JP4862499B2 - 車両用可動バンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部のバンパーリインホースメントを車体に対して上下動可能に支持する支持手段と、前記バンパーリインホースメントの上下動のための駆動力を発生する駆動力発生手段と、駆動力発生手段を制御する制御手段とを備える車両用可動バンパ装置に関する。

従来から、フロントバンパの下部に車幅方向に沿う開口形状又は凹形状の収納部を形成し、該収納部内に車幅方向に沿う衝撃吸収体を設けると共に、該衝撃吸収体が、収納部よりも少なくとも一部を前方に突出させた突出位置と、該突出位置よりも後方の引込位置で、それぞれ保持可能な構造になっている車両用フロントバンパ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、バンパ下側の格納位置に設けられたアクティブロアアブソーバを、駆動手段により前記格納位置から突出させるアクティブロアアブソーバ装置であって、車体の走行速度が第１所定速度と、前記第１所定速度より高速な第２所定速度と、の間の場合にのみ、前記アクティブロアアブソーバを前記駆動手段により前記格納位置から突出させる制御手段を有するアクティブロアアブソーバ装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２０００−１１８３３１号公報 特開２００５−２５４９６７号公報

ところで、悪路走行性能を向上させる観点からはアプローチアングルを大きく設定したいが、衝突性能（対車両衝突時のコンパティビリティ又は歩行者保護性能）を向上させる観点からは、車両前部のバンパーリインホースメントをあまり高い位置に設定できない。

そこで、本発明は、バンパーリインホースメントの高さを状況に応じて適切な高さに可変制御することができる車両用可動バンパ装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係る車両用可動バンパ装置は、車両前部のバンパーリインホースメントを車体に対して上下動可能に支持する支持手段と、前記バンパーリインホースメントの上下動のための駆動力を発生する駆動力発生手段と、駆動力発生手段を制御する制御手段とを備える車両用可動バンパ装置であって、
車両前方の障害物に対する車両の衝突を予知する衝突予知手段を備え、
前記制御手段は、前記衝突予知手段により車両の衝突が予知された場合に、前記駆動力発生手段により、下端位置がフロントサイドメンバの前端部の下端位置よりも高い位置にある前記バンパーリインホースメントを前記フロントサイドメンバの前端部に対向する高さまで下方に移動させることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る車両用可動バンパ装置において、衝突対象物が歩行者であるか否かを判断する歩行者判断手段を備え、
前記制御手段は、前記歩行者判断手段により衝突対象物が歩行者であると判断された場合には、前記バンパーリインホースメントを更に下方に移動させることを特徴とする。これにより、所望のアプローチアングルを確保しつつ、衝突時の歩行者保護性能を高めることができる。

本発明によれば、衝突予知手段により車両の衝突が予知された場合に、バンパーリインホースメントを下方に移動させることで、所望のアプローチアングルを確保しつつ、衝突時の衝突性能を高めることができる。

以下、図面を参照して、幾つかの実施例に分けて、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明の実施例１による車両用可動バンパ装置を示す車両左側面の側面図であり、図１（Ａ）は、バンパーリインホースメント７２が通常位置にある通常状態を示し、図１（Ｂ）は、バンパーリインホースメント７２が下方位置にある下降状態を示す。図２は、バンパーリインホースメント７２の上下移動を実現する機構の一実施例を概略的に示す図である。尚、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）においては、車両のバンパ部７０の内部の主要構成が模式的に示されており、図面の明瞭化のため、バンパーリインホースメント７２及び衝撃吸収部材７４については断面表示にて図示している。

バンパーリインホースメント７２は、車両の幅方向に沿って延在する長尺な部材であり、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、閉断面の板金部材である。バンパーリインホースメント７２の前方には、衝撃吸収部材（アブソーバ）７４が設けられる。衝撃吸収部材７４は、例えば発泡材料からなり、バンパーリインホースメント７２と同様に車両の幅方向に沿って延在し、バンパーリインホースメント７２の前面に固定される。

バンパーリインホースメント７２の後方には、車両の左右両側で車両の前後方向に延在する左右のフロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒ（図では左側のフロントサイドメンバ８０Ｌのみ表示）が配置される。フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒは、閉断面の強度部材であり、車両の衝突時の衝撃を他の強度部材（例えばロッカーパネルやピラー）に伝達すると共に、自ら変形して衝撃を吸収する役割を果たす。フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前端部には、衝撃を吸収するのに適した構造（例えば変形を促進する屈曲部を有する構造）のクラッシュボックス８１Ｌ、８１Ｒ（図では左側のクラッシュボックス８１Ｌのみ表示）が設定されてもよい。

バンパーリインホースメント７２は、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒに対して固定支持されず、左右のスライドレール９８Ｌ、９８Ｒを介して車体に対して上下動可能に支持される。スライドレール９８Ｌ、９８Ｒは、バンパーリインホースメント７２の車両幅方向端部付近に、左右にそれぞれに設けられてよい。スライドレール９８Ｌ、９８Ｒは、バンパーリインホースメント７２に対して固定されたスライダ９６Ｌ、９６Ｒを上下方向に沿って摺動可能に支持し、スライダ９６Ｌ、９６Ｒは、スライドレール９８Ｌ、９８Ｒの長手方向に沿って案内される。スライドレール９８Ｌ、９８Ｒは、車体（例えばフロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒ）に対して固定支持される。尚、スライダ９６Ｌ、９６Ｒの摺動方向、即ちバンパーリインホースメント７２の上下移動方向は、必ずしも鉛直方向である必要はなく、鉛直方向に対して傾斜していてもよい。

スライド９６Ｌ、９６Ｒの上下移動（及びそれに伴うバンパーリインホースメント７２の上下移動）は、モータ９０の駆動力により実現される。モータ９０の出力軸には、図２に示すように、第１のワイヤ９２及び第２のワイヤ９４が接続される。モータ９０の回転出力は、第１のワイヤ９２及び第２のワイヤ９４の回転運動に変換される。第１のワイヤ９２の端部は、螺子山が形成された回転軸部９３Ｌを構成する。回転軸部９３Ｌは、車両左側のスライドレール９８Ｌの案内溝内に通される。スライダ９６Ｌは、回転軸部９３Ｌが挿通される挿通穴９５Ｌを有し、挿通穴９５Ｌの内周面には、回転軸部９３Ｌの螺子山に対応した螺子溝が形成されている。

第２のワイヤ９４側についても同様に構成されており、車両右側のスライドレール９８Ｒに支持されたスライダ９６Ｒに同様に接続されている。第２のワイヤ９４の端部は、螺子山が形成された回転軸部９３Ｒを構成する。回転軸部９３Ｒは、車両右側のスライドレール９８Ｒの案内溝内に通される。スライダ９６Ｒは、回転軸部９３Ｒが挿通される挿通穴９５Ｒを有し、挿通穴９５Ｒの内周面には、回転軸部９３Ｒの螺子山に対応した螺子溝が形成されている。尚、左右の回転軸部９３Ｌ、９３Ｒ及びスライダ９６Ｌ、９６Ｒの螺子山及び螺子溝は、後述のようにバンパーリインホースメント７２の左右の端部を同一方向に移動させるように形成される。

モータ９０が第１方向に回転し、第１のワイヤ９２及び第２のワイヤ９４が第１方向に回転すると、左右の回転軸部９３Ｌ、９３Ｒの回転がスライダ９６Ｌ、９６Ｒの直線移動に変換され、スライドレール９８Ｌ、９８Ｒ内をスライダ９６Ｌ、９６Ｒが下方に移動される。これにより、バンパーリインホースメント７２の位置が下降される。一方、モータ９０が第２方向に回転し、第１のワイヤ９２及び第２のワイヤ９４が第２方向に回転すると、左右の回転軸部９３Ｌ、９３Ｒの回転がスライダ９６Ｌ、９６Ｒの直線移動に変換され、スライドレール９８Ｌ、９８Ｒ内をスライダ９６Ｌ、９６Ｒが上方に移動される。これにより、バンパーリインホースメント７２の位置が上昇される。このようにバンパーリインホースメント７２の位置（高さ）は、スライドレール９８Ｌ、９８Ｒのストローク内で自由に変化させることができる。

尚、モータ９０の駆動力をバンパーリインホースメント７２の上下運動に変換する手段は、上述のような第１のワイヤ９２及び第２のワイヤ９４及びスライダ９６Ｌ、９６Ｒを用いたスライド機構の他にも、ワイヤを移動させることで同様のスライダを移動させる機構や、ボールねじナットを用いた機構や、ラック＆ピニオンなどのギア機構やアーム機構等により実現されてもよい。

バンパーリインホースメント７２の通常状態では、バンパーリインホースメント７２の高さは、図１（Ａ）に示すように、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒよりも高い位置に設定される。即ち、バンパーリインホースメント７２の下端位置は、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前端部の下端位置よりも高さＨ（＞０）だけ上方にオフセットした位置に設定される。通常状態でのバンパーリインホースメント７２の高さは、バンパーリインホースメント７２の下端位置が所望のアプローチアングルαを確保するための障害とならないように、設定される。

一方、バンパーリインホースメント７２の下降状態は、バンパーリインホースメント７２の高さは、図１（Ｂ）に示すように、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前端部に対向する位置に設定される。即ち、バンパーリインホースメント７２の下端位置は、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前端部の下端位置と略同一の高さに設定される。バンパーリインホースメント７２の高さに関する技術的意義については後述する。

図３は、車両用可動バンパ装置の制御系の主要構成を示すシステム構成図である。本実施例の車両用可動バンパ装置は、プリクラッシュＥＣＵ（電子制御ユニット）８００と、モータＥＣＵ７００とを中心として構成される。

モータＥＣＵ７００は、プリクラッシュＥＣＵ８００と同様、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。

モータＥＣＵ７００は、後述の如くプリクラッシュシステムＥＣＵ８００からの指示に従って、モータ９０に対する印加電圧を制御して、バンパーリインホースメント７２の高さ（即ち通常状態又は下降状態）を制御する。

プリクラッシュＥＣＵ８００には、図１に示すように、例えば専用のシリアル通信線を介して、衝突対象物検出手段５０が接続される。また、プリクラッシュＥＣＵ８００には、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）などの適切なバスを介して、モータＥＣＵ７００を含む各種ＥＣＵや、加速度センサ３０等の各種センサが接続される。

加速度センサ３０は、車両のフロアトンネル（図示せず）に取付けられ、当該取付け位置の車両前後方向の減速度を検出するフロアセンサと、車両のフロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前方に取付けられ、当該取付け位置の減速度を検出する左右フロントセンサとから構成されている。左右フロントセンサは省略されてもよい。

衝突対象物検出手段５０は、車両に対して衝突の可能性のある物体を衝突対象物として検出し、当該衝突対象物に関する情報（衝突対象物情報）を生成する。衝突対象物情報は、衝突対象物の位置、速度及び進路を含んでよい。この種の衝突対象物情報は、例えば車両のフロントグリル付近に若しくはフロントバンパ内部に車両前方を監視するように配設されるレーダセンサにより取得可能である。レーダセンサは、検出波を放射し、その放射された検出波のうち、レーダセンサの検出ゾーン内の衝突対象物（典型的には、先行車）によって反射した検出波を受けることにより、衝突対象物の自車からの距離や、衝突対象物の自車に対する相対的な方向や速度を衝突対象物情報として生成する。レーダセンサが放射する検出波としては、光波（例えば、レーザ波）や電波（例えば、ミリ波）、音波（例えば、超音波）であってよい。

衝突対象物情報は、レーダセンサに代えて又はそれに加えて、画像センサに基づいて生成されてもよい。画像センサは、例えばＣＣＤ（ステレオ）カメラ（以下、「前方監視カメラ」という）を用いたセンサである。前方監視カメラは、車両前方の風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のルームミラー付近に固定される。画像センサは、前方監視カメラが撮像した衝突対象物の画像データに基づいて、例えば三角測量の原理を用いて、衝突対象物の自車からの距離や、衝突対象物の自車に対する相対的な方向や速度を衝突対象物情報として生成する。或いは、衝突対象物情報は、車載通信器を用いた車車間通信又は路車間通信を介して生成されてもよい。

プリクラッシュＥＣＵ８００は、車両の衝突の前段階を検出する衝突不可避判定部８０２と、バンパ位置指示部８０６と、衝突判定部８０９と、を含む。

衝突不可避判定部８０２には、衝突対象物情報や各種センサの出力信号が、適切な周期毎にリアルタイムに入力される。衝突判定部８０９には、加速度センサ３０の出力信号が、適切な周期毎にリアルタイムに入力される。

図４は、図３に示したプリクラッシュＥＣＵ８００により実現される主要処理流れを示すフローチャートである。

ステップ１００では、衝突不可避判定部８０２は、衝突対象物情報に基づいて、車両前方の障害物に対する車両の衝突を予知する。即ち、衝突不可避判定部８０２は、衝突対象物情報に基づいて、車両前方に検出される衝突対象物に対して車両が衝突不可避である否かを判定する。この衝突不可避判定手法は、プリクラッシュセーフティシステムの分野で各種提案されており、これらの判定ロジックの任意のものが用いられよい。例えば、自車進路上に衝突対象物が存在し、衝突前時間（＝相対距離／相対速度）が所定値以下となった場合に、衝突不可避であると判定するものであってよい。また、不可避判定は、必ずしもＯＮ／ＯＦＦ判定である必要はなく、多段階的に評価されてもよい。衝突不可避であると判定された場合には、ステップ１１０に進み、衝突不可避であると判定されない場合は、今回の処理ルーチンはそのまま終了する。

ステップ１１０では、バンパ位置指示部８０６は、モータＥＣＵ７００に対して、バンパーリインホースメント７２の下降状態を形成するように指示を出力する。これに応じて、モータＥＣＵ７００は、モータ９０を制御して、バンパーリインホースメント７２を下方に移動させて、図１（Ｂ）に示すバンパーリインホースメント７２の下降状態を形成する。尚、バンパーリインホースメント７２が下降位置まで至ったことは、リミットスイッチ（図示せず）により検出されてよい。

ステップ１２０では、衝突判定部８０９は、加速度センサ３０の出力信号に基づいて、上記の衝突予知時点から所定時間内に実際に衝突が検出されるか否かを判定する。尚、衝突判定部８０９は、例えば衝突発生時にエアバックを起動するエアバックＥＣＵ（図示せず）からの情報に基づいて、衝突の有無を判定してもよい。いずれにしても、加速度センサ３０の出力値が所定閾値を超えるような衝突が検出された場合には、そのまま終了し、衝突が検出されない場合には、ステップ１３０に進む。尚、衝突不可避と判断されたにも拘らず、衝突が検出されない場合とは、例えば衝突対象物側での衝突回避動作のような、その後の予期せぬ環境変化により衝突が回避されるような場合等が該当する。

ステップ１３０では、バンパ位置指示部８０６は、モータＥＣＵ７００に対して、上記ステップ１１０により変化させたバンパーリインホースメント７２の高さを、元に戻すように指示を出力する。これに応じて、モータＥＣＵ７００は、モータ９０を制御して、バンパーリインホースメント７２を上方に移動させて、図１（Ａ）に示すバンパーリインホースメント７２の通常状態を復帰させる。尚、バンパーリインホースメント７２が通常状態まで至ったことは、リミットスイッチ（図示せず）により検出されてよい。

ところで、図１（Ａ）に示す通常状態では、バンパーリインホースメント７２の高さが、図１（Ｂ）に示す下降状態に比べて、高い位置にあるので、アプローチアングルを大きく設定することができる。即ち、通常状態のアプローチアングルαは、下降状態のアプローチアングルβより大きくなる。アプローチアングルは、原則的に、大きいほど悪路走行性能には有利となる。一方、その反面、図１（Ａ）に示す通常状態では、バンパーリインホースメント７２が、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前端部よりも上側にオフセットされているので、車両衝突時に、バンパーリインホースメント７２からフロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前端部へと衝撃力を効率的に伝達することができず、対車両衝突時のコンパティビリティ又は歩行者保護性能が悪化することになる。

これに対して、図１（Ｂ）に示す下降状態では、バンパーリインホースメント７２が、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前端部に対向しているので、車両衝突時に、バンパーリインホースメント７２からフロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前端部へと衝撃力を効率的に伝達することができ、対車両衝突時のコンパティビリティ又は歩行者保護性能が良好となる。

従って、本実施例によれば、上述の如く、通常的な走行時には、バンパーリインホースメント７２は通常状態を形成することで、悪路走行性能を高めることができる一方、車両の衝突が予知された場合には、バンパーリインホースメント７２の下降状態を形成することで、対車両衝突時のコンパティビリティ又は歩行者保護性能を高めることができる。

実施例２は、上述の実施例１に対して、対歩行者衝突用にバンパーリインホースメントを更に下降させる構成を有する点が、主に異なる。以下では、実施例２に特有な構成を重点的に説明し、実施例１と同様の構成について同様の参照符号を付して説明を適宜省略する。

図５は、実施例２による車両用可動バンパ装置を示す車両左側面の側面図であり、バンパーリインホースメント７２’が最下方位置にある最下降状態を示す。尚、図５においては、車両のバンパ部７０’の内部の主要構成が模式的に示されており、図面の明瞭化のため、バンパーリインホースメント７２’及び衝撃吸収部材７４’については断面表示にて図示している。

バンパーリインホースメント７２’は、上述の実施例１と同様、車体に対して上下動可能に支持されている。バンパーリインホースメント７２’の支持手段及び駆動手段については、バンパーリインホースメント７２’の可動量（最下方位置を設定する分だけ長くなる）が異なることに関連する相違以外は、上述の実施例１と実質的に同様であってよいので、説明を省略する。

バンパーリインホースメント７２’の通常状態及び下降状態については、上述の実施例１（図１（Ａ）及び図１（Ｂ）にそれぞれ示した通常状態及び下降状態）と同様であり、図示を省略する。

一方、バンパーリインホースメント７２’の最下降状態では、バンパーリインホースメント７２’の高さは、バンパーリインホースメント７２’の下降状態における同高さよりも更に低く、図５に示すように、フロントサイドメンバ８０Ｌ’、８０Ｒ’よりも低い位置に設定される。即ち、最下降状態では、バンパーリインホースメント７２’の下端位置は、フロントサイドメンバ８０Ｌ’、８０Ｒ’の前端部の下端位置よりも高さＤ（＞０）だけ下方にオフセットした位置に設定される。最下降状態でのバンパーリインホースメント７２’の下端位置は、後述のように歩行者の脚部の巻き込みや押し倒しを適切に防止すべく、地面に近いほど望ましい。

図６は、車両用可動バンパ装置の制御系の主要構成を示すシステム構成図である。本実施例の車両用可動バンパ装置は、プリクラッシュＥＣＵ８００’と、モータＥＣＵ７００’とを中心として構成される。

プリクラッシュＥＣＵ８００’は、車両の衝突の前段階を検出する衝突不可避判定部８０２’と、衝突対象物が歩行者であるか否かを判断する歩行者判定部８０４と、バンパ位置指示部８０６’と、衝突判定部８０９’と、を含む。

図７は、図６に示したプリクラッシュＥＣＵ８００’により実現される主要処理流れを示すフローチャートである。

ステップ２００では、衝突不可避判定部８０２’は、衝突対象物情報に基づいて、車両前方に検出される衝突対象物に対して車両が衝突不可避である否かを判定する。

ステップ２１０では、歩行者判定部８０４は、衝突対象物情報に基づいて、衝突不可避と判定された衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する。例えば、歩行者判定部８０４は、レーダセンサにより取得される反射波の強度や、反射波の特徴により衝突対象物が歩行者であるか否かを判定してもよい。或いは、歩行者判定部８０４は、前方監視カメラにより取得される画像に対して、エッジ処理により特徴点を抽出し、その輪郭線の形状が歩行者の特徴であるか否かを判定してもよい。或いは、歩行者判定部８０４は、前方監視カメラが赤外線感応ＣＣＤを備える場合に、認識対象物の温度特徴に基づいて衝突対象物が歩行者であるか否かを判定してもよい。或いは、これらの判定結果を複合的に考慮してもよい。衝突対象物が歩行者であると判定された場合には、ステップ２２０に進み、衝突対象物が歩行者でないと判定された場合は、ステップ２３０に進む。

ステップ２２０では、バンパ位置指示部８０６’は、モータＥＣＵ７００’に対して、バンパーリインホースメント７２’の最下降状態を形成するように指示を出力する。これに応じて、モータＥＣＵ７００’は、モータ９０’を制御して、バンパーリインホースメント７２’を下方に移動させて、図５に示すバンパーリインホースメント７２’の最下降状態を形成する。

ステップ２３０では、バンパ位置指示部８０６’は、モータＥＣＵ７００’に対して、バンパーリインホースメント７２’の下降状態を形成するように指示を出力する。これに応じて、モータＥＣＵ７００’は、モータ９０’を制御して、バンパーリインホースメント７２’を下方に移動させて、バンパーリインホースメント７２’の下降状態を形成する（図１（Ｂ）参考）。

ステップ２４０では、衝突判定部８０９’は、加速度センサ３０’の出力信号に基づいて、上記の衝突予知時点から所定時間内に実際に衝突が検出されるか否かを判定する。加速度センサ３０’の出力値が所定閾値を超えるような衝突が検出された場合には、そのまま終了し、衝突が検出されない場合には、ステップ２５０に進む。

ステップ２５０では、バンパ位置指示部８０６’は、モータＥＣＵ７００’に対して、上記ステップ２２０又は２３０により変化させたバンパーリインホースメント７２’の高さを、元に戻すように指示を出力する。これに応じて、モータＥＣＵ７００’は、モータ９０’を制御して、バンパーリインホースメント７２’を上方に移動させて、バンパーリインホースメント７２’を通常状態（図１（Ａ）参考）に復帰させる。これにより、上述の衝突不可避との判定がなされた時にのみバンパーリインホースメント７２’の位置が下降されることになるので、以後の車両走行において、アプローチアングルが大きくなり（β又はγからαへと変化し）、良好な悪路走行性能が維持される。

ところで、スポーツユーティリティ車（ＳＵＶ：Ｓｐｏｒｔｓ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やオフロード車などのバンパ高さが比較的大きい車両は、歩行者との衝突時に、高い位置にあるバンパ部７０’に起因して、歩行者の脚部の巻き込みや押し倒しを引き起こしてしまう虞がある。即ち、通常状態においてはことさら、下降状態においても、バンパーリインホースメント７２’が比較的高い位置に設定されているので、歩行者の脚部の巻き込みや押し倒しを引き起こしてしまう虞がある。

これに対して、本実施例によれば、上述の如く、衝突不可避であると判定され、且つ、衝突対象物が歩行者であると判定された場合には、バンパーリインホースメント７２’の高さが最下降位置まで下降されるので、以後発生しうる歩行者との衝突時に、歩行者の脚部の巻き込みや押し倒しを効果的に低減することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例１（実施例２の場合も同様。）では、通常状態において、バンパーリインホースメント７２は、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの前端部に対して高さ方向でオーバーラップしている部分を有しているが（即ち、オフセット分の高さＨは、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの高さ方向の幅ｈ１に対して、Ｈ＜ｈ１なる関係であるが）、オーバーラップしている部分の高さ方向の幅（＝ｈ１−Ｈ）は、必要なアプローチアングルを確保するために必要に応じて、例えばフロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの端部の高さ方向の幅ｈ１の半分以下とされてもよいし、究極的には、バンパーリインホースメント７２をフロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒに対して十分高い位置に設定して、完全にオーバーラップしないようにしてもよい。

また、上述の実施例１（実施例２の場合も同様。）では、下降状態におけるバンパーリインホースメント７２からフロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒへの衝撃の伝達性能を高めるために、バンパーリインホースメント７２の高さ方向の幅ｈ２は、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの端部の高さ方向の幅ｈ１と略同一に設定されているが、いずれかが小さくてもよい。この場合、下降状態において、バンパーリインホースメント７２の高さ方向の中心位置が、フロントサイドメンバ８０Ｌ、８０Ｒの高さ方向の中心位置に略一致させることが好適である。

また、上述の実施例では、衝突の前段階を検出した場合に、バンパーリインホースメント７２、７２’を下降位置に移動させているが、例えば高速道路走行中など、大きなアプローチアングルが必要とされない走行環境においては、バンパーリインホースメント７２、７２’を下降位置に移動させることとしてもよい。

また、上述の実施例では、通常走行時に、バンパーリインホースメント７２、７２’を通常状態に保持しているが、通常走行時においては、バンパーリインホースメント７２、７２’を下降状態に保持し、オフロード走行時においては、バンパーリインホースメント７２、７２’を通常位置へと上昇させることしてもよい。

また、上述の実施例においては、バンパーリインホースメント７２、７２’が下降状態にあるときには、図１（Ｂ）等に示すように、バンパーリインホースメント７２、７２’が外部に露出して見栄えを損なう虞があるので、適切な化粧部材をバンパーリインホースメント７２、７２’の前面（正確には、衝撃吸収部材７４、７４’の前面）に設けてもよい。

また、上述の実施例では、プリクラッシュＥＣＵ８００、８００’とモータＥＣＵ７００、７００’が設けられているが、モータＥＣＵ７００、７００’の機能の一部又は全部をプリクラッシュＥＣＵ８００、８００’に組み込んでもよいし、逆に、プリクラッシュＥＣＵ８００、８００’の機能の一部又は全部をモータＥＣＵ７００、７００’に組み込んでもよい。

また、上述の実施例において、バンパーリインホースメント７２、７２’を下降状態に変化させることに加えて、他の歩行者保護制御を実行することも可能である。例えば、車高を可変制御可能な車両やサスペンション特性を可変制御可能な車両においては、バンパーリインホースメント７２、７２’を下降させると共に、車高を最低にし、及び／又は、サスペンションの減衰率（及び／又は弾性率）を最低にしてもよい。

本発明の実施例１による車両用可動バンパ装置を概略的に示す車両側面図である。 バンパーリインホースメント７２の上下移動を実現する機構の一実施例を概略的に示す図である。 実施例１による車両用可動バンパ装置の制御系の主要構成を示すシステム構成図である。 実施例１によるプリクラッシュＥＣＵ８００により実現される主要処理流れを示すフローチャートである。 実施例２による車両用可動バンパ装置を概略的に示す車両側面図である。 実施例２による車両用可動バンパ装置の制御系の主要構成を示すシステム構成図である。 実施例２によるプリクラッシュＥＣＵ８００’により実現される主要処理流れを示すフローチャートである。

符号の説明

３０ 加速度センサ
７０、７０’ バンパ部
７２、７２’ バンパーリインホースメント
７４、７４’ 衝撃吸収部材７４
８０Ｌ、８０Ｒ、８０Ｌ’、８０Ｒ’ フロントサイドメンバ
８１Ｌ、８１Ｒ、８１Ｌ’、８１Ｒ’ クラッシュボックス
９０、９０’ モータ
９２ 第１のワイヤ
９３Ｌ、９３Ｒ 回転軸部
９４ 第２のワイヤ
９６Ｌ、９６Ｒ、９６Ｌ’、９６Ｒ’ スライダ
９８Ｌ、９８Ｒ、９８Ｌ’、９８Ｒ’ スライドレール
７００、７００’ モータＥＣＵ
８００、８００’ プリクラッシュＥＣＵ
８０２、８０２’ 衝突不可避判定部
８０４ 歩行者判定部
８０６、８０６’ バンパ位置指示部
８０９、８０９’ 衝突判定部

Claims (2)

1. 車両前部のバンパーリインホースメントを車体に対して上下動可能に支持する支持手段と、前記バンパーリインホースメントの上下動のための駆動力を発生する駆動力発生手段と、駆動力発生手段を制御する制御手段とを備える車両用可動バンパ装置であって、
   車両前方の障害物に対する車両の衝突を予知する衝突予知手段を備え、
   前記制御手段は、前記衝突予知手段により車両の衝突が予知された場合に、前記駆動力発生手段により、下端位置がフロントサイドメンバの前端部の下端位置よりも高い位置にある前記バンパーリインホースメントを前記フロントサイドメンバの前端部に対向する高さまで下方に移動させることを特徴とする、車両用可動バンパ装置。
2. 衝突対象物が歩行者であるか否かを判断する歩行者判断手段を備え、
   前記制御手段は、前記歩行者判断手段により衝突対象物が歩行者であると判断された場合には、前記バンパーリインホースメントを更に下方に移動させる、請求項１に記載の車両用可動バンパ装置。

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