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TECHNISCHES GEBIET
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Das offenbarte Erfindungskonzept betrifft im Allgemeinen Fußgängerschutzsysteme für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft das offenbarte Erfindungskonzept ein Fußgängerschutzsystem, das einen Fußgängeraufprallsensor beinhaltet, das mit ausfahrbaren, stoßfängermontierten Oberschenkelfängern zusammenwirkt, die zwischen einer verstauten Position und einer im Fall eines Aufpralls mit einem Fußgänger ausgefahrenen Position beweglich sind.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Fußgänger-Fahrzeug-Aufprallereignisse sind unglückliche, aber bekannte Vorfälle. Es ist bekannt, dass bei einer Fußgängerkollision siebenunddreißig Prozent der Verletzungen die unteren Extremitäten betreffen. (Crandall et al., „Designing Road Vehicles for Pedestrian Protection", BMJ [ehemals British Medical Journal], 324 [7346], 11. Mai 2002, 1145–1148.)
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Die Vorderkante einer Fahrzeughaube ist typischerweise ein relativ steifer Bereich, der auf einen Oberschenkel eines Erwachsenen während eines Fußgänger-Fahrzeug-Aufprallereignisses aufprallt. Die Fahrzeugfront und speziell der Frontüberhang sind konzipiert, um die Fahrzeugklasse und den Modelltyp zu identifizieren. Im Falle des modernen Sportwagens ist die Frontpartie typischerweise so konzipiert, dass das Fahrzeug ein insgesamt niedriges Profil und eine große Haube aufweist, um eine leistungsstarke Kraftmaschine und den zugehörigen Antriebsstrang unterzubringen. Der Frontüberhang von regulären Limousinen und SUVs (Sports Utility Vehicle) ist in der Regel starr genug konzipiert, so dass der Schaden an der Frontpartie während eines Aufpralls bei geringer Geschwindigkeit minimal ist. Größere Fahrzeuge, wie z. B. Lastkraftwagen, sind oft so konzipiert, dass die Größe des Fahrzeuggrills und des Kraftmaschinenraums betont wird, um somit das Erscheinungsbild von Kraft und Aggressivität zu steigern. In den meisten dieser Fälle stellen die Entwurfsaspekte während einer Kollision Herausforderungen für den Fußgänger dar.
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Die Kinematik eines Fußgängers während eines Aufpralls hängt von den Eigenschaften der Fahrzeugfront, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Größe des Fußgängers ab. Wenn der Schwerpunkt eines stehenden oder gehenden Fußgängers höher als die Vorderkante des Fahrzeugs ist, dann kann sich der Körper des Fußgängers zumindest teilweise um die Fahrzeugfront wickeln oder in die Luft angehoben werden. Das zuerst genannte Ergebnis tritt am häufigsten auf, wobei der Schwerpunkt höher als die Vorderkante des Fahrzeugs ist, während das zuletzt genannte Ergebnis das häufigste Resultat eines Aufpralls mit hoher Geschwindigkeit ist.
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Unter dem Umstand, dass sich ein erwachsener Fußgänger zumindest teilweise um die Fahrzeugfront wickelt, ist es der Oberschenkel des Fußgängers, der auf die Kante der Haube aufprallt, was zu einer Verletzung des Oberschenkels führt. Wenn ein Kind an dem Aufprallereignis beteiligt ist, dann könnten der Kopf des Kindes oder andere Körperteile auf die Kante der Haube aufprallen und ernsthafte Verletzungen zur Folge haben.
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In Anerkennung dieses Risikos einer Verletzung von Fußgängern müssen gemäß dem Europäischen Neuwagen-Bewertungs-Programm (Euro NCAP – European New Car Assessment Programme) bis 2014 alle Fahrzeuge mit einem Precrash-Sensorsystem, bezeichnet als Autonome Notbremsung (AEB – Autonomous Emergency Braking), und bis 2016 mit einem Fußgängererkennungssystem ausgestattet sein, um eine Bewertung mit fünf Sternen zu erreichen. Darüber hinaus legen die im Rahmen des Euro NCAP eingeführten Sternbewertungsanforderungen einen stärkeren Wert auf Fußgängerschutz, was auch den Oberschenkel eines Fußgängers umfasst.
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In den Vereinigten Staaten plant die National Highway Traffic Safety Administration (Bundesbehörde für Straßen- und Fahrzeugsicherheit) beginnend im Jahr 2016 die Einführung eines ähnlichen regulatorischen Rahmens zum Fußgängerschutz. Dementsprechend benötigen globale Autohersteller dringend neue Technologien zur Gestaltung der Frontpartie der Fahrzeuge, um Verletzungen von Fußgängern zu minimieren und eine höchstmögliche Sicherheitsbewertung durch Regulierungsbehörden zu erreichen.
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Neue Fußgängertechnologien können von der Signalgebung durch bestehende Automatische Notbremssysteme (AEB-Systeme) mit Fußgängererkennung profitieren. Auf Grundlage dieses Signals können Technologiegegenmaßnahmen eingeleitet werden, um Verletzungen von Fußgängern zu reduzieren.
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Ein solches Precrash-Sensorsystem zur Fußgängererkennung muss möglicherweise nicht 100 % zuverlässig sein. Im Fall eines falschen positiven Signals, das zu einem falschen Auslösen führt, kann die Fußgängertechnologie nach einer vorher festgelegten zeitlichen Verzögerung automatisch in einen nicht ausgelösten Status zurückgesetzt werden und für den nächsten Einsatzfall zur Verfügung stehen.
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Bekannte Tests, wie z. B. das EuroNCAP Fußgängerschutz-Testprotokoll, umfassen Maßnahmen zum Schutz des Oberschenkels vor dem Aufprall mit der Vorderkante der Haube (BLE – Bonnet Leading Edge). Die Herausforderung bei diesem Test ist, dass die Aufprallgeschwindigkeit, der Aufprallwinkel sowie die kinetische Energie (KE – Kinetic Energy) des Aufpralls und die Beinmasse von Lookup-Diagrammen im Testprotokoll bestimmt werden. Die verwendeten Standards basieren auf der Höhe der Haubenvorderkante (BLEH – Bonnet Leading Edge Height) und dem Stoßfängervorsprung (BL – Bumper Lead) des Zielfahrzeugs an der Aufprallstelle. Das Styling eines Fahrzeugs wird bereits in einer frühen Phase eines Fahrzeugprogramms festgelegt, was in einem hohen Anfangsniveau der KE im Oberschenkeltest resultieren kann.
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Eine bekannte Gegenmaßnahme zum Erfüllen der bekannten Fußgängerschutzanforderungen ist eine ausfahrbare Haube in das Fahrzeug einzubauen. Während diskutable Verbesserungen nach dem Stand der Technik bereitgestellt werden, resultieren jedoch manche Konzepte von ausfahrbaren Hauben nicht in einem zufriedenstellenden Fußgängerschutz an der Front des Fahrzeugs.
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Dementsprechend besteht ein Bedarf an einem praktischen und effektiven System zum Schutz des Oberschenkels eines Fußgängers bei einem Fußgänger-Fahrzeug-Aufprallereignis. Wie in so vielen Bereichen der Fahrzeugtechnik ist bezüglich des Schutzes von Fußgängern bei einem Fußgänger-Fahrzeug-Aufprallereignis stets Raum zur Verbesserung vorhanden.
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KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Das offenbarte Erfindungskonzept führt Elemente eines aktiven Sicherheitssystems mit Elementen eines passiven Sicherheitssystems zusammen. Damit bietet das offenbarte Erfindungskonzept eine technische Lösung für die Anforderungen beim Aufprall eines Fußgängeroberschenkels, wobei die Veränderungen am Fahrzeug insofern minimal sind, als das aktive Sicherheitssystem (AEB) mit Fußgängererkennungspotenzial bereits in vielen neueren Fahrzeugen präsent ist. Solche Systeme sind in der Lage, die Präsenz eines Fußgängers wenige hundert Millisekunden (im Allgemeinen zwischen etwa 400 und 500 ms) vor dem Aufprall mit einem Fahrzeug zu erkennen. Das offenbarte Erfindungskonzept nutzt ein Fußgänger-Pre-Impact-Sensorsignal von einem solchen System, um einen stoßfängermontierten Oberschenkelfänger auszulösen, um Verletzungen am Oberschenkel des Fußgängers zu minimieren.
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Sobald das Pre-Impact-Sensorsystem des offenbarten Erfindungskonzepts einen bevorstehenden Fußgängeraufprall bestätigt, wird an ein Steuermodul ein Signal gesendet, das das Auslösen eines Oberschenkelfängerträgers nach oben in Richtung des Grillbereichs veranlasst, wodurch die Schädigung des Fußgängers minimiert wird. Die Fängerträgerstützanordnung kann an der Vorder- oder Rückseite des Fahrzeugstoßfängerträgers montiert werden, abhängig von der Effektivität des Fängerträgers, die durch eine computergestützte Engineering-Analyse (CAE – Computer Aided Engineering) oder durch andere Analysemittel bestimmt wurde. Die Fängerträgerstützanordnung gestattet das Ausfahren oder Einfahren eines Fängers durch die Verwendung eines ausfahrbaren Stützmechanismus. Eine ausgefahrene Fängerträgerstützanordnung kann im Fall eines Ausfahrens durch ein falsches positives Signal problemlos zurückgesetzt werden.
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Insbesondere umfasst die Fußgängerschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug des offenbarten Erfindungskonzepts einen Fängerträger und eine Fängerträgerstützanordnung, einschließlich einer Fängerträgerstütze, an der der Fängerträger angebracht ist. Die Fängerträgerstütze ist zwischen einer verstauten Position und einer ausgefahrenen Position beweglich. Die Einrichtung umfasst ferner einen Stoßfängerenergieabsorber. Die Fängerträgerstützanordnung ist angrenzend an den Absorber positioniert.
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Die Fußgängerschutzeinrichtung des offenbarten Erfindungskonzepts umfasst ferner einen Aktuator zum Bewegen der Fängerträgerstütze aus der verstauten Position in die ausgefahrene Position. Der Aktuator kann von jedem von verschiedenen mechanischen, elektromechanischen oder pneumatischen Typen von Aktuatoren sein, darunter u. a. ein elastisches Element wie eine konische Feder.
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Ein Fußgängeraufprallsensor wird bereitgestellt, um ein Signal an eine Steuereinheit in dem Fall zu senden, dass ein Aufprall mit einem Fußgänger bevorsteht. Die Steuereinheit sendet dann ein Signal an die Fängerträgerstützanordnung, die dem Fängerträger gestattet, sich von seiner verstauten Position in seine ausgefahrene Position zu bewegen.
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Die Fängerträgerstützanordnung wird am Kraftfahrzeug an einem strategischen Ort angebracht, beispielsweise angrenzend an einen Stoßfängerenergieabsorber und entweder im Wesentlichen innerhalb eines Stoßfängerträgers oder vor einem Stoßfängerträger. So positioniert, stören weder die Fängerträgerstützanordnung noch der Fängerträger die Kraftmaschinenkühlung noch behindern sie in ihrer/seiner verstauten oder ausgefahrenen Position den Luftstrom zum Kühlsystem.
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Ein Sicherungsstift ist an der Fängerträgerstützanordnung angebracht, um die Fängerträgerstütze in ihrer verstauten Position zu halten. Eine Steuerung ist mit der Steuereinheit verbunden. Im Fall, dass ein bevorstehender Fußgängeraufprall erfasst wird, empfängt die Steuerung ein Signal von der Steuereinheit, den Stift von seiner verriegelten Position in seine entriegelte Position zu bewegen und damit der Fängerträgerstütze und ihrem dazugehörigen Stoßfängerträger zu gestatten, sich in die ausgefahrene Position zu bewegen.
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Ein Fängerträgerrücksetzsystem wird bereitgestellt, um im Fall eines falschen positiven Signals die Fängerträgerstütze in die verstaute Position zurückzusetzen. Das Fängerträgerrücksetzsystem umfasst einen Retraktor.
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Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen leicht hervor.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Zum umfassenderen Verständnis der vorliegenden Erfindung wird nun auf die Ausführungsformen Bezug genommen, die in den beiliegenden Zeichnungen detaillierter dargestellt sind und im Folgenden anhand von Beispielen der Erfindung beschrieben werden, wobei:
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1 eine Seitenansicht der Front eines Fahrzeugs mit dem stoßfängermontierten ausfahrbaren Oberschenkelfänger zum Fußgängerschutz, relativ zum Oberschenkel eines Fußgängers, ist;
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2 eine Frontansicht eines Fahrzeugs ist, das den stoßfängermontierten ausfahrbaren Oberschenkelfänger zum Fußgängerschutz gemäß dem offenbarten erfindungsgemäßen Konzept aufweist und die Fahrzeugfrontinnenraumkomponenten in gestrichelten Linien darstellt;
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3 eine der 2 ähnelnde Ansicht ist, die jedoch die Fahrzeugfrontinnenraumkomponenten darstellt;
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4 eine schematische Ansicht ist, die den Fängerträger des offenbarten Erfindungskonzepts in seinem eingefahrenen oder verstauten Zustand zeigt;
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5 eine Querschnittsansicht der Fängerträgerstützanordnung in ihrem eingefahrenen oder verstauten Zustand ist;
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6 eine Querschnittsansicht einer Fängerträgerstützanordnung in ihrem ausgefahrenen Zustand ist;
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7 eine schematische Ansicht ist, die den Fängerträger des offenbarten Erfindungskonzepts in seinem ausgefahrenen Zustand zeigt;
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8 eine Schnittansicht der Front eines Fahrzeugs mit dem stoßfängermontierten, ausfahrbaren Oberschenkelfänger zum Fußgängerschutz gemäß dem offenbarten Erfindungskonzept ist, positioniert im Inneren des Stoßfängerträgers und durch den Stoßfängerträger hindurch und hinter dem Energieabsorber, wobei die Fängerträgerstützanordnung in ihrem eingefahrenen oder verstauten Zustand gezeigt wird;
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9 eine der 8 sehr ähnliche Ansicht ist, die jedoch die Fängerträgerstützanordnung in ihrem ausgefahrenen Zustand zeigt;
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10 eine Schnittansicht der Front eines Fahrzeugs mit dem stoßfängermontierten, ausfahrbaren Oberschenkelfänger zum Fußgängerschutz gemäß dem offenbarten Erfindungskonzept ist, positioniert vor dem Stoßfängerträger und hinter dem Energieabsorber, wobei die Fängerträgerstützanordnung in ihrem eingefahrenen oder verstauten Zustand gezeigt wird; und
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11 eine der 10 ähnelnde Ansicht ist, die aber die Fängerträgerstützanordnung in ihrem ausgefahrenen Zustand zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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In den folgenden Figuren werden gleiche Bezugszeichen verwendet, um sich auf die gleichen Komponenten zu beziehen. In der folgenden Beschreibung werden verschiedene Betriebsparameter und Komponenten für verschiedene konstruierte Ausführungsformen beschrieben. Diese spezifischen Parameter und Komponenten sind als Beispiele enthalten und sollen nicht einschränkend sein.
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Im Allgemeinen stellt die offenbarte Erfindung ein Verletzungsminderungssystem für ein Fahrzeug bereit, das im Vergleich zu bekannten Technologien durch das Bereitstellen eines ausfahrbaren Oberschenkelfängers, der an einem Kraftfahrzeug zum Fußgängerschutzschutz nutzbar ist, eine kostengünstigere Lösung darstellt.
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Auf 1 Bezug nehmend, wird eine Seitenansicht der Front eines Kraftfahrzeugs, das den stoßfängermontierten, ausfahrbaren Oberschenkelfänger zum Fußgängerschutz gemäß dem offenbarten erfindungsgemäßen Konzept aufweist, dargestellt und im Allgemeinen als 10 gezeigt. Das Kraftfahrzeug 10 wird relativ zum Oberschenkel (UL – Upper Leg) eines Fußgängers gezeigt.
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Das Kraftfahrzeug 10 umfasst eine Windschutzscheibe 12, eine Kraftmaschinenhaube 14 vor der Windschutzscheibe 12 und eine Frontschürze 16 vor der Kraftmaschinenhaube 14. Die Kraftmaschinenhaube 14 umfasst eine Vorderkante 18. Die Kraftmaschinenhaube 14 befindet sich in ihrem nicht angehobenen oder ruhenden Zustand.
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Es versteht sich, dass die Konfiguration des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs 10 lediglich suggestiv und nicht als einschränkend beabsichtigt ist. In der Tat kann das offenbarte erfindungsgemäße Konzept auf jedes Kraftfahrzeug angewendet werden, das eine Kraftmaschinenhaube besitzt, einschließlich unter anderem Personenkraftwagen, SUVs, Lastkraftwagen und Wohnmobile.
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1 stellt auch ein ausfahrbares Oberschenkelfängersystem dar, im Allgemeinen dargestellt als 20, im Allgemeinen positioniert innerhalb des vorderen Teils des Fahrzeugs 10. Das ausfahrbare Oberschenkelfängersystem 20 umfasst einen Fußgängeraufprallsensor 22 und eine Fängerträgerstützanordnung 24 mit einem daran angebrachten Fängerträger 26. Die Fängerträgerstützanordnung 24 ist so positioniert, dass der Fängerträger 26 im Fall des Erfassens der Präsenz eines Fußgängers beim Ausfahren nach oben in Richtung des Grillbereichs des Fahrzeugs ausgefahren wird. Der Fußgängeraufprallsensor 22 und die Fängerträgerstützanordnung 24 sind operativ mit einer Steuereinheit 28 verbunden.
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Der Fängerträger 26 und ein Teil der Fängerträgerstützanordnung 24 sind in 2 dargestellt, die eine Vorderansicht des Kraftfahrzeugs 10 ist, in der die Frontinnenraumkomponenten des Fahrzeugs 10 in gestrichelten Linien dargestellt sind. Der Fängerträger 26 und ein Teil der Fängerträgerstützanordnung 24 sind auch in 3 dargestellt, die die Frontinnenraumkomponenten des Fahrzeugs 10 ausführlicher darstellt. Beide diese Figuren stellen einen Stoßfängerenergieabsorber 29 dar. In 2 ist der Stoßfängerenergieabsorber 29 in gestrichelten Linien dargestellt. In 3 ist der Stoßfängerenergieabsorber 29 in Volllinien dargestellt. In beiden Figuren ist die Fängerträgerstützanordnung 24 durch die Präsenz des Stoßfängerenergieabsorbers 29 teilweise verdeckt.
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Die Fängerträgerstützanordnung 24 kann mehrere unterschiedliche Konfigurationen haben. Eine bevorzugte, aber nicht ausschließliche Konfiguration der Fängerträgerstützanordnung 24 gemäß dem offenbarten Erfindungskonzept ist in den 4 bis 6 im Detail dargestellt. Bezug nehmend auf 4, ist der Fängerträger 26 an der Fängerträgeranordnung 24 und an den Fängerträgeranordnungen 24' und 24'' angebracht. Die Fängerträgeranordnungen 24, 24' und 24'' umfassen Fängerträgerstützen 30, 30' bzw. 30''. Die Fängerträgerstützen 30, 30' und 30'' sind beweglich an Fängerträgerstützenpositionsreglern 32, 32' bzw. 32'' angebracht. Die Fängerträgerstützenpositionsregler 32, 32' and 32'' umfassen äußere Rohre 31, 31' und 31''. Die Fängerträgerstützenpositionsregler 32, 32' und 32'' umfassen ferner Sicherungsstifte 34, 34' und 34'' und dazugehörige Sicherungsstiftpositionssteuerungen (beispielsweise u. a. Magnetschalter) 36, 36' bzw. 36''. In 4 sind die Sicherungsstifte 34, 34' und 34'' als in ihren verriegelten Positionen befindlich dargestellt.
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Insbesondere und unter Bezugnahme auf 5, die eine Fängerträgeranordnung 24 in ihrer verriegelten Position darstellt, umfasst die Fängerträgerstütze 30 eine Sicherungsplatte 38, gegen die der Sicherungsstift 34 eingerückt ist, wenn er sich in seiner verriegelten Position befindet. Ein elastisches Element, in diesem Fall eine konische Feder 40, ist in ihrem komprimierten Zustand dargestellt, wie es der Fall wäre, wenn sich die Fängerträgeranordnung 24 in ihrer verriegelten Position befindet. Es versteht sich, dass in den Figuren zwar ein Federsystem dargestellt und in Verbindung damit diskutiert wird, doch kann das Bewegen des Fängerträgers 26 auch durch andere ausfahrbare Stützmechanismen erfolgen, beispielsweise durch Nutzung eines Teleskoparms oder elektromechanischer Aktuatoren.
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Im Fall, dass der Fußgängeraufprallsensor 22 den bevorstehenden Aufprall eines Fußgängers auf die Frontschürze 16 erfasst, wird ein Signal an die Steuereinheit 28 gesendet, die wiederum ein Signal an die Fängerträgeranordnung 24 sendet, um die Sicherungsstiftpositionssteuerung 36 zu veranlassen, den Sicherungsstift 34 von seiner in 5 dargestellten Sicherungsplatteneingriffsposition in seine in 6 dargestellte freigegebene oder offene Position zu bewegen. Wie in 6 dargestellt, wird mit dem Bewegen des Sicherungsstifts 34 in seine freigegebene oder offene Position die auf die konische Feder 40 wirkende Zurückhaltekraft freigegeben, wodurch veranlasst wird, dass sich die Fängerträgerstütze 30 und ihr dazugehöriger Fängerträger 26 aufwärts bewegen, wie in 7 dargestellt, wodurch im Fall eines Fahrzeugaufpralls ein weicherer Eingriff der Beine oder anderer Körperteile des Fußgängers ermöglicht wird.
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Ein Fängerträgerrücksetzsystem wird vorzugsweise bereitgestellt, um den Fängerträger 26 in seinen eingefahrenen oder verstauten Zustand zurückzusetzen, beispielsweise im Fall eines falschen Ausfahrens. Das Fängerträgerrücksetzsystem gestattet ein Einfahren des Fängerträgers 26 von seiner ausgefahrenen Position und ein Zurücksetzen entweder nach einer eingestellten zeitlichen Verzögerung (von beispielsweise 2 oder 3 Minuten), um sicherzustellen, dass es tatsächlich keinen Aufprall gab und das Signal falsch war oder vom Bediener beispielsweise durch das Drücken einer Taste. Falls eingefahren, gestattet das Fängerträgerrücksetzsystem dem Fängerträger 26 eine Rückkehr in seine Entwurfsposition.
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Dieses Fängerträgerrücksetzsystem, in den 4 und 7 im Allgemeinen als 42 dargestellt, ist eine federunterstützte Seil- und Riemenscheibenanordnung, die mindestens ein Seil 44 umfasst, das an einem Retraktor angebracht ist, beispielsweise einem Motor oder einer ähnlichen mechanischen Vorrichtung 46. Das Fängerträgerretraktorsystem 42 kann gemäß einer weiteren Ausführungsform des offenbarten Erfindungskonzepts auch die Freigabe des Sicherungsstifts 34 erwirken.
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Die Position der Fängerträgeranordnung 24 und ihres dazugehörigen Fängerträgers 26 innerhalb des vorderen Teils des Fahrzeugs kann in Abhängigkeit von den Packagingerfordernissen variiert werden. Beispiele für Platzierungsalternativen für die Fängerträgeranordnung 24 sind in den 8 bis 11 dargestellt. Eine erste Anordnung ist in den 8 und 9 dargestellt, und eine zweite Anordnung ist in den 10 und 11 dargestellt. Andere Positionen der Fängerträgeranordnung 24 sind möglich, ohne vom Geist des offenbarten Erfindungskonzepts abzuweichen.
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Bezug nehmend auf die 8 und 9, ist die Fängerträgeranordnung 24 fahrzeugrückwärtig des Stoßfängerenergieabsorbers 29 und mindestens teilweise in einem Stoßfängerträger 48 positioniert. 8 stellt die Fängerträgeranordnung 24 in ihrem eingefahrenen oder verstauten Zustand dar, wodurch der Fängerträger 26 abgesenkt wird. 9 stellt die Fängerträgeranordnung 24 in ihrem ausgefahrenen Zustand dar, wodurch der Fängerträger 26 in seine Oberschenkeleingriffsposition angehoben wird.
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Bezug nehmend auf die 10 und 11, ist die Fängerträgeranordnung 24 fahrzeugrückwärtig des Stoßfängerenergieabsorbers 29 und fahrzeugvorwärtig eines Stoßfängerträgers 50 positioniert. 10 stellt die Fängerträgeranordnung 24 in ihrem eingefahrenen oder verstauten Zustand dar, wodurch der Fängerträger 26 abgesenkt wird. 11 stellt die Fängerträgeranordnung 24 in ihrem ausgefahrenen Zustand dar, wodurch der Fängerträger 26 in seine Oberschenkeleingriffsposition angehoben wird.
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Es versteht sich, dass zwar die 8 und 9 die Fängerträgeranordnung 24 als zumindest teilweise innerhalb des Stoßfängerträgers 48 positioniert darstellen und 10 und 11 die Fängerträgeranordnung 24 als vor dem Stoßfängerträger 50 positioniert darstellen, die Fängerträgeranordnung 24 jedoch auch auf der Rückseite des Stoßfängerträgers montiert sein kann. Die optimale Platzierung der Fängerträgeranordnung 24 relativ zum Stoßfängerträger an einem bestimmten Fahrzeug wird auf der Grundlage der Effektivität des Stoßfängerträgerfängers 24, wie durch jede von mehreren analytischen Methoden bestimmt, festgelegt.
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Die Länge, der Querschnitt und der Typ der in der Fängeranordnung des offenbarten Erfindungskonzepts verwendeten Materialien können alle auf der Grundlage vieler Faktoren festgelegt werden, einschließlich der Gestaltung der Frontpartie des Fahrzeugs. Letztlich können diese Variablen durch den Einsatz einer technischen Analyse festgelegt werden.
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Folglich überwindet die oben erläuterte offenbarte Erfindung die Herausforderungen, mit denen bekannte Fußgängerschutzsensorsysteme für Fahrzeuge konfrontiert sind, in vielerlei Hinsicht, beispielsweise durch Reduzieren der Komplexität und der Kosten bei gleichzeitiger Gewährleistung eines effektiven Schutzes für den Fußgänger. Jedoch wird aus dieser Diskussion und den beiliegenden Zeichnungen und Ansprüchen für Fachleute schnell ersichtlich, dass verschiedene Änderungen, Modifikationen und Variationen dort vorgenommen werden können, ohne dabei von dem in den folgenden Ansprüchen dargelegten wahren Geist und berechtigten Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Crandall et al., „Designing Road Vehicles for Pedestrian Protection“, BMJ [ehemals British Medical Journal], 324 [7346], 11. Mai 2002, 1145–1148 [0002]
