JP6206718B2

JP6206718B2 - 車両の衝突エネルギ吸収装置

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Publication number: JP6206718B2
Application number: JP2014012013A
Authority: JP
Inventors: 朝夫小池
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2014-01-27
Filing date: 2014-01-27
Publication date: 2017-10-04
Anticipated expiration: 2034-01-27
Also published as: JP2015140025A

Description

本発明は、他の車両との衝突時に衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収装置に関する。

特許文献１には、トラックのシャシフレームの前方下部に設けられるフロントアンダーランプロテクタが記載されている。シャシフレームは、車両の前後方向に延びる左右１対のサイドレールを備える。サイドレールの前方側部にはブラケットが固定され、ブラケットの前方下部にはプロテクタビームが固定される。プロテクタビームの前側面には、車幅方向に沿ってエネルギ吸収部材が設けられる。エネルギ吸収部材は、ハニカム構造体であって、他車両との衝突により、衝撃力がフロントバンパを介して伝達されると、ハニカム構造体が車両後方に潰れて塑性変形することで衝突エネルギを効果的に吸収するように構成される。

特開２０１３−１０４７５号公報

特許文献１に記載のフロントアンダーランプロテクタでは、トラック（車両）のシャシフレーム（車体フレーム）の前端と、エネルギ吸収部材の前端とが車両の前後方向において略同じ位置に配置されるので、車両と他の車両（相手車両）とが衝突した際、エネルギ吸収部材を十分に変形させる前に相手車両の前端部が車両の車体フレームに衝突する可能性がある。相手車両の前端部と車両の車体フレームとが衝突すると、車両の後方への相手車両の移動が車体フレームによって制限されるので、車体フレームに衝突した後はエネルギ吸収部材を変形させることが難しく、エネルギ吸収部材のエネルギ吸収性能を十分に発揮できないおそれがある。

また、上記不具合を回避するために、車体フレームの前端よりも前方へエネルギ吸収部材を突出させると、エネルギ吸収部材が車両の前方へ突出して、エネルギ吸収部材によって車両の全長を延長してしまう可能性がある。

そこで、本発明は、車両の全長の延長を抑えることができ、且つ他の車両との衝突時にエネルギ吸収性能を効果的に発揮することが可能な車両の衝突エネルギ吸収装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の車両の衝突エネルギ吸収装置は、アンダーランプロテクタバーとエネルギ吸収体と衝突判定手段と移動手段と制御手段とを備える。

アンダーランプロテクタバーは、車両の車体フレームに対して固定的に支持されて車体フレームの前端部又は後端部の下方で車幅方向に延びる。エネルギ吸収体は、車幅方向に延びる回転軸を中心としてアンダーランプロテクタバーに対して回転自在に支持されて車幅方向に延び、アンダーランプロテクタバーの上方の収納位置と、アンダーランプロテクタバーの前方又は後方の使用位置との間を回転軸を中心として傾動可能である。使用位置のエネルギ吸収体の後面又は前面は、アンダーランプロテクタバーの前面又は後面と近接し若しくは接触する。衝突判定手段は、車両と他の車両との衝突の可能性が高い衝突発生前状態であるか否かを判定する。移動手段は、エネルギ吸収体を収納位置に保持する非作動状態と、エネルギ吸収体を収納位置から使用位置へ傾動させる作動状態とに設定可能であり、通常時は非作動状態を維持する。制御手段は、衝突発生前状態であると衝突判定手段が判定したとき、非作動状態の移動手段を作動状態に設定する。

上記構成では、衝突判定手段が衝突発生前状態であると判定したとき、制御手段が非作動状態の移動手段を作動状態に設定し、移動手段がエネルギ吸収体を収納位置から使用位置へ傾動させる。使用位置ではエネルギ吸収体の後面又は前面がアンダーランプロテクタバーの前面又は後面と近接し若しくは接触しているので、使用位置のエネルギ吸収体に他の車両からの荷重が入力すると、車両の後方又は前方へのエネルギ吸収体の移動がアンダーランプロテクタバーに規制され、エネルギ吸収体が変形して衝突エネルギを吸収する。

また、収納位置はアンダーランプロテクタバーの上方であり、使用位置はアンダーランプロテクタバーの前方又は後方である。すなわち、収納位置では、エネルギ吸収体が使用位置よりも後方又は前方に配置されるので、使用位置に比べて車両の前方又は後方へのエネルギ吸収体の突出を抑えることができる。また、使用位置では、エネルギ吸収体が収納位置よりも前方又は後方に配置されるので、エネルギ吸収体を車両の前方又は後方へ突出させることができ、突出させた分だけ他の車両がエネルギ吸収体に衝突し易くなり、衝突エネルギを効果的に吸収することができる。このため、例えば、収納位置のエネルギ吸収体を車両の前端又は後端の近傍に配置して、通常時の車両の前端又は後端から前方又は後方へのエネルギ吸収体の突出を抑えつつ、衝突発生前状態になったときにエネルギ吸収体を使用位置に傾動させて車両の前端又は後端から前方又は後方へ突出させて衝突エネルギを吸収することができる。従って、車両の全長の延長を抑えることができ、且つ他の車両との衝突時にエネルギ吸収性能を効果的に発揮することができる。

また、上記衝突エネルギ吸収装置は、リンク部材を備えてもよく、上記アンダーランプロテクタバーは、略平面状の前面又は後面を有してもよい。リンク部材は、回転軸を中心としてアンダーランプロテクタバーに対して回転自在に連結される一端部と、エネルギ吸収体に連結される他端部とを有し、回転軸を中心としてエネルギ吸収体をアンダーランプロテクタバーに対して回転自在に支持する。エネルギ吸収体に連結されるリンク部材の他端部は、エネルギ吸収体が収納位置に配置された状態で、回転軸に連結されるリンク部材の一端部よりも後上方又は前上方に位置する。

上記構成では、アンダーランプロテクタバーが略平面状の前面又は後面を有するので、例えば、アンダーランプロテクタバーの前面又は後面が湾曲している場合に比べて、使用位置のエネルギ吸収体を後方又は前方から確実に支持することができる。

また、リンク部材の一端部が回転軸を中心としてアンダーランプロテクタバーに対して回転自在に連結され、且つエネルギ吸収体が収納位置に配置された状態でリンク部材の他端部が一端部よりも後上方又は前上方に位置するので、エネルギ吸収体を収納位置から使用位置へ傾動させる際、リンク部材の他端部は、前上方又は後上方へ向かって傾動した後、前下方又は後下方へ傾動する。このため、エネルギ吸収体を収納位置から前上方又は後上方へ傾動させて、エネルギ吸収体をアンダーランプロテクタバー側から上方へ離間させることができるので、エネルギ吸収体を傾動させる際にエネルギ吸収体とアンダーランプロテクタバーとが干渉し難くなる。従って、アンダーランプロテクタバーの前上方又は後上方の角部を削ることなく、又は該角部の削りを最小限に抑えてアンダーランプロテクタバーを形成することができ、アンダーランプロテクタバーの略平面状の前面又は後面を上側（アンダーランプロテクタバーの上面側）へ広く確保することができるので、他の車両との衝突時に、アンダーランプロテクタバーの上下方向の厚さを最大限に活用して使用位置のエネルギ吸収体を後方又は前方から確実に支持することができる。

また、リンク部材を複数設けて平行リンクを構成した場合には、エネルギ吸収体の前面又は後面を車両の前方又は後方に向けたままエネルギ吸収体を収納位置から使用位置へ傾動させることができる。このため、エネルギ吸収体が使用位置に到達する直前に車両と他の車両とが衝突した場合であっても、衝突エネルギがエネルギ吸収体の前面又は後面から入力するので、エネルギ吸収体によって衝突エネルギを好適に吸収することができるとともに、平行リンクによってエネルギ吸収体を使用位置へ確実に傾動させることができる。

本発明によれば、エネルギ吸収性能を効果的に発揮することができ、且つ車両の全長の延長を抑えることができる。

第１実施形態に係る車両の衝突エネルギ吸収装置を備えるトラックのキャブの側面図である。図１の車両の衝突エネルギ吸収装置の構成図である。図２の車両の衝突エネルギ吸収装置の要部を示す模式側面図である。図３をＩＶ方向から視た前面図である。第２実施形態に係る車両の衝突エネルギ吸収装置の要部を示す斜視図である。図５のＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。他の実施形態に係る車両の衝突エネルギ吸収装置の模式側面図である。本発明に係る車両の衝突エネルギ吸収装置をリアアンダーランプロテクタバー側に備えたトラックの模式側面図である。

以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、図４において、一点鎖線ＣＬ１及びＣＬ２は回転軸を示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両の衝突エネルギ吸収装置１０を備えるトラック（車両）１は、キャブ２が概ねエンジン３の上方に配置されるキャブオーバー型のトラック１であって、車体フレーム４と、車体フレーム４の前端を前方から覆うバンパーカバー５とを有する。車体フレーム４は、車幅方向両側でトラック１の前後に亘って延びる左右１対のサイドフレーム６と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドフレーム６を連結する複数のクロスフレーム（図示省略）とを有する。

図２〜図４に示すように、車両の衝突エネルギ吸収装置１０は、フロントアンダーランプロテクタバー（アンダーランプロテクタバー）１１（以下、ＦＵＰバーと称する）と、エネルギ吸収体１２と、左右１対の平行リンク機構１３と、左右１対のモータ（移動手段）１４と、前方ミリ波レーダ１５と、前方撮影用カメラ１６と、コントロールユニット１７（以下、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）と称する）とを備える。なお、車両の衝突エネルギ吸収装置１０の左右１対の平行リンク機構１３と、左右１対のモータ１４とは、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。

ＦＵＰバー１１は、略平面状の前面２３を有する矩形筒状の棒状体であって、車幅方向両端が閉止され、左右１対のフロントアンダーランプロテクタブラケット１８（以下、ＦＵＰブラケットと称する）を介して左右のサイドフレーム６に固定されてトラック１の前端下部で左右に亘って延びる。左右のＦＵＰブラケット１８は、左右のサイドフレーム６の前端部に固定される側板部１９と、側板部１９の前端縁から連続して車幅方向外側へ延びる前板部２０とをそれぞれ有する。左右のＦＵＰブラケット１８のそれぞれは、側板部１９の車幅方向内側面の上端部が左右のサイドフレーム６の車幅方向外側面に密接する状態で、左右のサイドフレーム６にボルト（図示省略）等によって固定されて下方へ延びる。左右のＦＵＰブラケット１８のそれぞれの前板部２０の前面の下端部には、ＦＵＰバー１１の後面が溶接やボルト（図示省略）等によって固定される。ＦＵＰバー１１が左右のサイドフレーム６の前端部の下方で車幅方向に延び、ＦＵＰバー１１の前面２３がトラック１の前後方向において左右のサイドフレーム６の前端と略同じ位置に配置される。ＦＵＰバー１１は、トラック１と、トラック１よりも車高が低い乗用車等の他の車両（図示省略）とが衝突した際に、ＦＵＰバー１１よりも後方への上記他の車両の移動を規制し、トラック１の車体フレーム４の下方への上記他の車両の潜り込みを防止するとともに、上記他の車両の前端部に衝突して上記他の車両が備える衝突エネルギ吸収機能を発揮させることができる。

エネルギ吸収体１２は、車幅方向に延びるハニカム構造体であって、金属薄板によって形成されて上下及び左右が区画される矩形筒状体の枠部２１と、金属薄板によって形成されて枠部２１の内側で前後方向に延びる複数の隔壁２２とを有し、枠部２１と複数の隔壁２２とによって枠部２１の内側に複数の空間が区画形成される（図４参照）。エネルギ吸収体１２は、前後方向、左右方向、及び上下方向の長さがＦＵＰバー１１の各長さと略同じ長さに形成される。エネルギ吸収体１２は、後述する平行リンク機構１３を介してＦＵＰバー１１に回転自在に連結され、ＦＵＰバー１１の上面３３に載置されてＦＵＰバー１１の前面２３よりも前方へ突出しない収納位置と、ＦＵＰバー１１の前方に配置されてエネルギ吸収体１２の後面２４がＦＵＰバー１１の前面２３に接触する使用位置との間を傾動可能である。なお、本実施形態では、枠部２１及び複数の隔壁２２を金属薄板によって形成したが、これに限定されるものではなく、枠部２１や複数の隔壁２２をＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）等によって形成してもよい。また、使用位置のエネルギ吸収体１２の後面２４は、ＦＵＰバー１１の前面２３に接触しなくてもよく、ＦＵＰバー１１の前面２３に近接していてもよい。

図３及び図４に示すように、平行リンク機構１３は、軸部２５と、プーリ２６と、第１アーム（リンク部材）２７と、支持部材２８と、第２アーム（リンク部材）２９とを有する。軸部２５は、断面円形状の棒状体であって、ＦＵＰバー１１の側面部に溶接等によって固定されて、ＦＵＰバー１１の側面部から車幅方向外側へ突出する。プーリ２６は、軸部２５が挿通する貫通孔（図示省略）を有し、該貫通孔に軸部２５を挿通させた状態で軸部２５に対して回転自在に支持される。プーリ２６は、車幅方向内側のアーム支持部３１と、車幅方向外側に配置されてアーム支持部３１よりも大きな外径のベルト保持部３２とを有し、ベルト保持部３２に掛け渡される環状のベルト３０を介して後述するモータ１４に連結される。第１アーム２７は、一側から他側へ延びて他側で車幅方向内側へ曲折する略Ｌ字状の棒状体であって、一側の一端部３８がプーリ２６のアーム支持部３１に固定され、他側の他端部３９がエネルギ吸収体１２の車幅方向外側面の後下端部の貫通孔（図示省略）に挿入されて回転自在に連結される。すなわち、第１アーム２７の一端部３８がプーリ２６に固定されることにより、エネルギ吸収体１２（第１アーム２７の他端部３９が連結される箇所）が回転軸ＣＬ１（図４参照）を中心としてＦＵＰバー１１に回転自在に支持される。支持部材２８は、上下方向に延びる板状体であって、下端部がプーリ２６よりも車幅方向外側へ突出する軸部２５の端部に溶接やボルト等（図示省略）によって固定され、上端部がＦＵＰバー１１の上面３３よりも上方に配置される。第２アーム２９は、クランク状に形成される棒状体であって、一端部４０が支持部材２８の上端部に回転自在に支持され、他端部４１がエネルギ吸収体１２の車幅方向外側面の後上端部の貫通孔（図示省略）に挿入されて回転自在に連結される。エネルギ吸収体１２が収納位置に配置された状態では、第１アーム２７が側面視で軸部２５側から斜め後上方へ延び、第１アーム２７の他端部３９が一端部２７よりも後上方に位置する。また、第２アーム２９が側面視で支持部材２８側から斜め後上方へ延び、第２アーム２９の他端部４１が一端部４０よりも後上方に位置する。なお、エネルギ吸収体１２がＦＵＰバー１１に対して平行リンク機構によって回転自在に支持されるので、回転軸はＣＬ１に限られず、エネルギ吸収体１２の任意の箇所に応じた回転軸が存在する。例えば、エネルギ吸収体１２のうちの第２アーム２９の他端部４１が連結される箇所に対しての回転軸はＣＬ２（図４参照）である。

バンパーカバー５は、エネルギ吸収体１２が収納位置から使用位置へ傾動する際にエネルギ吸収体１２と干渉しないように、下端縁から上方へ凹む切欠部（図示省略）を有する。該切欠部は、エネルギ吸収体１２の傾動を許容する。

モータ１４は、車幅方向に延びる出力軸（図示省略）を有し、ＦＵＰバー１１の後面の車幅方向外端部に固定され、モータ１４の出力軸がベルト３０を介してプーリ２６に連結される。モータ１４は、通電されないで停止している非作動状態でエネルギ吸収体１２を収納位置に保持し、通電されて駆動する作動状態でベルト３０及び平行リンク機構１３を介してエネルギ吸収体１２を収納位置から使用位置へ傾動させる。なお、モータ１４は、通常時は非作動状態を維持する。

前方ミリ波レーダ１５は、キャブ２の前面部の車幅方向略中央部に配置され、ミリ波帯域の連続した電磁波である送信波を、キャブ２の前面部から前方へ向かって所定角度の範囲内に所定時間ごとに繰り返し発射し、トラック１の前方に存在する物体（他の車両等）からの反射波である受信波を受信する。前方ミリ波レーダ１５は、前方ミリ波レーダ１５が配置されるキャブ２の前面部から上記物体までの距離と仰俯角と前後方向を基準にする方位角とを逐次検出し、検出した情報を含む信号をＥＣＵ１７へ出力する。

前方撮影用カメラ１６は、キャブ２のフロントウインドウ７の上端縁の車幅方向略中央部の近傍に配置され、トラック１の前方の所定角度の範囲内の動画像を逐次撮像し、撮像した動画像を構成する静止画像をデジタル変換し、動画像の情報としてＥＣＵ１７へ出力する。

図２に示すように、ＥＣＵ１７は、記憶部３４とＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）３５とを有する。記憶部３４は、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）などによって構成される。ＲＯＭには、ＣＰＵ３５が各種処理を実行するための各種プログラムや各種データが記憶されている。ＲＡＭには、前方ミリ波レーダ１５や前方撮影用カメラ１６等の各種検出データを記憶するデータ記憶領域が予め設定されている。また、ＲＡＭは、上記各種検出データの一時記憶領域以外にも、ＲＯＭから読み出されたプログラムの展開領域、ＣＰＵ３５の演算結果の一時記憶領域等として機能する。データ記憶領域は、記憶可能なデータ数の上限（上限データ数）が予め設定された領域であり、記憶されているデータ数が上限データ数に達すると、ＥＣＵ１７は、新規の検出結果を記憶する際に、既に記憶されている検出結果のうち最初に記憶された最も古いものを削除し、新規の検出結果を記憶させる。なお、記憶部３４に記憶される種々のデータは、実験やシミュレーションなどによって得られた測定値や理論値に基づいて設定される。また、これらのデータは、各プログラムに含まれた状態で記憶されてもよい。

ＣＰＵ３５は、記憶部３４に記憶される各種プログラムを実行することにより、衝突判定部（衝突判定手段）３６、及び制御部（制御手段）３７として機能する。

衝突判定部３６は、前方ミリ波レーダ１５からの情報や前方撮影用カメラ１６が撮像した動画像の情報に基づいて、トラック１と他の車両を含む対象物との相対距離及び相対速度等を算出し、トラック１と他の車両とが衝突する可能性が高い衝突発生前状態であるか否かを判定する。例えば、トラック１と他の車両との相対距離が所定の閾値を下回った場合、トラック１が他の車両に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合、又はトラック１と他の車両との相対距離を相対速度で除することによって求められる衝突余裕時間ＴＴＣ（ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ）の値が所定の閾値以下である場合に、衝突判定部３６は、トラック１と他の車両とが衝突する可能性が高い衝突発生前状態であると判定する。なお、衝突判定部３６は、前方ミリ波レーダ１５及び前方撮影用カメラ１６以外の他のセンサ等の情報を用いて、衝突発生前状態であるか否かを判定してもよい。

制御部３７は、衝突判定部３６が衝突発生前状態であると判定したとき、非作動状態のモータ１４を作動状態に設定する。モータ１４が作動状態に設定されると、モータ１４が駆動されるとともに、ベルト３０を介してプーリ２６が連動して回転し、第１アーム２７の他端部３９側が前上方へ傾動する。第１アーム２７の他端部３９側が前上方へ傾動すると、エネルギ吸収体１２は、第１アーム２７及び第２アーム２９に支持されながら収納位置から前上方へ傾動し、その後、前下方へ傾動して使用位置に配置される。

使用位置のエネルギ吸収体１２が前方から他の車両に押圧されると、エネルギ吸収体１２は、後方への移動がＦＵＰバー１１によって規制されて潰れ変形を起こし、この潰れ変形によって、エネルギ吸収体１２に入力する衝突エネルギが吸収される。

上記のように構成された車両の衝突エネルギ吸収装置１０では、収納位置のエネルギ吸収体１２がＦＵＰバー１１の上面３３に載置されてＦＵＰバー１１の前面２３よりも前方へ突出しないので、通常時のトラック１の全長を延長しない。

また、トラック１の前後方向において、ＦＵＰバー１１の前面２３が左右のサイドフレーム６（車体フレーム４）の前端と略同じ位置であり、使用位置のエネルギ吸収体１２がＦＵＰバー１１の前方に配置されるので、使用位置のエネルギ吸収体１２は、車体フレーム４よりも前方に配置される。エネルギ吸収体１２が車体フレーム４よりも前方に突出する分だけ、他の車両が車体フレーム４よりも先にエネルギ吸収体１２に衝突し易いので、他の車両との衝突時にエネルギ吸収体１２によって衝突エネルギを効果的に吸収することができる。

従って、本実施形態によれば、トラック１の全長の延長を抑えることができ、且つ他の車両との衝突時にエネルギ吸収性能を効果的に発揮することができる。

また、ＦＵＰバー１１は、矩形筒状の棒状体であり、平面状の前面２３を有するので、例えば、ＦＵＰバーの前面が湾曲している場合に比べて、使用位置のエネルギ吸収体１２を後方から確実に支持することができる。

また、第１アーム２７の一端部２７がＦＵＰバー１１に対して回転自在に連結され、且つエネルギ吸収体１２が収納位置に配置された状態で第１アーム２７の他端部３９が一端部２７よりも後上方に位置するので、エネルギ吸収体１２を収納位置から使用位置へ傾動させる際、第１アーム２７の他端部３９は、前上方へ向かって傾動した後、前下方へ傾動する。このため、エネルギ吸収体１２を収納位置から前上方へ傾動させて、エネルギ吸収体１２をＦＵＰバー１１側から上方へ離間させることができるので、エネルギ吸収体１２を傾動させる際にエネルギ吸収体１２とＦＵＰバー１１とが干渉し難い。

また、ＦＵＰバー１１が矩形筒状の棒状体であるので、例えば、ＦＵＰバー１１の前上方の角部を削った場合に比べてＦＵＰバー１１の前面２３を上側（ＦＵＰバー１１の上面３３側）へ広く確保することができ、他の車両との衝突時に、ＦＵＰバー１１の上下方向の厚さを最大限に活用して使用位置のエネルギ吸収体１２を後方から確実に支持することができる。

また、平行リンク機構１３を備えるので、エネルギ吸収体１２の前面をトラック１の前方に向けたままエネルギ吸収体１２を収納位置から使用位置へ傾動させることができる。このため、エネルギ吸収体１２が使用位置に到達する直前にトラック１と他の車両とが衝突した場合であっても、衝突エネルギがエネルギ吸収体１２の前面から入力するので、エネルギ吸収体１２によって衝突エネルギを好適に吸収することができるとともに、平行リンク機構１３によってエネルギ吸収体１２を使用位置へ確実に傾動させることができる。

なお、本実施形態では、モータ１４によってエネルギ吸収体１２を収納位置から使用位置へ傾動させたが、これに限定されるものではなく、トラック等のエアタンクに充填されるエアを動力として用いて、アクチュエーター等を作動させてエネルギ吸収体１２を収納位置から使用位置へ傾動させてもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。第２実施形態の車両の衝突エネルギ吸収装置５０は、制御部３７がモータ１４に替えてソレノイド５５を制御し、バネによる付勢力によってエネルギ吸収体１２を収納位置から使用位置へ傾動させる点が第１実施形態と異なる。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図５及び図６に示すように、ＦＵＰバー１１とエネルギ吸収体１２とは、３つのバネ付きヒンジ（移動手段）５１（図５には中央部と左側のバネ付きヒンジ５１を示す）によって回転自在に連結される。すなわち、エネルギ吸収体１２は、バネ付きヒンジ５１の回転軸を中心としてＦＵＰバー１１に回転自在に支持される。バネ付きヒンジ５１は、エネルギ吸収体１２を収納位置から使用位置（図６中に２点鎖線で示す位置）へ向かって付勢する。収納位置のエネルギ吸収体１２は、ＦＵＰブラケット１８に固定されるソレノイド（移動手段）５５によって、バネ付きヒンジ５１の付勢力に抗した状態で収納位置に保持され、使用位置への傾動が規制される。

バネ付きヒンジ５１は、ＦＵＰバー１１に固定される一側の固定部５１ａと、エネルギ吸収体１２に固定される他側の固定部５１ｂとを有する。一側の固定部５１ａは、ＦＵＰバー１１の前面２３の上端縁にボルト等によって固定される。他側の固定部５１ｂは、収納位置のエネルギ吸収体１２の枠部２１の下板部５２に上側からボルト等によって固定される。収納位置のエネルギ吸収体１２の枠部２１の上板部５３の前端縁部には、磁石５４が固定されて車幅方向に沿って延びる。使用位置では、エネルギ吸収体１２の磁石５４は、ＦＵＰバー１１の前面２３に吸着する。

ソレノイド５５は、ソレノイド本体５６とソレノイド本体５６に移動自在に挿入されるプランジャ５７とを有し、プランジャ５７を前方へ向けた状態でＦＵＰブラケット１８の車幅方向外側面にボルト等によって固定される。ソレノイド５５は、通電されない非作動状態で、内部の永久磁石（図示省略）によって、プランジャ５７がソレノイド本体５６から前方へ突出した状態を保つ。また、ソレノイド５５が通電されて作動状態になると、プランジャ５７がソレノイド本体５６へ没入する方向（後方）へ移動する。

収納位置のエネルギ吸収体１２は、ソレノイド本体５６から前方へ突出する非作動状態のソレノイド５５のプランジャ５７によって使用位置への傾動が規制される（図６参照）。制御部３７は、衝突判定部３６が衝突発生前状態であると判定すると、非作動状態のソレノイド５５を作動状態に設定する。ソレノイド５５が作動状態に設定されると、ソレノイド５５のプランジャ５７がソレノイド本体５６へ没入し、エネルギ吸収体１２の傾動の規制が解除され、エネルギ吸収体１２がバネ付きヒンジ５１の付勢力によって収納位置から使用位置へ傾動する。エネルギ吸収体１２が使用位置へ傾動すると、エネルギ吸収体１２の磁石５４がＦＵＰバー１１の前面２３に吸着し、エネルギ吸収体１２が使用位置（図６において２点鎖線で示す位置）に保持される。

上記のように構成された車両の衝突エネルギ吸収装置５０では、エネルギ吸収体１２がＦＵＰバー１１の前上端のバネ付きヒンジ５１の回転軸を中心としてＦＵＰバー１１に回転自在に支持される。このように、ＦＵＰバー１１とエネルギ吸収体１２とをバネ付きヒンジ５１で連結する簡易な構成で、エネルギ吸収体１２の傾動時にエネルギ吸収体１２とＦＵＰバー１１との干渉を確実に回避することができる。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、図７に示す車両の衝突エネルギ吸収装置６０では、車幅方向に延びる回転軸を中心として一端部がＦＵＰバー６５に回転自在に支持され、他端部がエネルギ吸収体６２に固定される第３アーム（リンク部材）６１を有する。エネルギ吸収体６２は、ハニカム構造体であり、収納位置に配置された状態で上下方向に貫通する複数の空間が内側に区画形成される。ＦＵＰバー６５の前上方の角部は、エネルギ吸収体６２の傾動時にエネルギ吸収体６２に干渉しないように削られている。第３アーム６１は、ＦＵＰバー６５の内部に設けられるねじりばね等（図示省略）によって、収納位置のエネルギ吸収体６２を使用位置へ付勢している。収納位置のエネルギ吸収体６２は、ソレノイド（移動手段）６４によって使用位置への傾動が規制されて収納位置に保持される。衝突判定部が衝突発生前状態であると判定すると、制御部が非作動状態のソレノイド６４を作動状態に設定し、エネルギ吸収体６２の傾動の規制が解除され、エネルギ吸収体６２がねじりばね（移動手段）等の付勢力によって収納位置から使用位置へ傾動する。使用位置（図７において２点鎖線で示す位置）では、ＦＵＰバー６５の側面から車幅方向外側へ突出するストッパ６３と第３アーム６１とが当接し、ストッパ６３が下方への第３アーム６１の移動を規制する。

また、上記実施形態では、車両の衝突エネルギ吸収装置１０，５０，６０をトラック１の前方に配置されるフロントアンダーランプロテクタバー１１，６５側に適用したが、図８に示すように、トラック１の後方（車体フレーム４の後部下方）に配置されるリアアンダーランプロテクタバー（アンダーランプロテクタバー）７１側に適用することも可能である。

また、上記実施形態では、エネルギ吸収体１２，６２をハニカム構造体としたが、これに限定されるものではなく、例えば、発泡ウレタン等の衝撃緩衝材が内部に充填された箱型のエネルギ吸収体であってもよい。

１：トラック（車両）
４：車体フレーム
１０，５０，６０：車両の衝突エネルギ吸収装置
１１，６５：フロントアンダーランプロテクタバー（アンダーランプロテクタバー）
１２，６２：エネルギ吸収体
１３：リンク機構
１４：モータ（移動手段）
２３：フロントアンダーランプロテクタバーの前面
２４：エネルギ吸収体の後面
２７：第１アーム（リンク部材）
２９：第２アーム（リンク部材）
３６：衝突判定部（衝突判定手段）
３７：制御部（制御手段）
３８：第１アームの一端部
３９：第１アームの他端部
４０：第２アームの一端部
４１：第２アームの他端部
５１：バネ付きヒンジ（移動手段）
５５，６４：ソレノイド（移動手段）
６１：第３アーム（リンク部材）
７１：リアアンダーランプロテクタバー（アンダーランプロテクタバー）

Claims

車両の車体フレームに対して固定的に支持されて前記車体フレームの前端部又は後端部の下方で車幅方向に延びるアンダーランプロテクタバーと、
車幅方向に延びる回転軸を中心として前記アンダーランプロテクタバーに対して回転自在に支持されて車幅方向に延び、前記アンダーランプロテクタバーの上方の収納位置と、前記アンダーランプロテクタバーの前方又は後方の使用位置との間を前記回転軸を中心として傾動可能なエネルギ吸収体と、
前記車両と他の車両との衝突の可能性が高い衝突発生前状態であるか否かを判定する衝突判定手段と、
前記エネルギ吸収体を前記収納位置に保持する非作動状態と、前記エネルギ吸収体を前記収納位置から前記使用位置へ傾動させる作動状態とに設定可能であり、通常時は非作動状態を維持する移動手段と、
前記衝突発生前状態であると前記衝突判定手段が判定したとき、非作動状態の前記移動手段を前記作動状態に設定する制御手段と、を備え、
前記使用位置の前記エネルギ吸収体の後面又は前面は、前記アンダーランプロテクタバーの前面又は後面と近接し若しくは接触する
ことを特徴とする車両の衝突エネルギ吸収装置。
請求項１に記載の衝突エネルギ吸収装置であって、
前記回転軸を中心として前記アンダーランプロテクタバーに対して回転自在に連結される一端部と、前記エネルギ吸収体に連結される他端部とを有し、前記回転軸を中心として前記エネルギ吸収体を前記アンダーランプロテクタバーに対して回転自在に支持するリンク部材を備え、
前記アンダーランプロテクタバーは、略平面状の前面又は後面を有し、
前記エネルギ吸収体に連結される前記リンク部材の前記他端部は、前記エネルギ吸収体が前記収納位置に配置された状態で、前記回転軸に連結される前記リンク部材の前記一端部よりも後上方又は前上方に位置する
ことを特徴とする車両の衝突エネルギ吸収装置。