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Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der am 31. März 2016 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-071693 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft Radfahrerschutzvorrichtungen für Fahrzeuge und Fahrzeuge.
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Fahrzeuge, wie beispielsweise Automobile, können mit sich außerhalb des Fahrzeugs bewegenden Fußgängern kollidieren.
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In der
JP 2010-012966 A und der
JP 09-030368 A werden mehrere Airbags in einer flach angeordneten Weise auf der Motorhaube entfaltet.
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Daher werden die Airbags zwischen dem Oberkörper eines mit der Vorderseite des Fahrzeugs kollidierenden Fußgängers und der Motorhaube flach entfaltet, wodurch der Aufprall abgemildert wird.
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Fahrzeuge, wie beispielsweise Automobile, können jedoch außer mit Fußgängern auch beispielsweise mit auf Fahrrädern fahrenden Radfahrern kollidieren.
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Wenn ein Radfahrer und ein Automobil miteinander kollidieren, besteht die Möglichkeit, dass die Schutzvorrichtung gemäß der
JP 2010-012966 A und der
JP 09-030368 A den Radfahrer aufgrund der hohen Position seiner Hüfte nicht geeignet schützen kann.
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Nach der Kollision kann der Radfahrer auf die Motorhaube des Automobils fallen, wobei seine/ihre Hüfte auf die Motorhaube auftrifft, und dann von der eingedrückten Motorhaube nach oben abprallen. Bei einer derartigen Kollision besteht die Möglichkeit, dass die Schutzvorrichtung gemäß der
JP 2010-012966 A und der
JP 09-030368 A ihre Funktion nicht in ausreichendem Maß entfaltet.
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Daher ist es in einem Fahrzeug wünschenswert, die Leistungsfähigkeit zum Schützen eines damit kollidierenden Radfahrers zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche gelöst.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Radfahrerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, das einen vorderen Abschnitt aufweist, der von einem Fahrgastraumabschnitt nach vorne hervorsteht. Der vordere Abschnitt weist eine durch eine Motorhaube gebildete obere Fläche auf. Die Radfahrerschutzvorrichtung weist eine Motorhaubenverriegelung auf, die dazu geeignet ist, einen geschlossenen Zustand der Motorhaube freizugeben, so dass eine Vorderseite der Motorhaube öffenbar ist, und eine Radfahrerairbagvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, in einem vorderen Abschnitt unter der Motorhaube angeordnet zu werden, und die einen Radfahrerairbag entfaltet. Die Radfahrerairbagvorrichtung ist dafür konfiguriert, den Radfahrerairbag von unterhalb der Motorhaube entweder in einem Zustand, in dem die Vorderseite der Motorhaube offen ist, oder in einem Zustand, in dem die Vorderseite der Motorhaube öffenbar ist, nach vorne zu entfalten.
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Die Radfahrerschutzvorrichtung kann ferner einen Aktuator aufweisen, der dafür konfiguriert ist, die Motorhaube derart anzutreiben, dass sich die Vorderseite der Motorhaube öffnet.
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Der Radfahrerairbag kann derart konfiguriert sein, dass er beginnt, sich von unterhalb der Motorhaube nach vorne zu entfalten und sich anschließend nach oben entfaltet.
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Der Radfahrerairbag kann derart konfiguriert sein, dass er sich bis zu einer Höhe entfaltet, die einer Schulterhöhe eines Radfahrers gleicht oder höher ist.
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Die Radfahrerschutzvorrichtung kann ferner eine vor der Motorhaube im vorderen Abschnitt bereitzustellende Frontnase aufweisen. Ein hinterer Endbereich einer oberen Fläche der Frontnase kann einen nach vorne ansteigenden Neigungsabschnitt aufweisen. Der Radfahrerairbag, der begonnen hat, sich von unterhalb der Motorhaube nach vorne zu entfalten, kann sich beim Auftreffen auf den Neigungsabschnitt nach oben entfalten.
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Der Radfahrerairbag kann eine Leine aufweisen, die eine Mitte einer oberen Fläche mit einer unteren Fläche eines vorderen Endes des Radfahrerairbags verbindet. Außerdem kann der Radfahrerairbag derart konfiguriert sein, dass er beginnt sich von unterhalb der Motorhaube nach vorne zu entfalten und sich anschließend nach oben entfaltet, indem er durch Spannung der Leine nach oben gezogen wird.
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Die Radfahrerschutzvorrichtung kann ferner eine vor der Motorhaube im vorderen Abschnitt bereitzustellende Frontnase aufweisen. Ein hinterer Endbereich einer oberen Fläche der Frontnase kann ein bewegliches Teil aufweisen, das vertikal drehbar ist. Der Radfahrerairbag, der begonnen hat, sich von unterhalb der Motorhaube nach vorne zu entfalten, kann sich beim Auftreffen auf das bewegliche Teil nach oben entfalten, wenn der Radfahrerairbag sich von unterhalb der Motorhaube nach vorne entfaltet.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug weist eine Motorhaube, einen vorderen Abschnitt, eine Motorhaubenverriegelung und eine Radfahrerairbagvorrichtung auf. Der vordere Abschnitt steht von einem Fahrgastraumabschnitt nach vorne hervor und weist eine durch eine Motorhaube gebildete obere Fläche auf. Die Motorhaubenverriegelung ist dazu geeignet, einen geschlossenen Zustand der Motorhaube freizugeben, so dass eine Vorderseite der Motorhaube öffenbar ist. Die Radfahrerairbagvorrichtung ist dafür konfiguriert, in einem vorderen Abschnitt unterhalb der Motorhaube angeordnet zu werden und einen Radfahrerairbag zu entfalten. Die Radfahrerairbagvorrichtung ist dafür konfiguriert, den Radfahrerairbag von unterhalb der Motorhaube entweder in einem Zustand, in dem die Vorderseite der Motorhaube offen ist, oder in einem Zustand, in dem die Vorderseite der Motorhaube öffenbar ist, nach vorne zu entfalten.
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Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt eine perspektivische Seitenansicht eines Automobils gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2A bis 2D zeigen ein Beispiel eines Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus;
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3 zeigt ein Beispiel eines Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsmodus;
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4A und 4B zeigen eine Radfahrerschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
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5A bis 5C zeigen Konfigurationsbeispiele, in denen die Entfaltungsrichtung eines Radfahrerairbags sich von der Vorwärtsrichtung in eine Aufwärtsrichtung ändert;
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6 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuersystems der Radfahrerschutzvorrichtung in den 4A und 4B;
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7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerung, die durch eine in 6 dargestellte Steuereinheit ausgeführt wird, wenn eine Kollision mit einem Radfahrer auftritt; und
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8A bis 8C zeigen ein Beispiel eines Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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1 zeigt eine perspektivische Seitenansicht eines Automobils 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 ist eine Seitenfläche des Automobils 1 zusammen mit einem Radfahrer dargestellt, der in Querrichtung vor dem Automobil 1 auf einem Fahrrad fährt.
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Das Automobil 1 ist ein Beispiel eines Fahrzeugs.
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Eine Fahrzeugkarosserie des Automobils 1 in 1 weist einen vorderen Abschnitt 2, einen Fahrgastraumabschnitt 3 und einen hinteren Abschnitt 4 auf. Der vordere Abschnitt 2 steht vom Fahrgastraumabschnitt 3 nach vorne hervor. Antriebseinheiten, wie beispielsweise ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor, sind im vorderen Abschnitt 2 angeordnet. Die obere Fläche des vorderen Abschnitts 2 weist eine öffen- und schließbare Motorhaube 5 auf. Eine Motorhaubenverriegelung 9 befindet sich am vorderen Rand der Motorhaube 5. Durch Verriegeln der Motorhaubenverriegelung 9 wird der vordere Rand der Motorhaube 5 auf eine nicht entriegelbare Weise geschlossen. Außerdem ist eine Frontnase 6 mit einem Stoßfänger vor der Motorhaube 5 angeordnet. Die obere Fläche des vorderen Abschnitts 2 besteht aus der Motorhaube 5 und der oberen Fläche der Frontnase 6.
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Sitze, auf denen Fahrzeuginsassen sitzen, sind im Fahrgastraumabschnitt 3 angeordnet. An der Vorderfläche des Fahrgastraumabschnitts 3 ist eine Windschutzscheibe 7 an einer Position über der oberen Fläche des vorderen Abschnitts 2 angeordnet.
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Der hintere Abschnitt 4 steht vom Fahrgastraumabschnitt 3 nach hinten hervor. Im hinteren Abschnitt 4 befindet sich ein Gepäckraum.
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Die 2A bis 2D zeigen ein Beispiel eines Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus.
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Wenn ein Radfahrer mit der Vorderseite des Automobils 1 kollidiert, fällt der Radfahrer nach der Kollision aufgrund der hohen Position seiner Hüfte auf die Motorhaube 5 des Automobils 1, wie in 2A dargestellt ist.
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Dann wird die Motorhaube 5 aufgrund der Last des darauf fallenden Radfahrers eingedrückt und verformt, wie in 2B dargestellt ist. Anschließend drückt die Motorhaube 5 den Radfahrer nach oben, wie in 2C dargestellt ist.
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Beispielsweise bewegt sich der auf diese Weise durch die Motorhaube 5 nach oben gedrückte Radfahrer gemäß der Relativgeschwindigkeit und der Relativbewegungsrichtung zwischen dem Automobil 1 und dem Radfahrer nach hinten, wie in 2D dargestellt ist. In diesem Fall kann der Kopf des Radfahrers auf die vordere Windschutzscheibe 7 auftreffen.
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3 zeigt ein Beispiel eines Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsmodus.
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Wie in 3 dargestellt ist, dreht sich, wenn ein Fußgänger mit der Vorderseite des Automobils 1 kollidiert, der Oberkörper des Fußgängers um die Position der Hüfte zur Motorhaube 5 des Automobils 1 hin nach unten. Dadurch ist es unwahrscheinlich, dass der Fußgänger nach der Kollision auf die Motorhaube 5 fällt. Außerdem ist es unwahrscheinlich, dass sich der Fußgänger auf der Motorhaube 5 nach hinten bewegt.
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Daher unterscheiden sich der Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsmodus und der Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus voneinander. Daher ist es, auch wenn ein Airbag zum Schützen eines Fußgängers auf der Motorhaube 5 flach entfaltet wird, schwierig, einen Radfahrer geeignet zu schützen.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird die Leistungsfähigkeit zum Schützen eines kollidierenden Radfahrers verbessert.
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Die 4A und 4B zeigen eine Radfahrerschutzvorrichtung 11 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 4A zeigt eine Teil-Seitenansicht des vorderen Abschnitts 2 des Automobils 1, und 4B zeigt eine Draufsicht des vorderen Abschnitts 2 des Automobils 1.
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Die Radfahrerschutzvorrichtung 11 in den 4A und 4B weist eine Radfahrerairbagvorrichtung 12 und einen Aktuator 15 auf. In den 4A und 4B ist die Motorhaubenverriegelung 9 entriegelt, so dass der vordere Rand der Motorhaube 5 sich in einem öffenbaren/schließbaren Zustand befindet.
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Der Aktuator 15 ist beispielsweise ein Motor. Der Aktuator 15 treibt die Motorhaube 5 derart an, dass die Vorderseite der Motorhaube 5 geöffnet wird.
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Die Radfahrerairbagvorrichtung 12 weist einen Radfahrerairbag 13 und einen Hauptkörper 14 auf, der den Radfahrerairbag 13 und eine Aufblasvorrichtung aufnimmt.
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Der Hauptkörper 14 ist unter der Motorhaube 5 angeordnet.
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Der Radfahrerairbag 13 wird vom Hauptkörper 14 nach vorne entfaltet.
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Der Radfahrerairbag 13 entfaltet sich in einem Zustand, in dem die Vorderseite der Motorhaube 5 offen ist, wie in den 4A und 4B dargestellt ist, so dass er sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne entfaltet.
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Außerdem entfaltet sich ein von der Motorhaube 5 hervorstehender Teil des Radfahrerairbags 13 nach oben. Der Radfahrerairbag 13 entfaltet sich bis zu einer Höhe, die der Schulterhöhe des Radfahrers gleicht oder höher als diese ist, wie durch eine Doppelpunkt-Strich-Linie in 4A dargestellt ist. Diese Höhe kann beispielsweise etwa 50 cm bis 1 m betragen.
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Weil der Radfahrerairbag 13 sich auf diese Weise nach oben entfaltet, kann ein Teil der nach oben gerichteten Entfaltungskraft des Radfahrerairbags 13 genutzt werden, um den vorderen Rand der Motorhaube 5 alleine durch die Radfahrerairbagvorrichtung 13 anstatt unter Verwendung des Aktuators 15 anzuheben.
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Die 5A bis 5C zeigen Konfigurationsbeispiele, in denen die Entfaltungsrichtung des Radfahrerairbags 13 von der Vorwärtsrichtung in die Aufwärtsrichtung geändert wird.
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In 5A weist das hintere Ende der oberen Fläche der vor der Motorhaube 5 angeordneten Frontnase 6 einen nach vorne ansteigenden Neigungsabschnitt 16 auf. Daher trifft der Radfahrerairbag 13, der begonnen hat, sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne zu entfalten, auf den Neigungsabschnitt 16 auf, so dass der Radfahrerairbag 13 sich nach oben entfalten kann.
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In 5B sind die Mitte der oberen Fläche des Radfahrerairbags 13 und die untere Fläche seines vorderen Endes durch eine Leine 17 miteinander verbunden. Daher wird der Radfahrerairbag 13, der begonnen hat, sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne zu entfalten, im Verlauf des Entfaltungsvorgangs durch die Spannung der Leine 17 nach oben gezogen. Infolgedessen kann sich der Radfahrerairbag 13 nach oben entfalten.
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In 5C weist das hintere Ende der oberen Fläche der vor der Motorhaube 5 angeordneten Frontnase 6 ein bewegliches Teil auf, das vertikal drehbar ist. Daher trifft der Radfahrerairbag 13, der begonnen hat sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne zu entfalten, auf das bewegliche Teil 18 auf, wenn der Radfahrerairbag 13 sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne entfaltet. Das bewegliche Teil 18 dreht sich derart nach oben, dass es den nach vorne ansteigenden Neigungsabschnitt 16 bildet. Der sich weiter nach vorne entfaltende Radfahrerairbag 13 trifft auf den durch das bewegliche Teil 18 gebildeten Neigungsabschnitt 16 auf, so dass der Radfahrerairbag 13 sich nach oben entfalten kann.
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6 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuersystems der Radfahrerschutzvorrichtung 11 in den 4A und 4B.
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Im Steuersystem in 6 sind eine Bildaufnahmeeinrichtung 21, eine Radareinrichtung 22, eine Airbagvorrichtung 23, der Aktuator 15, die Motorhaubenverriegelung 9 und eine mit diesen Komponenten verbundene Steuereinheit 24 dargestellt. Die Airbagvorrichtung 23 weist die Radfahrerairbagvorrichtung 12 auf.
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Die Steuereinheit 24 bestimmt eine Kollision basierend auf Erfassungen durch die Bildaufnahmeeinrichtung 21 und die Radareinrichtung 22 voraus und erfasst eine Kollision. Dann gibt die Steuereinheit 24 zu einem erforderlichen Zeitpunkt ein Aufblasvorrichtungs-Zündsignal an die Airbagvorrichtung 23 aus.
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Beispielsweise wird, wenn eine Kollision mit einem Radfahrer erfasst wird, ein Zündsignal an die Radfahrerairbagvorrichtung 12 ausgegeben, so dass der Radfahrerairbag 13 entfaltet wird.
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Die Bildaufnahmeeinrichtung 21 ist beispielsweise ein Paar Bildaufnahmeelemente, das am Dach des Fahrgastraumabschnitts 3 oder an der vorderen Windschutzscheibe 7 nach vorne ausgerichtet angeordnet sind und die Umgebungsbedingungen vor dem Automobil 1 durch Bildgebung beobachtet.
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Die Radareinrichtung 22 ist beispielsweise an der Vorderfläche des vorderen Abschnitts 2 des Automobils 1 angeordnet, wie in 1 dargestellt ist. Die Radareinrichtung 22 emittiert eine Ultraschallwelle oder eine Hochfrequenzwelle und beobachtet die Umgebungsbedingungen vor dem Automobil 1 beispielsweise gemäß dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer reflektierten Welle.
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Dann spezifiziert die Steuereinheit 24 ein Hindernis, wie beispielsweise einen vor dem Automobil 1 vorbeifahrenden Radfahrer, um zu bestimmen, ob die Möglichkeit einer Kollision mit dem Hindernis besteht.
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7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerung, die durch die Steuereinheit 24 in 6 ausgeführt wird, wenn eine Kollision mit einem Radfahrer auftritt.
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Die Steuereinheit 24 führt die Radfahrerkollisionssteuerung in 7 periodisch aus.
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Wie in 7 dargestellt ist, bestimmt die Steuereinheit 24, ob eine Kollision mit einem Radfahrer aufgetreten ist oder nicht (Schritt ST1). Wenn eine Kollision mit einem Radfahrer erfasst wird, kann beispielsweise bestimmt werden, dass eine Kollision mit dem Radfahrer aufgetreten ist.
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Wenn die Kollision mit dem Radfahrer aufgetreten ist, führt die Steuereinheit 24 eine Steuerung zum Schützen des Radfahrers aus (Schritt ST2).
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Insbesondere wird zunächst die Motorhaubenverriegelung 9 entriegelt. Dadurch wird der geschlossene Zustand der Motorhaube 5 freigegeben, so dass ihr vorderer Rand geöffnet werden kann. Außerdem öffnet der Aktuator 15 die Vorderseite der Motorhaube 5, so dass der vordere Rand der Motorhaube 5 auf einen offenen Zustand eingestellt wird.
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Anschließend wird ein Zündsignal an die Radfahrerairbagvorrichtung 12 ausgegeben.
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Dadurch entfaltet sich, wie in den 4A und 4B dargestellt ist, der Radfahrerairbag 13 von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne und dann nach oben.
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Alternativ kann der vordere Rand der Motorhaube 5 alleine durch den Radfahrerairbag 13 angehoben werden anstatt unter Verwendung des Aktuators 15.
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Die 8A bis 8C zeigen ein Beispiel eines Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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Durch Ausführen der Steuerung von 7 entfaltet sich der Radfahrerairbag 13 von der Vorderseite der Motorhaube 5, deren Vorderseite offen ist, an der oberen Fläche des vorderen Abschnitts 2 des Automobils 1 nach oben.
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Dann fällt der kollidierende Radfahrer aufgrund seiner hohen Hüftposition tendenziell auf die Motorhaube 5 des Automobils 1, wie in 8A dargestellt ist.
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In der vorliegenden Ausführungsform kommen, weil der Radfahrerairbag 13 sich nach oben entfaltet, der Oberkörper und die Hüfte des Radfahrers mit dem Radfahrerairbag 13 in Kontakt, so dass die Last des Oberkörpers und der Hüfte des Radfahrers darauf ausgeübt wird.
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Außerdem dreht sich, weil die Hüfte des Radfahrers durch den unteren Teil des Radfahrerairbags 13 gehalten wird, der Radfahrer aufgrund der anschließenden Trägheit nach unten zur Motorhaube 5 hin, wie in 8B dargestellt ist
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Dann fällt der zur Motorhaube 5 hin fallende Oberkörper des Radfahrers auf den Radfahrerairbag 13, wie in 8C dargestellt ist.
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Daher entfaltet sich gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Radfahrerairbagvorrichtung 13 von unterhalb der Motorhaube 5 entweder in einem Zustand nach vorne, in dem die Vorderseite der Motorhaube 5 öffenbar ist, oder in einem Zustand, in dem die Vorderseite der Motorhaube 5 offen ist. Daher kann, auch wenn der Radfahrer nach der Kollision tendenziell von der Vorderseite auf den vorderen Abschnitt 2 des Automobils 1 fällt, der Radfahrerairbag 13 den Körper des Radfahrers aufnehmen. Es ist unwahrscheinlich, dass der fallende Radfahrer sich anschließend nach hinten bewegt. Infolgedessen kann die Leistungsfähigkeit zum Schützen des kollidierenden Radfahrers verbessert werden.
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Außerdem entfaltet sich in der vorliegenden Ausführungsform der Radfahrerairbag 13, der begonnen hat sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne zu entfalten, anschließend nach oben. Daher kann der Körper des Radfahrers, der nach der Kollision tendenziell von der Vorderseite auf den vorderen Abschnitt 2 des Automobils 1 fällt, durch den Radfahrerairbag 13 aufgenommen werden.
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Außerdem entfaltet sich in der vorliegenden Ausführungsform der Radfahrerairbag 13 auf eine Höhe, die der Schulterhöhe des Radfahrers gleicht oder höher ist. Daher kann der gesamte Körper des Radfahrers, der nach einer Kollision tendenziell von der Vorderseite auf den vorderen Abschnitt 2 des Automobils 1 fällt, durch den Radfahrerairbag 13 aufgenommen werden.
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Wenn dagegen nur ein Teil des Körpers durch einen Airbag aufgenommen wird, tritt wahrscheinlich ein Versatz des Körpers zwischen dem Bereich, der den Teil des Körpers aufgenommen hat, und dem restlichen Bereich auf.
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Außerdem weist in der vorliegenden Ausführungsform das hintere Ende der oberen Fläche der vor der Motorhaube 5 angeordneten Frontnase 6 den nach vorne ansteigenden Neigungsabschnitt 16 auf. Daher kann der Radfahrerairbag 13, der begonnen hat sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne zu entfalten, sich durch Anstoßen an den Neigungsabschnitt 16 nach oben entfalten.
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Außerdem weist in der vorliegenden Ausführungsform der Radfahrerairbag 13 die Leine 17 auf, die die Mitte der oberen Fläche mit der unteren Fläche des vorderen Endes verbindet. Daher kann der Radfahrerairbag 13, der begonnen hat, sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne zu entfalten, nach oben entfalten, indem er durch die Spannung der Leine 17 nach oben gezogen wird.
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Außerdem weist in der vorliegenden Ausführungsform das hintere Ende der oberen Fläche der vor der Motorhaube 5 angeordneten Frontnase 6 das vertikal drehbare bewegliche Teil 18 auf. Daher kann sich der Radfahrerairbag 13, der begonnen hat, sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne zu entfalten, nach oben entfalten, wenn der sich von unterhalb der Motorhaube 5 nach vorne entfaltende Radfahrerairbag 13 an das bewegliche Teil 18 anstößt.
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Die vorstehend beschriebene Ausführungsform ist ein Beispiel einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die vorliegende Erfindung ist aber nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt, sondern innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung sind verschiedene Modifikationen und Abänderungen möglich.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2016-071693 [0001]
- JP 2010-012966 A [0004, 0007, 0008]
- JP 09-030368 A [0004, 0007, 0008]
