreckten dreidimensionalen Form ausbilden, und zwar in dem Bereich zwischen der Vielzahl von Sitzpositionen, die auf der Sitzbank 28 angeordnet sind.
Die Rückenlehne 42 der Sitzbank 28 kann einen Sitzbezug 43 aufweisen. Der Sitzbezug 43 kann beispielsweise eine Vielzahl von Sollbruchstellen 81 aufweisen, die selektiv in Abhängigkeit von dem Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 brechen. Die Vielzahl von Sollbruchstellen 81 kann sich radial von der vorbestimmten Drehachse als einem Zentrum erstrecken.
Die Vielzahl von Sollbruchstellen 81 kann in Intervallen eines vorbestimmten Drehwinkels angeordnet sein. Somit kann der Airbag 51, der sich innerhalb des Sitzbezuges 43 ausgebildet hat, unter Verwendung der Vielzahl von Sollbruchstellen 81 durch den Sitzbezug 43 brechen, und nach vorne, von dem Sitzbezug 43 aus, ausgebildet werden.
Im Folgenden wird der oben beschriebene Airbag 51 auch als ein Zwischen-Insassen-Airbag 51 bezeichnet.
Die Steuerung 71 bestimmt, wie später beschrieben, einen Kollisionsmodus des Fahrzeugs 1. Die Steuerung 71 steuert ferner die relative Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Airbag-Modul 50. Die relative Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Airbag 50 wird mittels des Aktuators 61 geändert. Die Steuerung 71 kann beispielsweise einen Mikrocomputer aufweisen.
Der Mikrocomputer kann Komponenten, wie beispielsweise CPU, ROM, RAM, einen Eingabe/Ausgabe-Anschluss, und eine Systemleitung aufweisen, die die vorangehenden Komponenten miteinander verbindet. Der ROM kann beispielsweise ein Programm speichern, das die Funktionen der Schutzvorrichtung 2 steuert. Die CPU kann als ihre Hauptfunktionen ein Laden des in dem ROM gespeicherten Programmes in den RAM, und ein Ausführen des Programmes ausführen. Somit kann der Mikrocomputer als Steuerung 71 der Schutzvorrichtung 2 dienen.
Die Aufblasvorrichtung 52, der Antriebsmotor 66, der Sperrmechanismus 68, verschiedene Detektoren, und andere Komponenten können mit dem Eingabe/Ausgabe-Anschluss verbunden sein. Die verschiedenen Detektoren können beispielsweise eine Kamera für den Fahrzeugaußenbereich 72, eine Kamera für den Fahrzeuginnenbereich 73, einen Beschleunigungssensor 74, einen Geschwindigkeitssensor 75, und einen Lenkwinkelsensor 76 aufweisen.
Die Kamera für den Fahrzeugaußenbereich 72 kann von der Innenseite des Insassenabteils aus ein Bild eines Äußeren des Fahrzeugs 1 erfassen, beispielsweise ein Bild vor dem Fahrzeug 1. Die Kamera für den Fahrzeuginnenbereich 73 kann ein Bild des Inneren des Fahrzeugs 1 erfassen. Die Steuerung 71 kann die Funktion der Schutzvorrichtung 2 steuern, und zwar basierend auf Informationen, die von den oben erläuterten verschiedenen Detektoren eingegeben werden. Die Steuerung 71 kann die Drehung des Airbag-Moduls 50 steuern, die mittels des Aktuators 61 bewirkt wird.
Funktionen der Schutzvorrichtung
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Funktion der in 2 dargestellten Steuerung 71 darstellt, und zwar beispielsweise einen Ablauf der Drehfunktion bzw. Drehfunktionsweise des Airbag-Moduls 50. Die Steuerung 71 kann periodisch die in 4 dargestellte Funktion ausführen.
Vor einer Kollision des Fahrzeugs 1, kann die Steuerung 71 den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen, und zwar basierend auf Eingabeinformationen, die an den Eingabe/Ausgabe-Anschluss geliefert werden (Schritt ST1). Die Eingabeinformationen können innere und äußere Situationen des Fahrzeugs 1 angeben.
Im Folgenden können die Eingabeinformationen, die die innere und äußere Situation des Fahrzeugs 1 angeben, beispielsweise eine, zwei oder mehr der folgenden Informationen aufweisen: Eingabeinformationen, die bei der Vorausbestimmung des Kollisionsmodus des Fahrzeugs 1 verwendet werden; Eingabeinformationen nach der Kollision des Fahrzeugs 1; und Eingabeinformationen, die die innere Situation und die äußere Situation des Fahrzeugs 1 angeben.
Nicht-einschränkende Beispiele der Eingabeinformationen, die bei der Vorausbestimmung des Kollisionsmodus des Fahrzeugs 1 verwendet werden, können das erfasste Bild der Außenseite des Fahrzeugs 1 einschließen. Nicht-einschränkende Beispiele der Eingabeinformationen, die die innere Situation und die äußere Situation des Fahrzeugs 1 angeben, können das erfasste Bild des Inneren des Fahrzeugs 1 aufweisen.
Nicht-einschränkende Beispiele des Kollisionsmodus können eine vollumfassende Kollision, eine versetzte Kollision, eine schräge Kollision, und eine Seitenkollision aufweisen. Die vollumfassende Kollision betrifft beispielsweise eine Kollision, bei der das Fahrzeug 1 frontal mit einem Gegenfahrzeug über eine gesamte Breite des Fahrzeugs 1 kollidiert, beispielsweise eine Kollision, bei der das Fahrzeug 1 und das Gegenfahrzeug miteinander in einem direkt gegenübergestellten Zustand kollidieren.
Die versetzte Kollision betrifft beispielsweise eine Kollision, bei der das Fahrzeug 1 frontal mit dem Gegenfahrzeug über einen Teil bzw. Bereich der Breite des Fahrzeugs 1 kollidiert, beispielsweise eine Kollision, bei der das Fahrzeug 1 und das Gegenfahrzeug miteinander in einem nicht-direkten gegenübergestellten Zustand, oder einem abgelenkten Zustand kollidieren.
Eine schräge Kollision betrifft beispielsweise eine Kollision, bei der das Fahrzeug 1 frontal mit dem Gegenfahrzeug in einem weiter abgelenkten Zustand als dem der oben erwähnten versetzten Kollision kollidiert. Eine Seitenkollision betrifft beispielsweise eine Kollision, bei der ein anderes Fahrzeug mit einer Seiten-Oberfläche des Fahrzeugs 1 kollidiert. Derartige Unterschiede zwischen diesen Kollisionsmodi können eine Änderung im Verhalten des Fahrzeugs 1 und dem Verhalten der Insassen bei der Kollision verursachen.
Die Steuerung 71 kann daher zunächst den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen, und zwar basierend auf den Eingabeinformationen über die innere und äußere Situation des Fahrzeugs 1, und zwar durch Vorausbestimmen oder Vorhersagen des Kollisionsmodus vor der Kollision des Fahrzeugs 1.
Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 71 basierend auf Informationen, wie beispielsweise dem erfassten Bild des Äußeren des Fahrzeugs 1, Folgendes vorausbestimmen: relative Positionen des Fahrzeugs 1 zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, dem Gegenfahrzeug, und einem strukturellen Objekt, und relative Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 1 bezüglich einem der genannten Aspekte. Die Steuerung 71 kann ferner Folgendes vorausbestimmen: einen Übereinstimmungsgrad der Ausgangsrichtung bzw. Ursprungsrichtung der Ausbildung bzw. Entfaltung des Airbags 51 und einer Aufpralleinwirkungsrichtung eines Aufpralls, und die Höhe des Aufpralls.
Die Steuerung 71 kann ferner, basierend auf den Informationen, wie beispielsweise dem erfassten Bild des Inneren des Fahrzeugs 1, Folgendes vorausbestimmen: Anwesenheit oder Abwesenheit des Insassen, Sitzposition des Insassen, eine Körperstatur oder eine Körperform des Insassen, und Körpergewicht des Insassen. Die Steuerung 71 kann ferner Folgendes vorausbestimmen: einen Übereinstimmungsgrad der Richtung, in die der Insasse aufgrund des Aufpralls fällt, und der Ausgangsrichtung der Ausbildung bzw. Entfaltung des Airbags 51, und eine Distanz von dem Insassen zu einem Innenausstattungselement des Fahrzeugs 1.
Auf diese Weise kann die Steuerung 71 den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen.
Die Steuerung 71 kann den Kollisionsmodus nicht nur in einem normalen Zustand vor der Kollision des Fahrzeugs 1 vorausbestimmen oder vorhersagen, sondern auch nach der Kollision des Fahrzeugs 1.
Danach kann die Steuerung 71, basierend auf dem vorausbestimmten Kollisionsmodus, ein Vorliegen oder Nichtvorliegen einer Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen (Schritt SP2). Der Drehwinkel kann diskrete Werte oder kontinuierliche Werte annehmen.
Wenn der mittels der Steuerung 71 vorausbestimmte Kollisionsmodus die Seitenkollision ist, kann die Steuerung 71 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50, das den Zwischen-Insassen-Airbag 51 aufweist, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen.
In diesem Fall kann die Steuerung 71 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen, und zwar basierend auf der Sitzposition des Insassen auf der Sitzbank 28.
Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 71 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmen, wenn drei Insassen auf der Sitzbank 28 sitzen.
Die Steuerung 71 kann das Vorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 mit dem Drehwinkel 90° bestimmen, wenn ausschließlich die Sitzpositionen auf den äußeren Seiten der Sitzbank 28 durch die Insassen belegt sind.
Darüber hinaus kann die Steuerung 71, wenn der Insasse eine große Körperstatur hat, den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 verringern, und zwar gemäß der Körperstatur des Insassen.
Wenn die Steuerung 71 das Vorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmt, kann die Steuerung 71 den Sperrmechanismus 68 entsperren, um es dem Aktuator bzw. dem Betätigungsorgan 61 zu ermöglichen, das Airbag-Modul 50 anzusteuern (Schritt ST3). Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 71 es dem Aktuator 61 ermöglichen, die Drehung des Airbag-Moduls 50 zu bewirken, und es dem Airbag 51 ermöglichen, ausgebildet zu werden. Dies ermöglicht es bei der Ausbildung des Airbags 51, keine Lücke zwischen dem Airbag 51 und dem Insassen, der auf der Sitzbank 28 sitzt, zu erzeugen.
Dies macht es auch möglich, die Breite des ausgebildeten bzw. entfalteten Airbags 51 in einer Eingabe bzw. Einfallrichtung einer Last des Fahrzeuginsassen zu erhöhen, so dass es dem ausgebildeten Airbag 51 ermöglicht wird, die Breite aufzuweisen, die groß genug ist, um die Last des Insassen auszuhalten. Anschließend kann es die Steuerung 71 dem Sperrmechanismus 68 ermöglichen, in Funktion zu sein. Somit kann das Airbag-Modul 50 gesperrt sein und von der Drehung abgehalten werden.
Wenn die Steuerung 71 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmt, kann die Steuerung 71 die Funktion beenden, und zwar ohne den Aktuator 61 anzusteuern.
Wie dargestellt, kann es die Steuerung 71 dem Aktuator 61 ermöglichen, die Derhung des Airbag-Moduls 50 zu bewirken, und zwar wie vor der Kollision des Fahrzeugs 1 zweckmäßig. Dabei kann die Steuerung 71 die Funktion der Kollisionsbestimmung separat von der in 4 dargestellten Funktion ausführen, um das Vorliegen der Kollision des Fahrzeugs 1 zu bestimmen.
Bei der Funktion der Kollisionsbestimmung kann die Steuerung 71, basierend auf verschiedenen Arten von Detektionsinformationen, die an den Eingabe/Ausgabe-Anschluss geliefert worden sind, das Vorliegen der Kollision des Fahrzeugs 1 bestimmen.
Falls die Kollision des Fahrzeugs 1 auftreten sollte, kann die Steuerung 71 der Aufblasvorrichtung 52 ein Zündsignal liefern. Die Steuerung 71 kann den Zeitpunkt der Ausgabe des Zündsignals an die Aufblasvorrichtung 52 einstellen, um es dem Insassen zu ermöglichen, in Kontakt mit dem Airbag 51 zu kommen. Der Zeitpunkt der Ausgabe des Zündsignals an die Aufblasvorrichtung 52 kann als einer der folgenden Zeitpunkte festgelegt sein: Zeitpunkt der Ausbildung des Airbags 51 in seiner maximalen Größe; Zeitpunkt unmittelbar bevor der Airbag 51 seine maximale Größe erreicht; und Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Airbag 51 seine maximale Größe erreicht.
Bei dem Airbag-Modul 50 kann der Aufblasvorrichtung 52 das Zündsignal geliefert werden, und die Aufblasvorrichtung 52 zündet den Sprengstoff, um das Hochdruckgas in den Airbag 51 zu blasen. Dies ermöglicht die Ausbildung des Airbags 51. Der Airbag 51 kann als Reaktion auf das Hochdruckgas, das in den Airbag 51 strömt, anfangen sich auszubilden. Daraufhin kann der Airbag 51 durch den Sitzbezug 43 unter Verwendung der Sollbruchstellen 81 brechen, und in seiner maximalen Größe ausgebildet werden.
Anschließend, wenn der innere Druck des Airbag 51 weiter ansteigt, kann das Gas anfangen, aus dem Airbag 51 auszutreten, was ein Schrumpfen des Airbags 51 verursacht. Der so ausgebildete Airbag 51 kann in Kontakt mit dem Insassen kommen, was einen besseren Schutz des Insassen bietet, und zwar im Vergleich zu einem Fall, in dem der Insasse mit beispielsweise einem Innenausstattungselement des Fahrzeugs 1 in Kontakt kommt.
Darüber hinaus kann die Steuerung 71 es dem Aktuator 61 ermöglichen, die Derhung des Airbag-Moduls 50 zu bewirken, und zwar wie vor der Kollision des Fahrzeugs 1 zweckmäßig. Das ermöglicht es dem Airbag 51, der die in eine Richtung langgestreckte Form aufweist, sich in eine vertikal langgestreckte dreidimensionale Form auszubilden, oder sich in eine horizontal langgestreckte dreidimensionale Form auszubilden. Da der Airbag 51 eine anisotrope Form aufweist, ermöglicht das Drehen des Airbag-Moduls 50, eine Änderung in der Breite bzw. Dicke oder der Form des Airbags 51 in der Aufpralleinwirkungsrichtung vorzunehmen.
Wie in 3A dargestellt, können die Airbags 51 in einem Ausgangszustand ausgebildet werden, und zwar ohne gedreht zu werden, wenn die drei Insassen auf der Sitzbank 28 sitzen. Das ermöglicht es den Airbags 51, die die in einer Richtung langgestreckten Formen aufweisen, sich in den vertikal langgestreckten dreidimensionalen Formen auszubilden. In diesem Fall ist es möglich zu verhindern, dass sich die Insassen untereinander direkt treffen.
Wie in 3B dargestellt, können die Airbags 51 in einem gedrehten Zustand, von dem Ausgangszustand aus, ausgebildet werden, wenn lediglich die Sitzpositionen an den äußeren Seiten der Sitzbank 28 mit Insassen besetzt sind. Das ermöglicht es den Airbags 51, ausgebildet zu werden, um die Erzeugung von Lücken zwischen den ausgebildeten Airbags 51 und den Insassen zu verhindern, die in den Sitzpositionen an den äußeren Seiten der Sitzbank 28 sitzen. In diesem Fall können die Airbags 51 in der horizontal langgestreckten dreidimensionalen Form ausgebildet werden, was eine Erhöhung in den Breiten der Airbags 51 in der horizontalen Richtung bewirkt. Das ermöglicht es den Airbags 51, den Lasten der Insassen auszuhalten und die Insassen abzustützen.
Funktionsweise und Wirkung der Schutzvorrichtung
Wie dargestellt, kann die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 den Airbag 51 aufweisen, der in dem Bereich zwischen der Vielzahl von Insassen ausgebildet werden kann, die auf der Sitzbank 28 sitzen. Der Airbag 51 kann eine anisotrope Form aufweisen. Die Drehung des Airbag-Moduls 50 kann die Änderung in der Breite oder der Form des Airbags 51 in der Aufpralleinwirkungsrichtung bewirken.
Die Steuerung 71 kann die Drehung des Airbag-Moduls 50 in Abhängigkeit von dem Kollisionsmodus steuern. Das ermöglicht es, die Insassen unter Verwendung des Airbags 51 abzustützen, und zwar ungeachtet der Körperstatur der Insassen, der Anzahl der Insassen, und der Sitzposition der Insassen, die auf der Sitzbank 28 sitzen. Daher ist es möglich, den Insassen in der erhöhten Vielfalt von Kollisionsmodi zu schützen, ohne zusätzliche Airbags zu installieren.
1-2. Ausführungsbeispiel 2
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung 2 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 2 beschrieben.
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 kann einen Airbag 51 aufweisen, der, im Unterschied zu der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem beschriebenen Konfigurationsbeispiel 1, vor dem Beifahrersitz 24 ausgebildet werden kann. Eine Konfiguration und Funktion der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 kann ähnlich der Konfiguration und der Funktion der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 sein, und zwar mit Ausnahme einer hier beschriebenen Konfiguration und Funktion.
Die folgende Beschreibung konzentriert sich hauptsächlich auf Unterschiede gegenüber der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1. Komponenten, die denen der Schutzvorrichtung 2 gemäß Konfigurationsbeispiel 1 entsprechen, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung hiervon wird weggelassen.
5A und 5B stellen eine Anordnung von Komponenten der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 in dem Ausgangszustand dar. 6A und 6B stellen die Anordnung der Komponenten der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 mit einem um 90° gedrehten Airbag-Modul 50 dar. Es gilt zu beachten, dass 5A und 6A Draufsichten sind, wohingegen 5B und 6B Seitenansichten sind.
Das Airbag-Modul 50 kann beispielsweise an einer Innenseite des Armaturenbretts 18 installiert sein. Das Airbag-Modul 50 kann daher vor dem Beifahrersitz 24 angeordnet sein.
Der Drehmechanismus 62 kann an einem Lenkungsträger 29 angebracht sein, der in dem Inneren des Armaturenbretts 18 installiert ist. Der Lenkungsträger 29 kann sich von einer der A-Säulen des Paars A-Säulen 12 zu der anderen A-Säule des Paares von A-Säulen 12 erstrecken, und an dem Paar von A-Säulen 12 befestigt sein.
Der Airbag 51 kann einen Körper 54 und einen Vorsprung 55 aufweisen. Der Körper 54 kann eine dreidimensionale Form aufweisen, die in eine Richtung von vorn nach hinten langgestreckt ist. Der Vorsprung 55 kann nach hinten von dem Körper 54 vorstehen. Der Vorsprung 55 kann ein Teil bzw. Bereich sein, mit dem der Airbag 51 in Kontakt mit dem Insassen kommt, wenn der Airbag 51 ausgebildet wird. Der Modulunterbau 53 kann an dem Drehmechanismus 62 angebracht sein, um es dem Körper 54 des Airbags 51 zu ermöglichen, sich nach hinten auszubilden, und zwar in eine Richtung, die leicht geneigt ist von der Drehachse des Airbag-Moduls 50. Bei einer Ausführungsform kann die Richtung, die leicht geneigt ist von der Drehachse des Airbag-Moduls 50, als „die Richtung der Ausbildung” dienen.
Der Airbag 51 kann sich mit dem Modulunterbau 53, der als Zentrum dient, ausbilden. Im Ausgangszustand kann sich der Airbag 51 von vorn von dem Beifahrersitz 24 in Richtung des Beifahrersitzes 24 ausbilden. In einem Zustand, in dem das Airbag-Modul 50 um einen Drehwinkel von 90° nach außen gedreht ist, beispielsweise in einer Richtung nach außen von einem Zentrum des Fahrzeugs 1 aus, kann der Airbag 51 so ausgebildet sein, dass er leicht nach außen geneigt ist. Das bewirkt, dass sich der Vorsprung 55, von dem Beifahrersitz 24 aus gesehen, nach außen bewegt. Die Drehung des Airbag-Moduls 50 kann bewirken, dass sich die Richtung der Ausbildung bzw. der Entfaltung des Airbags 51 leicht um die Drehachse ändert.
Das Armaturenbrett 18 kann beispielsweise eine Vielzahl von Sollbruchstellen 81 aufweisen. Die Vielzahl von Sollbruchstellen 81 kann sich beispielsweise radial von der Drehachse aus erstrecken. Die Vielzahl von Sollbruchstellen 81 kann in den Intervallen der vorbestimmten Drehwinkel angeordnet sein. Somit kann der Airbag 51, der sich innerhalb des Armaturenbretts 18 ausgebildet hat, mittels der Vielzahl von Sollbruchstellen 81 durch das Armaturenbrett 18 brechen, und von dem Armaturenbrett 18 aus nach hinten ausgebildet werden.
Im Folgenden wird der oben beschriebene Airbag 51 auch als Front-Airbag 51 bezeichnet.
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren. Die Funktion der Steuerung 71, beispielsweise das Gesamtverfahren der Drehfunktion des Airbag-Moduls 50, kann ähnlich dem mit Bezug auf 4 beschriebenen Fall sein.
Vor der Kollision des Fahrzeugs 1, kann die Steuerung 71, basierend auf den Eingabeinformationen, die in den Eingabe/Ausgabe-Anschluss (Schritt ST1) eingegeben sind, den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen. Die Eingabeinformationen können die innere und die äußere Situation des Fahrzeugs 1 angeben.
Danach kann die Steuerung 71 basierend auf dem vorausbestimmten Kollisionsmodus das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen (Schritt ST2). Der Drehwinkel kann entweder diskrete Werte oder kontinuierliche Werte annehmen.
Wenn der mittels der Steuerung 71 vorausbestimmte Kollisionsmodus eine vollumfassende Kollision ist, kann die Steuerung 71 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50, das den Front-Airbag 51 aufweist, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen. Somit kann die Steuerung 71 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmen.
Wenn der durch die Steuerung 71 vorausbestimmte Kollisionsmodus eine schräge Kollision ist, kann die Steuerung 71 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50, das den Front-Airbag 51 aufweist, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen. Somit kann die Steuerung 71 das Vorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmen. Die Steuerung 71 kann den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen, um es einem vorbestimmten Teil bzw. Bereich, beispielsweise dem Vorsprung 55, des ausgebildeten Airbags 51 zu ermöglichen, in Kontakt mit dem Insassen zu kommen.
Mit anderen Worten, die Steuerung 71 kann den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen, um es dem Airbag 51 zu ermöglichen, ausgebildet zu werden, und zwar mit dem Vorsprung 55, der in der Aufpralleinwirkungsrichtung, oder in der Richtung, in die der Insasse fällt, ausgerichtet ist, was es einer aufprallabsorbierenden Oberfläche des Airbags 51 ermöglicht, mit dem Insassen in Kontakt zu kommen. Die Aufpralleinwirkungsrichtung kann einem vorbestimmten Kollisionswinkel entsprechen.
Die aufprallabsorbierende Oberfläche des Airbags 51 kann als ein Teil oder als gesamte Oberfläche des Vorsprungs 55 vorgegeben sein. Bei einer Alternative kann die Steuerung 71 den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen, um es einer von dem vorbestimmten Teil, beispielsweise dem Vorsprung 55, verschiedenen Position des ausgebildeten Airbags 51 zu ermöglichen, mit dem Insassen in Kontakt zu kommen. Darüber hinaus kann die Steuerung 71 feine Einstellungen des Drehwinkels des Airbag-Moduls 50 vornehmen, und zwar basierend auf der Körperstatur des Insassen oder dem Körpergewicht des Insassen, der vorausbestimmten Kollisionsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und dem vorausbestimmten Kollisionswinkel des Fahrzeugs 1, um einen Insassen mittels des Vorsprungs 55 abzustützen.
Wenn die Steuerung 71 das Vorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmt, kann die Steuerung 71 den Sperrmechanismus 68 entsperren, um es dem Aktuator 61 zu ermöglichen, das Airbag-Modul 50 anzusteuern (Schritt ST3). Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 71 es dem Aktuator 61 ermöglichen, die Drehung des Airbag-Moduls 50 zu bewirken, und es dem Airbag 51 ermöglichen, ausgebildet bzw. entfaltet zu werden.
Dies ermöglicht die Ausbildung des Airbags 51, und zwar mit dem Vorsprung 55, der in der Richtung ausgerichtet ist, in die der Insasse fällt, der auf dem Beifahrersitz 24 sitzt. Danach kann es die Steuerung 71 dem Sperrmechanismus 68 ermöglichen, in Funktion zu treten. Somit kann das Airbag-Modul 50 gesperrt werden und an der Drehung gehindert werden. In diesem Fall kann der Front-Airbag 51 sich, wie in 6A und 6B dargestellt, ausbilden.
Wenn die Steuerung 71 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmt, kann die Steuerung 71 die Funktion beenden, und zwar ohne den Aktuator 61 anzusteuern. In diesem Fall kann der Front-Airbag, wie in 5A und 5B dargestellt, ausgebildet sein.
Wie beschrieben, steuert bei der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 die Steuerung 71 die Drehung des Airbag-Moduls 50, um es dem Airbag 51 zu ermöglichen, ausgebildet zu werden, und zwar mit dem Vorsprung 55, der in der Richtung ausgerichtet ist, in die ein Insasse fällt, der auf dem Beifahrersitz 24 sitzt. Der Insasse kann daher so fallen, dass er mit dem Vorsprung 55 des ausgebildeten Airbags 51 in Kontakt kommt. In diesem Fall, und zwar unabhängig von dem Kollisionsmodus, kann der Insasse mit dem vorbestimmten Teil, beispielsweise dem Vorsprung 55, des Airbags 51 in Kontakt kommen. Der Vorsprung 55 kann als aufprallabsorbierende Oberfläche dienen.
Das ermöglicht es, einen Insassen unter Verwendung des Vorsprungs 55 des Airbags 51 abzustützen, und zwar nicht nur während der vollumfassenden Kollision, sondern auch während der versetzten Kollision oder der schrägen Kollision. Somit ist es möglich, einen Insassen in der erhöhten Anzahl von Kollisionsmodi zu schützen, ohne zusätzliche Airbags zu installieren, und zwar ähnlich wie bei der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem oben beschriebenen Konfigurationsbeispiel 1.
1-3. Konfigurationsbeispiel 3
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung 2 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 3 beschrieben.
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann einen Airbag 51 aufweisen, der sich, im Gegensatz zu der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem beschriebenen Konfigurationsbeispiel 1, vor dem Beifahrersitz 24 ausbilden kann. Die Konfiguration und Funktion der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann ähnlich der Konfiguration und der Funktion der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 sein, mit Ausnahme der hier beschriebenen speziellen Konfigurationen und Funktionen.
Die folgende Beschreibung bezieht sich hauptsächlich auf Unterschiede zu der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1. Komponenten, die denen der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung hiervon wird weggelassen.
7A stellt eine Anordnung von Komponenten der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 dar, und zwar in einem Ausgangszustand. 7B stellt die Anordnung der Komponenten der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 dar, und zwar mit dem Airbag-Modul 50, das um einen Drehwinkel von 30° gedreht ist. Zu beachten ist, dass 7A und 7B Draufsichten sind.
Der Airbag 51 kann einen Körper 54 und eine Aussparung 56 aufweisen. Der Körper 54 kann eine dreidimensionale Form aufweisen, die in der Richtung von vorn nach hinten langgestreckt ist, beispielsweise ein im Wesentlichen rechteckiges Parallelepiped. Die Aussparung 56 kann in einem hinteren Zentrumsbereich des Körpers 54 angeordnet sein.
Im Folgenden wird der oben beschriebene Airbag 51 auch als ein Front-Airbag 51 bezeichnet.
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren. Die Funktion der Steuerung 71, beispielsweise das Gesamtverfahren der Drehfunktion des Airbag-Moduls 50, kann ähnlich dem mit Bezug auf 4 beschriebenen Fall sein.
Vor der Kollision des Fahrzeugs 1 kann die Steuerung 71 den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen, und zwar basierend auf den Eingabeinformationen, die an den Eingabe/Ausgabe-Anschluss geliefert werden (Schritt ST1). Die Eingabeinformationen können die innere und die äußere Situation des Fahrzeugs 1 angeben.
Danach kann die Steuerung 71, basierend auf dem vorausbestimmten Kollisionsmodus, das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen (Schritt ST2).
Wenn der durch die Steuerung 71 vorausbestimmte Kollisionsmodus eine vollumfassende Kollision ist, kann die Steuerung 71 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50, das den Front-Airbag 51 aufweist, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen. Somit kann die Steuerung 71 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmen. In diesem Fall, kann ein Kopf eines Insassen mit der Innenseite, beispielsweise einen tiefsten Teil, der Aussparung 56 in Kontakt kommen.
Wenn der durch die Steuerung 71 vorausbestimmte Kollisionsmodus eine schräge Kollision ist, kann die Steuerung 71 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50, das den Front-Airbag 51 aufweist, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen. Somit kann die Steuerung 71 das Vorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmen. Die Steuerung 71 kann den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen, um es dem Airbag 51 zu ermöglichen, ausgebildet zu werden, und zwar mit der Aussparung 56, die in der Aufpralleinwirkungsrichtung, oder in der Richtung, in die ein Insasse fällt, ausgerichtet ist.
Die Aufpralleinwirkungsrichtung kann einem vorausbestimmten Kollisionswinkel entsprechen. Mit anderen Worten, die Steuerung 71 kann den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen, um es der Aussparung 56 zu ermöglichen, in Aufpralleinwirkungsrichtung, oder in der Richtung, in die ein Insasse fällt, ausgerichtet zu werden, um es der aufprallabsorbierenden Oberfläche des Airbags 51 zu ermöglichen, mit dem Insassen in Kontakt zu kommen. Die aufprallabsorbierende Oberfläche des Airbags 51 kann als Teil einer oder als eine gesamte Oberfläche der Aussparung 56 vorgegeben werden.
Darüber hinaus kann die Steuerung 71 feine Einstellungen des Drehwinkels des Airbag-Moduls 50 vornehmen, und zwar basierend auf der Körperform eines Insassen oder dem Körpergewicht eines Insassen, der vorausbestimmten Kollisionsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, und dem vorausbestimmten Kollisionswinkel des Fahrzeugs 1, um einen Insassen unter Verwendung der Aussparung 56 abzustützen. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 71 feine Einstellungen des Drehwinkels des Airbag-Moduls 50 vornehmen, um es dem Inneren, beispielsweise einer Seitenoberfläche, der Aussparung 56 zu ermöglichen, mit dem Kopf des Insassen in Kontakt zu kommen, und zwar anstelle des Inneren, beispielsweise der tiefsten Stelle.
Wenn die Steuerung 71 das Vorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmt, kann die Steuerung 71 den Sperrmechanismus 68 entsperren, um es dem Aktuator bzw. dem Betätigungsorgan 61 zu ermöglichen, das Airbag-Modul 50 anzusteuern (Schritt ST3). Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann es die Steuerung 71 dem Aktuator 61 ermöglichen, die Drehung des Airbag-Moduls 50 zu bewirken, und es dem Airbag 51 ermöglichen, ausgebildet zu werden.
Dies ermöglicht die Ausbildung des Airbags 51, und zwar mit der Aussparung 56, die in der Richtung ausgerichtet ist, in die ein Insasse fällt, der auf dem Beifahrersitz 24 sitzt. Daraufhin kann die Steuerung 71 es dem Sperrmechanismus 68 ermöglichen, in Funktion zu treten. Somit kann das Airbag-Modul 50 gesperrt werden und von einer Drehung abgehalten werden.
Wenn die Steuerung 71 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmt, kann die Steuerung 71 die Funktion beenden, und zwar ohne den Aktuator 61 anzusteuern.
Wie oben beschrieben, kann bei der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 die Steuerung 71 die Drehung des Airbag-Moduls 50 steuern, um es dem Airbag 51 zu ermöglichen, ausgebildet zu werden, und zwar mit der Aussparung 56, die in der Richtung ausgerichtet ist, in die ein Insasse fällt, der auf dem Beifahrersitz 24 sitzt. In diesem Fall, kann ein Insasse fallen und mit der Aussparung 56 des ausgebildeten Airbags 51 in Kontakt kommen. Darüber hinaus ist es möglich, die Position des Inneren der Aussparung 56, mit der der Kopf eines Insassen in Kontakt kommt, einzustellen, und zwar gemäß dem Kollisionsmodus.
Das ermöglicht es, einem Insassen unter Verwendung der Aussparung 56 des Airbags 51 nicht nur während der vollumfassenden Kollision, sondern auch während der versetzten Kollision oder der schrägen Kollision abzustützen. Somit ist es möglich, den Insassen in einer erhöhten Anzahl von Kollisionsmodi zu schützen, und zwar ohne zusätzliche Airbags zu installieren, ähnlich wie bei der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem oben beschriebenen Konfigurationsbeispiel 1.
1-4. Konfigurationsbeispiel 4
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung 2 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 4 beschrieben.
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 4 kann einen Airbag 51 aufweisen, der, im Gegensatz zu der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem beschriebenen Konfigurationsbeispiel 1, seitwärts, oder an lateralen Seiten, des Beifahrersitzes 24 ausgebildet werden kann. Die Konfiguration und Funktion der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 4 kann ähnlich der Konfiguration und der Funktion der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 sein, und zwar mit Ausnahme der hier beschriebenen Konfiguration und Funktion.
Die folgende Beschreibung bezieht sich hauptsächlich auf Unterschiede zu der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1. Komponenten, die denen der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung hiervon wird weggelassen.
8A, 8B, und 9 stellen eine Anordnung von Komponenten der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 4 dar. 8A und 8B stellen einen Zustand dar, in dem ein erwachsener Insasse in dem Fahrzeug 1 reist. 9 stellt einen Zustand dar, in dem ein jugendlicher Insasse in dem Fahrzeug 1 reist. Zu beachten ist, dass 8A eine Draufsicht ist, wohingegen 8B und 9 Seitenansichten sind.
Das Airbag-Modul 50 kann beispielsweise in dem Inneren der Rückenlehne 42 des Beifahrersitzes 24 installiert sein.
Der Drehmechanismus 62 kann an einem im Wesentlichen mittleren Bereich der Rückenlehne 42 oder des Sitzrahmens angebracht sein, und zwar in der vertikalen Richtung gesehen.
Der Airbag 51 kann eine dreidimensionale Form aufweisen, die in der Richtung von vorn nach hinten langgestreckt ist, beispielsweise eine im Wesentlichen dünne Plattenform.
Der Modulunterbau 53 kann an dem Drehmechanismus 62 angebracht sein, um es dem Airbag 51 zu ermöglichen, nach vorn ausgelöst zu werden, in einer Richtung, die im Wesentlichen orthogonal zu der Drehachse des Airbag-Moduls 50 ist, beispielsweise in die Richtung der Ausbildung. Der Airbag 51 kann mit dem Modulunterbau 53, der als das Zentrum dient, ausgebildet werden. In dem Ausgangszustand kann der Airbag 51 horizontal nach vorn von der Rückenlehne 42 des Beifahrersitzes 24 aus ausgebildet werden. In einem Zustand, in dem das Airbag-Modul 50 um den vorbestimmten Drehwinkel gedreht ist, kann der Airbag 51 in einer Richtung ausgebildet werden, die um den vorbestimmten Drehwinkel geneigt ist, und zwar bezogen auf die horizontale Richtung. Die Richtung der Ausbildung bzw. Entfaltung des Airbags 51 kann sich gemäß der Drehung des Airbag-Moduls 50 leicht ändern.
Die Rückenlehne 42 des Beifahrersitzes 24 kann einen Sitzbezug 43 aufweisen. Der Sitzbezug 43 kann beispielsweise eine Vielzahl von Sollbruchstellen 81 aufweisen. Somit kann der Airbag 51, der sich innerhalb des Sitzbezugs 43 ausgebildet hat, unter Verwendung der Vielzahl von Sollbruchstellen 81 durch den Sitzbezug 43 brechen, und von dem Sitzbezug 43 nach außen ausgebildet werden.
Im Folgenden wird der oben beschriebene Airbag 51 auch als ein Seiten-Airbag 51 bezeichnet.
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 4 kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren. Die Funktion der Steuerung 71, beispielsweise das Gesamtverfahren der Drehfunktion des Airbag-Moduls 50, kann ähnlich dem mit Bezug auf 4 beschriebenen Fall sein.
Vor der Kollision des Fahrzeugs 1, kann die Steuerung 71 den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen, und zwar basierend auf den Eingabeinformationen, die an den Eingabe/Ausgabe-Anschluss geliefert werden (Schritt ST1). Die Eingabeinformationen können die innere und die äußere Situation des Fahrzeugs 1 angeben.
Die Steuerung 71 kann basierend auf den Informationen, wie beispielsweise dem erfassten Bild des Inneren des Fahrzeugs 1, die Sitzposition des Fahrzeuginsassen und die Körperstatur des Fahrzeuginsassen oder das Körpergewicht des Fahrzeuginsassen, vorausbestimmen. Die Steuerung 71 kann ferner basierend auf den Informationen, wie beispielsweise dem erfassten Bild des Inneren des Fahrzeugs, den Übereinstimmungsgrad der Richtung, in die der Insasse aufgrund des Aufpralls fällt, und der Ausgangsrichtung der Ausbildung des Airbags 51, und die Distanz des Insassen zu dem Innenausstattungselement des Fahrzeugs 1, vorausbestimmen.
Anschließend kann die Steuerung 71 basierend auf dem vorausbestimmten Kollisionsmodus das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 50 bestimmen (Schritt ST2). Der Drehwinkel kann entweder diskrete Werte oder kontinuierliche Werte annehmen.
Wenn der Insasse eine reguläre Körperstatur aufweist, kann die Steuerung 71 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmen.
Wenn der Insasse eine kleine Körperstatur aufweist, kann die Steuerung 71 das Vorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmen, und zwar nach unten mit dem vorbestimmten Drehwinkel von beispielsweise 10°.
Wenn die Steuerung 71 das Vorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmt, kann die Steuerung 71 den Sperrmechanismus 68 entsperren, um es dem Aktuator bzw. Betätigungsorgan 61 zu ermöglichen, das Airbag-Modul 50 anzusteuern (Schritt ST3). Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 71 es dem Aktuator 61 ermöglichen, die Drehung des Airbag-Moduls 50 zu bewirken, und es dem Airbag 51 ermöglichen, sich auszubilden. Daraufhin kann die Steuerung 71 es dem Sperrmechanismus 68 ermöglichen, in Funktion zu treten. Somit kann das Airbag-Modul 50 gesperrt sein und von der Drehung abgehalten werden.
Wenn die Steuerung 71 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 50 bestimmt, kann die Steuerung 71 die Funktion beenden, und zwar ohne den Aktuator 61 anzusteuern.
Auf diese Weise ist es möglich, es dem Airbag 51 zu ermöglichen, gemäß der Körperstatur des Insassen ausgebildet zu werden, der auf dem Beifahrersitz 24 sitzt.
Wie oben beschrieben, kann in der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 4 die Steuerung 71 die Drehung des Airbag-Moduls 50 steuern, um es dem Seiten-Airbag 51 zu ermöglichen, gemäß von Faktoren, wie beispielsweise der Körperstatur des Insassen ausgebildet zu werden, der auf dem Beifahrersitz 24 sitzt.
Das ermöglicht es, einen Insassen unter Verwendung des Seiten-Airbags 51 und unter Berücksichtigung der Faktoren, wie beispielsweise der Körperstatur des Insassen, abzustützen, und zwar ungeachtet des Kollisionsmodus. Somit ist es möglich, den Insassen in der erhöhten Vielfalt der Kollisionsmodi zu schützen, ohne zusätzliche Airbags zu installieren, und zwar ähnlich der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem beschriebenen Konfigurationsbeispiel 1.
1-5. Konfigurationsbeispiel 5
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung 2 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 5 beschrieben.
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 5 kann einen Zwischen-Insassen-Airbag 51 aufweisen, der, im Gegensatz zu der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem beschriebenen Konfigurationsbeispiel 1, über der Sitzbank 28 ausgebildet werden kann.
Die folgende Beschreibung betrifft hauptsächlich Unterschiede zu der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1. Komponenten, die denen der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung hiervon wird weggelassen.
10 stellt eine Konfiguration der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 5 dar.
Der Aktuator bzw. das Betätigungsorgan 61 kann den Drehmechanismus 62, eine Verlagerungseinrichtung 91, und ein Kabel 92 aufweisen.
Die Verlagerungseinrichtung 91 kann in einem im Wesentlichen mittleren Bereich der Sitzbank 28, beispielsweise einer mittleren Sitzposition, angeordnet sein. Die Verlagerungseinrichtung 91 kann in der Sitzbank 28 eingebettet sein. Die Verlagerungseinrichtung 91 kann gemäß dem Gewicht des Insassen verlagert sein, der auf der Sitzbank 28 sitzt oder auf der Sitzposition sitzt.
Das Kabel 92 kann die Verlagerungseinrichtung 91 direkt mit der bewegbaren Scheibe 64 des Drehmechanismus 62 verbinden.
Die Konfiguration des Airbag-Moduls 50 kann beispielsweise ähnlich der in dem in 3 dargestellten Fall sein.
Der Airbag 51 kann beispielsweise eine dreidimensionale Form aufweisen, die in einer Richtung langgestreckt ist. Der Airbag 51 kann in dem Ausgangszustand in der horizontal langgestreckten dreidimensionalen Form ausgebildet werden. In dem Zustand, in dem das Airbag-Modul 50 um den Drehwinkel 90° gedreht ist, kann der Airbag 51 in der vertikal langgestreckten dreidimensionalen Form ausgebildet werden.
Die Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 5 kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren. Die Funktion der Steuerung 71, beispielsweise das Gesamtverfahren der Drehfunktion des Airbag-Moduls 50, kann ähnlich dem mit Bezugnahme auf 4 beschriebenen Fall sein.
Wenn die Sitzposition im Wesentlichen in der Mitte der Sitzbank 28 durch den Insassen belegt ist, kann die Verlagerungseinrichtung 91 gemäß dem Gewicht des Insassen verlagert werden. Das Kabel 92 kann die bewegbare Scheibe 64 des Drehmechanismus 62 dazu veranlassen, sich gemäß der Verlagerung der Verlagerungseinrichtung 91 zu drehen.
Wenn die Sitzposition im Wesentlichen in der Mitte der Sitzbank 28 nicht durch einen Insassen belegt ist, kann die bewegbare Scheibe 64 des Drehmechanismus 62 nicht gedreht werden. Der Airbag 51 kann daher in der horizontal langgestreckten dreidimensionalen Form ausgebildet werden.
Wenn die Sitzposition im Wesentlichen in der Mitte der Sitzbank 28 durch einen Insassen besetzt ist, kann die bewegbare Scheibe 64 des Drehmechanismus 62 um den Drehwinkel von 90° gedreht sein. Der Airbag 51 kann daher in der vertikal langgestreckten dreidimensionalen Form ausgebildet sein.
Somit ist es möglich, einen Insassen bei einer erhöhten Anzahl von Kollisionsmodi zu schützen, und zwar ohne zusätzliche Airbags zu installieren, ähnlich der Schutzvorrichtung 2 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1.
2. Schutzvorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß der zweiten Ausführungsform
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die Schutzvorrichtung kann hierbei jede der Konfigurationen aufweisen, die in den folgenden Konfigurationsbeispielen 1 bis 3 beschrieben sind.
2-1. Konfigurationsbeispiel 1
Zunächst wird eine Schutzvorrichtung 102 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 1 beschrieben.
Konfiguration des Fahrzeuges, in dem die Schutzvorrichtung eingesetzt wird
Die Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 kann in einem Fahrzeug 101 eingesetzt werden. Das Fahrzeug 101 kann beispielsweise eine im Folgenden beschriebene Konfiguration aufweisen.
11A und 11B stellen die Konfiguration des Fahrzeugs 101 schematisch dar, in dem die Schutzvorrichtung 102 verwendet bzw. eingesetzt wird. 11A ist eine Draufsicht des Fahrzeugs 101, und 11B ist eine Seitenansicht des Fahrzeugs 101.
Die Konfiguration des Fahrzeugs 101 kann beispielsweise im Wesentlichen ähnlich der Konfiguration des Fahrzeugs 1 sein, das in der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 1A und 1B beschrieben ist.
Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann das Fahrzeug 101 mit dem Insassenabteil, dem vorderen Raum, und dem hinteren Raum ausgestattet sein. Das Insassenabteil kann eine Bodenplatte 111, ein Paar von A-Säulen 112, ein Paar von B-Säulen 113, und ein Paar von C-Säulen 114 aufweisen. Das Paar von A-Säulen 112 und das Paar von C-Säulen 114 können miteinander über ein Paar von Dachrelingen 112 verbunden sein. Eine Dachhaut 160 kann mit dem Paar von Dachrelingen 115 verbunden sein.
Ein Fußblech 117 kann beispielsweise zwischen der Bodenplatte 111 und dem Paar von A-Säulen 112 angeordnet sein. Ein Armaturenbrett 118 kann beispielsweise über dem Fußblech 117 angeordnet sein. Eine Windschutzscheibe 119 kann in dem Raum angeordnet sein, den das Armaturenbrett 118, das Paar von A-Säulen 112, und die Dachhaut 160 umgibt. Eine Heckscheibe 120 kann in einem Raum zwischen dem Paar von A-Säulen 114 angeordnet sein. Ein Paar von Seitenschwellern 121 kann an zwei Seiten der Bodenplatte 111 befestigt sein, und zwar in der Breitenrichtung.
Die Bodenplatte 111 kann beispielsweise mit einem Mitteltunnel 122 ausgestattet sein. Komponenten, wie beispielsweise die Antriebswelle, können unter dem Mitteltunnel 122 angeordnet sein.
Ein vorderer Bereich der Bodenplatte 111 kann mit den Vordersitzen ausgestattet sein. Die Vordersitze können beispielsweise zwei Sitze, beispielsweise einen Fahrersitz 123 und einen Beifahrersitz 124 aufweisen. Der Fahrersitz 123 kann beispielsweise einen Sitzbereich 140, und eine Rückenlehne 142 aufweisen, die an dem Sitzbereich 141 angebracht ist. Der Beifahrersitz 124 kann beispielsweise, ähnlich dem oben erwähnten Fahrersitz 123, einen Sitzbereich 124 und eine Rückenlehne 142 aufweisen.
Der oben erwähnte Mitteltunnel 122 kann zwischen dem Fahrersitz 123 und dem Beifahrersitz 124 angeordnet sein. Komponenten, wie beispielsweise ein Schalthebel 125, die Feststellbremse und eine Mittelkonsole 126, können über dem Mitteltunnel 122 angeordnet sein. Bei einer Ausführungsform kann die Mittelkonsole 126 als ein „Innenausstattungselement” dienen.
Das Armaturenbrett 118 kann beispielsweise vor dem Fahrersitz 123 und dem Beifahrersitz 124 angeordnet sein. Ein Lenkrad 127 kann vor dem Fahrersitz 123 angeordnet sein.
Ein hinterer Bereich der Bodenplatte 111 kann mit den Rücksitzen ausgestattet sein. Die Rücksitze können beispielsweise den einen Sitz, beispielsweise eine Sitzbank 128, aufweisen. Die Sitzbank 128 kann beispielsweise den Sitzbereich 141 und die Rückenlehne 142, ähnlich dem erwähnten Fahrersitz 123, aufweisen. Die Sitzbank 128 kann eine Breite aufweisen, die beispielsweise äquivalent zu der Breite der Bodenplatte 111 ist.
Konfiguration der Schutzvorrichtung
Die Schutzvorrichtung 102 kann an dem Fahrzeug 101 angebracht sein, und dazu ausgebildet sein, Insassen oder Beförderungsobjekte zu schützen, falls eine Kollision auftreten sollte.
12 stellt eine Konfiguration der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 dar.
Die Schutzvorrichtung 102 kann ein Airbag-Modul 150, einen Aktuator bzw. ein Betätigungsorgan 161 und eine Steuerung 171 aufweisen.
Das Airbag-Modul 150 kann einen Airbag 151, eine Aufblasvorrichtung 152, und einen Modulunterbau 153 aufweisen.
Der Airbag 151 kann beispielsweise aus Stoff hergestellt sein, der in einer Sackform genäht ist.
Die Aufblasvorrichtung 152 kann beispielsweise einen kleinen Behälter aufweisen, der Substanzen, wie beispielsweise Sprengstoff oder Treibstoff und das Hochdruckgas beinhaltet. Die Aufblasvorrichtung 152 ermöglicht es dem Airbag 151 sich auszubilden bzw. zu entfalten. Die Aufblasvorrichtung 152 kann an den Airbag 151 angeschlossen sein.
Der Modulunterbau 153 kann beispielsweise die Metallplatte aufweisen. Der Airbag 151, die Aufblasvorrichtung 152, und andere Elemente können an dem Modulunterbau 153 befestigt sein.
Der Airbag 151 kann von dem Modulunterbau 153 aus in Richtung der vorbestimmten Richtung, beispielsweise der Richtung der Ausbildung, ausgebildet werden.
Der Aktuator bzw. das Betätigungsorgan 161 befestigt das Airbag-Modul 150 an dem Fahrzeug 101, um eine Änderung bei der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 101 und dem Airbag-Modul 150 zu bewirken. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Aktuator 161 das Drehen des Airbag-Moduls 150 bewirken. Das Drehen des Airbag-Moduls 150 kann ein Bewegen des Airbag-Moduls 150 mit einer Ausrichtungsänderung einbeziehen. Der Aktuator 161 kann einen Drehmechanismus 162, einen Antriebsmotor 166, einen Verbindungsmechanismus 167, und einen Sperrmechanismus 168 aufweisen.
Der Drehmechanismus 162 kann das Airbag-Modul 150 an dem Fahrzeug 101 anbringen, um das Drehen des Airbag-Moduls 150 zu bewirken. Der Drehmechanismus 162 kann einen L-förmigen Arm 163 aufweisen. Der L-förmige Arm 163 kann an dem Fahrzeug 101 angebracht sein, um es einem Ende, beispielsweise einem ersten Ende, des L-förmigen Armes 163 zu ermöglichen, relativ zu dem Fahrzeug 101 gedreht zu werden.
Der Modulunterbau 153 des Airbag-Moduls 150 kann an dem anderen Ende befestigt sein, beispielsweise an einem zweiten Ende des L-förmigen Armes 163. Somit befestigt der Aktuator 161 das Airbag-Modul 150 an dem Fahrzeug 101, um das Drehen des Airbag-Moduls 150 um eine Drehachse des Drehmechanismus 162 zu bewirken.
Der Antriebsmotor 166 kann beispielsweise einen Gleichstrommotor aufweisen. Der Antriebsmotor 166 kann an dem Fahrzeug 101 angebracht sein.
Der Verbindungsmechanismus 167 kann beispielsweise eine Vielzahl von Zahnrädern aufweisen. Der Verbindungsmechanismus 167 kann zwischen dem Antriebsmotor 166 und dem L-förmigen Arm 163 angeordnet sein. Das ermöglicht es dem L-förmigen Arm 163, unter Verwendung der Antriebskraft des Antriebsmotors 166 gedreht zu werden, so dass das Airbag-Modul 150 relativ zu dem Fahrzeug 101 gedreht wird. Auf diese Weise kann der Verbindungsmechanismus 167 das Drehen des Airbag-Moduls 150 bewirken. Bei einer Alternative hierzu kann der Verbindungsmechanismus 167 den Antriebsmotor 160 und den L-förmigen Arm 163 über ein Kabel verbinden. In dieser Alternative, kann das Kabel durch die Steuerung 171 angesteuert werden, und der Verbindungsmechanismus 177 kann das Drehen des Airbag-Moduls mittels bzw. unter Verwendung des Kabels bewirken.
Der Sperrmechanismus 168 kann das Drehen des Airbag-Moduls 150 sperren, wenn der Airbag 151 ausgebildet ist. Der Sperrmechanismus 168 kann beispielsweise einen Haken aufweisen, der an dem Fahrzeug 101 vorgesehen ist. Der Sperrmechanismus 168 kann es dem Haken ermöglichen, an dem L-förmigen Arm 163 eingehakt zu werden, bevor der Airbag 151 ausgebildet ist, um das Drehen des Airbag-Moduls 150 zu verhindern.
Somit ermöglicht das Airbag-Modul 150 es dem Airbag 151 in einem Zustand ausgebildet zu werden, in dem die Änderung der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 101 und dem Airbag-Modul 150 durch den Aktuator 161 bewirkt wird. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann das Airbag-Modul 150 es dem Airbag 151 ermöglichen ausgebildet zu werden, unter Verwendung des Antriebsmotors 166, und zwar in einem Zustand, in dem das Airbag-Modul 150 in eine vorbestimmte Position, beispielsweise eine Position des Drehens, gedreht ist.
13A und 13B stellen eine Anordnung von Komponenten der in 12 dargestellten Schutzvorrichtung 102 dar. Zu beachten ist, dass 13A eine Draufsicht ist, und 13B eine Seitenansicht.
Das Airbag-Modul 150 kann beispielsweise in einem Inneren des Armaturenbretts 118 installiert sein. Bei einer Ausführungsform kann das Armaturenbrett 118 als ein „Innenausstattungselement” des Fahrzeugs 101 dienen.
Der L-förmige Arm 163 des Aktuators 161 kann an der Bodenplatte 111 befestigt sein, um es dem ersten Ende des L-förmigen Armes 163 zu ermöglichen, unter dem Beifahrersitz 124 positioniert zu werden. Das erste Ende des L-förmigen Armes 163 kann an dem Fahrzeug 101 angebracht sein. Der L-förmige Arm 163 kann sich von dem Beifahrersitz 124 nach vorn erstrecken, und sich in Richtung des Inneren des Armaturenbretts 118 biegen. Das Airbag-Modul 150 kann an dem zweiten Ende des L-förmigen Armes 163 angebracht sein, und zwar in dem Inneren des Armaturenbretts 118, in einer Ausrichtung nach hinten, bezogen auf das zweite Ende des L-förmigen Armes 163.
In dem Ausgangszustand kann der L-förmige Arm 163 sich gerade nach vorn von dem Beifahrersitz 124 aus erstrecken. In dem Ausgangszustand kann das Airbag-Modul 150 direkt dem Beifahrersitz 124 gegenübergestellt sein. Der L-förmige Arm 163 kann unter Verwendung des Antriebsmotors 166 angetrieben werden, und nach links oder rechts gedreht werden, und zwar mit dem als Drehzentrum dienenden Beifahrersitz 124. Das Airbag-Modul 150 kann entlang einer Umfangsrichtung um die Sitzposition des Beifahrersitzes 124 bewegt werden, auf dem ein Insasse sitzt.
Der Airbag 150 kann eine dreidimensionale Form aufweisen, die in der Richtung von vorn nach hinten langgestreckt ist, beispielsweise ein im Wesentlichen rechteckiges Parallelepiped. Der Modulunterbau 153 kann an dem Drehmechanismus 162 angebracht sein, um es dem Airbag 151 zu ermöglichen, gerade in Richtung des Beifahrersitzes 124 ausgebildet zu werden.
Das ermöglicht es, den Airbag 151 gegenüberliegend zu dem Beifahrersitz 124 zu halten, selbst wenn der L-förmige Arm 163 des Aktuators 161 nach links oder rechts von seiner Ausgangsposition aus gedreht ist. Selbst wenn der L-förmige Arm 163 von der Ausgangsposition nach außen gedreht ist, kann der Airbag 151 in Richtung eines Insassen ausgerichtet sein, der in der Nähe der Mitte eines Innenraumes des Fahrzeugs 101 sitzt.
Das Armaturenbrett 118 kann beispielsweise eine Vielzahl von Sollbruchstellen 181 aufweisen, die selektiv gemäß dem Drehen des Airbag-Moduls 150 brechen.
Die Vielzahl von Sollbruchstellen 181 kann sich in der Breite erstrecken, und zwar innerhalb eines Bewegungsbereichs des Airbag-Moduls 150, das in dem Inneren des Armaturenbretts 118 angeordnet ist. Somit kann der Airbag 151 der sich innerhalb des Armaturenbretts 118 ausgebildet hat, selektiv durch das Armaturenbrett 118 brechen, und zwar unter Verwendung der Sollbruchstellen 181, und kann von dem Armaturenbrett 118 aus nach hinten ausgebildet werden.
Im Folgenden wird der oben beschriebene Airbag 151 auch als ein Front-Airbag 151 bezeichnet.
Die Steuerung 171 bestimmt einen Kollisionsmodus des Fahrzeugs 101, und zwar wie im Folgenden beschrieben. Die Steuerung 171 steuert ferner die relative Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 101 und dem Airbag-Modul 150. Die relative Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 101 und dem Airbag-Modul 150 wird mittels des Aktuators bzw. des Betätigungsorgans 161 geändert. Die Steuerung 171 kann beispielsweise den Mikrocomputer aufweisen.
Der Mikrocomputer kann Komponenten, wie beispielsweise die CPU, den ROM, den RAM, den Eingabe/Ausgabe-Anschluss und die Systemleitung aufweisen, die die vorgenannten Komponenten verbindet. Der ROM kann beispielsweise das Programm speichern, das die Funktion der Schutzvorrichtung 102 steuert. Die CPU kann als Hauptaufgabe das Laden des in dem ROM gespeicherten Programms in den RAM ausführen, und die Ausführung des Programms ausführen. Somit kann der Mikrocomputer als Steuerung 171 der Schutzvorrichtung 102 dienen.
Die Aufblasvorrichtung 152, der Antriebsmotor 166, der Sperrmechanismus 168, die verschiedenen Detektoren und andere Komponenten können mit dem Eingabe/Ausgabe-Anschluss verbunden sein. Die verschiedenen Detektoren können beispielsweise eine Kamera für den Fahrzeugaußenbereich 172, eine Kamera für den Fahrzeuginnenbereich 173, einen Beschleunigungssensor 174, einen Geschwindigkeitssensor 175 und einen Lenkwinkelsensor 176 aufweisen.
Die Kamera für den Fahrzeugaußenbereich 172 kann von der Innenseite des Insassenabteils aus ein Bild eines Äußeren des Fahrzeugs 101, wie beispielsweise ein Bild vor dem Fahrzeug 101, erfassen. Die Kamera für den Fahrzeuginnenbereich 173 kann ein Bild des Inneren des Fahrzeugs 101 erfassen. Die Steuerung 171 kann die Funktion der Schutzvorrichtung 102 steuern, und zwar basierend auf Informationen, die von den oben aufgeführten verschiedenen Detektoren geliefert werden. Die Steuerung 171 kann das Drehen des Airbag-Moduls 150, das durch den Aktuator 161 bewirkt wird, steuern.
Funktion der Schutzvorrichtung
Die Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren.
14 ist ein Flussdiagramm, das die Funktion der in 12 dargestellten Steuerung 171 darstellt, beispielsweise einen Ablauf einer Drehfunktion des Airbag-Moduls 150. Die Steuerung 171 kann periodisch die in 14 dargestellte Funktion ausführen.
Vor einer Kollision des Fahrzeugs 101 kann die Steuerung 171 einen Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen, und zwar basierend auf Eingabeinformationen, die in den Eingabe/Ausgabe-Anschluss eingegeben sind (Schritt ST1). Die Eingabeinformationen können innere und äußere Situationen des Fahrzeugs 101 angeben.
Im Folgenden können die Eingabeinformationen, die die innere und äußere Situation des Fahrzeugs 101 angeben, beispielsweise mindestens eine der folgenden Informationen aufweisen: Eingabeinformationen, die beim Vorausbestimmen des Kollisionsmodus des Fahrzeugs 101 verwendet werden; Eingabeinformationen nach der Kollision des Fahrzeugs 101; und Eingabeinformationen, die die innere Situation und die äußere Situation des Fahrzeugs 101 angeben.
Nicht-einschränkende Beispiele der Eingabeinformationen, die beim Vorausbestimmen des Kollisionsmodus des Fahrzeugs 101 verwendet werden, können beispielsweise das erfasste Bild der Außenseite des Fahrzeugs 101 aufweisen. Nicht-einschränkende Beispiele der Eingabeinformationen, die die innere Situation und die äußere Situation des Fahrzeugs 101 angeben, können das erfasste Bild des Inneren des Fahrzeugs 101 aufweisen.
Nicht-einschränkende Beispiele des Kollisionsmodus können die vollumfassende Kollision, die versetzte Kollision, die schräge Kollision, und die Seitenkollision aufweisen, und zwar ähnlich den Kollisionstypen der beschriebenen ersten Ausführungsform. Die Unterschiede dieser Kollisionsmodi können eine Änderung im Verhalten des Fahrzeuges 101 und dem Verhalten des Insassen nach der Kollision verursachen.
Die Steuerung 171 kann daher zunächst den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen, und zwar basierend auf den Eingabeinformationen über die innere und äußere Situation des Fahrzeugs 101, beim Vorausbestimmen oder Vorhersagen des Kollisionsmodus vor der Kollision des Fahrzeugs 101.
Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 71 basierend auf den Informationen, wie beispielsweise dem erfassten Bild der Außenseite des Fahrzeugs 101, relative Positionen des Fahrzeugs 101 zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, dem Gegenfahrzeug, und den strukturellen Objekten, die relative Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 101 zu den jeweiligen Fahrzeugen bzw. dem Objekt vorausbestimmen. Die Steuerung 171 kann ferner den Übereinstimmungsgrad der Ausgangsrichtung der Ausbildung des Airbags 151 und der Aufpralleinwirkungsrichtung, und die Höhe des Aufpralls vorausbestimmen.
Die Steuerung 171 kann ferner basierend auf den Informationen, wie beispielsweise dem erfassten Bild des Inneren des Fahrzeugs 101, die Anwesenheit oder Abwesenheit von Insassen, die Sitzposition von Insassen, die Körperform oder die Körperstatur von Insassen, und das Körpergewicht von Insassen vorausbestimmen. Die Steuerung 171 kann ferner den Übereinstimmungsgrad der Richtung, in die ein Insasse aufgrund des Aufpralls fällt, und der Ausgangsrichtung der Ausbildung des Airbags 151, und die Distanz von dem Insassen zu dem Innenausstattungselement des Fahrzeugs 101 vorausbestimmen.
Auf diese Weise kann die Steuerung 171 den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen.
Die Steuerung 171 kann den Kollisionsmodus nicht nur in dem Normalzustand vor der Kollision des Fahrzeugs 101, sondern auch nach der Kollision des Fahrzeugs 101 vorausbestimmen oder vorhersagen.
Daraufhin kann die Steuerung 171, basierend auf dem vorausbestimmten Kollisionsmodus, das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls 150, und einen Drehwinkel des Airbag-Moduls 150 bestimmen (Schritt ST2). Der Drehwinkel kann entweder diskrete Werte oder kontinuierliche Werte annehmen.
Wenn der durch die Steuerung 171 vorausbestimmte Kollisionsmodus eine vollumfassende Kollision ist, kann die Steuerung 171 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls 150, das den Front-Airbag 151 aufweist, bestimmen.
Wenn der durch die Steuerung 171 vorausbestimmte Kollisionsmodus eine schräge Kollision ist, kann die Steuerung 171 das Vorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls 150, das den Front-Airbag 151 aufweist, bestimmen.
Darüber hinaus kann die Steuerung den Drehwinkel des Airbag-Moduls 150 bestimmen. Die Steuerung 171 kann den Drehwinkel bestimmen, um es dem Airbag-Modul 150 zu ermöglichen, in eine Position auf einer Linie gedreht zu werden, die einen Kollisions-vorausbestimmten Bereich des Fahrzeugs 101 und den Kopf eines Insassen verbindet.
Wenn ein Insasse eine große Körperstatur aufweist, kann die Steuerung 171 den Drehwinkel des Airbag-Moduls 150 erhöhen oder verringern, und zwar gemäß der Körperstatur des Insassen. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 171 den Drehwinkel verringern, wenn der Insasse eine große Körperstatur aufweist, unter Beachtung der Möglichkeit einer erhöhten Verformung des Airbags 151.
Wenn die Steuerung 171 das Vorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls 150 bestimmt, kann die Steuerung 171 den Sperrmechanismus 168 entsperren, um es dem Aktuator bzw. dem Betätigungsorgan 161 zu ermöglichen, das Airbag-Modul 150 anzusteuern (Schritt ST3). Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann es die Steuerung 171 dem Aktuator 161 ermöglichen, das Drehen des Airbag-Moduls 150 zu bewirken, und es dem Airbag 151 ermöglichen, ausgebildet zu werden.
Das ermöglicht es dem Airbag 151, in Richtung eines Insassen ausgebildet zu werden, und zwar in der Richtung, in die ein Insasse fällt, der auf dem Beifahrersitz 124 sitzt. Daraufhin kann die Steuerung 171 es dem Sperrmechanismus 168 ermöglichen, in Funktion zu treten. Somit kann das Airbag-Modul 150 gesperrt werden und von dem Drehen abgehalten werden, und zwar in der Position, an der das Airbag-Modul 150 gedreht ist.
Wenn die Steuerung 171 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls 150 bestimmt, kann die Steuerung 171 die Funktion beenden, und zwar ohne den Aktuator 161 anzusteuern.
Wie beschrieben, kann die Steuerung 171 es dem Aktuator 161 ermöglichen, das Drehen des Airbag-Moduls 150 zu bewirken, und zwar wie es vor der Kollision des Fahrzeugs 101 geeignet ist. Währenddessen kann die Steuerung 171 die Funktion der Kollisionsbestimmung separat von der in 14 dargestellten Funktion ausführen, um das Auftreten der Kollision des Fahrzeugs 101 zu bestimmen.
Bei der Funktion der Kollisionsbestimmung kann die Steuerung 171 das Auftreten der Kollision, basierend auf den verschiedenen Arten von Detektionsinformationen, bestimmen, die an den Eingabe/Ausgabe-Anschluss geliefert werden.
Falls die Kollision des Fahrzeugs 101 auftreten sollte, kann die Steuerung 171 die Aufblasvorrichtung 152 mit einem Zündsignal versorgen. Die Steuerung 171 kann den Zeitpunkt der Ausgabe des Zündsignals an die Aufblasvorrichtung 152 einstellen, um es dem Insassen zu ermöglichen, mit dem Airbag 151 in Kontakt zu kommen. Der Zeitpunkt der Ausgabe des Zündsignals an die Aufblasvorrichtung 152 kann als einer der folgenden Zeitpunkte festgelegt sein: Zeitpunkt der Ausbildung des Airbags in seiner maximalen Größe; Zeitpunkt unmittelbar bevor der Airbag 151 seine maximale Größe erreicht; und Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Airbag 151 seine maximale Größe erreicht.
Bei dem Airbag-Modul 150 kann der Aufblasvorrichtung 152 das Zündsignal zur Verfügung gestellt werden, und die Aufblasvorrichtung zündet den Sprengstoff, um das Hochdruckgas in den Airbag 151 zu blasen. Dies ermöglicht die Ausbildung des Airbags 151. Der Airbag 151 kann anfangen sich auszubilden, und zwar als Reaktion auf das Hochdruckgas, das in den Airbag 151 strömt. Daraufhin kann der Airbag 151 durch das Armaturenbrett 118 brechen, und zwar unter Verwendung der Sollbruchstellen 181, und in seiner maximalen Größe ausgebildet werden.
Daraufhin, wenn der innere Druck des Airbags 151 weiter ansteigt, fängt das Gas aus dem Airbag 151 an auszutreten, was das Schrumpfen des Airbags 151 verursacht. Der so ausgebildete Airbag 151 kann mit dem Insassen in Kontakt kommen, so dass ein besserer Schutz des Insassen zur Verfügung gestellt wird, und zwar verglichen mit dem Fall, in dem der Insasse mit beispielsweise dem Innenausstattungselement des Fahrzeugs 101 in Kontakt kommt.
Darüber hinaus kann der Aktuator 161 das Drehen des Airbag-Moduls 150, wie es vor der Kollision des Fahrzeugs 101 zweckmäßig ist, bewirken. Das ermöglicht es dem Airbag 151, in Richtung des Insassen ausgebildet zu werden, der auf dem Beifahrersitz 124 sitzt, und zwar in der Richtung, in die der Insasse fällt, unabhängig davon, in welche Richtung der Insasse fällt.
Wenn der Kollisionsmodus eine vollumfassende Kollision ist, kann die Steuerung 171 es dem Airbag 151 ermöglichen, von vorn von dem Beifahrersitz 124 in eine Richtung nach hinten ausgebildet zu werden.
Wenn der Kollisionsmodus eine schräge Kollision ist, kann es die Steuerung 171 dem Airbag 151 ermöglichen, in Richtung des Insassen ausgebildet zu werden, der auf dem Beifahrersitz 124 sitzt, und zwar in der Richtung, in die der Insasse fällt. Der Insasse, der auf dem Beifahrersitz 124 sitzt, kann schräg nach hinten positioniert sein, gesehen in der Richtung, in die der Insasse fällt.
Arbeitsweise und Wirkung der Schutzvorrichtung
Wie beschrieben, kann bei der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 das Airbag-Modul 150 entlang der Umfangsrichtung um einen Insassen gedreht werden, der auf den Beifahrersitz 124 sitzt. Der Airbag 151 kann in Richtung des Insassen ausgebildet werden, der auf dem Beifahrersitz 124 sitzt, und zwar in der Richtung, in die der Insasse fällt, ungeachtet des Kollisionsmodus.
Das ermöglicht es, den Insassen mittels bzw. unter Verwendung des Airbags 151 abzustützen, der in der Richtung, die dem Insassen gegenüberliegt, ausgebildet sein kann, und zwar nicht nur während der vollumfassenden Kollision, sondern auch beispielsweise während der versetzten Kollision oder der schrägen Kollision. Somit ist es möglich, die Insassen bei einer erhöhten Anzahl von Kollisionsmodi zu schützen, und zwar ohne zusätzliche Airbags zu installieren, ähnlich der beschriebenen ersten Ausführungsform.
2-2. Konfigurationsbeispiel 2
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung 102 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 2 beschrieben.
Die Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 kann einen Airbag 151 aufweisen, der sich im Gegensatz zu der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1, an dem Äußeren des Fahrzeugs 101, beispielsweise vor der Windschutzscheibe 119, ausbilden kann. Eine Konfiguration und Funktion der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 kann ähnlich der Konfiguration und der Funktion der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 sein, und zwar mit Ausnahme der hier beschriebenen Konfiguration und Funktion.
Die folgende Beschreibung betrifft hauptsächlich Unterschiede zu der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1. Komponenten, die denen der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung hiervon wird weggelassen.
15 stellt eine Anordnung von Komponenten der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 dar.
Der Drehmechanismus 162 des Aktuators 161 kann einen langen Arm 164 aufweisen. Der lange Arm 164 kann an dem Fahrzeug 101 angebracht sein, um es einem Ende, beispielsweise einem ersten Ende, des langen Arms 164 zu ermöglichen, relativ zu dem Fahrzeug 101 gedreht zu werden. Der Modulunterbau 153 des Airbag-Moduls 150 kann an dem anderen Ende, beispielsweise einem zweiten Ende, des langen Arms 164 befestigt sein.
Das erste Ende des langen Arms 164 kann unter einer Motorhaube an dem Fahrzeug 101 befestigt sein. Der lange Arm 164 kann sich unter der Motorhaube nach hinten erstrecken. Das Airbag-Modul 150 kann an dem zweiten Ende des langen Arms 164 angebracht sein, und zwar unter der Motorhaube, in einer Orientierung von vorn nach oben, relativ zu dem zweiten Ende des langen Arms 164.
Somit befestigt der Aktuator 161 das Airbag-Modul 150 an dem Fahrzeug 101, um das Drehen des Airbag-Moduls 150 um die Drehachse des Drehmechanismus 162 zu bewirken. Der Aktuator 161 kann das Drehen des Airbag-Moduls 150 bewirken, um es dem Airbag 151 zu ermöglichen, in Richtung eines kollidierenden Objektes ausgebildet zu werden, das mit dem Fahrzeug 101 kollidieren wird.
In dem Ausgangszustand kann der lange Arm 164 sich in der Richtung von vorn nach hinten erstrecken. Der lange Arm 164 kann mittels dem Antriebsmotor 166 nach links oder rechts gedreht werden. Das Airbag-Modul 150 kann entlang der Umfangsrichtung um einen Vorderende-Mittelbereich des Fahrzeugs 101 gedreht werden.
Der Airbag 151 kann eine vertikal langgestreckte dreidimensionale Form aufweisen, wie beispielsweise eine im Wesentlichen kreisförmige Säule. Der Airbag 151 kann vor der Windschutzscheibe 190 ausgebildet werden.
Im Folgenden wird der oben beschriebene Airbag 151 auch als ein Fahrradfahrer-Airbag 151 gezeichnet.
Die Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren. Die Funktion der Steuerung 171, beispielsweise das Gesamtverfahren der Drehfunktion des Airbag-Moduls 150, kann ähnlich dem unter Bezugnahme auf 14 beschriebenen Fall sein.
Vor der Kollision des Fahrzeugs 101 kann die Steuerung 171 den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen, und zwar basierend auf den Eingabeinformationen, die an den Eingabe/Ausgabe-Anschluss übermittelt werden (Schritt ST1). Die Eingabeinformationen können die innere und die äußere Situation des Fahrzeugs 101 angeben.
Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 171 die Kollision des Fahrzeugs 101 mit einem Fahrradfahrer vorausbestimmen, und zwar basierend auf den Informationen, wie beispielsweise dem erfassten Bild des Außenraumes um das Fahrzeug 1.
Daraufhin kann die Steuerung 171 basierend auf dem vorausbestimmten Kollisionsmodus das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls 150, und den Drehwinkel des Airbag-Moduls 150 bestimmen (Schritt ST2).
Wenn der durch die Steuerung 171 vorausbestimmte Kollisionsmodus eine Kollision des Fahrzeugs 101 mit einem Automobil ist, kann die Steuerung 171 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls 150 bestimmen, das den Fahrradfahrer-Airbag 151 aufweist.
Wenn der durch die Steuerung 171 vorausbestimmte Kollisionsmodus eine Kollision des Fahrzeugs 101 mit einem Fahrradfahrer ist, kann die Steuerung 171 das Vorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls 150 bestimmen, das den Fahrradfahrer-Airbag 151 aufweist.
Darüber hinaus kann die Steuerung 171 den Drehwinkel des Airbag-Moduls 150 bestimmen. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 171 den Kollisions-vorausbestimmten Bereich des Fahrzeugs 101 und eine Bewegungsrichtung des Fahrradfahrer-Airbags 151 nach der Kollision vorausbestimmen, und zwar basierend auf einer Bewegungsrichtung und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 101, und einer Bewegungsrichtung und einer Geschwindigkeit des Fahrradfahrers.
Somit kann die Steuerung 171 den Drehwinkel bestimmen, der das Drehen des Airbag-Moduls zu einer Position auf einer langgestreckten Linie der Bewegungsrichtung des Fahrradfahrer-Airbags 151 ermöglicht.
Wenn die Steuerung 171 das Vorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls 150 bestimmt, kann die Steuerung 171 den Sperrmechanismus 168 entsperren, um es dem Aktuator bzw. dem Betätigungsorgan 161 zu ermöglichen, das Airbag-Modul 150 anzusteuern (Schritt ST3). Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 171 es dem Aktuator 61 ermöglichen, das Drehen des Airbag-Moduls 150 zu bewirken, und es dem Airbag 151 ermöglichen, ausgebildet zu werden.
Das ermöglicht es, dass der Airbag 151 in Richtung eines Fahrradfahrers ausgebildet wird, und zwar in eine Richtung, in die der Radfahrer bzw. Fahrradfahrer nach der Kollision bewegt wird. Daraufhin kann die Steuerung 171 es dem Sperrmechanismus 168 ermöglichen, in Funktion zu treten. Somit kann das Airbag-Modul 150 gesperrt sein und von dem Drehen abgehalten werden, und zwar in der Position, an der das Airbag-Modul 150 gedreht ist.
Wenn die Steuerung 171 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls 150 bestimmt, kann die Steuerung 171 die Funktion beenden, und zwar ohne den Aktuator 161 anzusteuern.
Wie beschrieben, kann bei der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 das Airbag-Modul 150 den Airbag 151 aufweisen, der ausgebildet werden kann, um einen Radfahrer vor der Windschutzscheibe 119 zu schützen. Die Steuerung 171 kann es dem Aktuator 161 ermöglichen, das Drehen des Airbag-Moduls 150 in Richtung der Richtung zu bewirken, in die der Radfahrer nach der Kollision bewegt wird.
Das ermöglicht es dem Airbag 151, in der Richtung ausgebildet zu werden, in die der Radfahrer bewegt wird, und zwar ungeachtet des Kollisionsmodus mit dem Fahrradfahrer, so dass es möglich ist, den Fahrradfahrer unter Verwendung des ausgebildeten Airbags 151 abzustützen. Somit ist es möglich, den Radfahrer bei einer erhöhten Anzahl von Kollisionsmodi zu schützen, und zwar ohne zusätzliche Airbags zu installieren, ähnlich der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1.
2-3. Konfigurationsbeispiel 3
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung 102 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 3 beschrieben.
Die Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann, im Gegensatz zu der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem beschriebenen Konfigurationsbeispiel 1, einen Front-Airbag 151 aufweisen, der über dem Beifahrersitz 124 ausgebildet werden kann. Die Konfiguration und Funktion der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann ähnlich der Konfiguration und der Funktion der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 sein, und zwar mit Ausnahme einer Konfiguration und Funktion, die hier beschrieben wird.
Die folgende Beschreibung betrifft hauptsächlich Unterschiede zu der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1. Komponenten, die denen der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen, und eine Beschreibung hiervon wird weggelassen.
16 stellt eine Konfiguration der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 dar.
Der Aktuator bzw. das Betätigungsorgan 161 kann den Drehmechanismus 162, eine Verlagerungseinrichtung 199, und ein Kabel 192 aufweisen.
Die Verlagerungseinrichtung 191 kann unter der Sitzposition des Beifahrersitzes 124 angeordnet sein. Die Verlagerungseinrichtung 191 kann gemäß einem Gewicht des Insassen verlagert werden, der auf der Sitzposition des Beifahrersitzes 124 sitzt.
Das Kabel 192 kann die Verlagerungseinrichtung 191 direkt mit dem L-förmigen Arm 163 verbinden.
Bei der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann die Verlagerungseinrichtung 191 nicht verlagert werden, wenn der Insasse in einem im Wesentlichen mittleren Bereich der Sitzposition des Beifahrersitzes 124 sitzt.
Im Gegensatz hierzu kann die Verlagerungseinrichtung 191 verlagert werden, wenn der Insasse in einem im Wesentlichen inneren Bereich oder einen im Wesentlichen äußeren Bereich der Sitzposition des Beifahrersitzes 124 sitzt, so dass der Beifahrersitz 124 mit einer ungleichmäßigen Last belastet ist. Das Kabel 192 kann den L-förmigen Arm 163 in die Verlagerungsrichtung der Verlagerungseinrichtung 191 ziehen, und zwar gemäß der Verlagerung der Verlagerungseinrichtung 191, so dass ein Drehen des L-förmigen Armes 163 bewirkt wird.
Somit ist es möglich, den Insassen bei einer erhöhten Anzahl von Kollisionsmodi zu schützen, und zwar ohne zusätzliche Airbags zu installieren, ähnlich der Schutzvorrichtung 102 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1.
3. Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß der dritten Ausführungsform
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die Schutzvorrichtung kann jede der Konfigurationen aufweisen, die in den folgenden Konfigurationsbeispielen 1 bis 3 beschrieben sind.
3-1. Konfigurationsbeispiel 1
Zunächst wird eine Schutzvorrichtung 202 gemäß einem ersten Konfigurationsbeispiel 1 beschrieben.
Konfiguration eines Fahrzeuges, in dem die Schutzvorrichtung eingesetzt bzw. verwendet wird
Die Schutzvorrichtung 202 gemäß dem ersten Konfigurationsbeispiel 1 kann in einem Fahrzeug 201 eingesetzt werden. Das Fahrzeug 201 kann beispielsweise eine Konfiguration, wie sie unten beschrieben ist, aufweisen.
17A und 17B stellen die Konfiguration des Fahrzeugs 201 schematisch dar, in dem die Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 eingesetzt wird. 17A ist eine Draufsicht, und 17B ist eine Seitenansicht.
Die Konfiguration des Fahrzeuges 201 kann beispielsweise im Wesentlichen ähnlich sein zu der Konfiguration des Fahrzeugs 1, wie es in der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 1A und 1B beschrieben ist.
Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann das Fahrzeug 201 mit dem Insassenabteil, dem vorderen Raum bzw. Frontraum, und dem hinteren Raum bzw. Heckraum ausgestattet sein. Das Insassenabteil kann eine Bodenplatte 211, ein Paar von A-Säulen 212, ein Paar von B-Säulen 213, und ein Paar von C-Säulen 214 aufweisen. Das Paar von A-Säulen 212 und das Paar von C-Säulen 214 können miteinander über ein Paar von Dachrelingen 215 verbunden sein. Eine Dachhaut 216 kann an dem Paar von Dachrelingen 215 befestigt sein.
Ein Fußblech 217 kann beispielsweise zwischen der Bodenplatte 211 und dem Paar von A-Säulen 212 angeordnet sein. Ein Armaturenbrett 218 kann beispielsweise über dem Fußblech 217 angeordnet sein. Eine Windschutzscheibe 219 kann in dem Raum angeordnet sein, der von dem Armaturenbrett 218, dem Paar von A-Säulen 212, und der Dachhaut 216 eingeschlossen ist. Eine Heckscheibe 220 kann in dem Raum angeordnet sein, der zwischen dem Paar von C-Säulen 214 liegt. Ein Paar Seitenschweller 221 kann an zwei Seiten der Bodenplatte 211 befestigt sein, und zwar in der Breitenrichtung.
Die Bodenplatte 211 kann beispielsweise einen Mitteltunnel 222 aufweisen. Komponenten, wie beispielsweise die Antriebswelle, können unter dem Mitteltunnel 222 angeordnet sein.
Ein vorderer Bereich der Bodenplatte 211 kann mit den Vordersitzen ausgestattet sein. Die Vordersitze können beispielsweise zwei Sitze, beispielsweise einen Fahrersitz 223 und einen Beifahrersitz 224, aufweisen. Der Fahrersitz 223 kann beispielsweise einen Sitzbereich 241, und eine Rückenlehne 242 aufweisen, die an dem Sitzbereich 241 angebracht ist. Der Beifahrersitz 224 kann beispielsweise, ähnlich dem Fahrersitz 223, den Sitzbereich 241 und die Rückenlehne 242 aufweisen.
Der oben erwähnte Mitteltunnel 222 kann zwischen dem Fahrersitz 223 und dem Beifahrersitz 224 angeordnet sein. Komponenten, wie beispielsweise ein Schalthebel 225, eine nicht-dargestellte Feststellbremse und eine Mittelkonsole 226 können über dem Mitteltunnel 222 angeordnet sein. Bei einer Ausführungsform kann die Mittelkonsole 226 als ein „Innenausstattungselement” dienen.
Das Armaturenbrett 218 kann beispielsweise vor dem Fahrersitz 223 und dem Beifahrersitz 224 angeordnet sein. Ein Lenkrad 227 kann vor dem Fahrersitz 223 angeordnet sein.
Ein hinterer Bereich der Bodenplatte 211 kann mit den Rücksitzen ausgestattet sein. Die Rücksitze können beispielsweise den einen Sitz aufweisen, beispielsweise eine Sitzbank 228. Die Sitzbank 228 kann beispielsweise ähnlich dem oben erwähnten Fahrersitz 223, den Sitzbereich 241 und die Rückenlehne 242 aufweisen. Die Sitzbank 228 kann eine Breite aufweisen, die beispielsweise äquivalent zu der Breite der Bodenplatte 211 ist.
Konfiguration der Schutzvorrichtung
Die Schutzvorrichtung 202 kann an dem Fahrzeug 201 montiert sein, und dazu ausgebildet sein, Insassen oder andere Beförderungsobjekte zu schützen, falls eine Kollision auftreten sollte.
18 stellt eine Konfiguration der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 dar.
Die Schutzvorrichtung 202 kann ein Airbag-Modul 250, einen Aktuator bzw. ein Betätigungsorgan 261 und eine Steuerung 271 aufweisen.
Das Airbag-Modul 250 kann einen Airbag 251, eine Aufblasvorrichtung 252, und einen Modulunterbau 253 aufweisen.
Der Airbag 251 kann beispielsweise aus einem Stoff hergestellt sein, der in einer Sackform genäht ist.
Die Aufblasvorrichtung 252 kann beispielsweise einen kleinen Behälter aufweisen, der Substanzen beinhalten kann, wie beispielsweise Sprengstoff oder Treibstoff und das Hochdruckgas. Die Aufblasvorrichtung 252 ermöglicht es dem Airbag 251, sich auszubilden. Die Aufblasvorrichtung 252 kann mit dem Airbag 251 verbunden sein.
Der Modulunterbau 253 kann beispielsweise die Metallplatte aufweisen. Der Airbag 251 und die Aufblasvorrichtung 252 können an dem Modulunterbau 253 befestigt sein.
Der Airbag 251 kann sich von dem Modulunterbau 253 aus in Richtung der vorbestimmten Richtung, beispielsweise der Richtung der Ausbildung, ausbilden.
Der Aktuator 261 befestigt das Airbag-Modul 250 an dem Fahrzeug 201, um eine Änderung bei der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 201 und dem Airbag-Modul 250 zu bewirken. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Aktuator 261 die Bewegung des Airbag-Moduls 250 entlang einer vorbestimmten Ortskurve bewirken. Der Aktuator 261 kann einen Bewegungsmechanismus 262, einen Antriebsmotor 266, einen Verbindungsmechanismus 267 und einen Sperrmechanismus 268 aufweisen.
Der Bewegungsmechanismus 262 kann das Airbag-Modul 250 an dem Fahrzeug 201 anbringen, um die Bewegung des Airbag-Moduls 250 relativ zu dem Fahrzeug 201 zu bewirken. Der Bewegungsmechanismus 262 kann eine lange Schiene 263 aufweisen. Die lange Schiene 263 kann an dem Fahrzeug 201 befestigt sein. Das Airbag-Modul 250 kann an der langen Schiene 263 angebracht sein, um die Bewegung des Airbag-Moduls 250 in einer Längsrichtung der langen Schiene 263 zu ermöglichen.
Der Antriebsmotor 266 kann beispielsweise einen Gleichstrommotor aufweisen. Der Antriebsmotor 266 kann an dem Fahrzeug 201 angebracht sein.
Der Verbindungsmechanismus 267 kann beispielsweise ein Kabel und eine Spule aufweisen. Die Spule kann an dem Antriebsmotor 266 angebracht sein. Ein Ende des Kabels kann an dem Modulunterbau 253 des Airbag-Moduls 250 befestigt sein. Das andere Ende des Kabels kann an der Spule befestigt sein. Das ermöglicht es dem Airbag-Modul 250, entlang der langen Schiene 263 bewegt zu werden, und zwar unter Verwendung der Antriebskraft des Antriebsmotors 266. Bei einer Alternative kann der Verbindungsmechanismus 267 beispielsweise eine Vielzahl von Gängen bzw. Zahnrädern aufweisen.
Der Sperrmechanismus 268 kann die Bewegung des Airbag-Moduls 250 sperren, wenn der Airbag 251 ausgebildet ist. Der Sperrmechanismus 268 kann einen Haken aufweisen, der an dem Modulunterbau 253 des Airbag-Moduls 250 vorgesehen ist. Der Sperrmechanismus 268 kann es dem Haken ermöglichen, in die lange Schiene 263 einzuhaken, und zwar bevor der Airbag 251 ausgebildet ist, um die Bewegung des Airbag-Moduls 250 zu verhindern.
Somit kann das Airbag-Modul 250 es dem Airbag 251 ermöglichen, in einem Zustand ausgebildet zu werden, in dem die Änderung bei der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 201 und dem Airbag-Modul 250 durch den Aktuator 261 bewirkt wird. Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann das Airbag-Modul 250 es ermöglichen, dass der Airbag 251 an einer Position ausgebildet wird, an die das Airbag-Modul 250 unter Verwendung des Antriebsmotors 266 bewegt ist.
19A und 19B sind Vorderansichten der Anordnung der Komponenten der Schutzvorrichtung 202.
Das Airbag-Modul 250 kann beispielsweise in einem Innenraum einer Dachhaut 231 ausgebildet sein. Bei einer Ausführungsform kann die Dachhaut 231 als ein „Innenausstattungselement” des Fahrzeugs 201 dienen.
Die lange Schiene 263 des Aktuators 261 kann an einem Element der Dachhaut 230 befestigt sein. Das Element der Dachhaut 230 kann sich über der Sitzbank 228 in der Breite erstrecken. Das eine Ende und das andere Ende des Elements der Dachhaut 230 können an jeweiligen Relingen des Paares Dachrelinge 215 befestigt sein. Das Airbag-Modul 250 ist in einer nach unten gerichteten Orientierung angebracht. Eine Ausgangsposition des Airbag-Moduls 250 kann eine Position sein, mit einem Abstand, der einem Drittel einer Breite des Elements der Dachhaut 230 entspricht, und zwar von einem Ende des Elements der Dachhaut 230 in der Breitenrichtung.
In der Ausgangsposition kann das Airbag-Modul 250 in einem Bereich zwischen der mittleren Sitzposition und den Sitzpositionen an der äußeren Seite angeordnet sein, und zwar aus einer Vielzahl von Sitzpositionen, die auf der Sitzbank 228 vorgesehen sind. In der Ausgangsposition kann das Airbag-Modul 250 über den Sitzpositionen der Sitzbank 228 angeordnet sein. Darüber hinaus kann das Airbag-Modul 250 unter Verwendung des Antriebsmotors 266 angesteuert werden und in der Breitenrichtung von der Ausgangsposition aus bewegt werden.
Der Airbag 251 kann eine vertikal langgestreckte dreidimensionale Form aufweisen. Der Airbag 251 kann in Richtung der Sitzbank 228 ausgebildet werden, selbst wenn das Airbag-Modul 250 von der Ausgangsposition aus nach links oder rechts bewegt ist.
Eine Decke des Insassenabteils kann mit einer Dachverkleidung 231 ausgestattet sein. Bei einer Ausführungsform kann die Dachverkleidung 231 als ein „Innenausstattungselement” des Fahrzeugs 201 dienen. Die Dachverkleidung 231 kann beispielsweise eine Vielzahl von Sollbruchstellen 281 aufweisen, die selektiv gemäß den Bewegungspositionen des Airbag-Moduls 250 brechen. Die Vielzahl von Sollbruchstellen 281 kann sich in der Breite entlang der Bewegungsrichtung des Airbag-Moduls 250 erstrecken. Somit kann der Airbag 251, der sich innerhalb der Dachverkleidung 231 ausgebildet hat, selektiv durch die Dachverkleidung 231 brechen, und zwar unter Verwendung der Sollbruchstellen 281, und von der Dachverkleidung 231 nach unten ausgebildet werden.
Im Folgenden wird der oben beschriebene Airbag 251 auch als ein Dach-Airbag 251 bezeichnet. Der Dach-Airbag 251 kann in Richtung eines spezifischen Bereichs des Insassen, beispielsweise einer Schulter des Insassen, ausgebildet sein.
Die Steuerung 271 bestimmt einen Kollisionsmodus des Fahrzeugs 201, und zwar wie es im Folgenden beschrieben ist. Die Steuerung 271 steuert auch die relative Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 201 und dem Airbag-Modul 250. Die relative Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug 201 und dem Airbag-Modul 250 wird durch den Aktuator 261 geändert. Die Steuerung 271 kann beispielsweise einen Mikrocomputer aufweisen. Der Mikrocomputer kann Komponenten, wie beispielsweise die CPU, den ROM, den RAM, den Eingabe/Ausgabe-Anschluss, und die Systemleitung aufweisen, die die vorgenannten Komponenten verbindet.
Der ROM kann beispielsweise das Programm speichern, das die Funktion der Schutzvorrichtung 202 steuert. Die CPU kann als Hauptfunktion das Laden des in dem ROM gespeicherten Programms in dem RAM und die Ausführung des Programms ausführen. Somit kann der Mikrocomputer als die Steuerung 271 der Schutzvorrichtung 202 dienen.
Die Aufblasvorrichtung 252, der Antriebsmotor 266, der Sperrmechanismus 268, die verschiedenen Detektoren, und anderen Komponenten können mit dem Eingabe/Ausgabe-Anschluss verbunden sein. Die verschiedenen Detektoren können beispielsweise eine Kamera für den Fahrzeugaußenbereich 272, eine Kamera für den Fahrzeuginnenbereich 273, einen Beschleunigungssensor 274, einen Geschwindigkeitssensor 275, und einen Lenkwinkelsensor 276 aufweisen. Die Kamera für den Fahrzeugaußenbereich 272 kann von der Innenseite des Insassenabteils aus ein Bild des Außenraumes des Fahrzeugs 201 erfassen, wie beispielsweise ein Bild vor dem Fahrzeug 201.
Die Kamera für den Fahrzeuginnenbereich 273 kann ein Bild von dem Inneren des Fahrzeugs 201 erfassen. Die Steuerung 271 kann die Funktion der Schutzvorrichtung 202 steuern, und zwar basierend auf Informationen, die von den aufgeführten verschiedenen Detektoren eingegeben werden. Die Steuerung 271 kann die Bewegung des Airbag-Moduls 250 steuern, die durch den Aktuator 261 bewirkt wird.
Funktion der Schutzvorrichtung
Die Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren.
20 ist ein Flussdiagramm, das die Funktion der in 18 dargestellten Steuerung 271 darstellt, beispielsweise einen Ablauf der Bewegungsfunktion des Airbag-Moduls 250. Die Steuerung 271 kann periodisch die in 20 dargestellte Funktion ausführen.
Vor einer Kollision des Fahrzeugs 201 kann die Steuerung 271 einen Kollisionsmodus vorhersagenn, und zwar basierend auf Eingabeinformationen, die in den Eingabe/Ausgabe-Anschluss eingegeben werden (Schritt ST1). Die Eingabeinformationen können innere und äußere Situationen des Fahrzeugs 201 angeben.
Im Folgenden können die Eingabeinformationen, die die innere und äußere Situation des Fahrzeugs 201 angeben beispielsweise mindestens eine der folgenden Informationen aufweisen: Eingabeinformationen, die beim Vorausbestimmen des Kollisionsmodus des Fahrzeugs 201 verwendet werden; Eingabeinformationen nach der Kollision des Fahrzeugs 201; und Informationen, die die innere Situation und die äußere Situation des Fahrzeugs 201 angeben.
Nicht-einschränkende Beispiele der Eingabeinformationen, die beim Vorausbestimmen des Kollisionsmodus des Fahrzeuges 201 verwendet werden, können das erfasste Bild des Äußeren des Fahrzeuges 201 aufweisen. Nicht-einschränkende Beispiele der Eingabeinformationen, die die innere Situation und die äußere Situation des Fahrzeugs 201 angeben, können das erfasste Bild des Inneren des Fahrzeugs 201 aufweisen.
Nicht-einschränkende Beispiele der Kollisionsmodi können die vollumfassende Kollision, die versetzte Kollision, die schräge Kollision, und die Seitenkollision aufweisen, und zwar ähnlich dem beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel. Die Unterschiede zwischen diesen Kollisionsmodi können eine Änderung im Verhalten des Fahrzeugs 201 und dem Verhalten der Insassen bei der Kollision verursachen.
Die Steuerung 271 kann daher zunächst den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen, und zwar basierend auf den Eingabeinformationen der inneren und äußeren Situation des Fahrzeugs 201, beim Vorausbestimmen und Bestimmen des Kollisionsmodus vor der Kollision des Fahrzeugs 201.
Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform, kann die Steuerung 271 basierend auf den Informationen, wie beispielsweise dem erfassten Bild des Äußeren des Fahrzeugs 201, relative Positionen des Fahrzeugs 201 zu dem vorherfahrenden Fahrzeug, dem Gegenfahrzeug, und den strukturellen Objekten, und relative Geschwindigkeiten des Fahrzeuges 201 bezogen auf die genannten vorausbestimmen. Die Steuerung 271 kann ferner den Übereinstimmungsgrad der Ausgangsrichtung der Ausbildung des Airbags 251 und der Aufpralleinwirkungsrichtung, und die Höhe des Aufpralls vorausbestimmen.
Die Steuerung 271 kann ferner basierend auf den Informationen, wie beispielsweise dem erfassten Bild des Inneren des Fahrzeuges 201, die Anwesenheit oder Abwesenheit des Insassen, die Sitzposition des Insassen, die Körperform oder die Körperstatur des Insassen, und das Körpergewicht des Insassen vorausbestimmen. Die Steuerung 271 kann ferner den Übereinstimmungsgrad der Richtung, in die ein Insasse aufgrund des Aufpralls fällt und der Ausgangsrichtung der Ausbildung des Airbags 251, und die Distanz des Insassen zu dem Innenausstattungselement des Fahrzeuges 201 vorausbestimmen.
Auf diese Weise kann die Steuerung 271 den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen.
Die Steuerung 271 kann den Kollisionsmodus nicht nur in einem Normalzustand vor der Kollision des Fahrzeuges 201, sondern auch nach der Kollision des Fahrzeuges 201 vorausbestimmen oder vorhersagen.
Daraufhin kann die Steuerung 271 basierend auf dem vorausbestimmten Kollisionsmodus das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250, und ein Ausmaß der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen (Schritt ST2). Das Ausmaß der Bewegung kann entweder diskrete Werte oder kontinuierliche Werte annehmen.
Wenn der durch die Steuerung 271 vorausbestimmte Kollisionsmodus eine Seitenkollision ist, kann die Steuerung 271 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250, das den Dach-Airbag 251 aufweist, und das Ausmaß der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen.
In diesem Fall kann die Steuerung 271 basierend auf der Sitzposition des Insassen bezogen auf die Sitzbank 228 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250, und das Ausmaß der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen.
Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 271 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen, wenn drei Insassen auf der Sitzbank 228 sitzen.
Die Steuerung 271 kann das Vorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen, wenn nur die Sitzpositionen an den äußeren Seiten der Sitzbank 228 mit Insassen belegt sind, die eine kleine Körperstatur haben. Die Steuerung 271 kann das Ausmaß der Bewegung gemäß der Körperstatur des Insassen bestimmen, um es dem Airbag 251 zu ermöglichen, nahe den Insassen ausgebildet zu werden.
Wenn die Steuerung 271 das Vorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmt, kann die Steuerung 271 den Sperrmechanismus 268 entsperren, um es dem Aktuator bzw. dem Betätigungsorgan 261 zu ermöglichen, das Airbag-Modul 250 anzusteuern (Schritt ST3). Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann es die Steuerung 271 dem Aktuator 261 ermöglichen, die Bewegung des Airbag-Moduls 250 zu bewirken, und es dem Airbag 251 ermöglichen, sich auszubilden.
Das ermöglicht es dem Airbag 251, ausgebildet zu werden, und zwar ohne eine Lücke zwischen der Vielzahl von Insassen zu erzeugen, die auf der Sitzbank 228 sitzen. Daraufhin kann die Steuerung 271 es dem Sperrmechanismus 268 ermöglichen, in Funktion zu treten. Somit kann das Airbag-Modul 250 gesperrt werden und von einer Bewegung abgehalten werden.
Wenn die Steuerung 271 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmt, kann die Steuerung 271 die Funktion beenden, und zwar ohne den Aktuator 261 anzusteuern.
Wie dargestellt, kann die Steuerung 271 es dem Aktuator bzw. dem Betätigungsorgan 261 ermöglichen, die Bewegung des Airbag-Moduls 250 zu bewirken, und zwar wie vor der Kollision des Fahrzeugs 201 geeignet. Währenddessen kann die Steuerung 271 die Funktion der Kollisionsbestimmung separat von der in 20 dargestellten Funktion ausführen, um das Vorliegen einer Kollision des Fahrzeugs 201 zu bestimmen.
Bei der Funktion der Kollisionsbestimmung kann die Steuerung 271 das Auftreten bzw. Vorhandensein einer Kollision bestimmen, und zwar basierend auf den verschiedenen Arten der Detektionsinformationen, die dem Eingabe/Ausgabe-Anschluss zur Verfügung gestellt werden.
Falls eine Kollision des Fahrzeugs 201 auftreten sollte, kann die Steuerung 271 die Aufblasvorrichtung 252 mit einem Zündsignal versorgen. Die Steuerung 271 kann den Zeitpunkt der Ausgabe des Zündsignals an die Aufblasvorrichtung 252 einstellen, um es dem Insassen zu ermöglichen, in den Airbag 251 zu springen. Der Zeitpunkt der Ausgabe des Zündsignals an die Aufblasvorrichtung 252 kann beispielsweise zu einem der folgenden Zeitpunkte vorgegeben werden: Zeitpunkt der Ausbildung des Airbags 251 in seiner maximalen Größe; Zeitpunkt unmittelbar bevor der Airbag 251 seine maximale Größe erreicht; und Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Airbag 251 seine maximale Größe erreicht hat.
Bei dem Airbag-Modul 250 kann der Aufblasvorrichtung 252 das Zündsignal zur Verfügung gestellt werden, und die Aufblasvorrichtung 252 zündet den Sprengstoff, um das Hochdruckgas in den Airbag 251 zu blasen. Das ermöglicht die Ausbildung des Airbags 251. Der Airbag 251 kann anfangen sich auszubilden, und zwar als Reaktion auf das Hochdruckgas, das in den Airbag 251 strömt. Daraufhin kann der Airbag 251 durch die Dachverkleidung 231 brechen, und zwar unter Verwendung der Sollbruchstellen 281, und sich zu seiner maximalen Größe ausbilden.
Daraufhin, wenn der innere Druck des Airbags 251 weiter ansteigt, kann das Gas aus dem Airbag 251 anfangen zu entweichen, so dass der Airbag 251 schrumpft. Der so ausgebildete Airbag 251 kann mit dem Insassen in Kontakt kommen, so dass ein besserer Schutz des Insassen geboten wird, und zwar verglichen mit dem Fall, in dem der Insasse beispielsweise mit dem Innenausstattungselement des Fahrzeugs 201 in Kontakt kommt.
Darüber hinaus kann der Aktuator 261 die Bewegung des Airbag-Moduls 250 bewirken, und zwar wie sie vor der Kollision des Fahrzeugs 201 angebracht ist.
Das ermöglicht es dem Airbag 251, in der Nähe von dem Insassen ausgebildet zu werden, und zwar gemäß der Körperstatur des Insassen.
Wenn drei Insassen auf der Sitzbank 228 sitzen, kann der Airbag 251 in dem Ausgangszustand ausgebildet werden. Das ermöglicht es dem Airbag 251, in dem Bereich zwischen benachbarten zwei Insassen ausgebildet zu werden. Mit anderen Worten, es ist möglich, es dem Airbag 251 zu ermöglichen, zu verhindern, dass sich die Insassen direkt untereinander treffen.
Wenn lediglich die Sitzpositionen an den äußeren Seiten der Sitzbank 228 mit den Insassen, die eine schmale Körperstatur aufweisen, belegt sind, kann der Airbag 251 in einem Zustand ausgebildet werden, in dem die Bewegung des Airbag-Moduls 250 durch den Aktuator 261 bewirkt wird. Das ermöglicht es dem Airbag 251, ausgebildet zu werden, während eine erzeugte Lücke zwischen dem ausgebildeten Airbag 251 und den Insassen verringert wird, die an den Sitzpositionen an den äußeren Seiten der Sitzbank 228 sitzen und eine schmale Körperstatur haben.
Wie beschrieben, kann die Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 einen Airbag 251 aufweisen, der sich von einem Ort über der Sitzbank 228 ausbildet. Die Steuerung 271 kann es dem Aktuator 261 ermöglichen, die Bewegung des Airbag-Moduls 250 zu bewirken, und zwar gemäß den Faktoren, wie beispielsweise der Körperstatur eines Insassen.
Das ermöglicht es, einen Insassen unter Verwendung des Airbags 251 abzustützen, und zwar ungeachtet von Faktoren, wie beispielsweise der Körperstatur von Insassen, der Anzahl der Insassen, der Sitzposition der Insassen, die auf der Sitzbank 228 sitzen. Somit ist es möglich, die Insassen in der erhöhten Anzahl von Kollisionsmodi zu schützen, und zwar ohne zusätzliche Airbags zu installieren, ähnlich der beschriebenen ersten Ausführungsform.
3.2. Konfigurationsbeispiel 2
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung 202 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 2 beschrieben.
Die Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 kann, im Gegensatz zu der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1, einen Airbag 251 aufweisen, der vor dem Beifahrersitz 224 ausgebildet werden kann.
Die Konfiguration und Funktion der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 kann ähnlich der Konfiguration und der Funktion der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 sein, und zwar mit Ausnahme der Konfiguration und Funktion, die im Folgenden beschrieben wird.
Die folgende Beschreibung betrifft hauptsächlich Unterschiede zu der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1. Komponenten, die denen der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung hiervon wird weggelassen.
21 stellt eine Anordnung von Komponenten der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 dar.
Die lange Schiene 263 des Bewegungsmechanismus 262 kann an einem Lenkungsträger 229 angebracht sein, und sich in die Breite erstrecken. Der Lenkungsträger 229 kann in dem Inneren des Armaturenbretts 218 angeordnet sein. Der Lenkungsträger 229 kann sich von einer A-Säule des Paares von A-Säulen 212 zu der anderen Säule des Paares von A-Säulen 212 erstrecken. Der Lenkungsträger 229 kann an dem Paar von A-Säulen 212 befestigt sein.
Der Airbag 251 kann eine dreidimensionale Form aufweisen, die in die Richtung von vorn nach hinten langgestreckt ist. Der Modulunterbau 253 kann an dem Bewegungsmechanismus 262 angebracht sein, um es dem Airbag 251 zu ermöglichen, in einer Orientierung bzw. Anordnung nach hinten ausgebildet zu werden. Der Airbag 251 kann von dem Modulunterbau 253 aus nach hinten ausgebildet werden. In dem Ausgangszustand kann der Airbag 251 in Richtung des Beifahrersitzes 224 ausgebildet werden, und zwar von einer Position vor dem Beifahrersitz 224 aus. In einem Zustand, in dem das Airbag-Modul 250 von einem Ausgangszustand aus in eine Breitenrichtung bewegt wird, kann der Airbag 251 in einem leicht schrägen Zustand nach links oder rechts von dem Beifahrersitz 224 ausgebildet werden.
Das Armaturenbrett 218 kann beispielsweise eine Vielzahl von Sollbruchstellen 281 aufweisen. Die Vielzahl von Sollbruchstellen 281 kann sich in der Breite innerhalb eines Bewegungsbereiches des Airbag-Moduls 250 erstrecken. Somit kann der Airbag 251, der innerhalb des Armaturenbretts 218 ausgebildet worden ist, durch das Armaturenbrett 218 brechen, und zwar unter Verwendung der Sollbruchstellen 281, und von dem Armaturenbrett 218 aus nach hinten ausgebildet werden.
Im Folgenden wird der beschriebene Airbag 251 auch als ein Front-Airbag 251 bezeichnet.
Die Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2 kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren. Die Funktion der Steuerung 271, beispielsweise das Gesamtverfahren der Bewegungsfunktion des Airbag-Moduls 250, kann ähnlich dem mit Bezug auf 20 beschriebenen Fall sein.
Vor der Kollision des Fahrzeugs 201 kann die Steuerung 271 den Kollisionsmodus vorausbestimmen oder vorhersagen, und zwar basierend auf den Eingabeinformationen, die an den Eingabe/Ausgabe-Anschluss geliefert werden (Schritt ST1). Die Eingabeinformationen können die innere und die äußere Situation des Fahrzeuges 201 angeben.
Anschließend kann die Steuerung 271, basierend auf dem vorausbestimmten Kollisionsmodus, das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250, und das Ausmaß der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen (Schritt ST2). Das Ausmaß der Bewegung kann entweder diskrete Werte oder kontinuierliche Werte annehmen.
Wenn der durch die Steuerung 271 vorausbestimmte Kollisionsmodus beispielsweise die vollumfassende Kollision ist, kann die Steuerung 271 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250, das den Front-Airbag 251 aufweist, und das Ausmaß der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen. Somit kann die Steuerung 271 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit einer Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen.
Wenn der durch die Steuerung 271 vorausbestimmte Kollisionsmodus beispielsweise eine schräge Kollision ist, kann die Steuerung 271 das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit einer Bewegung des Airbag-Moduls 250, das den Front-Airbag 251 aufweist, und das Ausmaß der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen. Somit kann die Steuerung 271 das Vorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen. Die Steuerung 271 kann das Ausmaß der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmen, um es dem Airbag 251 zu ermöglichen, in Aufpralleinwirkungsrichtung oder in der Richtung, in die ein Insasse fällt, ausgebildet zu werden.
Die Aufpralleinwirkungsrichtung kann einem vorausbestimmten Kollisionswinkel entsprechen. Darüber hinaus kann die Steuerung 271 feine Einstellungen des Ausmaßes der Bewegung des Airbag-Moduls 250 ausführen, und zwar basierend auf der Körperstatur des Insassen oder dem Körpergewicht von Insassen, und dem vorausbestimmten Kollisionswinkel, um einen Insassen unter Verwendung des Airbags 251 abzustützen.
Wenn die Steuerung 271 das Vorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmt, kann die Steuerung 271 den Sperrmechanismus 268 entsperren, um es dem Aktuator bzw. dem Betätigungsorgan 261 zu ermöglichen, das Airbag-Modul 250 anzusteuern (Schritt ST3). Bei einer speziellen, jedoch nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung 271 es dem Aktuator 261 ermöglichen, die Bewegung des Airbag-Moduls 250 zu bewirken, und es dem Airbag 251 ermöglichen, ausgebildet zu werden. Das ermöglicht es dem Airbag 251, in Richtung der Richtung ausgebildet zu werden, in die ein Insasse fällt, der auf dem Beifahrersitz 224 sitzt. Daraufhin kann die Steuerung 271 es dem Sperrmechanismus 268 ermöglichen, in Funktion zu treten. Somit kann das Airbag-Modul 250 gesperrt werden und von der Bewegung abgehalten werden.
Wenn die Steuerung 271 das Nichtvorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls 250 bestimmt, kann die Steuerung 271 die Funktion beenden, und zwar ohne den Aktuator 261 anzusteuern.
Wie beschrieben, kann in der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 2, die Steuerung 271 es dem Aktuator 261 ermöglichen, die Bewegung des Airbag-Moduls 250 zu bewirken, und zwar in der Richtung, in die der Insasse fällt, der auf dem Beifahrersitz 224 sitzt. Der Airbag 251 kann in Richtung der Richtung ausgebildet werden, in die ein Insasse fällt. Der Insasse kann fallen und mit dem ausgebildeten Airbag 251 in Kontakt kommen. Daher ist es möglich, dass der Airbag 251 mit dem Insassen in Kontakt kommt, und zwar ungeachtet des Kollisionsmodus.
Darüber hinaus kann das Airbag-Modul 250 vorher bewegt werden, so dass es möglich wird, zu verhindern, dass der Airbag 251 abfällt, selbst wenn der Airbag 251 eine Last aufnimmt, die einem Insassen zugeordnet ist, der schräg fällt. Das ermöglicht es, den Insassen unter Verwendung des Airbags 251 nicht nur während einer vollumfassenden Kollision, sondern auch während einer versetzten Kollision oder der schrägen Kollision abzustützen. Somit ist es möglich, einen Insassen bei einer erhöhten Anzahl von Kollisionsmodi zu schützen, und zwar ohne zusätzliche Airbags zu installieren, ähnlich der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1.
3-3. Konfigurationsbeispiel 3
Im Folgenden wird eine Schutzvorrichtung 202 gemäß einem Konfigurationsbeispiel 3 beschrieben.
Die Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann, im Gegensatz zu der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem beschriebenen Konfigurationsbeispiel 1, einen Airbag 251 aufweisen, der über der Sitzbank 228 ausgebildet werden kann. Die Konfiguration und Funktion der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann ähnlich der Konfiguration und der Funktion der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 sein, und zwar mit Ausnahme der Konfigurationen und Funktionen, die im Folgenden beschrieben sind.
Die folgende Beschreibung betrifft hauptsächlich Unterschiede zu der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1. Komponenten, die denen der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine Beschreibung hiervon wird weggelassen.
22 ist eine Vorderansicht einer Konfiguration der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3.
Bei der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann der Aktuator 261 den Bewegungsmechanismus 262, eine Verlagerungseinrichtung 291 und ein Kabel 292 aufweisen.
Die Verlagerungseinrichtung 291 kann über der Sitzposition an der äußeren Seite der Sitzbank 228 angeordnet sein. Die Verlagerungseinrichtung 291 kann gemäß der Last eines Insassen, der auf der oben beschriebenen Position auf der Sitzbank 228 sitzt, verlagert werden.
Das Kabel 292 kann die Verlagerungseinrichtung 291 direkt mit dem Modulunterbau 253 verbinden.
Bei der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 3 kann die Verlagerungseinrichtung 291 nicht verlagert werden, wenn der Insasse auf der mittleren Sitzposition der Sitzbank 228 sitzt.
Im Gegensatz hierzu kann die Verlagerungseinrichtung 191 verlagert werden, wenn der Insasse auf der Sitzposition auf der äußeren Seite der Sitzbank 228 sitzt, und somit eine Ungleichheit der Last verursacht, die auf der Sitzbank 228 aufliegt. Das Kabel 292 kann es dem Modulunterbau 253 ermöglichen, gemäß der Verlagerung der Verlagerungseinrichtung 291 nach außen bewegt zu werden.
Somit ist es möglich, einen Insassen bei einer erhöhten Anzahl von Kollisionsmodi zu schützen, ohne zusätzliche Airbags zu installieren, und zwar ähnlich der Schutzvorrichtung 202 gemäß dem Konfigurationsbeispiel 1.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich Beispiele bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung. Details der Ausführungsformen der Erfindung sind nicht auf diejenigen beschränkt, die in den vorstehend angeführten Ausführungsformen beschrieben sind. Es ist ersichtlich, dass dabei Modifikationen und Änderungen ausgeführt werden können, ohne den Umfang oder den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Schutzvorrichtung
11: Bodenplatte
12: A-Säule
13: B-Säule
14: C-Säule
15: Dachreling
16: Dachhaut
17: Fußblech
18: Armaturenbrett
19: Windschutzscheibe
20: Heckscheibe
21: Seitenschweller
22: Mitteltunnel
23: Fahrersitz
24: Beifahrersitz
25: Schalthebel
26: Mittelkonsole
27: Lenkrad
28: Sitzbank
29: Lenkungsträger
41: Sitzbereich
42: Rückenlehne
43: Sitzbezug
50: Airbag-Modul
51: Airbag
52: Aufblasvorrichtung
53: Modulunterbau
54: Körper
55: Vorsprung
56: Aussparung
61: Aktuator
62: Drehmechanismus
63: Feststehende Scheibe
64: Bewegbare Scheibe
66: Antriebsmotor
67: Verbindungsmechanismus
68: Sperrmechanismus
71: Steuerung
72: Kamera für den Fahrzeugaußenbereich
73: Kamera für den Fahrzeuginnenbereich
74: Beschleunigungssensor
75: Geschwindigkeitssensor
76: Lenkwinkelsensor
81: Sollbruchstellen
91: Verlagerungseinrichtung
92: Kabel
101: Fahrzeug
102: Schutzvorrichtung
111: Bodenplatte
112: A-Säule
113: B-Säule
114: C-Säule
115: Dachreling
116: Dachhaut
117: Fußblech
118: Armaturenbrett
119: Windschutzscheibe
120: Heckscheibe
121: Seitenschweller
122: Mitteltunnel
123: Fahrersitz
124: Beifahrersitz
125: Schalthebel
126: Mittelkonsole
127: Lenkrad
128: Sitzbank
141: Sitzbereich
142: Rückenlehne
150: Airbag-Modul
151: Airbag
152: Aufblasvorrichtung
153: Modulunterbau
161: Aktuator
162: Drehmechanismus
163: L-förmiger Arm
164: Langer Arm
166: Antriebsmotor
167: Verbindungsmechanismus
168: Sperrmechanismus
171: Steuerung
172: Kamera für den Fahrzeugaußenbereich
173: Kamera für den Fahrzeuginnenbereich
174: Beschleunigungssensor
175: Geschwindigkeitssensor
176: Lenkwinkelsensor
181: Sollbruchstelle
191: Verlagerungseinrichtung
192: Kabel
201: Fahrzeug
202: Schutzvorrichtung
211: Bodenplatte
212: A-Säule
213: B-Säule
214: C-Säule
215: Dachreling
216: Dachhaut
217: Fußblech
218: Armaturenbrett
219: Windschutzscheibe
220: Heckscheibe
221: Seitenschweller
222: Mitteltunnel
223: Fahrersitz
224: Beifahrersitz
225: Schalthebel
226: Mittelkonsole
227: Lenkrad
228: Sitzbank
229: Lenkungsträger
230: Element der Dachhaut
231: Dachverkleidung
241: Sitzbereich
242: Rückenlehne
250: Airbag-Modul
251: Airbag
252: Aufblasvorrichtung
253: Modulunterbau
261: Aktuator
262: Bewegungsmechanismus
263: Lange Schiene
266: Antriebsmotor
267: Verbindungsmechanismus
268: Sperrmechanismus
271: Steuerung
272: Kamera für den Fahrzeugaußenbereich
273: Kamera für den Fahrzeuginnenbereich
274: Beschleunigungssensor
275: Geschwindigkeitssensor
276: Lenkwinkelsensor
281: Sollbruchstellen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014-151676 A [0003]

Claims

Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen, die Folgendes aufweist: – ein Airbag-Modul (50), das einen Airbag (51) und eine Aufblasvorrichtung (52) aufweist, die es dem Airbag (51) ermöglicht, sich auszubilden; – einen Aktuator (61), der dazu ausgebildet ist, das Airbag-Modul (50) an einem Fahrzeug (1) zu befestigen, um eine Änderung bei der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Airbag-Modul (50) zu bewirken; und – eine Steuerung (71), die einen Kollisionsmodus des Fahrzeuges (1) bestimmt, und zwar basierend auf einer oder mehrerer der folgenden Informationen: Eingabeinformationen, die bei der Vorausbestimmung des Kollisionsmodus verwendet werden, Eingabeinformationen nach einer Kollision des Fahrzeugs (1), und Eingabeinformationen über eine innere Situation des Fahrzeuges (1), wobei die Steuerung (71) die relative Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Airbag-Modul (50) steuert, – wobei das Airbag-Modul (50) dazu ausgebildet ist, es dem Airbag (51) zu ermöglichen, in einem Zustand ausgebildet zu werden, in dem die Änderung der relativen Positionsrelation zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Airbag-Modul (50) durch den Aktuator (61) bewirkt wird.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß Anspruch 1, wobei der Aktuator (61) dazu ausgebildet ist, das Airbag-Modul (50) an dem Fahrzeug (1) zu befestigen, um eine Drehung des Airbag-Moduls (50) um eine vorbestimmte Drehachse zu bewirken, und wobei das Airbag-Modul (50) es dem Airbag (51) ermöglicht, in einem Zustand ausgebildet zu werden, in dem die Drehung des Airbag-Moduls (50) durch den Aktuator (61) bewirkt wird.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung (71) die Drehung des Airbag-Moduls (50) steuert, die durch den Aktuator (61) bewirkt wird, wobei die Steuerung (71) basierend auf einem Bestimmungsresultat des Kollisionsmodus einen Drehwinkel des Airbag-Moduls (50) und/oder ein wobei die Steuerung (71) es dem Aktuator (61) ermöglicht, die Drehung des Airbag-Moduls (50) zu bewirken, wenn die Steuerung (71) das Vorliegen der Notwendigkeit der Drehung des Airbag-Moduls (50) bestimmt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerung (71) beim Bestimmen des Kollisionsmodus mindestens einen der folgenden Parameter bestimmt: (a) einen Übereinstimmungsgrad einer Richtung der Ausbildung des Airbags (51) und einer Aufpralleinwirkungsrichtung; (b) einen Übereinstimmungsgrad einer Richtung, in der ein Insasse aufgrund eines Aufpralls fällt, und der Richtung der Ausbildung des Airbags (51); (c) eine Höhe des Aufpralls; (d) Anwesenheit oder Abwesenheit eines Insassen; (e) eine Körperstatur eines Insassen; (f) ein Körpergewicht eines Insassen; oder (g) eine Distanz von einem Insassen zu einem Innenausstattungselement des Fahrzeuges (1).
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerung (71) es dem Aktuator (61) ermöglicht, die Drehung des Airbag-Moduls (50) zu bewirken, wenn die Steuerung (71) eine Kollision des Fahrzeuges (1) vorausbestimmt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Airbag (51) eine anisotrope Form aufweist, und wobei eine Drehung des Airbag-Moduls (50) eine Änderung einer Dicke und/oder einer Form des Airbags (51) in einer Aufpralleinwirkungsrichtung bewirkt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Vorrichtung für ein Fahrzeug (1) vorgesehen ist, das einen oder mehrere Sitze aufweist, wobei jeder der Sitze eine Vielzahl von Sitzpositionen aufweist, die in einer Breitenrichtung angeordnet sind, und wobei es dem Airbag (51) ermöglicht wird, in einem Bereich zwischen der Vielzahl von Sitzpositionen ausgebildet zu werden.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Drehung des Airbag-Moduls (50) bewirkt, dass sich eine Richtung der Ausbildung des Airbags (51) um die Drehachse ändert.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist, das einen Sitz aufweist, wobei das Airbag-Modul (50) an dem Sitz befestigbar ist, und wobei der Sitz eine Vielzahl von Sollbruchstellen (81) aufweist, die selektiv in Abhängigkeit von einem Drehwinkel des Airbag-Moduls (50) brechen.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuerung (71) den Drehwinkel des Airbag-Moduls (50) bestimmt, um es dem Airbag in einer vorbestimmten Position des ausgebildeten Airbags (51) zu ermöglichen, in Kontakt mit einem Insassen zu kommen.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Airbag (51) eine Aussparung (56) und/oder einen Vorsprung (55) aufweist, der mit einem Insassen in Kontakt kommt, wenn der Airbag (51) ausgebildet ist, und wobei die Steuerung (71) den Drehwinkel des Airbag-Moduls (50) bestimmt, um es einer vorbestimmten aufprallabsorbierenden Oberfläche des Airbags (51) zu ermöglichen, mit einem Insassen in Kontakt zu kommen, wobei die vorbestimmte aufprallabsorbierende Oberfläche als ein Bereich oder eine gesamte Oberfläche der Aussparung (56) und/oder des Vorsprungs (55) vorgegeben ist.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Steuerung (71) den Drehwinkel des Airbag-Moduls (50) bestimmt, und zwar basierend auf einer vorausbestimmten Kollisionsgeschwindigkeit des Fahrzeuges (1) und einem vorausbestimmten Kollisionswinkel des Fahrzeugs (1), um es der aufprallabsorbierenden Oberfläche zu ermöglichen, mit einem Insassen in Kontakt zu kommen.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Steuerung (71) den Drehwinkel des Airbag-Moduls (50) bestimmt, um es dem Airbag in einer von der vorbestimmten Position verschiedenen Position des ausgebildeten Airbags (51) zu ermöglichen, mit einem Insassen in Kontakt zu kommen.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Steuerung (71) den Drehwinkel des Airbag-Moduls (50) bestimmt, und zwar basierend auf einer vorausbestimmten Kollisionsgeschwindigkeit des Fahrzeuges (1) mit einem vorausbestimmten Kollisionswinkel des Fahrzeuges (1), um es dem Airbag in einer von der vorbestimmten Position verschiedenen Position des Airbags (51) zu ermöglichen, mit einem Insassen in Kontakt zu kommen.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der Aktuator (61) einen Verbindungsmechanismus (67) aufweist, der durch die Steuerung (71) angesteuert wird und die Drehung des Airbag-Moduls (50) bewirkt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist, das einen Sitz aufweist, und, wobei der Aktuator (61) Folgendes aufweist: – eine Verlagerungseinrichtung (91), die in Reaktion auf das Sitzen eines Insassen auf dem Sitz verlagert wird; und – einen Verbindungsmechanismus (67), der die Drehung des Airbag-Moduls (50) bewirkt, und zwar als Reaktion auf die Verlagerung der Verlagerungseinrichtung (91).
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei der Aktuator (61) dazu ausgebildet ist, das Airbag-Modul (50) an dem Fahrzeug (1) zu befestigen, um ein Drehen des Airbag-Moduls (50) zu bewirken, wobei das Drehen des Airbag-Moduls (50) ein Bewegen des Airbag-Moduls (50) mit einer Orientierungsänderung einbezieht, und wobei das Airbag-Modul (50) es dem Airbag (51) ermöglicht, in einem Zustand ausgebildet zu werden, in dem das Drehen des Airbag-Moduls (50) durch den Aktuator (61) bewirkt wird.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Steuerung (71) das Drehen des Airbag-Moduls (50) steuert, das durch den Aktuator (61) bewirkt wird, wobei die Steuerung (71) basierend auf einem Bestimmungsresultat des Kollisionsmodus ein Ausmaß des Drehens des Airbag-Moduls (50) und/oder ein Vorliegen oder Nichtvorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls (50) bestimmt, und wobei es die Steuerung (71) dem Aktuator (61) ermöglicht, das Drehen des Airbag-Moduls (50) zu bewirken, wenn die Steuerung (71) das Vorliegen der Notwendigkeit des Drehens des Airbag-Moduls (50) bestimmt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei die Steuerung (71) beim Bestimmen des Kollisionsmodus mindestens einen der folgenden Parameter bestimmt: (a) einen Übereinstimmungsgrad einer Richtung der Ausbildung des Airbags (51) und einer Aufpralleinwirkungsrichtung; (b) einen Übereinstimmungsgrad einer Richtung, in der ein Insasse aufgrund eines Aufpralls fällt, und der Richtung der Ausbildung des Airbags (51); (c) eine Höhe des Aufpralls; (d) eine Anwesenheit oder Abwesenheit eines Insassen; (e) eine Körperstatur eines Insassen; (f) ein Körpergewicht eines Insassen; oder (g) eine Distanz eines Insassen zu einem Innenausstattungselement des Fahrzeuges (1).
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei die Steuerung (71) es dem Aktuator (61) ermöglicht, das Drehen des Airbag-Moduls (50) zu bewirken, wenn die Steuerung (71) eine Kollision des Fahrzeuges (1) vorausbestimmt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist, das einen Sitz aufweist, und wobei das Airbag-Modul (50) entlang einer Umfangsrichtung um eine Sitzposition des Sitzes gedreht wird, auf dem ein Insasse sitzt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei der Airbag (51) in Richtung eines Insassen ausgerichtet wird, und zwar während des Drehens des Airbag-Moduls (50) von dem Fahrzeug (1) nach außen.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei der Aktuator (61) das Drehen des Airbag-Moduls (50) in eine Position bewirkt, die auf einer Linie liegt, die einen Kollisions-vorausbestimmten Bereich des Fahrzeuges (1) und den Kopf eines Insassen verbindet.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 23, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das ein Innenausstattungselement aufweist, wobei das Airbag-Modul (50) in einem Innenraum, des Innenausstattungselements angeordnet ist, und wobei das Innenausstattungselement eine Vielzahl von Sollbruchstellen (81) aufweist, die selektiv brechen, und zwar als Reaktion auf das Drehen des Airbag-Moduls (50).
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 24, wobei der Aktuator (61) das Drehen des Airbag-Moduls (50) bewirkt, um es dem Airbag (51) zu ermöglichen, in Richtung eines kollidierenden Objektes ausgebildet zu werden, das mit dem Fahrzeug (1) kollidieren wird.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 25, wobei der Aktuator (61) einen Verbindungsmechanismus (67) aufweist, der durch die Steuerung (71) angesteuert wird und das Drehen des Airbag-Moduls (50) bewirkt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 26, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist, das einen Sitz aufweist, und wobei der Aktuator (61) Folgendes aufweist: – eine Verlagerungseinrichtung (91), die als Reaktion auf das Sitzen eines Insassen auf dem Sitz verlagert wird; und – einen Verbindungsmechanismus (67), der das Drehen des Airbag-Moduls (50) bewirkt, und zwar als Reaktion auf das Verlagern der Verlagerungseinrichtung (91).
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 27, wobei der Aktuator (61) dazu ausgebildet ist, das Airbag-Modul (50) an dem Fahrzeug (1) zu befestigen, um eine Bewegung des Airbag-Moduls (50) entlang einer vorbestimmten Ortskurve zu bewirken, und wobei das Airbag-Modul (50) es dem Airbag (51) ermöglicht, in einem Zustand ausgebildet zu werden, in dem die Bewegung des Airbag-Moduls (50) durch den Aktuator (61) bewirkt wird.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 28, wobei die Steuerung (71) die Bewegung des Airbag-Moduls (50) steuert, die durch den Aktuator (61) bewirkt wird, wobei die Steuerung (71) den Kollisionsmodus bestimmt, und zwar basierend auf Eingabeinformationen, die eine innere Situation und/oder eine äußere Situation des Fahrzeuges (1) angeben, wobei der Kollisionsmodus mindestens einen der folgenden Parameter aufweist: (a) eine Vorausbestimmung der Kollision des Fahrzeuges (1); (b) die innere Situation des Fahrzeuges (1) vor der Kollision; (c) einen Kollisionszustand des Fahrzeuges (1) nach der Kollision; oder (d) die innere Situation des Fahrzeuges (1) nach der Kollision, wobei die Steuerung (71) basierend auf einem Bestimmungsresultat des Kollisionsmodus ein Ausmaß der Bewegung des Airbag-Moduls (50) und/oder ein Vorliegen oder Nichtvorliegen einer Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls (50) bestimmt, und wobei die Steuerung (71) es dem Aktuator (61) ermöglicht, die Bewegung des Airbag-Moduls (50) zu bewirken, wenn die Steuerung (71) das Vorliegen der Notwendigkeit der Bewegung des Airbag-Moduls (50) bestimmt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 29, wobei die Steuerung (71) beim Bestimmen des Kollisionsmodus mindestens einen der folgenden Parameter bestimmt: (a) einen Übereinstimmungsgrad einer Richtung der Ausbildung des Airbags (51) und einer Aufpralleinwirkungsrichtung; (b) einen Übereinstimmungsgrad einer Richtung, in die ein Insasse aufgrund eines Aufpralls fällt, und der Richtung der Ausbildung des Airbags (51); (c) eine Höhe des Aufpralls; (d) eine Anwesenheit oder Abwesenheit eines Insassen; (e) eine Körperstatur eines Insassen; (f) ein Körpergewicht eines Insassen; oder (g) eine Distanz eines Insassen zu einem Innenausstattungselement des Fahrzeuges (1).
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 30, wobei die Steuerung (71) es dem Aktuator (61) ermöglicht, die Bewegung des Airbag-Moduls (50) zu bewirken, wenn die Steuerung (71) eine Kollision des Fahrzeugs (1) vorausbestimmt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 31, wobei die Steuerung (71) es dem Aktuator (61) ermöglicht, die Bewegung des Airbag-Moduls (50) zu bewirken, wenn die Steuerung (71) eine Sitzposition eines Insassen bestimmt.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 32, wobei die Steuerung (71) es dem Aktuator (61) ermöglicht, die Bewegung des Airbag-Moduls (50) zu bewirken, um es dem Airbag (51) zu ermöglichen, in Richtung eines spezifischen Bereichs eines Insassen ausgebildet zu werden.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 33, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist, das einen Sitz aufweist, und wobei das Airbag-Modul (50) dazu ausgebildet ist, vor dem Sitz angeordnet zu werden, und der Aktuator (61) die Bewegung des Airbag-Moduls (50) bewirkt, und zwar in der Breitenrichtung des Fahrzeuges (1).
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 34, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist, das einen Sitz aufweist, und wobei das Airbag-Modul (50) dazu ausgebildet ist, über dem Sitz angeordnet zu sein, und wobei der Aktuator (61) die Bewegung des Airbag-Moduls (50) bewirkt, und zwar in der Breitenrichtung des Fahrzeuges (1).
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 35, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist, das ein Innenausstattungselement aufweist, wobei das Airbag-Modul (50) in einem Innenraum des Innenausstattungselements angeordnet ist, und wobei das Innenausstattungselement eine Vielzahl von Sollbruchstellen (81) aufweist, die selektiv brechen, und zwar gemäß einer Position, in die das Airbag-Modul (50) bewegt wird.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach einem der Ansprüche 1 bis 36, wobei der Aktuator (61) ein Kabel (92) und/oder einen Verbindungsmechanismus (67) aufweist, die durch die Steuerung (71) angesteuert werden und die Bewegung des Airbag-Moduls (50) bewirken.
Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen nach Anspruch 28, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist, das einen Sitz aufweist, und wobei der Aktuator (61) Folgendes aufweist: – eine Verlagerungseinrichtung (91), die dazu ausgebildet ist, als Reaktion auf ein Sitzen eines Insassen auf dem Sitz verlagert zu werden; und – ein Kabel (92) und/oder einen Verbindungsmechanismus (67), der die Bewegung des Airbag-Moduls (50) bewirkt, und zwar als Reaktion auf das Verlagern der Verlagerungseinrichtung (91).