JP5026740B2 - 歩行者衝突緩和装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突時にグリル及びロアバンパにより歩行者の保護を図る歩行者衝突緩和装置に関する。

従来から、弾性体により突出付勢されたバンパー本体と、弾性体の付勢力に抗してバンパー本体を引込み状態に保持するロック機構と、車両と障害物との距離を検出する距離検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記距離検出手段および走行状態検出手段からの検出出力に基づいて障害物に対する衝突の可能性を演算し、演算結果に応じて衝突予測信号を出力する衝突予測手段と、衝突予測手段からの衝突予測信号の出力に応じて前記ロック機構によるバンパー本体の保持状態を解除してバンパー本体を突出させると共に、衝突予測信号の消滅に応じてバンパー本体の保持状態を解除する前の状態に復帰するロック解除機構を備えていることを特徴とする車両用可動バンパー装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、衝突体を判別する衝突体判別手段と、前記衝突体判別手段の判別結果に基づいてそれそれの作動と不作動が選択される複数のクチュエータと、前記複数のアクチュエータによってそれぞれ車体前方へ移動する剛性の異なる複数のエネルギ吸収部材と、前記複数のエネルギ吸収部材に車体後方から支持された保護装置とを有し、前記複数のエネルギ吸収部材が重なり合った複数の筒部材であることを特徴とする車体前部の保護装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

その他、同様にバンパガードを前方に突出させて歩行者の保護を図る歩行者衝突緩和装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
特開平１１−２９１８４５号公報 特開２００４−３１４７３３号公報 特開２０００−１４２２７９号公報

しかしながら、上述の従来技術では、何れも車体の前部の一部のみが突出する構成であるため、衝突時に歩行者の下半身部（特に脚部）が一部位により支持されることなり、歩行者の下半身部への入力が局部的に大きくなってしまう虞がある。

そこで、本発明は、衝突時に歩行者の下半身部（特に脚部）を適切に支持することで、歩行者の下半身部への局部的な入力を効果的に緩和することができる歩行者衝突緩和装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係る歩行者衝突緩和装置は、車両前方の障害物に対する車両の衝突を予知する衝突予知手段と、
車両前部のバンパよりも車両上方に配置され、エネルギ吸収機能を持つグリルと、
車両前部のバンパよりも車両下方に配置され、エネルギ吸収機能を持つロアバンパと、
前記グリルを車両前方に突出させるグリル駆動手段と、
前記ロアバンパを車両前方に突出させるロアバンパ駆動手段と、
前記衝突予知手段により車両の衝突が予知された場合に、前記グリル及びロアバンパをバンパ前面よりも車両後方に位置する通常位置から車両前方に向けて突出させるよう前記グリル駆動手段及びロアバンパ駆動手段を制御する制御手段と、を備え、
前記グリル及びロアバンパは、前記衝突予知手段により車両の衝突が予知された場合に、前記グリル駆動手段及びロアバンパ駆動手段により、前記ロアバンパ前面が前記グリル前面よりも車両前方に位置する態様で前記グリル前面及びロアバンパ前面がバンパ前面よりも車両前方に位置するように突出され、衝突初期にグリル前面とロアバンパ前面との２部位にて歩行者の下半身部を支持するよう構成されていることを特徴とする。これにより、衝突時に歩行者の下半身部（特に脚部、以下同じ。）をグリル及びロアバンパにより上下方向の広い間隔にて支持することができ、歩行者の下半身部への局部的な入力を効果的に緩和することができる。また、衝突時に歩行者の下半身部をグリル及びロアバンパの２部位にて支持することができ、歩行者の下半身部への局部的な入力を効果的に緩和することができる。

第２の発明は、第１の発明に係る歩行者衝突緩和装置において、前記グリル及びロアバンパは、衝突初期の衝突エネルギ吸収に伴い車両後方へ変位して、前記グリル前面及びロアバンパ前面並びにバンパ前面の３部位にて歩行者の下半身部を支持するよう構成されていることを特徴とする。これにより、衝突初期では歩行者の下半身部をグリル及びロアバンパの２部位にて支持することができ、その後、歩行者の下半身部をグリル及びロアバンパ並びにバンパ前面の３部位にて支持することができる。この結果、歩行者の下半身部への局部的な入力を効果的に緩和することができる。

第４の発明は、第２の発明に係る歩行者衝突緩和装置において、前記グリル前面及びロアバンパ前面並びにバンパ前面の３部位は、前記ロアバンパ前面が前記バンパ前面よりも車両前方に位置し且つ前記グリル前面が前記バンパ前面よりも車両後方に位置する状態で、歩行者の下半身部を支持するよう構成されていることを特徴とする。これにより、歩行者との衝突時に、歩行者を車両下に巻き込むことを確実に防止することが可能となる。即ち、衝突後に歩行者をフード上に跳ね上げてフードにて保護することが可能となる。

第５の発明は、第２又は４の発明に係る歩行者衝突緩和装置において、前記グリル及びロアバンパによるエネルギ吸収特性は、衝突前半のエネルギ吸収荷重が低く、衝突後半のエネルギ吸収荷重が高くなるように構成されていることを特徴とする。これにより、歩行者が子供であっても大人であっても適切な保護性能を実現することができる。

第６の発明は、第１〜５の何れかの発明に係る歩行者衝突緩和装置において、歩行者の体格を検出する歩行者検知センサを更に備え、
前記制御手段は、前記歩行者検知センサの検出結果に基づいて、前記グリル及びロアバンパの突出態様を変化させて、歩行者の体格に応じて前記グリル及びロアバンパによるエネルギ吸収特性を変化させることを特徴とする。これにより、歩行者の体格（身長等）に応じて適切に歩行者の下半身部への衝撃を緩和することができる。

本発明によれば、歩行者の下半身部への局部的な入力を効果的に緩和することができる歩行者衝突緩和装置が得られる。

以下、図面を参照して、幾つかの実施例に分けて、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明の実施例１による歩行者衝突緩和装置を示す車両左側面の側面図であり、図１（Ａ）は、グリル７０及びロアバンパ８０が通常位置にある通常状態を示し、図１（Ｂ）は、グリル７０及びロアバンパ８０が突出位置にある突出状態を示す。尚、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）においては、車両のバンパ６０の内部の主要構成が模式的に示されている。

グリル７０は、車両の幅方向に沿って延在する長尺な部材であり、その後方に配置されるラジエータ７１に空気を導くための開口を有する。グリル７０は、一般的なグリルと同様、バンパ６０の上方に配置される。グリル７０自体の構成は、一般的なものであってよい。ロアバンパ８０は、車両の幅方向に沿って延在する長尺な部材であり、例えば樹脂や発泡材料により形成される。ロアバンパ８０は、バンパ６０の下方に配置される。即ち、グリル７０及びロアバンパ８０は、バンパ６０を挟んで上下方向にそれぞれ設けられる。

グリル７０及びロアバンパ８０は、バンパ６０の前面よりも車両後方に位置する通常位置（図１（Ａ）参照）から、突出位置（図１（Ｂ）参照）に向けて突出可能に支持される。

図２は、グリル７０及びロアバンパ８０の突出移動を実現する支持機構１００Ａ、１００Ｂの一実施例を概略的に示す図であり、図２（Ａ）は、グリル７０及びロアバンパ８０を通常位置に保持する通常状態を示し、図２（Ｂ）は、グリル７０及びロアバンパ８０を突出位置に保持する突出状態を示す。尚、グリル７０及びロアバンパ８０に対する支持機構１００Ａ、１００Ｂは、ストローク（突出量）等の非本質的な部分には相違を有するものの、本質的に同様であってよいので、以下では、特に言及しない限り、グリル７０及びロアバンパ８０に対する支持機構１００Ａ、１００Ｂを区別せずに、参照符号１００を付して説明する。尚、グリル７０及びロアバンパ８０に対する支持機構１００は、グリル７０及びロアバンパ８０の長手方向（車両幅方向）の左右両側にそれぞれ設定されてもよいし、或いは、グリル７０及びロアバンパ８０の長手方向の中央付近に１つだけ設定されてもよい。

支持機構１００は、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示すように、２重筒構造となっており、閉断面の筒状部材である支持部材１０２と、閉断面の筒状部材であるクラッシュボックス１０４とを含む。クラッシュボックス１０４は、衝突エネルギを吸収するのに適した構造を有し、例えば、図２（Ｂ）に示すように、軸方向の変形（局所的な座屈を伴う変形）を促進する弱部１０５が形成された構造であってよい。この場合、クラッシュボックス１０４が軸方向に潰れる過程で効率的なエネルギ吸収が実現される。

クラッシュボックス１０４の前端には、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、グリル７０及びロアバンパ８０が固定される。支持部材１０２の後端側は、車体に対して固定される。例えば、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、ロアバンパ８０に係る支持部材１０２の後端側は、ラジエータサポートロア７２にブラケットを介して固定される。尚、支持部材１０２の後端側の固定相手部材は、車体の強度部材であれば、如何なる部材であってもよい。

クラッシュボックス１０４は、通常状態では、図２（Ａ）に示すように、支持部材１０２の内部に格納されている。この状態では、クラッシュボックス１０４は、図示しない付勢手段（例えばスプリング）により突出方向に付勢されており、支持部材１０２に設定されるロック機構（図示せず）により格納状態が保持されている。ロック機構は、例えば支持部材１０２を係止する係止部材を備え、係止部材は例えばソレノイド（図示せず）により駆動される。係止部材がソレノイドにより駆動されると、ロック状態が解除され、図２（Ｂ）に示すような突出状態が実現される。尚、ロック機構やソレノイド等の駆動手段は、後の実施例３において詳細に説明されるロック機構及び駆動手段の原理が用いられてよい。

本実施例では、図１（Ｂ）に示すように、突出状態では、グリル７０及びロアバンパ８０は、グリル７０の前面及びロアバンパ８０の前面がバンパ６０の前面と略同一の面内に位置するように突出される。即ち、図１（Ｂ）に示すように、側面視で、グリル７０及びロアバンパ８０並びにバンパ６０の最も前方位置にある各ポイントは、略同一直線上に来るように構成される。これにより、後述の如く歩行者との衝突時における衝突初期にグリル７０の前面及びロアバンパ８０の前面並びにバンパ６０の前面の３部位にて歩行者の下半身部が支持されるので、歩行者の下半身部への局部的な入力を効果的に緩和することができる。例えば、従来的な構成のように、グリル７０及びロアバンパ８０の何れかを他よりも前方に突出される場合には、当該最も突出した部位の１部位にて歩行者の下半身部が支持されるので、歩行者の下半身部への局部的な入力が大きくなる。これに対して、本実施例によれば、３部位にて歩行者の下半身部が支持されるので、歩行者の下半身部への局部的な入力が緩和され、歩行者保護性能が大幅に向上する。

図３は、歩行者衝突緩和装置の制御系の主要構成を示すシステム構成図である。本実施例の歩行者衝突緩和装置は、プリクラッシュＥＣＵ（電子制御ユニット）８００と、制御ＥＣＵ７００とを中心として構成される。

制御ＥＣＵ７００は、プリクラッシュＥＣＵ８００と同様、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。

制御ＥＣＵ７００は、後述の如くプリクラッシュシステムＥＣＵ８００からの指示に従って、支持機構１００（正確にはロック機構をロック／アンロックさせるソレノイド）を制御して、グリル７０及びロアバンパ８０の状態を通常状態と突出状態の間で切り替える。

プリクラッシュＥＣＵ８００には、図１に示すように、例えば専用のシリアル通信線を介して、衝突対象物検出手段５０が接続される。また、プリクラッシュＥＣＵ８００には、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）などの適切なバスを介して、制御ＥＣＵ７００を含む各種ＥＣＵや、加速度センサ３０等の各種センサが接続される。

加速度センサ３０は、車両のフロアトンネル（図示せず）に取付けられ、当該取付け位置の車両前後方向の減速度を検出するフロアセンサと、車両のフロントサイドメンバの前方に取付けられ、当該取付け位置の減速度を検出する左右フロントセンサとから構成されている。左右フロントセンサは省略されてもよい。

衝突対象物検出手段５０は、車両に対して衝突の可能性のある物体を衝突対象物として検出し、当該衝突対象物に関する情報（衝突対象物情報）を生成する。衝突対象物情報は、衝突対象物の位置、速度及び進路を含んでよい。この種の衝突対象物情報は、例えば車両のフロントグリル付近に若しくはフロントバンパ内部に車両前方を監視するように配設されるレーダセンサにより取得可能である。レーダセンサは、検出波を放射し、その放射された検出波のうち、レーダセンサの検出ゾーン内の衝突対象物（典型的には、先行車）によって反射した検出波を受けることにより、衝突対象物の自車からの距離や、衝突対象物の自車に対する相対的な方向や速度を衝突対象物情報として生成する。レーダセンサが放射する検出波としては、光波（例えば、レーザ波）や電波（例えば、ミリ波）、音波（例えば、超音波）であってよい。

衝突対象物情報は、レーダセンサに代えて又はそれに加えて、画像センサに基づいて生成されてもよい。画像センサは、例えばＣＣＤ（ステレオ）カメラ（以下、「前方監視カメラ」という）を用いたセンサである。前方監視カメラは、車両前方の風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のルームミラー付近に固定される。画像センサは、前方監視カメラが撮像した衝突対象物の画像データに基づいて、例えば三角測量の原理を用いて、衝突対象物の自車からの距離や、衝突対象物の自車に対する相対的な方向や速度を衝突対象物情報として生成する。或いは、衝突対象物情報は、車載通信器を用いた車車間通信又は路車間通信を介して生成されてもよい。

プリクラッシュＥＣＵ８００は、車両の衝突の前段階を検出する衝突不可避判定部８０２と、衝突対象物が歩行者であるか否かを判断する歩行者判定部８０４と、突出指示部８０６と、衝突判定部８０９と、を含む。

衝突不可避判定部８０２には、衝突対象物情報や各種センサの出力信号が、適切な周期毎にリアルタイムに入力される。衝突判定部８０９には、加速度センサ３０の出力信号が、適切な周期毎にリアルタイムに入力される。

図４は、図３に示したプリクラッシュＥＣＵ８００により実現される主要処理流れを示すフローチャートである。

ステップ１０では、衝突不可避判定部８０２は、衝突対象物情報に基づいて、車両前方の障害物に対する車両の衝突を予知する。即ち、衝突不可避判定部８０２は、衝突対象物情報に基づいて、車両前方に検出される衝突対象物に対して車両が衝突不可避である否かを判定する。この衝突不可避判定手法は、プリクラッシュセーフティシステムの分野で各種提案されており、これらの判定ロジックの任意のものが用いられよい。例えば、自車進路上に衝突対象物が存在し、衝突前時間（＝相対距離／相対速度）が所定値以下となった場合に、衝突不可避であると判定するものであってよい。また、不可避判定は、必ずしもＯＮ／ＯＦＦ判定である必要はなく、多段階的に評価されてもよい。衝突不可避であると判定された場合には、ステップ１１に進み、衝突不可避でないと判定された場合は、今回の処理ルーチンはそのまま終了する。

ステップ１１では、歩行者判定部８０４は、衝突対象物情報に基づいて、衝突不可避と判定された衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する。例えば、歩行者判定部８０４は、レーダセンサにより取得される反射波の強度や、反射波の特徴により衝突対象物が歩行者であるか否かを判定してもよい。或いは、歩行者判定部８０４は、前方監視カメラにより取得される画像に対して、エッジ処理により特徴点を抽出し、その輪郭線の形状が歩行者の特徴であるか否かを判定してもよい。或いは、歩行者判定部８０４は、前方監視カメラが赤外線感応ＣＣＤを備える場合に、認識対象物の温度特徴に基づいて衝突対象物が歩行者であるか否かを判定してもよい。或いは、これらの判定結果を複合的に考慮してもよい。衝突対象物が歩行者であると判定された場合には、ステップ１２に進み、衝突対象物が歩行者でないと判定された場合は、今回の処理ルーチンはそのまま終了する。

ステップ１２では、突出指示部８０６は、制御ＥＣＵ７００に対して、グリル７０及びロアバンパ８０の突出状態を形成するように指示を出力する。これに応じて、制御ＥＣＵ７００は、支持機構１００（正確にはロック機構をロック／アンロックさせるソレノイド）を制御して、グリル７０及びロアバンパ８０を突出させて、図１（Ｂ）に示すグリル７０及びロアバンパ８０の突出状態を形成する。

ステップ１３では、衝突判定部８０９は、加速度センサ３０の出力信号に基づいて、上記の衝突予知時点から所定時間内に実際に衝突が検出されるか否かを判定する。尚、衝突判定部８０９は、例えば衝突発生時にエアバックを起動するエアバックＥＣＵ（図示せず）からの情報に基づいて、衝突の有無を判定してもよい。いずれにしても、加速度センサ３０の出力値が所定閾値を超えるような衝突が検出された場合には、そのまま終了し、衝突が検出されない場合には、ステップ１４に進む。尚、衝突不可避と判断されたにも拘らず、衝突が検出されない場合とは、例えば衝突対象物側での衝突回避動作のような、その後の予期せぬ環境変化により衝突が回避されるような場合等が該当する。

ステップ１４では、突出指示部８０６は、制御ＥＣＵ７００に対して、上記ステップ１２により突出させたグリル７０及びロアバンパ８０を、元に戻すように指示を出力する。これに応じて、制御ＥＣＵ７００は、支持機構１００を制御して、グリル７０及びロアバンパ８０を退避させて、図１（Ａ）に示すグリル７０及びロアバンパ８０の通常状態を復帰させる。尚、グリル７０及びロアバンパ８０は、図示しないモータによりワイヤを介して通常状態へと駆動されてよい。

このように、本実施例によれば、歩行者との衝突が予知された場合に、グリル７０及びロアバンパ８０を突出させるので、その後生じうる歩行者との衝突時の初期段階では、図１（Ｂ）に示すように、グリル７０の前面及びロアバンパ８０の前面並びにバンパ６０の前面の３部位にて歩行者の下半身部が支持されるので、歩行者の下半身部への局部的な入力を緩和することができる。尚、歩行者の下半身部とは、歩行者が大人の場合には脚部に相当するが、歩行者が例えば６歳児未満の子供の場合には、脚部ないし腹部に相当しうる。

また、本実施例によれば、図１（Ｂ）にて角度α（＜９０度）により示すように、ロアバンパ８０の前面がバンパ６０の前面よりも車両前方に位置し且つグリル６０の前面がバンパ６０の前面よりも車両後方に位置する状態で、歩行者の下半身部を支持するよう構成されているので、バンパ６０下方での歩行者の脚部の巻き込みや歩行者の押し倒しを効果的に防止することができる。即ち、本実施例によれば、グリル７０の前面及びロアバンパ８０の前面並びにバンパ６０の前面の３部位にて、歩行者の上半身がフード（ボンネット）方向に倒れやすい傾斜で、歩行者の下半身部を支持するので、歩行者をフードに跳ね上げた後にエネルギ吸収能力の高いフード部で歩行者を効果的に保護することができる。

図５は、上述の実施例１に適用可能な支持機構のその他の構成を概略的に示す斜視図であり、図５（Ａ）は、グリル７０及びロアバンパ８０を通常位置に保持する通常状態を示し、図５（Ｂ）は、グリル７０及びロアバンパ８０を突出位置に保持する突出状態を示す。尚、グリル７０及びロアバンパ８０に対する支持機構１００Ａ’、１００Ｂ’は、ストローク（突出量）等の非本質的な部分には相違を有するものの、本質的に同様であってよいので、以下では、特に言及しない限り、グリル７０及びロアバンパ８０に対する支持機構１００Ａ’、１００Ｂ’を区別せずに、参照符号１００’を付して説明する。但し、以下で説明するように、支持機構１００’は、特に歩行者が子供の場合に肋骨部が当たりうる高さにあるグリル７０に対する支持機構として好適である。

支持機構１００’は、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、３重筒構造となっており、閉断面の筒状部材である支持部材１０２’と、閉断面の筒状部材である第１クラッシュボックス１０４’と、第２クラッシュボックス１０６’とを含む。第１クラッシュボックス１０４’及び第２クラッシュボックス１０６’は、衝突エネルギを吸収するのに適した構造を有し、例えば、図５（Ｂ）に示すように、軸方向の変形（潰れ）を促進する弱部１０５’が形成された構造であってよい。この場合、クラッシュボックス１０４’、１０６’が軸方向に潰れる過程で効率的なエネルギ吸収が実現される。第２クラッシュボックス１０６’は、図５（Ｂ）に示すように、第１クラッシュボックス１０４’よりも車両前方へと突出するように構成される。第２クラッシュボックス１０６’は、第１クラッシュボックス１０４’よりもエネルギ吸収荷重が小さくなるように設定される。かかる支持機構１００’によれば、エネルギ吸収特性は、衝突前半のエネルギ吸収荷重が低く、衝突後半のエネルギ吸収荷重が高くなる。これにより、歩行者が大人である場合であっても子供である場合でもそれぞれに対して適切な保護を実現することができる。即ち、衝突前半の低いエネルギ吸収荷重により、子供に対して適切な保護性能を発揮することができ、また、衝突後半の高いエネルギ吸収荷重により、大人に対して適切な保護性能を発揮することができる。

実施例２は、上述の実施例１に対して、ロアバンパ及びグリルの突出量が異なる点が主に異なる。以下では、実施例２に特有な構成を重点的に説明し、実施例１と同様の構成について同様の参照符号を付して説明を適宜省略する。

図６は、本発明の実施例２による歩行者衝突緩和装置を示す車両左側面の側面図であり、図６（Ａ）は、グリル７０”及びロアバンパ８０”が通常位置にある通常状態を示し、図６（Ｂ）は、グリル７０”及びロアバンパ８０”が突出位置にある突出状態を示す。尚、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）においては、車両のバンパ６０”の内部の主要構成が模式的に示されている。

本実施例では、図６（Ｂ）に示すように、突出状態では、グリル７０”及びロアバンパ８０”は、グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面がバンパ６０”の前面よりも車両前方に位置するように突出される。これにより、衝突時に、上述の実施例１の構成に比べて早期から、グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面により歩行者の衝撃を吸収することができる。また、実施例１のように３部位ではないが、依然として２部位（上下方向の間隔が大きい２部位）にて歩行者の下半身部が支持されるので、歩行者の下半身部への局部的な入力を効果的に緩和することができる。

図７は、歩行者との衝突が発生した過程におけるグリル７０”及びロアバンパ８０”の突出状態を示す図である。

本実施例では、図７に示すように、グリル７０”及びロアバンパ８０”は、衝突初期の衝突エネルギの吸収に伴い車両後方へ変位して、グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面が車両後方へと後退される。グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面が車両後方へと後退すると、グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面がバンパ６０”の前面と略同一の面内に至り、グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面並びにバンパ６０”の前面の３部位にて歩行者の下半身部が支持されることになる。即ち、グリル７０”及びロアバンパ８０”は、クラッシュボックス１０４”の変形に伴い、グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面がバンパ６０”の前面と略同一の面内になるように後退する。これにより、上述の実施例１と同様、クラッシュボックス１０４”の変形後又は変形途中に、グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面並びにバンパ６０”の前面の３部位にて歩行者の下半身部が支持されるので、歩行者の下半身部への局部的な入力を効果的に緩和することができる。

尚、本実施例において、グリル７０”及びロアバンパ８０”に係るそれぞれのクラッシュボックス１０４”の長さを調整し、クラッシュボックス１０４”が潰れきった段階で、グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面がバンパ６０”の前面と略同一の面内に至るようにしてよい。また、この際、実施例１の場合と同様に、当該面を側面視で上方側が後になるように傾斜させることで（図７の角度α参照）、バンパ６０”下方での歩行者の脚部の巻き込みや歩行者の押し倒しを効果的に防止することができる。

また、本実施例においても、実施例１の場合と同様、図５に示したような支持機構１００Ａ’、１００Ｂ’を用いてもよい。この場合も同様、第１クラッシュボックス１０４’、又は第１クラッシュボックス１０４’及び第２クラッシュボックス１０６’が潰れきった段階で、グリル７０”の前面及びロアバンパ８０”の前面がバンパ６０”の前面と略同一の面内に至るようにしてよい。

実施例３は、衝突対象である歩行者の体格（身長ないし体重）応じて、グリル及びロアバンパ（クラッシュボックス）のエネルギ吸収特性を可変制御する点が、上述の実施例１及び実施例２に対して主に異なる。以下では、実施例３に特有な構成を重点的に説明し、実施例１と同様の構成については説明を適宜省略する。

図８は、本発明の実施例３による歩行者衝突緩和装置を示す車両左側面の側面図であり、図８（Ａ）は、グリル１７０及びロアバンパ１８０が通常位置にある通常状態を示し、図８（Ｂ）は、グリル１７０及びロアバンパ１８０が突出位置にある突出状態を示す。尚、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）においては、車両のバンパ１６０の内部の主要構成が模式的に示されている。尚、図示の例では、グリル１７０及びロアバンパ１８０が突出量は、上述の実施例２と同じとしているが、上述の実施例１と同じとしてもよい。

図９は、グリル１７０及びロアバンパ１８０の突出移動を実現する支持機構２００Ａ、２００Ｂの一実施例を概略的に示す斜視図である。図１０は、図９の矢視Ｆを示す図である。尚、グリル１７０及びロアバンパ１８０に対する支持機構２００Ａ、２００Ｂは、ストローク（突出量）等の非本質的な部分には相違を有するものの、本質的に同様であってよいので、以下では、特に言及しない限り、グリル１７０及びロアバンパ１８０に対する支持機構２００Ａ、２００Ｂを区別せずに、参照符号２００を付して説明する。尚、グリル１７０及びロアバンパ１８０に対する支持機構２００は、グリル１７０及びロアバンパ１８０の左右両側にそれぞれ設定されてもよいし、グリル１７０及びロアバンパ１８０の中央付近に設定されてもよい。

支持機構２００は、図９に示すように、３重筒構造となっており、閉断面の筒状部材である支持部材２２０と、閉断面の筒状部材である第１クラッシュボックス２４０と、同じく閉断面の筒状部材である第２クラッシュボックス２６０とを含む。第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０は、衝突エネルギを吸収するのに適した構造を有し、例えば、上述したような軸方向の変形（座屈）を促進する弱部（図示せず）が形成された構造であってよい。第１クラッシュボックス２４０は、第２クラッシュボックス２６０よりもエネルギ吸収荷重が大きくなるように構成される。

支持部材２２０の側面には、第１クラッシュボックス２４０に対するロック機構２２３、２２４、２２５、２２６が設けられる。ロック機構２２５、２２６については、支持部材２２０の反対側の側面に設けられており、図９中では見えない。

第１クラッシュボックス２４０の側面には、同様に、第２クラッシュボックス２６０に対するロック機構２４３、２４４、２４５、２４６が設けられる。ロック機構２４５、２４６については、第１クラッシュボックス２４０の反対側の側面に設けられており、図９中では見えない。ロック機構２４３、２４４及びロック機構２４５、２４６は、互いに対向した第１クラッシュボックス２４０の側面に配置され、ロック機構２２３、２２４及びロック機構２２５、２２６とは異なる側面側に設定される。尚、ロック機構２４３、２４４及びロック機構２４５、２４６が設定される側の支持部材２２０の側面には、ロック機構２４３、２４４及びロック機構２４５、２４６のための切り欠き２２２ａ、２２２ｂが形成されている。

本実施例による支持機構２００は、エネルギ吸収特性が３段階で変更可能に構成されている。以下、図１１〜図１４を参照して、これについて説明する。

図１１は、通常状態（格納状態）の支持機構２００の断面図であり、図１１（Ａ）は、図１０のＡ−Ａ断面に相当し、図１１（Ｂ）は、図１０のＢ−Ｂ断面に相当する。通常状態では、第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０は、支持部材２２０内に収容されており、第２クラッシュボックス２６０は、図１１（Ａ）に示すように、ロック機構２４６の係止部材２４６ａにより第１クラッシュボックス２４０に対して係止され、第１クラッシュボックス２４０は、図１１（Ｂ）に示すように、ロック機構２２６の係止部材２２６ａにより支持部材２２０に対して係止されている。尚、各係止部材２４６ａ、２２６ａ（以下の係止部材２４３ａ、２４４ａ、２４５ａ、２２３ａ、２２４ａ、２２５ａも同様）は、ソレノイドにより電磁的に作動される磁性体のプランジャであってよい。

即ち、通常状態では、ロック機構２２６及びロック機構２４６のソレノイドのみが非通電とされている。尚、他のロック機構２４３、２４４、２４５、２２３、２２４、２２５のソレノイドは、図１１に示すように、通常状態で通電されていてもよいが、消費電力の無駄を無くすため、非通電とされていてもよい。但し、以下では、通常状態で通電されているものとして説明を続ける。

第２クラッシュボックス２６０は、図１１（Ａ）に示すように、スプリング２７２により突出方向（車両前方）に付勢されており、第１クラッシュボックス２４０は、図１１（Ｂ）に示すように、スプリング２７４により突出方向（車両前方）に付勢されている。第１クラッシュボックス２４０の底部には、ワイヤ２７８が係止され、ワイヤ２７８は、支持部材２２０の外部の巻き取りモータ（図示せず）に接続されている。同様に、第２クラッシュボックス２６０の底部には、ワイヤ２７６が係止され、ワイヤ２７６は、支持部材２２０の外部の巻き取りモータ（図示せず）に接続されている。巻き取りモータ及びワイヤ２７８、２７６は、後述の如く、突出された第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０を、元の通常状態に戻す役割を果たす。

図１２は、第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０の双方が一体的に突出した状態を示し、当該状態における図１０のＢ−Ｂ断面に相当する。この状態は、以下の手順で形成される。先ず、図１１に示した通常状態から、ロック機構２２６のソレノイドに通電し、ロック機構２２６の係止部材２２６ａによる係止を解除する。これにより、第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０の双方が一体となってスプリング２７４の付勢力により突出状態となる。次いで、ロック機構２２３のソレノイドに対する通電を解除し、第１クラッシュボックス２４０の後端部を係止部材２２３ａにより係止する。尚、通常状態で全てのソレノイドを非通電としている場合には、ロック機構２２６のソレノイドに通電する前に、他のロック機構２２５、２２３、２２４のソレノイドに通電し、ロック機構２２５、２２３、２２４の係止部材２２５ａ、２２３ａ、２２４ａにより第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０の突出が阻害されないようにする。

図１２に示す突出状態では、第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０の双方が衝突初期の衝撃を吸収することになるので、衝突初期に比較的大きなエネルギ吸収荷重が発生することになる。従って、図１２に示す状態は、歩行者が比較的体格が大きい大人である場合に対して好適なエネルギ吸収特性を有する。

図１３は、第２クラッシュボックス２６０のみが突出した状態を示し、当該状態における図１０のＡ−Ａ断面に相当する。この状態は、以下の手順で形成される。先ず、図１１に示した通常状態から、ロック機構２４６のソレノイドに通電し、ロック機構２４６の係止部材２４６ａによる係止を解除する。これにより、第２クラッシュボックス２６０がスプリング２７２の付勢力により突出状態となる。次いで、ロック機構２４３のソレノイドに対する通電を解除し、第２クラッシュボックス２６０の後端部を係止部材２４３ａにより係止する。

この状態では、第２クラッシュボックス２６０が衝突初期の衝撃を吸収することになるので、衝突初期に比較的小さいエネルギ吸収荷重が発生することになる。従って、図１３に示す状態は、歩行者が比較的体格が小さい子供である場合に好適なエネルギ吸収特性を有する。

図１４は、第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０の双方がそれぞれ最大突出量の約半分ずつ突出した状態を示し、図１４（Ａ）は、当該状態における図１０のＡ−Ａ断面に相当し、図１４（Ｂ）は、当該状態における図１０のＢ−Ｂ断面に相当する。

図１４に示す状態は、以下の手順で形成される。先ず、図１１に示した通常状態から、ロック機構２４５及びロック機構２２５のソレノイドを非通電としてから、ロック機構２４６及びロック機構２２６のソレノイドに通電を行う。これにより、第２クラッシュボックス２６０がスプリング２７２の付勢力により突出するが、図１４（Ａ）に示すように、ロック機構２４５の係止部材２４５ａにより係止され、その突出量が規制される。同様に、第１クラッシュボックス２４０がスプリング２７４の付勢力により突出するが、図１４（Ｂ）に示すように、ロック機構２２５の係止部材２２５ａにより係止され、その突出量が規制される。次いで、同様に、ロック機構２４４、２２４のソレノイドに対する通電を解除し、第２クラッシュボックス２６０及び第１クラッシュボックス２４０の後端部を係止部材２４４ａ、２２４ａによりそれぞれ係止する。

この状態では、第２クラッシュボックス２６０が衝突初期の前半の衝撃を吸収し、第１クラッシュボックス２４０が衝突初期の後半の衝撃を吸収することになるので、大人及び子供の双方に対して適切なエネルギ吸収荷重が発生することになる。即ち、図１２に示した状態によるエネルギ吸収特性は、衝突初期の前半からエネルギ吸収荷重が適度に高く、大人に対しては好適であるが、子供に対しては不適であり、同様に、図１３に示した状態によるエネルギ吸収特性は、子供に対しては好適であるが、衝突初期の前半でエネルギ吸収荷重が低く、大人に対しては不適である。これに対して、図１４に示す突出状態では、衝突初期の前半でエネルギ吸収荷重が低いので、子供に対して過度に大きなエネルギ吸収荷重を作用させることを防止でき、また、衝突初期の前半でエネルギ吸収荷重が適度に高いので、大人に対しても適切な保護性能を実現することができる。

図１５は、実施例３による歩行者衝突緩和装置の制御系の主要構成を示すシステム構成図である。本実施例の歩行者衝突緩和装置は、プリクラッシュＥＣＵ（電子制御ユニット）５００と、制御ＥＣＵ６００とを中心として構成される。

プリクラッシュＥＣＵ５００には、上述の実施例１と同様、衝突対象物検出手段５０や加速度センサ３０等の各種センサが接続される。プリクラッシュＥＣＵ５００は、車両の衝突の前段階を検出する衝突不可避判定部５０２と、衝突対象物が歩行者であるか否かを判断する歩行者判定部５０４と、突出指示部５０６と、衝突判定部５０９と、を含む。

図１６は、図１５に示したプリクラッシュＥＣＵ５００により実現される主要処理流れを示すフローチャートである。

ステップ２０では、衝突不可避判定部５０２は、衝突対象物情報に基づいて、車両前方の障害物に対する車両の衝突を予知する。即ち、衝突不可避判定部５０２は、衝突対象物情報に基づいて、車両前方に検出される衝突対象物に対して車両が衝突不可避である否かを判定する。衝突不可避であると判定された場合には、ステップ２１に進み、衝突不可避でないと判定された場合は、今回の処理ルーチンはそのまま終了する。

ステップ２１では、歩行者判定部５０４は、衝突対象物情報に基づいて、衝突不可避と判定された衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する。衝突対象物が歩行者であると判定された場合には、ステップ２２に進み、衝突対象物が歩行者でないと判定された場合は、今回の処理ルーチンはそのまま終了する。

ステップ２２では、歩行者判定部５０４は、衝突対象物情報に基づいて、歩行者の体格を検出する。例えば、歩行者の体格は、前方監視カメラにより取得される画像に対して、エッジ処理により特徴点を抽出し、その輪郭線の形状・サイズの特徴に基づいて検出されてよい。体格としては、簡易的に、歩行者の身長を目安にして評価されてよい。歩行者の体格が検出された場合には、ステップ２３に進み、例えば歩行者の体格が検出できない場合、又は、歩行者の体格の検出結果の信頼性が低い場合には、ステップ２６に進む。

ステップ２３では、突出指示部５０６は、歩行者の体格が所定の基準値より小さいか否かを判定する。所定の基準値は、例えば６歳児程度の子供の平均的な体格に対応し、肋骨付近がグリル１７０に当たるような体格に対応させてもよい。この場合、歩行者の体格が所定の基準値より小さい場合とは、肋骨付近がグリル１７０に当たる可能性がある子供である場合に対応し、歩行者の体格が所定の基準値より大きい場合とは、脚部がグリル１７０に当たる大人の場合に対応する。歩行者の体格が所定の基準値より小さい場合には、ステップ２４に進み、歩行者の体格が所定の基準値より大きい場合には、ステップ２５に進む。

ステップ２４では、突出指示部５０６は、制御ＥＣＵ６００に対して、グリル１７０のエネルギ吸収荷重がｂ１［Ｎ］及びロアバンパ１８０のエネルギ吸収荷重がｂ２［Ｎ］となるように指示を出力する。これに応じて、制御ＥＣＵ６００は、支持機構２００の突出態様を適切に選択して、グリル１７０及びロアバンパ１８０を突出させる。ここで、本ステップ２４における目標のエネルギ吸収荷重ｂ１、ｂ２は、身長が低く肋骨の高さがグリル１７０付近となる子供に対して適合された値が用いられてよい。このエネルギ吸収荷重ｂ１、ｂ２は、予め試験等により導出しておいた適性値が用いられてよく、図１３に示したような支持機構２００の突出状態（第２クラッシュボックス２６０の構成）を、このようなエネルギ吸収荷重ｂ１、ｂ２に適合させておく。この場合、制御ＥＣＵ６００は、ロック機構２４３、２４４、２４５、２４６、２２３、２２４、２２５、２２６のソレノイドを適切に制御して、図１３に示したような支持機構２００の突出態様によりグリル１７０及びロアバンパ１８０を突出させる。

これにより、以後生じうる子供との衝突時においても、グリル１７０の前面及びロアバンパ１８０の前面の２部位により子供の下半身部を支持し、その際に、子供の体格や骨の強さに応じた適切なエネルギ吸収特性を実現することができる。また、第２クラッシュボックス２６０の変形後は、上述の如く３部位にて子供の下半身部が支持されるので、子供の下半身部への局部的な入力が効果的に緩和される。

ステップ２５では、突出指示部５０６は、制御ＥＣＵ６００に対して、グリル１７０のエネルギ吸収荷重がｃ１［Ｎ］及びロアバンパ１８０のエネルギ吸収荷重がｃ２［Ｎ］となるように指示を出力する。これに応じて、制御ＥＣＵ６００は、支持機構２００の突出態様を適切に選択して、グリル１７０及びロアバンパ１８０を突出させる。ここで、本ステップ２５における目標のエネルギ吸収荷重ｃ１、ｃ２は、上記のステップ２４における目標のエネルギ吸収荷重ｂ１、ｂ２よりもそれぞれ大きな値であり、脚部がグリル１７０付近となる大人に対して適合された値が用いられてよい。このエネルギ吸収荷重ｃ１、ｃ２は、予め試験等により導出しておいた適性値が用いられてよく、図１２に示したような支持機構２００の突出状態（第２クラッシュボックス２６０及び第１クラッシュボックス２４０の構成）を、このようなエネルギ吸収荷重ｃ１、ｃ２に適合させておく。この場合、制御ＥＣＵ６００は、ロック機構２４３、２４４、２４５、２４６、２２３、２２４、２２５、２２６のソレノイドを適切に制御して、図１２に示したような支持機構２００の突出態様によりグリル１７０及びロアバンパ１８０を突出させる。

これにより、以後生じうる大人との衝突時においても、グリル１７０の前面及びロアバンパ１８０の前面の２部位により大人の下半身部（この場合、脚部）を支持し、その際に、大人の体格や骨の強さに応じた適切なエネルギ吸収特性を実現することができる。また、第２クラッシュボックス２６０及び第１クラッシュボックス２４０の変形後は、上述の如く３部位にて大人の脚部が支持されるので、大人の脚部への局部的な入力が効果的に緩和される。

ステップ２６では、突出指示部５０６は、制御ＥＣＵ６００に対して、グリル１７０のエネルギ吸収荷重がｄ１［Ｎ］及びロアバンパ１８０のエネルギ吸収荷重がｄ２［Ｎ］となるように指示を出力する。これに応じて、制御ＥＣＵ６００は、支持機構２００の突出態様を適切に選択して、グリル１７０及びロアバンパ１８０を突出させる。ここで、本ステップ２５における目標のエネルギ吸収荷重ｄ１、ｄ２は、上記のステップ２４における目標のエネルギ吸収荷重ｂ１、ｂ２よりもそれぞれ大きな値であるが、上記のステップ２５における目標のエネルギ吸収荷重ｃ１、ｃ２よりもそれぞれ小さい値である。この場合、制御ＥＣＵ６００は、ロック機構２４３、２４４、２４５、２４６、２２３、２２４、２２５、２２６のソレノイドを適切に制御して、図１４に示したような支持機構２００の突出態様によりグリル１７０及びロアバンパ１８０を突出させてよい。この場合、衝突対象物が子供であっても大人であっても適切な保護性能を発揮させることができる。

ステップ２７では、衝突判定部５０９は、加速度センサ３０の出力信号に基づいて、上記の衝突予知時点から所定時間内に実際に衝突が検出されるか否かを判定する。加速度センサ３０の出力値が所定閾値を超えるような衝突が検出された場合には、そのまま終了し、衝突が検出されない場合には、ステップ２８に進む。

ステップ２８では、突出指示部５０６は、制御ＥＣＵ６００に対して、上記ステップ２４、２５又は２６により突出させたグリル１７０及びロアバンパ１８０を、元に戻すように指示を出力する。これに応じて、制御ＥＣＵ６００は、支持機構２００の巻き取りモータ（図示せず）によりワイヤ２７６、２７８（図１１等参照）を巻き取り、グリル１７０及びロアバンパ１８０を退避させて、図８（Ａ）に示すグリル１７０及びロアバンパ１８０の通常状態を復帰させる。

このように、本実施例によれば、歩行者の体格に応じてグリル１７０及びロアバンパ１８０のエネルギ吸収特性を変化させることで、歩行者の体格に応じた適切な保護態様を実現することができる。

尚、本実施例では、図１４に示した突出態様は、上述の如く、歩行者の体格が不定の場合等に用いられているが、例えば歩行者の体格を３段階で評価し、中くらいの体格の歩行者が検出された場合に、図１４に示した突出態様を実現することとしてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、グリル７０、１７０及びロアバンパ８０、１８０の駆動手段は、ロック機構２４３、２４４等やスプリング２７２、２７４の付勢力により実現されているが、モータ等のアクチュエータによりグリル７０、１７０及びロアバンパ８０、１８０の支持機構１００、２００を駆動させてもよいし、また、スプリング２７２、２７４の付勢力に代えて油圧等の流体圧が用いられてもよい。

また、上述の実施例では、プリクラッシュＥＣＵ８００、５００と制御ＥＣＵ６００、７００が設けられているが、制御ＥＣＵ６００、７００の機能の一部又は全部をプリクラッシュＥＣＵ８００、５００に組み込んでもよいし、逆に、プリクラッシュＥＣＵ８００、５００の機能の一部又は全部制御ＥＣＵ６００、７００に組み込んでもよい。

本発明の実施例１による歩行者衝突緩和装置を示す車両左側面の側面図である。 グリル７０及びロアバンパ８０の突出移動を実現する支持機構１００Ａ、１００Ｂの一実施例を概略的に示す斜視図である。 歩行者衝突緩和装置の制御系の主要構成を示すシステム構成図である。 プリクラッシュＥＣＵ８００により実現される主要処理流れを示すフローチャートである。 実施例１に適用可能なその他の支持機構１００Ａ’、１００Ｂ’を概略的に示す斜視図である。 本発明の実施例２による歩行者衝突緩和装置を示す車両左側面の側面図である。 歩行者との衝突が発生した過程におけるグリル７０”及びロアバンパ８０”の突出状態を示す図である。 本発明の実施例３による歩行者衝突緩和装置を示す車両左側面の側面図である。 グリル１７０及びロアバンパ１８０の突出移動を実現する支持機構２００の一実施例を概略的に示す斜視図である。 図９の矢視Ｆを示す図である。 通常状態（格納状態）の支持機構２００の断面図である。 第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０の双方が突出した状態を示す断面図である。 第２クラッシュボックス２６０のみが突出した状態を示す断面図である。 第１クラッシュボックス２４０及び第２クラッシュボックス２６０の双方がそれぞれ最大突出量の約半分ずつ突出した状態を示す断面図である。 実施例３による歩行者衝突緩和装置の制御系の主要構成を示すシステム構成図である。 図１５に示したプリクラッシュＥＣＵ５００により実現される主要処理流れを示すフローチャートである。

符号の説明

３０ 加速度センサ
５０ 衝突対象物検出手段
６０、６０”、１６０ バンパ
７０、７０”、１７０ グリル
８０、８０”、１８０ ロアバンパ
１００、１００’、２００ 支持機構
１０２、１０２’、２２０ 支持部材
１０４、１０４’、１０４”、２４０ クラッシュボックス
１０５、１０５’ 弱部
１０６’、２６０ 第２クラッシュボックス
２２３、２２４、２２５、２２６ ロック機構
２２３ａ、２２４ａ、２２５ａ、２２６ａ 係止部材
２４３、２４４、２４５、２４６ ロック機構
２４３ａ、２４４ａ、２４５ａ、２４６ａ 係止部材
２７２、２７４ スプリング
２７６、２７８ ワイヤ
６００、７００ 制御ＥＣＵ
５００、８００ プリクラッシュＥＣＵ
５０２、８０２ 衝突不可避判定部
５０４、８０４ 歩行者判定部
５０６、８０６ 突出指示部
５０９、８０９ 衝突判定部

Claims (5)

1. 車両前方の障害物に対する車両の衝突を予知する衝突予知手段と、
   車両前部のバンパよりも車両上方に配置され、エネルギ吸収機能を持つグリルと、
   車両前部のバンパよりも車両下方に配置され、エネルギ吸収機能を持つロアバンパと、
   前記グリルを車両前方に突出させるグリル駆動手段と、
   前記ロアバンパを車両前方に突出させるロアバンパ駆動手段と、
   前記衝突予知手段により車両の衝突が予知された場合に、前記グリル及びロアバンパをバンパ前面よりも車両後方に位置する通常位置から車両前方に向けて突出させるよう前記グリル駆動手段及びロアバンパ駆動手段を制御する制御手段と、を備え、
   前記グリル及びロアバンパは、前記衝突予知手段により車両の衝突が予知された場合に、前記グリル駆動手段及びロアバンパ駆動手段により、前記ロアバンパ前面が前記グリル前面よりも車両前方に位置する態様で前記グリル前面及びロアバンパ前面がバンパ前面よりも車両前方に位置するように突出され、衝突初期にグリル前面とロアバンパ前面との２部位にて歩行者の下半身部を支持するよう構成されていることを特徴とする、歩行者衝突緩和装置。
2. 前記グリル及びロアバンパは、衝突初期の衝突エネルギ吸収に伴い車両後方へ変位して、前記グリル前面及びロアバンパ前面並びにバンパ前面の３部位にて歩行者の下半身部を支持するよう構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の歩行者衝突緩和装置。
3. 前記グリル前面及びロアバンパ前面並びにバンパ前面の３部位は、前記ロアバンパ前面が前記バンパ前面よりも車両前方に位置し且つ前記グリル前面が前記バンパ前面よりも車両後方に位置する状態で、歩行者の下半身部を支持するよう構成されていることを特徴とする、請求項２に記載の歩行者衝突緩和装置。
4. 前記グリル及びロアバンパによるエネルギ吸収特性は、衝突前半のエネルギ吸収荷重が低く、衝突後半のエネルギ吸収荷重が高くなるように構成されていることを特徴とする、請求項２又は３に記載の歩行者衝突緩和装置。
5. 歩行者の体格を検出する歩行者検知センサを更に備え、
   前記制御手段は、前記歩行者検知センサの検出結果に基づいて、前記グリル及びロアバンパの突出態様を変化させて、歩行者の体格に応じて前記グリル及びロアバンパによるエネルギ吸収特性を変化させることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の歩行者衝突緩和装置。

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