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Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der am 31. März 2016 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-071692 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radfahrerschutzvorrichtung für Fahrzeuge und Fahrzeuge.
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Fahrzeuge, wie beispielsweise Automobile, können mit sich außerhalb des Fahrzeugs bewegenden Fußgängern kollidieren.
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In den ungeprüften japanischen Patentanmeldungen
JP 2010-012966 A und
JP 09-030368 A werden mehrere Airbags in einer flach angeordneten Weise auf der Haube entfaltet.
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Daher werden die Airbags zwischen dem Oberkörper eines mit der Vorderseite des Fahrzeugs kollidierenden Fußgängers und der Haube flach entfaltet, wodurch ein Aufprall abgeschwächt wird.
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Fahrzeuge, wie beispielsweise Automobile, können jedoch außer mit Fußgängern auch beispielsweise mit auf Fahrrädern fahrenden Radfahrern kollidieren.
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Wenn ein Radfahrer und ein Automobil miteinander kollidieren, besteht die Möglichkeit, dass die Schutzvorrichtung gemäß der
JP 2010-012966 A und der
JP 09-030368 A den Radfahrer aufgrund der hohen Position der Hüfte des Radfahrers nicht geeignet schützen können.
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Nach der Kollision kann der Radfahrer auf die Haube des Automobils fallen, wobei seine/ihre Hüfte auf die Haube auftrifft, und dann von der eingedrückten Haube nach oben abprallen. Bei einer derartigen Kollision besteht die Möglichkeit, dass die Schutzvorrichtung gemäß der
JP 2010-012966 A und der
JP 09-030368 A ihre Funktion nicht in ausreichendem Maß entfaltet.
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Daher ist es in einem Fahrzeug wünschenswert, die Leistungsfähigkeit zum Schützen eines damit kollidierenden Radfahrers zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche gelöst.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Radfahrerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, das einen vorderen Abschnitt aufweist, der von einem Fahrgastraumabschnitt nach vorne hervorsteht. Die Vorrichtung weist eine Radfahrerairbagvorrichtung mit Airbags auf und ist dafür konfiguriert, in einem vorderen Endbereich des vorderen Abschnitts angeordnet zu werden. Die Radfahrerairbagvorrichtung ist dafür konfiguriert, die Airbags auf einer oberen Fläche des vorderen Abschnitts in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung benachbart zueinander zu entfalten.
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Die Airbags können einen vorderen Airbag und einen hinteren Airbag aufweisen. Der vordere Airbag kann derart konfiguriert sein, dass er in einem Fall, in dem eine Last eines Radfahrers von einer Vorderseite ausgeübt wird, sich über den hinteren Airbag legt.
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Der hintere Airbag kann sich höher entfalten als der vordere Airbag.
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Die Airbags können drei oder mehr Airbags aufweisen.
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Die Radfahrerschutzvorrichtung kann ferner eine Nase aufweisen. Die obere Fläche des vorderen Abschnitts kann eine Haube aufweisen, die die obere Fläche des vorderen Abschnitts bildet. Die Nase kann dafür konfiguriert sein, vor der Haube angeordnet zu sein.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug weist einen vorderen Abschnitt und eine Radfahrerairbagvorrichtung auf. Der vordere Abschnitt steht von einem Fahrgastraumabschnitt nach vorne hervor. Die Radfahrerairbagvorrichtung weist Airbags auf und ist dafür konfiguriert, in einem vorderen Endbereich des vorderen Abschnitts angeordnet zu werden. Die Radfahrerairbagvorrichtung ist dafür konfiguriert, die Airbags auf einer oberen Fläche des vorderen Abschnitts in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung benachbart zueinander zu entfalten.
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Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt eine perspektivische Seitenansicht eines Automobils gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2A bis 2D zeigen ein Beispiel eines Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus;
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3 zeigt ein Beispiel eines Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsmodus;
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4A und 4B zeigen eine Radfahrerschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
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5 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuersystems der Radfahrerschutzvorrichtung in den 4A und 4B;
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6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerung, die durch eine in 5 dargestellte Steuereinheit ausgeführt wird, wenn eine Kollision mit einem Radfahrer auftritt; und
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7A bis 7C zeigen ein Beispiel eines Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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1 zeigt eine perspektivische Seitenansicht eines Automobils 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 ist eine Seitenfläche des Automobils 1 zusammen mit einem Radfahrer dargestellt, der in Querrichtung vor dem Automobil 1 auf einem Fahrrad fährt.
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Das Automobil 1 ist ein Beispiel eines Fahrzeugs.
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Eine Fahrzeugkarosserie des Automobils 1 in 1 weist einen vorderen Abschnitt 2, einen Fahrgastraumabschnitt 3 und einen hinteren Abschnitt 4 auf. Der vordere Abschnitt 2 steht vom Fahrgastraumabschnitt 3 nach vorne hervor. Antriebseinheiten, wie beispielsweise ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor, sind im vorderen Abschnitt 2 angeordnet. Die obere Fläche des vorderen Abschnitts 2 weist eine öffen- und schließbare Haube 5 auf. Eine Bugnase 6 mit einem Stoßfänger ist vor der Haube 5 angeordnet. Die obere Fläche des vorderen Abschnitts 2 besteht aus der Haube 5 und der oberen Fläche der Bugnase 6.
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Sitze, auf denen Fahrzeuginsassen sitzen, sind im Fahrgastraumabschnitt 3 angeordnet. An der Vorderfläche des Fahrgastraumabschnitts 3 ist eine vordere Windschutzscheibe 7 an einer Position über der oberen Fläche des vorderen Abschnitts 2 angeordnet.
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Der hintere Abschnitt 4 steht vom Fahrgastraumabschnitt 3 nach hinten hervor. Im hinteren Abschnitt 4 befindet sich ein Gepäckraum.
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Die 2A bis 2D zeigen ein Beispiel eines Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus.
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Wenn ein Radfahrer mit der Vorderseite des Automobils 1 kollidiert, fällt der Radfahrer aufgrund einer hohen Position seiner Hüfte nach der Kollision auf die Haube 5 des Automobils 1, wie in 2A dargestellt ist.
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Dann wird die Haube 5 aufgrund der Last des darauf fallenden Radfahrers eingedrückt und verformt, wie in 2B dargestellt ist. Anschließend drückt die Haube 5 den Radfahrer nach oben, wie in 2C dargestellt ist.
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Beispielsweise bewegt sich der auf diese Weise durch die Haube 5 nach oben gedrückte Radfahrer gemäß der Relativgeschwindigkeit und der Relativbewegungsrichtung zwischen dem Automobil 1 und dem Radfahrer nach hinten, wie in 2D dargestellt ist. In diesem Fall kann der Kopf des Radfahrers auf die vordere Windschutzscheibe 7 auftreffen.
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Die 3 zeigt ein Beispiel eines Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsmodus.
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Wie in 3 dargestellt ist, dreht sich, wenn ein Fußgänger mit der Vorderseite des Automobils 1 kollidiert, der Oberkörper des Fußgängers um die Position der Hüfte zur Haube 5 des Automobils 1 hin. Dadurch ist es unwahrscheinlich, dass der Fußgänger nach der Kollision auf die Haube 5 fällt. Außerdem ist es unwahrscheinlich, dass sich der Fußgänger auf der Haube 5 nach hinten bewegt.
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Daher unterscheiden sich der Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsmodus und der Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus voneinander. Daher ist es, auch wenn ein Airbag zum Schützen eines Fußgängers auf der Haube flach entfaltet wird, schwierig, einen Radfahrer geeignet zu schützen.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird die Leistungsfähigkeit zum Schützen eines kollidierenden Radfahrers verbessert.
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Die 4A und 4B zeigen eine Radfahrerschutzvorrichtung 11 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 4A zeigt eine Teil-Seitenansicht des vorderen Abschnitts 2 der Fahrzeugkarosserie, und 4B zeigt eine Draufsicht des vorderen Abschnitts 2 der Fahrzeugkarosserie.
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Die Radfahrerschutzvorrichtung 11 in den 4A und 4B weist mehrere Radfahrerairbagvorrichtungen 12 auf. In den 4A und 4B sind drei Radfahrerairbagvorrichtungen 12 dargestellt. Die Anzahl der in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordneten Radfahrerairbagvorrichtungen 12 kann aber auch zwei oder vier oder mehr betragen.
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Jede Radfahrerairbagvorrichtung 12 weist einen Radfahrerairbag 13 und einen Hauptkörper 14 auf, der den Radfahrerairbag 13 und eine Aufblasvorrichtung aufnimmt.
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Die mehreren Radfahrerairbagvorrichtungen 12 sind in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung im Mittenbereich am vorderen Ende des vorderen Abschnitts 2 des Automobils 1 angeordnet.
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Jeder Radfahrerairbag 13 durchbricht die Haube 5, die die obere Fläche des vorderen Abschnitts 2 bildet, und die obere Fläche der Bugnase 6 derart, dass er sich von dort nach oben entfaltet.
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Dann entfalten sich die mehreren Radfahrerairbags 13 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung benachbart zueinander.
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Außerdem entfaltet sich unter den mehreren Radfahrerairbags 13 der mittlere Radfahrerairbag 13 höher als der vordere Radfahrerairbag 13, und der hintere Radfahrerairbag 13 entfaltet sich noch höher als der mittlere Radfahrerairbag 13. Der hintere Radfahrerairbag 13 entfaltet sich höher als die benachbarten Radfahrerairbags 13 davor.
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Außerdem entfaltet sich unter den mehreren Radfahrerairbags 13 der mittlere Radfahrerairbag 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung breiter als der vordere Radfahrerairbag 13, und der hintere Radfahrerairbag 13 entfaltet sich in der Fahrzeugbreitenrichtung noch breiter als der mittlere Radfahrerairbag 13. Der hintere Radfahrerairbag 13 entfaltet sich in der Fahrzeugbreitenrichtung breiter als die davor angeordneten benachbarten Radfahrerairbags 13.
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5 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuersystems der Radfahrerschutzvorrichtung 11 in den 4A und 4B.
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Im Steuersystem in 5 sind eine Bildaufnahmeeinrichtung 21, eine Radareinrichtung 22, eine Airbagvorrichtung 23 und eine mit diesen Komponenten verbundene Steuereinheit 24 dargestellt. Die Airbagvorrichtung 23 weist die mehreren Radfahrerairbagvorrichtungen 12 auf.
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Die Steuereinheit 24 bestimmt eine Kollision basierend auf Erfassungen durch die Bildaufnahmeeinrichtung 21 und die Radareinrichtung 22 voraus und erfasst eine Kollision. Dann gibt die Steuereinheit 24 zu einem erforderlichen Zeitpunkt ein Aufblasvorrichtungs-Zündsignal an die Airbagvorrichtung 23 aus.
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Beispielsweise wird, wenn eine Kollision mit einem Radfahrer erfasst wird, ein Zündsignal an die mehreren Radfahrerairbagvorrichtungen 12 ausgegeben, so dass die mehreren Radfahrerairbags 13 entfaltet werden.
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Die Bildaufnahmeeinrichtung 21 ist beispielsweise ein Paar Bildaufnahmeelemente, die am Dach des Fahrgastraumabschnitts 3 oder an der vorderen Windschutzscheibe 7 nach vorne gerichtet angeordnet sind und die Umgebungsbedingungen vor dem Automobil 1 durch Bildgebung abbildet.
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Die Radareinrichtung 22 ist beispielsweise an der Vorderfläche des vorderen Abschnitts 2 des Automobils 1 angeordnet. Die Radareinrichtung 22 emittiert eine Ultraschallwelle oder eine Hochfrequenzwelle und beobachtet die Umgebungsbedingungen vor dem Automobil 1 beispielsweise gemäß dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer reflektierten Welle.
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Dann spezifiziert die Steuereinheit 24 ein Hindernis, wie beispielsweise einen vor dem Automobil 1 vorbeifahrenden Radfahrer, um zu bestimmen, ob die Möglichkeit einer Kollision mit dem Hindernis besteht.
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6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Steuerung, die durch die Steuereinheit 24 in 5 ausgeführt wird, wenn eine Kollision mit einem Radfahrer auftritt.
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Die Steuereinheit 24 führt die Radfahrerkollisionssteuerung in 6 periodisch aus.
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Wie in 6 dargestellt ist, bestimmt die Steuereinheit 24, ob eine Kollision mit einem Radfahrer aufgetreten ist oder nicht (Schritt ST1). Wenn eine Kollision mit einem Radfahrer erfasst wird, kann beispielsweise bestimmt werden, dass eine Kollision mit dem Radfahrer aufgetreten ist.
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Wenn die Kollision mit dem Radfahrer aufgetreten ist, führt die Steuereinheit 24 eine Steuerung zum Schützen des Radfahrers aus (Schritt ST2). Insbesondere wird ein Zündsignal an die mehreren Airbagvorrichtungen 12 ausgegeben. Dadurch werden, wie in den 4A und 4B dargestellt ist, die mehreren Radfahrerairbags 13 entfaltet. In diesem Fall kann die Folge, in der die mehreren Radfahrerairbags 13 entfaltet werden, gesteuert werden. Beispielsweise können die mehreren Radfahrerairbags 13 nacheinander von der Vorderseite ausgehend entfaltet werden.
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Die 7A bis 7C zeigen ein Beispiel eines Fahrzeug-Radfahrer-Kollisionsmodus gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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Durch Ausführen der Steuerung von 6 werden die mehreren Radfahrerairbags 13 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der oberen Fläche des vorderen Abschnitts 2 des Automobils 1 benachbart zueinander entfaltet.
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Dann fällt der kollidierende Radfahrer aufgrund dessen, dass seine Hüftposition hoch ist, tendenziell auf die Haube 5 des Automobils 1, wie in 7A dargestellt ist.
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In der vorliegenden Ausführungsform kommt, weil die mehreren Radfahrerairbags 13 benachbart zueinander und dicht beieinander in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung entfaltet werden, die Hüfte des Radfahrers mit dem am weitesten vorne angeordneten Radfahrerairbag 13 in Kontakt, so dass die Last der Hüfte des Radfahrers darauf ausgeübt wird. Der am weitesten vorne angeordnete Radfahrerairbag 13 wird durch die übrigen Radfahrerairbags 13 gestützt, die hinter dem am weitesten vorne angeordneten Radfahrerairbag 13 entfaltet werden, so dass der am weitesten vorne angeordnete Radfahrerairbag 13 auch dann in einem aufrechten Zustand verbleibt, wenn die Last darauf ausgeübt wird, wodurch die Last absorbiert wird.
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Wenn die Hüfte des Radfahrers mit dem am weitesten vorne angeordneten Radfahrerairbag 13 in Kontakt steht, bewegt sich der Oberkörper des Radfahrers aufgrund der Trägheit nach hinten, so dass der Radfahrer sich zur Haube 5 hin nach unten dreht, wie in 7B dargestellt ist.
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Dann fällt der zur Haube 5 hin fallende Oberkörper des Radfahrers auf die mehreren Radfahrerairbags 13, wie in 7C dargestellt ist.
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Daher sind gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Radfahrerairbagvorrichtungen 13 am vorderen Ende des vorderen Abschnitts 2 des Automobils 1 angeordnet und entfalten sich die mehreren Radfahrerairbags 13 auf der oberen Fläche des vorderen Abschnitts 2 von den Radfahrerairbagvorrichtungen 12 benachbart zueinander. Daher können, auch wenn der Radfahrer nach der Kollision auf den vorderen Abschnitt 2 des Automobils 1 fällt, die mehreren Radfahrerairbags 13 den Körper des gefallenen Radfahrers empfangen. Daher es ist unwahrscheinlich, dass sich der gefallene Radfahrer anschließend nach hinten bewegt.
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Außerdem legt sich in der vorliegenden Ausführungsform in einem Fall, in dem die Last des Radfahrers von der Vorderseite auf die mehreren Radfahrerairbags 13 ausgeübt wird, die in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung benachbart zueinander entfaltet sind, der an der Vorderseite angeordnete Radfahrerairbag 13 über den dahinter angeordneten Radfahrerairbag 13. Daher ist es unwahrscheinlich, dass der an der Vorderseite angeordnete Radfahrerairbag 13, der auf dem dahinter angeordneten Radfahrerairbag 13 aufliegt, nach hinten fällt, auch wenn die Last von vorne darauf ausgeübt wird. Daher kann der an der Vorderseite angeordnete Radfahrerairbag 13, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass er nach hinten fällt, die von vorne ausgeübte Last des Radfahrers geeignet aufnehmen.
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Außerdem entfaltet sich in der vorliegenden Ausführungsform unter den mehreren Radfahrerairbags 13, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung benachbart zueinander entfalten, der an der Rückseite angeordnete Radfahrerairbag 13 höher als der davor angeordnete Radfahrerairbag 13. Die oberen Ränder der mehreren Radfahrerairbags 13 bilden eine lineare imaginäre Ebene. Daher kann, wenn der Oberkörper des Radfahrers, der von vorne mit dem am weitesten vorne angeordneten Radfahrerairbag 13 in Kontakt kommt und durch den am weitesten vorne angeordneten Radfahrerairbag 13 aufgefangen wird, sich zur oberen Fläche des vorderen Abschnitts 2 nach unten dreht, der gesamte Oberkörper durch die sich entlang des Oberkörpers erstreckende imaginäre Ebene gestützt werden.
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Wenn dagegen nur ein Teil des Oberkörpers mit den Radfahrerairbags 13 in Kontakt kommt, nimmt deren Kontaktbereich tendenziell die fallende Last auf eine konzentrierte Weise auf.
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In der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Anzahl der in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung benachbart zueinander zu entfaltenden Radfahrerairbags 13 drei. Daher sind drei oder mehr Radfahrerairbags 13 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung benachbart zueinander angeordnet, so dass der am weitesten vorne angeordnete Radfahrerairbag 13 von der oberen Fläche des vorderen Abschnitts 2 auch dann nach oben hervorstehen kann, wenn eine Last von vorne darauf ausgeübt wird, so dass seine entfaltete Ausrichtung beibehalten werden kann.
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Die vorstehend beschriebene Ausführungsform ist ein Beispiel einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die vorliegende Erfindung ist aber nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt, sondern innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung sind verschiedene Modifikationen und Abänderungen möglich.
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Beispielsweise sind in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die mehreren Radfahrerairbagvorrichtungen 12 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung von der oberen Fläche der Bugnase 6 zur Haube 5 angeordnet.
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Alternativ können die mehreren Radfahrerairbagvorrichtungen 12 beispielsweise in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung in der Haube 5 angeordnet sein.
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Erfindungsgemäß ist es in einem Fahrzeug möglich, die Leistungsfähigkeit zum Schützen eines damit kollidierenden Radfahrers zu verbessern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2016-071692 [0001]
- JP 2010-012966 A [0004, 0007, 0008]
- JP 09-030368 A [0004, 0007, 0008]
