JPH0624286A - エアバッグ装置 - Google Patents
エアバッグ装置Info
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- JPH0624286A JPH0624286A JP4183669A JP18366992A JPH0624286A JP H0624286 A JPH0624286 A JP H0624286A JP 4183669 A JP4183669 A JP 4183669A JP 18366992 A JP18366992 A JP 18366992A JP H0624286 A JPH0624286 A JP H0624286A
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- Japan
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- occupant
- airbag
- state
- airbag body
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 通常の着座乗員だけでなく、起立した乗員等
も保護することができるエアバッグ装置を提供するもの
である。 【構成】 この発明に係るエアバッグ装置は、車両の衝
突状態を検出する衝突検出手段１７と、該衝突検出手段
からの信号を受けて膨張し、車体に回動可能に支持され
たエアバッグ本体５と、乗員の着座状態を検出する乗員
状態検出手段２０と、前記乗員状態検出手段からの信号
を受けてエアバッグ本体を所定位置に回動させる駆動手
段６と、を備えているものである。
も保護することができるエアバッグ装置を提供するもの
である。 【構成】 この発明に係るエアバッグ装置は、車両の衝
突状態を検出する衝突検出手段１７と、該衝突検出手段
からの信号を受けて膨張し、車体に回動可能に支持され
たエアバッグ本体５と、乗員の着座状態を検出する乗員
状態検出手段２０と、前記乗員状態検出手段からの信号
を受けてエアバッグ本体を所定位置に回動させる駆動手
段６と、を備えているものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエアバッグ装置に関す
るものである。
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より多くのエアバッグ装置が提案さ
れており、その中には特開平２−３８１６４号公報にて
知られているように、乗員の体格（座高）をセンサにて
検出し、エアバッグ本体から車室内側へ飛び出して膨張
するエアバッグの方向性を、乗員の体格に合わせて上下
に変化させ、エアバッグを乗員胸部における最適位置に
当てて、乗員保護の確実性を高めるようにした技術があ
る。
れており、その中には特開平２−３８１６４号公報にて
知られているように、乗員の体格（座高）をセンサにて
検出し、エアバッグ本体から車室内側へ飛び出して膨張
するエアバッグの方向性を、乗員の体格に合わせて上下
に変化させ、エアバッグを乗員胸部における最適位置に
当てて、乗員保護の確実性を高めるようにした技術があ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、シートに座っている着座乗
員を対象として調整されており、本来やってはいけない
ことなのだが、シートに着座せず、立ち姿勢でインスト
ルメントパネルに寄りかかっている子供等のように、エ
アバッグ本体に対して接近状態にある乗員にはエアバッ
グ膨張初期のエネルギーが直接伝わるおそれがある。
うな従来の技術にあっては、シートに座っている着座乗
員を対象として調整されており、本来やってはいけない
ことなのだが、シートに着座せず、立ち姿勢でインスト
ルメントパネルに寄りかかっている子供等のように、エ
アバッグ本体に対して接近状態にある乗員にはエアバッ
グ膨張初期のエネルギーが直接伝わるおそれがある。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、通常の着座乗員だけでなく、起
立した乗員等も保護することができるエアバッグ装置を
提供するものである。
てなされたものであり、通常の着座乗員だけでなく、起
立した乗員等も保護することができるエアバッグ装置を
提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明に係るエアバッ
グ装置は、上記の目的を達成するために、車両の衝突状
態を検出する衝突検出手段と、該衝突検出手段からの信
号を受けて膨張し、車体に回動可能に支持されたエアバ
ッグ本体と、乗員の着座状態を検出する乗員状態検出手
段と、前記乗員状態検出手段からの信号を受けてエアバ
ッグ本体を所定位置に回動させる駆動手段と、を備えて
いるものである。
グ装置は、上記の目的を達成するために、車両の衝突状
態を検出する衝突検出手段と、該衝突検出手段からの信
号を受けて膨張し、車体に回動可能に支持されたエアバ
ッグ本体と、乗員の着座状態を検出する乗員状態検出手
段と、前記乗員状態検出手段からの信号を受けてエアバ
ッグ本体を所定位置に回動させる駆動手段と、を備えて
いるものである。
【０００６】
【作用】起立した乗員等がいる場合は、その状態を乗員
状態検出手段が検出して、駆動手段にてエアバッグ本体
を所定位置に回動させる。この所定位置とは、例えば通
常位置とは大きく相違する上向き方向であり、この場
合、エアバッグはいったん上側へ飛び出して膨張し、そ
れから上側のウインドシールド等に当たって後方側へ展
開する。従って、前記の如き前屈み状態の乗員がエアバ
ッグ膨張初期のエネルギーを直接的に受けることを確実
に回避できる。
状態検出手段が検出して、駆動手段にてエアバッグ本体
を所定位置に回動させる。この所定位置とは、例えば通
常位置とは大きく相違する上向き方向であり、この場
合、エアバッグはいったん上側へ飛び出して膨張し、そ
れから上側のウインドシールド等に当たって後方側へ展
開する。従って、前記の如き前屈み状態の乗員がエアバ
ッグ膨張初期のエネルギーを直接的に受けることを確実
に回避できる。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。図１〜図１２はこの発明の第１実施例を
示す図である。インストルメントパネル１の内部には、
図示せぬステアリング装置を支持するためのパイプ状の
サポートメンバ２が左右方向に架設されており、該サポ
ートメンバ２の助手席３に対応する位置には左右一対の
支持片４が固定されている。そして、この支持片４間
に、図１１に示す如き構造のエアバッグ本体５が上下回
動可能に取付けられている。
いて説明する。図１〜図１２はこの発明の第１実施例を
示す図である。インストルメントパネル１の内部には、
図示せぬステアリング装置を支持するためのパイプ状の
サポートメンバ２が左右方向に架設されており、該サポ
ートメンバ２の助手席３に対応する位置には左右一対の
支持片４が固定されている。そして、この支持片４間
に、図１１に示す如き構造のエアバッグ本体５が上下回
動可能に取付けられている。
【０００８】まず、このエアバッグ本体５を上下に回動
させるための駆動手段６を、図１１及び図１２を用いて
説明する。すなわち、このエアバッグ本体５は基端部の
回転軸７が左右の支持片４に取付けられており、またそ
の先端部８には衝突時に発生した圧縮ガスにて膨張する
袋状のエアバッグ５ａが折畳み状態で収納されている。
また、エアバッグ本体５の片側面には、一端が前記回転
軸７に固定され且つ他端が先端部８側の突起部９に固定
されたガイドリンク１０が設けられている。このガイド
リンク１０には長手方向に沿う長孔１０ａが形成されて
いる。一方、片側の支持片４の先端部付近にはモータ１
１にて回転自在とされたホイール１２が設けられてお
り、このホイール１２には前記ガイドリンク１０の長孔
１０ａ内へ移動自在に係入されたピン１２ａが形成され
ている。従って、このエアバッグ本体５は、ホイール１
２の正・逆方向への回転により、回転軸７を中心にして
先端部８側が上下に回動自在となり、水平に対する角度
α1 で斜め後方へ向いた第一方向Ａと、角度α2 で略上
向きの「所定位置」としての第二方向Ｂの、２種類の方
向状態が得られるようになっている。
させるための駆動手段６を、図１１及び図１２を用いて
説明する。すなわち、このエアバッグ本体５は基端部の
回転軸７が左右の支持片４に取付けられており、またそ
の先端部８には衝突時に発生した圧縮ガスにて膨張する
袋状のエアバッグ５ａが折畳み状態で収納されている。
また、エアバッグ本体５の片側面には、一端が前記回転
軸７に固定され且つ他端が先端部８側の突起部９に固定
されたガイドリンク１０が設けられている。このガイド
リンク１０には長手方向に沿う長孔１０ａが形成されて
いる。一方、片側の支持片４の先端部付近にはモータ１
１にて回転自在とされたホイール１２が設けられてお
り、このホイール１２には前記ガイドリンク１０の長孔
１０ａ内へ移動自在に係入されたピン１２ａが形成され
ている。従って、このエアバッグ本体５は、ホイール１
２の正・逆方向への回転により、回転軸７を中心にして
先端部８側が上下に回動自在となり、水平に対する角度
α1 で斜め後方へ向いた第一方向Ａと、角度α2 で略上
向きの「所定位置」としての第二方向Ｂの、２種類の方
向状態が得られるようになっている。
【０００９】そして、図２及び図３に示す如く、インス
トルメントパネル１のうち、前記エアバッグ本体５の第
一方向Ａ及び第二方向Ｂに対応する部分には薄肉部１３
が形成されており、そこが膨張するエアバッグ５ａにて
容易に内側から押し破られる膨出口１ａ、１ｂとなって
いる。また、この膨出口１ａ、１ｂとエアバッグ本体５
との間には、膨張するエアバッグ５ａの通路となるガイ
ド筒１４ａ、１４ｂが各々第一方向Ａ及び第二方向Ｂに
対応して設けられている。
トルメントパネル１のうち、前記エアバッグ本体５の第
一方向Ａ及び第二方向Ｂに対応する部分には薄肉部１３
が形成されており、そこが膨張するエアバッグ５ａにて
容易に内側から押し破られる膨出口１ａ、１ｂとなって
いる。また、この膨出口１ａ、１ｂとエアバッグ本体５
との間には、膨張するエアバッグ５ａの通路となるガイ
ド筒１４ａ、１４ｂが各々第一方向Ａ及び第二方向Ｂに
対応して設けられている。
【００１０】そして、前記エアバッグ本体５内に備えら
れているエアバッグ５ａ膨張用の図示せぬガス発生器
は、車両前部に数カ所配置された衝突センサ１５と、該
衝突センサ１５からの信号を受けてエアバッグ本体５の
エアバッグ５ａを膨張させるかどうかを判断する判断回
路１６と、から成る衝突検出手段１７に接続されてい
る。そして、このガス発生器は、前記衝突検出手段１７
からの出力を受けて、内部のガス発生剤を爆発させるよ
うになっている。
れているエアバッグ５ａ膨張用の図示せぬガス発生器
は、車両前部に数カ所配置された衝突センサ１５と、該
衝突センサ１５からの信号を受けてエアバッグ本体５の
エアバッグ５ａを膨張させるかどうかを判断する判断回
路１６と、から成る衝突検出手段１７に接続されてい
る。そして、このガス発生器は、前記衝突検出手段１７
からの出力を受けて、内部のガス発生剤を爆発させるよ
うになっている。
【００１１】また、前記駆動手段６のモータ１１は、セ
ンサ１８と判断回路１９とから成る乗員状態検出手段２
０に接続されている。センサ１８は超音波を発信して乗
員Ｍの姿勢を検出するバックソナー式のもので、車両の
ルーフ前方に配された図示せぬルームランプ内に設けら
れている。また、判断回路１９は、前記センサ１８から
の信号を受けて乗員Ｍがインストルメントパネル１（エ
アバッグ本体５）から離間した通常の着座状態か或いは
体の一部がインストルメントパネル１に接近した接近状
態かを判断するものである。
ンサ１８と判断回路１９とから成る乗員状態検出手段２
０に接続されている。センサ１８は超音波を発信して乗
員Ｍの姿勢を検出するバックソナー式のもので、車両の
ルーフ前方に配された図示せぬルームランプ内に設けら
れている。また、判断回路１９は、前記センサ１８から
の信号を受けて乗員Ｍがインストルメントパネル１（エ
アバッグ本体５）から離間した通常の着座状態か或いは
体の一部がインストルメントパネル１に接近した接近状
態かを判断するものである。
【００１２】次に、エアバッグ本体５の第一方向Ａ及び
第二方向Ｂの設定基準について説明する。エアバッグ本
体５の水平に対する角度αと、車両衝突時における乗員
Ｍの衝撃度とは、図４及び図５に示すような関係性があ
る。図４は、乗員Ｍがエアバッグ本体５から離間した通
常の着座状態において受ける衝撃度を表すグラフであ
る。この状態において、乗員Ｍが受ける衝撃度を一定値
Ｓ以下に抑えようとするには、その際の角度α1 は、θ
11≦α1 ≦θ12の範囲にする必要がある。一般に、乗員
Ｍが通常の着座状態にある場合は、初期拘束を高めるた
めに、エアバッグ５ａを早く乗員Ｍ近くまで膨張させる
必要がある。従って、この場合におけるエアバッグ５ａ
の第一方向Ａは、水平に近い方が好ましく、エアバッグ
本体５の角度α1 も当然乗員Ｍ側へ向いた小さい領域と
なる。
第二方向Ｂの設定基準について説明する。エアバッグ本
体５の水平に対する角度αと、車両衝突時における乗員
Ｍの衝撃度とは、図４及び図５に示すような関係性があ
る。図４は、乗員Ｍがエアバッグ本体５から離間した通
常の着座状態において受ける衝撃度を表すグラフであ
る。この状態において、乗員Ｍが受ける衝撃度を一定値
Ｓ以下に抑えようとするには、その際の角度α1 は、θ
11≦α1 ≦θ12の範囲にする必要がある。一般に、乗員
Ｍが通常の着座状態にある場合は、初期拘束を高めるた
めに、エアバッグ５ａを早く乗員Ｍ近くまで膨張させる
必要がある。従って、この場合におけるエアバッグ５ａ
の第一方向Ａは、水平に近い方が好ましく、エアバッグ
本体５の角度α1 も当然乗員Ｍ側へ向いた小さい領域と
なる。
【００１３】次に、例えば子供ｍがインストルメントパ
ネル１に寄りかかって立っているような接近状態におけ
る衝撃度は、図５の如き関係性となっているため、先と
同様に、衝撃度を一定値Ｓ以下に抑えようとするには、
その際の角度α2 は、α2 ≧θ21にする必要がある。一
般に、乗員Ｍがエアバッグ本体５に接近した状態にある
時は、エアバッグ５ａの膨張初期のエネルギーを乗員Ｍ
に向けないようにするため、一度エアバッグ５ａを上向
きに膨出させてウインドシールドＷに当て、その後、乗
員Ｍ側へ展開させる方が好ましい。従って、この場合の
エアバッグ５ａにおける第二方向Ｂは垂直に近い方が好
ましく、エアバッグ本体５の角度α2 も当然９０°に近
い領域となる。
ネル１に寄りかかって立っているような接近状態におけ
る衝撃度は、図５の如き関係性となっているため、先と
同様に、衝撃度を一定値Ｓ以下に抑えようとするには、
その際の角度α2 は、α2 ≧θ21にする必要がある。一
般に、乗員Ｍがエアバッグ本体５に接近した状態にある
時は、エアバッグ５ａの膨張初期のエネルギーを乗員Ｍ
に向けないようにするため、一度エアバッグ５ａを上向
きに膨出させてウインドシールドＷに当て、その後、乗
員Ｍ側へ展開させる方が好ましい。従って、この場合の
エアバッグ５ａにおける第二方向Ｂは垂直に近い方が好
ましく、エアバッグ本体５の角度α2 も当然９０°に近
い領域となる。
【００１４】このように、第一方向Ａ及び第二方向Ｂが
前述のような角度α1 、α2 に対応したものとなってい
るため、前記乗員状態検出手段２０に基づいた作動フロ
ーは、図６のフローチャートに記載した如くなる。すな
わち、センサ１８にて乗員Ｍの姿勢を検出し（ステップ
Ｓ１）、それから判断回路１９にて「着座状態」か「接
近状態」かを判断する（ステップＳ２）。着座状態の場
合は、ステップＳ３に進み、ホイール１２をＸ方向に回
転させる。ホイール１２をＸ方向に回転させるとエアバ
ッグ本体５が回転軸７を中心にして下向きに回動し（ス
テップＳ４）、エアバッグ本体５が角度α1 となって第
一方向Ａの状態となる（ステップＳ５）。また、ステッ
プＳ２において接近状態と判断された場合は、ホイール
１２がＹ方向に回転し（ステップＳ６）、エアバッグ本
体５が回転軸７を中心として上向きに回動し（ステップ
７）、エアバッグ本体５が角度α2 となって第二方向Ｂ
の状態となる（ステップ８）。
前述のような角度α1 、α2 に対応したものとなってい
るため、前記乗員状態検出手段２０に基づいた作動フロ
ーは、図６のフローチャートに記載した如くなる。すな
わち、センサ１８にて乗員Ｍの姿勢を検出し（ステップ
Ｓ１）、それから判断回路１９にて「着座状態」か「接
近状態」かを判断する（ステップＳ２）。着座状態の場
合は、ステップＳ３に進み、ホイール１２をＸ方向に回
転させる。ホイール１２をＸ方向に回転させるとエアバ
ッグ本体５が回転軸７を中心にして下向きに回動し（ス
テップＳ４）、エアバッグ本体５が角度α1 となって第
一方向Ａの状態となる（ステップＳ５）。また、ステッ
プＳ２において接近状態と判断された場合は、ホイール
１２がＹ方向に回転し（ステップＳ６）、エアバッグ本
体５が回転軸７を中心として上向きに回動し（ステップ
７）、エアバッグ本体５が角度α2 となって第二方向Ｂ
の状態となる（ステップ８）。
【００１５】次に、具体的動作について説明する。着 座 状 態 通常の着座状態とは、乗員Ｍ（子供ｍも含めて）が助手
席３に正しい姿勢で着座している状態（図７）であり、
インストルメントパネル１（エアバッグ本体５）と乗員
Ｍとの間には一定の距離が確保されている。従って、こ
の乗員Ｍの状態を、乗員状態検出手段２０のセンサ１８
が検出し、判断回路１９から駆動手段６のモータ１１に
ホイール１２をＸ方向（図１１参照）へ回転させる命令
が送られる。ホイール１２がＸ方向に回転すると、ホイ
ール１２に形成されたピン１２ａが長孔１０ａ内を移動
しつつガイドリンク１０を一定量押し下げるため、エア
バッグ本体５が回転軸７を中心にして下側へ回動し、エ
アバッグ本体５は第一方向Ａを向いた状態となる。従っ
て、この状態で車両衝突が発生すると、その衝突状態を
衝突センサ１５が検出し、判断回路１６から信号がエア
バッグ本体５に送られ、エアバッグ本体５内のガス発生
剤が爆発し、その圧縮ガスにて先端部８内に収納されて
いたエアバッグ５ａが第一方向Ａに対応する膨出口１ａ
を内側から押し破り、乗員Ｍ側へ向けて膨出する。従っ
て、衝突により前倒れしてくる乗員Ｍをこの膨張したエ
アバッグ５ａにて確実に受け止めることができ、乗員Ｍ
の確実な保護を図ることができる。
席３に正しい姿勢で着座している状態（図７）であり、
インストルメントパネル１（エアバッグ本体５）と乗員
Ｍとの間には一定の距離が確保されている。従って、こ
の乗員Ｍの状態を、乗員状態検出手段２０のセンサ１８
が検出し、判断回路１９から駆動手段６のモータ１１に
ホイール１２をＸ方向（図１１参照）へ回転させる命令
が送られる。ホイール１２がＸ方向に回転すると、ホイ
ール１２に形成されたピン１２ａが長孔１０ａ内を移動
しつつガイドリンク１０を一定量押し下げるため、エア
バッグ本体５が回転軸７を中心にして下側へ回動し、エ
アバッグ本体５は第一方向Ａを向いた状態となる。従っ
て、この状態で車両衝突が発生すると、その衝突状態を
衝突センサ１５が検出し、判断回路１６から信号がエア
バッグ本体５に送られ、エアバッグ本体５内のガス発生
剤が爆発し、その圧縮ガスにて先端部８内に収納されて
いたエアバッグ５ａが第一方向Ａに対応する膨出口１ａ
を内側から押し破り、乗員Ｍ側へ向けて膨出する。従っ
て、衝突により前倒れしてくる乗員Ｍをこの膨張したエ
アバッグ５ａにて確実に受け止めることができ、乗員Ｍ
の確実な保護を図ることができる。
【００１６】接 近 状 態 接近状態とは、助手席３上に乗員Ｍが着座していても前
屈みになって頭部がインストルメントパネル１に接近し
ている状態（図８）や、子供ｍがインストルメントパネ
ル１の直前位置に立っている状態（図９）や、子供ｍが
助手席３上に乗ってインストルメントパネル１に寄りか
かっている状態（図１０）などのことである。いずれに
しても、乗員Ｍの体の一部がインストルメントパネル１
に接近した状態にあるため、その状態を乗員状態検出手
段２０のセンサ１８が検出し、判断回路１９から駆動手
段６のモータ１１にホイール１２をＹ方向（図１１参
照）へ回転させる命令が送られる。ホイール１２がＹ方
向に回転すると、先とは逆に、ホイール１２に形成され
たピン１２ａが長孔１０ａ内を移動しつつガイドリンク
１０を一定量押し上げるため、エアバッグ本体５が回転
軸７を中心にして上側へ回動し、エアバッグ本体５は第
二方向Ｂを向いた状態となる。そして、エアバッグ本体
５から膨張するエアバッグ５ａは第二方向Ｂに対応する
膨出口１ｂを押し破り、上側へ向けて膨出する。上側へ
膨出したエアバッグ本体５はウインドシールドＷに当た
った後、乗員Ｍ側へ展開する。従って、接近状態にある
乗員Ｍがエアバッグ５ａの膨張初期のエネルギーを直接
受けることを確実に回避すると同時に、ウインドシール
ドＷに当たって後方へ展開したエアバッグ５ａにて乗員
Ｍの上半身を確実に保護することができる。
屈みになって頭部がインストルメントパネル１に接近し
ている状態（図８）や、子供ｍがインストルメントパネ
ル１の直前位置に立っている状態（図９）や、子供ｍが
助手席３上に乗ってインストルメントパネル１に寄りか
かっている状態（図１０）などのことである。いずれに
しても、乗員Ｍの体の一部がインストルメントパネル１
に接近した状態にあるため、その状態を乗員状態検出手
段２０のセンサ１８が検出し、判断回路１９から駆動手
段６のモータ１１にホイール１２をＹ方向（図１１参
照）へ回転させる命令が送られる。ホイール１２がＹ方
向に回転すると、先とは逆に、ホイール１２に形成され
たピン１２ａが長孔１０ａ内を移動しつつガイドリンク
１０を一定量押し上げるため、エアバッグ本体５が回転
軸７を中心にして上側へ回動し、エアバッグ本体５は第
二方向Ｂを向いた状態となる。そして、エアバッグ本体
５から膨張するエアバッグ５ａは第二方向Ｂに対応する
膨出口１ｂを押し破り、上側へ向けて膨出する。上側へ
膨出したエアバッグ本体５はウインドシールドＷに当た
った後、乗員Ｍ側へ展開する。従って、接近状態にある
乗員Ｍがエアバッグ５ａの膨張初期のエネルギーを直接
受けることを確実に回避すると同時に、ウインドシール
ドＷに当たって後方へ展開したエアバッグ５ａにて乗員
Ｍの上半身を確実に保護することができる。
【００１７】図１３〜図１８はこの発明の第２〜４実施
例を示す図であり、それぞれ先の駆動手段６とは別の構
造の駆動手段を示すものである。
例を示す図であり、それぞれ先の駆動手段６とは別の構
造の駆動手段を示すものである。
【００１８】第２実施例（図１３及び図１４）に係る駆
動手段２１は、先の駆動手段６における突起部９の先端
に別の補助リンク２２を設けると共に、該補助リンク２
２の先端に支持片４の長孔２３内へ移動自在に係入され
るピン２４を突設したものである。そして、このピン２
４と回動軸７との間に、スプリング２５をかけ、前記ピ
ン２４を常時回動軸７側へ引っ張り付勢している。従っ
て、先の実施例と同じ要領で、例えばエアバッグ本体５
を上側に回動させて第一方向Ａから第二方向Ｂに向きを
変えようとする場合には、ガイドリンク１０の上側回動
に伴って、補助リンク２２の先端にあるピン２４が長孔
２３内を上側に移動し、該ガイドリンク１０と補助リン
ク２２とがいったん直線状になった後、エアバッグ本体
５の突起部９はスプリング２５の位置を越えて上側に移
動し、エアバッグ本体５は第二方向Ｂを向いた状態とな
る。この時、補助リンク２２のピン２４はスプリング２
５の付勢力により、長孔２３の下端に押しつけられる。
従って、このエアバッグ本体５が第二方向Ｂを向いてい
る状態は、ピン２４がスプリング２５にて付勢されてい
る分だけ、先の第１実施例よりも確実に維持されること
となる。尚、第二方向Ｂから第一方向Ａに戻す場合は、
逆の動作をすればよい。
動手段２１は、先の駆動手段６における突起部９の先端
に別の補助リンク２２を設けると共に、該補助リンク２
２の先端に支持片４の長孔２３内へ移動自在に係入され
るピン２４を突設したものである。そして、このピン２
４と回動軸７との間に、スプリング２５をかけ、前記ピ
ン２４を常時回動軸７側へ引っ張り付勢している。従っ
て、先の実施例と同じ要領で、例えばエアバッグ本体５
を上側に回動させて第一方向Ａから第二方向Ｂに向きを
変えようとする場合には、ガイドリンク１０の上側回動
に伴って、補助リンク２２の先端にあるピン２４が長孔
２３内を上側に移動し、該ガイドリンク１０と補助リン
ク２２とがいったん直線状になった後、エアバッグ本体
５の突起部９はスプリング２５の位置を越えて上側に移
動し、エアバッグ本体５は第二方向Ｂを向いた状態とな
る。この時、補助リンク２２のピン２４はスプリング２
５の付勢力により、長孔２３の下端に押しつけられる。
従って、このエアバッグ本体５が第二方向Ｂを向いてい
る状態は、ピン２４がスプリング２５にて付勢されてい
る分だけ、先の第１実施例よりも確実に維持されること
となる。尚、第二方向Ｂから第一方向Ａに戻す場合は、
逆の動作をすればよい。
【００１９】第３実施例（図１５及び図１６）に係る駆
動手段２６は、エアバッグ本体５の側面に円弧状の溝部
２７を形成すると共に、この溝部２７に支持片４の長孔
２３内で移動自在なピン２８を係合させ、且つ該ピン２
８と回動軸７との間にスプリング２５を設けたものであ
る。従って、例えば、エアバッグ本体５を第一方向Ａか
ら第二方向Ｂにすべく、モータ２９にて回転軸７を上側
に回動させていくと、ピン２８が溝部２７の一端側から
一番遠い中央部分を乗り越えて他端側へと移動する。従
って、この実施例の場合も、ピン２８が溝部２７の両端
部へそれぞれスプリング２５にて押し付けられることと
なるため、エアバッグ本体５の第一方向Ａ及び第二方向
Ｂの状態維持は確実となる。
動手段２６は、エアバッグ本体５の側面に円弧状の溝部
２７を形成すると共に、この溝部２７に支持片４の長孔
２３内で移動自在なピン２８を係合させ、且つ該ピン２
８と回動軸７との間にスプリング２５を設けたものであ
る。従って、例えば、エアバッグ本体５を第一方向Ａか
ら第二方向Ｂにすべく、モータ２９にて回転軸７を上側
に回動させていくと、ピン２８が溝部２７の一端側から
一番遠い中央部分を乗り越えて他端側へと移動する。従
って、この実施例の場合も、ピン２８が溝部２７の両端
部へそれぞれスプリング２５にて押し付けられることと
なるため、エアバッグ本体５の第一方向Ａ及び第二方向
Ｂの状態維持は確実となる。
【００２０】第４実施例（図１７及び図１８）に係る駆
動手段３０は、先の各実施例よりも簡易な構造にしたも
のであり、支持片４の内側に２本のピン３１ａ、３１ｂ
を所定間隔で突設すると共に、エアバッグ本体５の回転
軸７に前記ピン３１ａ、３１ｂの間で往復動するレバー
３２を一体的に固定したものである。従って、乗員状態
検出手段２０から離間信号を受けるとモータ２９はレバ
ー３２が下側のピン３１ｂと当接するまで回転軸７を回
転させる。従って、エアバッグ本体５は第一方向Ａを向
いた状態となる。逆に、接近信号を受けるとレバー３２
が上側のピン３１ａに当接するまで回転するので、エア
バッグ本体５が第二方向Ｂを向いた状態となる。
動手段３０は、先の各実施例よりも簡易な構造にしたも
のであり、支持片４の内側に２本のピン３１ａ、３１ｂ
を所定間隔で突設すると共に、エアバッグ本体５の回転
軸７に前記ピン３１ａ、３１ｂの間で往復動するレバー
３２を一体的に固定したものである。従って、乗員状態
検出手段２０から離間信号を受けるとモータ２９はレバ
ー３２が下側のピン３１ｂと当接するまで回転軸７を回
転させる。従って、エアバッグ本体５は第一方向Ａを向
いた状態となる。逆に、接近信号を受けるとレバー３２
が上側のピン３１ａに当接するまで回転するので、エア
バッグ本体５が第二方向Ｂを向いた状態となる。
【００２１】図１９はこの発明の第５実施例を示す図で
ある。この実施例では、乗員状態検出手段２０のセンサ
１８を後席３３の上方位置のルーフに設けると共に、先
の実施例と同様の構造をしたエアバッグ本体５をケース
３４に収納した状態で前席３の後面に取付けた。従っ
て、後席３３の乗員が、前席３に対して接近した状態に
ある場合も、先の実施例同様に保護することができる。
つまり、立ち状態にある子供や前屈み状態の乗員がいる
場合は、エアバッグを上側に膨出させるため、エアバッ
グ本体５が第二方向Ｂを向き、エアバッグの膨張初期の
エネルギーが直接乗員に及ばないようにしている。そし
て、上側へ膨張したエアバッグは、前席３のヘッドレス
ト３５等に当たって後方へ展開するため、前記の如き初
期エネルギーの回避をしながら、乗員の必要な保護も同
時に図れる。尚、エアバッグ本体５を第一方向Ａにして
通常着座状態の乗員を従来通り保護できることは言うま
でもない。
ある。この実施例では、乗員状態検出手段２０のセンサ
１８を後席３３の上方位置のルーフに設けると共に、先
の実施例と同様の構造をしたエアバッグ本体５をケース
３４に収納した状態で前席３の後面に取付けた。従っ
て、後席３３の乗員が、前席３に対して接近した状態に
ある場合も、先の実施例同様に保護することができる。
つまり、立ち状態にある子供や前屈み状態の乗員がいる
場合は、エアバッグを上側に膨出させるため、エアバッ
グ本体５が第二方向Ｂを向き、エアバッグの膨張初期の
エネルギーが直接乗員に及ばないようにしている。そし
て、上側へ膨張したエアバッグは、前席３のヘッドレス
ト３５等に当たって後方へ展開するため、前記の如き初
期エネルギーの回避をしながら、乗員の必要な保護も同
時に図れる。尚、エアバッグ本体５を第一方向Ａにして
通常着座状態の乗員を従来通り保護できることは言うま
でもない。
【００２２】尚、以上の各実施例の説明では、乗員状態
検出手段２０のセンサ１８として、超音波発信によるバ
ックソナー式のものを例としたが、これに限定されず、
車載カメラ等の画像処理装置を採用しても良い。また、
前述の実施例では、エアバッグ本体５が２方向に向くよ
うに設定されているが、これに限らず連続的に変化させ
ることもできる。更に、前述の実施例では、衝突時のみ
にエアバッグ本体５を回転させる構成となっていたが、
乗員の動きに追従して常にエアバッグ本体５の位置を調
整することもできる。あるいは、常時調整するのが音振
性能や耐久性等の面で問題となる可能性がある場合は、
車間距離が所定値以下で、子供等の乗員がエアバッグ本
体５と著しく近接し、衝突を予測した場合のみ、位置調
整を行なうようにすることもできる。
検出手段２０のセンサ１８として、超音波発信によるバ
ックソナー式のものを例としたが、これに限定されず、
車載カメラ等の画像処理装置を採用しても良い。また、
前述の実施例では、エアバッグ本体５が２方向に向くよ
うに設定されているが、これに限らず連続的に変化させ
ることもできる。更に、前述の実施例では、衝突時のみ
にエアバッグ本体５を回転させる構成となっていたが、
乗員の動きに追従して常にエアバッグ本体５の位置を調
整することもできる。あるいは、常時調整するのが音振
性能や耐久性等の面で問題となる可能性がある場合は、
車間距離が所定値以下で、子供等の乗員がエアバッグ本
体５と著しく近接し、衝突を予測した場合のみ、位置調
整を行なうようにすることもできる。
【００２３】
【発明の効果】この発明に係るエアバッグ装置は、以上
説明してきた如き内容のものであって、起立した乗員等
がいる場合は、その状態を乗員状態検出手段が検出し
て、駆動手段にてエアバッグ本体を所定位置に回動させ
ることができるので、起立した乗員等がいてもその乗員
がエアバッグ膨張初期のエネルギーを直接的に受けるこ
とがなく安全である。
説明してきた如き内容のものであって、起立した乗員等
がいる場合は、その状態を乗員状態検出手段が検出し
て、駆動手段にてエアバッグ本体を所定位置に回動させ
ることができるので、起立した乗員等がいてもその乗員
がエアバッグ膨張初期のエネルギーを直接的に受けるこ
とがなく安全である。
【図１】この発明の第１実施例に係るエアバッグ装置を
示す車室内概略図である。
示す車室内概略図である。
【図２】エアバッグ本体の第一方向状態を示す要部拡大
図である。
図である。
【図３】エアバッグ本体の第二方向状態を示す要部拡大
図である。
図である。
【図４】エアバッグ本体の角度と通常着座乗員が受ける
衝撃度の関係性を示すグラフである。
衝撃度の関係性を示すグラフである。
【図５】エアバッグ本体の角度と接近状態の乗員が受け
る衝撃度の関係性を示すグラフである。
る衝撃度の関係性を示すグラフである。
【図６】乗員状態検出手段に基づいた作動フローを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】通常の着座状態を示す車室内概略図である。
【図８】乗員の前屈み状態を示す車室内概略図である。
【図９】子供が立ってインストルメントパネルに寄りか
かっている状態を示す車室内概略図である。
かっている状態を示す車室内概略図である。
【図１０】子供が前席の上に乗ってインストルメントパ
ネルに寄りかかっている状態を示す車室内概略図であ
る。
ネルに寄りかかっている状態を示す車室内概略図であ
る。
【図１１】駆動手段を示す側面図である。
【図１２】図１１中矢示ＤＡ方向から見た側面図であ
る。
る。
【図１３】第２実施例に係る駆動手段を示す側面図であ
る。
る。
【図１４】図１３中矢示ＤＢ方向から見た側面図であ
る。
る。
【図１５】第３実施例に係る駆動手段を示す側面図であ
る。
る。
【図１６】図１５中矢示ＤＣ方向から見た側面図であ
る。
る。
【図１７】第４実施例に係る駆動手段を示す側面図であ
る。
る。
【図１８】図１７中矢示ＤＤ方向から見た側面図であ
る。
る。
【図１９】この発明の第５実施例に係るエアバッグ装置
を示す車室内概略図である。
を示す車室内概略図である。
５ エアバッグ本体 ５ａ エアバッグ ６、２１、２６、３０ 駆動手段 １７ 衝突検出手段 ２０ 乗員状態検出手段 Ａ 第一方向 Ｂ 第二方向
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の衝突状態を検出する衝突検出手段
と、該衝突検出手段からの信号を受けて膨張し、車体に
回動可能に支持されたエアバッグ本体と、乗員の着座状
態を検出する乗員状態検出手段と、前記乗員状態検出手
段からの信号を受けてエアバッグ本体を所定位置に回動
させる駆動手段と、を備えていることを特徴とするエア
バッグ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4183669A JPH0624286A (ja) | 1992-07-10 | 1992-07-10 | エアバッグ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4183669A JPH0624286A (ja) | 1992-07-10 | 1992-07-10 | エアバッグ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624286A true JPH0624286A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=16139860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4183669A Pending JPH0624286A (ja) | 1992-07-10 | 1992-07-10 | エアバッグ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624286A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0939728A (ja) * | 1995-07-25 | 1997-02-10 | Automot Technol Internatl Inc | 車内の確認及び監視システム |
| US5702123A (en) * | 1995-03-31 | 1997-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air bag apparatus for passenger seat |
| WO1998015432A1 (de) * | 1996-10-10 | 1998-04-16 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Airbag-einrichtung für ein kraftfahrzeug |
| US7234727B2 (en) | 2002-04-11 | 2007-06-26 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Airbag apparatus |
| JP2008265376A (ja) * | 2007-04-16 | 2008-11-06 | Fujikura Ltd | エアバッグ制御装置 |
| JP2011178189A (ja) * | 2010-02-26 | 2011-09-15 | Toyoda Gosei Co Ltd | エアバッグ装置 |
| JP6069450B1 (ja) * | 2015-09-30 | 2017-02-01 | 富士重工業株式会社 | 車両用保護装置 |
| JP6069449B1 (ja) * | 2015-09-30 | 2017-02-01 | 富士重工業株式会社 | 車両用保護装置 |
| JP6069448B1 (ja) * | 2015-09-30 | 2017-02-01 | 富士重工業株式会社 | 車両用保護装置 |
| CN106560353A (zh) * | 2015-09-30 | 2017-04-12 | 富士重工业株式会社 | 车辆用保护装置 |
| CN107428302A (zh) * | 2015-04-10 | 2017-12-01 | 罗伯特·博世有限公司 | 利用车辆内部相机的占用者尺寸和姿势的检测 |
-
1992
- 1992-07-10 JP JP4183669A patent/JPH0624286A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5702123A (en) * | 1995-03-31 | 1997-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air bag apparatus for passenger seat |
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| US5971431A (en) * | 1996-10-10 | 1999-10-26 | Volkswagen Ag | Airbag arrangement for motor vehicles |
| US7234727B2 (en) | 2002-04-11 | 2007-06-26 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Airbag apparatus |
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| CN107428302A (zh) * | 2015-04-10 | 2017-12-01 | 罗伯特·博世有限公司 | 利用车辆内部相机的占用者尺寸和姿势的检测 |
| JP2018512334A (ja) * | 2015-04-10 | 2018-05-17 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 車内カメラによる乗員の寸法及び姿勢の検出 |
| US10829072B2 (en) | 2015-04-10 | 2020-11-10 | Robert Bosch Gmbh | Detection of occupant size and pose with a vehicle interior camera |
| JP6069450B1 (ja) * | 2015-09-30 | 2017-02-01 | 富士重工業株式会社 | 車両用保護装置 |
| JP6069449B1 (ja) * | 2015-09-30 | 2017-02-01 | 富士重工業株式会社 | 車両用保護装置 |
| JP6069448B1 (ja) * | 2015-09-30 | 2017-02-01 | 富士重工業株式会社 | 車両用保護装置 |
| CN106560353A (zh) * | 2015-09-30 | 2017-04-12 | 富士重工业株式会社 | 车辆用保护装置 |
| US10081323B2 (en) | 2015-09-30 | 2018-09-25 | Subaru Corporation | Vehicle occupant protection device |
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