JP5601581B2 - 車両のもぐり込み防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両と他の車両とが衝突したときのもぐり込み防止装置に関する。

特開２００２−２７４３００号公報には、大型トラック等の車両の前面下部に配置され、普通乗用車等の他の車両との正面衝突時に他の車両の車台下へのもぐり込みを防止するフロントアンダーランプロテクタの取付構造が記載されている。この構造では、車両のメインフレームに取付ステーが固定され、取付ステーの下部前側にフロントアンダーランプロテクタが固定される。取付ステーの下部後側には、昇降用ステップが固定され、昇降用ステップの後部は、フロントタイヤの前方に所定の間隔を置いて位置する。他の車両がフロントアンダーランプロテクタに衝突して取付ステーが後方に大きく変形すると、昇降用ステップの後部がフロントタイヤに衝突し、フロントタイヤの弾性力によって他の車両の衝撃が吸収される。また、同公報には、フロントアンダーランプロテクタに昇降用ステップを固定しても良いことが記載されている。

特開２００２−２７４３００号公報

しかし、特開２００２−２７４３００号公報記載の構造では、昇降用ステップとの接触時にフロントタイヤが完全に停止せずに回転していると、昇降用ステップの後部とフロントタイヤとの間に動摩擦力が作用し、昇降用ステップの後部はフロントタイヤの回転方向への力を受けて下方へ変形し、落下する可能性がある。昇降用ステップの後部が落下すると、昇降用ステップの後部がフロントタイヤによって支持されず、フロントタイヤを利用した衝突エネルギの吸収が行われない可能性がある。また、昇降用ステップの後部が落下すると、取付ステーの更なる後方への変形が可能となり、取付ステーに固定されたフロントアンダーランプロテクタの耐荷重が低下して他の車両のもぐり込みを十分に防止できない可能性がある。

そこで、本発明は、フロントタイヤを利用して他の車両のもぐり込みを確実に防ぐことが可能なもぐり込み防止装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係わる車両のもぐり込み防止装置は、フロントアンダーランプロテクタと、プロテクタ移動規制体と、判定手段と、回転体と、回転体支持手段と、制御手段とを備える。フロントアンダーランプロテクタは、車両の前端下部に支持されて車幅方向に延びる。プロテクタ移動規制体は、フロントアンダーランプロテクタの後方で車両の側部に支持されて前後方向に延び、フロントアンダーランプロテクタに近接又は接触する前面と、フロントタイヤの前面に対向する後面と、後面よりも前下方でフロントタイヤの前面に対向する回転体接触面とを有する。判定手段は、車両と他の車両との衝突の可能性が高い展開状態であるか否かを判定する。回転体支持手段は、車両に支持され、フロントタイヤの前面から離間する第１位置で回転体を支持する第１状態と、フロントタイヤの前面とプロテクタ移動規制体の回転体接触面との間であってフロントタイヤの前面と面接触する第２位置で回転体を回転自在に支持する第２状態とに設定可能であり、第１状態の解除によって第２状態へ移行する。制御手段は、展開状態であると判定手段が判定するまでの間は、回転体支持手段を前記第１状態に維持し、展開状態であると判定手段が判定したとき、回転体支持手段の前記第１状態を解除する。

上記構成では、車両と他の車両との衝突の可能性が高い展開状態であると判定手段が判定するまでの間は、回転体支持手段は第１状態に維持される。第１状態の回転体は、フロントタイヤから離間する第１位置に支持されるので、回転体とフロントタイヤとの接触に起因した燃料消費量の増加を招くことがなく、またフロントタイヤのステアリング操作を妨げることもない。

車両と他の車両との衝突の可能性が高い展開状態であると判定手段が判定すると、回転体支持手段の第１状態が解除され、回転体支持手段は第２状態へ移行する。第２状態の回転体は、フロントタイヤの前面とプロテクタ移動規制体の回転体接触面との間であってフロントタイヤの前面と面接触する第２位置に支持される。

車両と他の車両とが衝突すると、フロントアンダーランプロテクタの端部が車両後方に変形してプロテクタ移動規制体の前面を押圧し、プロテクタ移動規制体が車両後方へ移動すると、プロテクタ移動規制体の後面がフロントタイヤの前面に接触する。この接触時に、フロントタイヤが完全に停止せずに回転していると、プロテクタ移動規制体の後面にはフロントタイヤの前面との接触による動摩擦力が作用し、プロテクタ移動規制体の後面はフロントタイヤの回転方向に沿った下方向の力を受ける。この時、回転体は、第２位置に支持されているので、車両後方へ移動したプロテクタ移動規制体の回転体接触面は、回転体に前方から当接し、回転体は、回転体接触面とフロントタイヤの前面とに前後から挟まれた状態で、フロントタイヤによって従動回転する。回転体は、フロントタイヤとは反対の方向に回転するため、プロテクタ移動規制体の回転体接触面には回転体との接触による動摩擦力が作用し、プロテクタ移動規制体は、回転体の回転方向に沿った上向きの力を受ける。この上向きの力により、プロテクタ移動規制体の後部に作用する下向きの力が低減されるので、プロテクタ移動規制体の後部の下方への変形が抑制され、プロテクタ移動規制体の後部の落下を防止することができる。

この結果、プロテクタ移動規制体の車両後方への移動が規制されるので、フロントアンダーランプロテクタの耐荷重の低下が抑制され、フロントアンダーランプロテクタによって他の車両のもぐり込みを確実に防止することができる。また、プロテクタ移動規制体がフロントタイヤの前面によって確実に支持されるので、フロントタイヤの弾性力によって衝突エネルギを吸収することができる。

このように、車両と他の車両の衝突時に車両後方へ移動するプロテクタ移動規制体の後部の落下が防止され、プロテクタ移動規制体の後面がフロントタイヤの前面によって確実に支持されるので、他の車両のもぐり込みを確実に防止することができる。

また、フロントアンダーランプロテクタは、プロテクタ移動規制体の前面を支持するものであってもよい。上記構成では、衝突による力が、フロントアンダーランプロテクタを介して直接的にプロテクタ移動規制体に加わるので、迅速且つ確実に他の車両のもぐり込みを防止することができる。

また、上記もぐり込み防止装置は、前記回転体支持手段が、回転体支持部材と第１保持手段と第２保持手段とを有してもよい。回転体支持部材は、上下方向にスライド移動自在である。第１保持手段は、第１状態において回転体支持部材を解放自在に保持する。第２保持手段は、第１状態から下方へ移動した第２状態の回転体支持部材を保持する。回転体は、回転体支持部材の下部に回転自在に支持される。第１状態が解除されると、第１保持手段が回転体支持部材を解放し、回転体支持部材が落下して、第２状態へ移行する。

上記構成では、回転体支持部材の落下によって回転体支持手段が第１状態から第２状態へ移行するので、回転体支持手段は、第１状態から第２状態への移行のための特別な駆動源等を必要としない。従って、回転体支持手段の構造を簡素化することができる。

また、第２保持手段は、回転体支持部材を後方へ付勢する付勢手段を有してもよい。上記構成では、第２位置へ移動した回転体は、付勢手段によって付勢されてフロントタイヤの前面に当接し、フロントタイヤによって従動回転する。すなわち、プロテクタ移動規制体の回転体接触面が回転体に当接しているか否かに関わらず、回転体は、フロントタイヤによって従動回転する。従って、プロテクタ移動規制体の回転体接触面は、衝突発生によって後方へ移動した際に、既に従動回転している回転体に当接するので、回転体接触面に上向きの力を直ちに作用させることができ、プロテクタ移動規制体の後部に作用する下向きの力を迅速に低減することができる。

本発明によれば、他の車両との衝突時において、フロントタイヤを利用してプロテクタ移動規制体の後部の落下を防止し他の車両のもぐり込みを確実に防止することができる。

本実施形態のもぐり込み防止装置を備えた車両の前部の展開時までの状態を示す側面図である。 図１の車両の展開時の状態を示す側面図である。 図１の車両の衝突時の状態を示す側面図である。 回転体ブラケット及び回転体を示す斜視図である。 図１の車両の要部を示すブロック図である。 衝突判定処理と回転体制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中のＦＲは車両前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を意味し、左右方向は車両の進行方向前方を向いた状態での左右を意味する。

図１に示すように、本実施形態のキャブオーバートラック（車両）１は、キャブ２と、メインフレーム３と、フロントアンダーランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称する）４と、フロントアンダーランプロテクタブラケット（以下、ＦＵＰブラケットと称する）５と、フロントタイヤ１２等を備えている。

メインフレーム３は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバによって、左右各メインフレーム３の前端部間が連結されている。メインフレーム３の前端部には、下方へ延びる左右一対のＦＵＰブラケット５が固定されている。ＦＵＰ４は、矩形筒状であり、ＦＵＰブラケット５の前面に固定されて車幅方向に延びている。車両前部にはＦＵＰ４の前端部を覆うフロントバンパ６が設けられている。

本実施形態のもぐり込み防止装置は、上記ＦＵＰ４とプロテクタ移動規制体７と回転体１４と回転体ブラケット（回転体支持手段の回転体支持部材）１６と上部保持ユニット（回転体支持手段の第１保持手段）２２と下部保持ユニット（回転体支持手段の第２保持手段）３２とレーダセンサ４３とＥＣＵ４４とから構成されている。プロテクタ移動規制体７と回転体１４と回転体ブラケット１６と上部保持ユニット２２と下部保持ユニット３２とは車両１の前端部の左右両側にそれぞれ配置されており、右側と左側とがそれぞれ同様の構成を有するため、以下ではその一方（右側）について説明し、他方（左側）についての説明を省略する。

プロテクタ移動規制体７は、本体８とフロントタイヤ接触部１０と回転体接触部１１とを有している。本体８は、前後で開口する矩形筒状であり、上下方向の長さがＦＵＰ４の上下方向の長さとほぼ同一であり、前側の端面（プロテクタ移動規制体７の前面）９がＦＵＰ４の端部後面に固定されて前後方向に延びている。フロントタイヤ接触部１０は、車幅方向の長さが本体８の幅とほぼ等しく、上下方向の長さが本体８の後端部の上下方向の長さよりも長い板状であり、本体８の後端部に固定されて本体８の後側開口を閉止する。フロントタイヤ接触部１０の後面（プロテクタ移動規制体７の後面）１０ａは、フロントタイヤ１２の前面１２ａに対向している。フロントタイヤ接触部１０の下端はプロテクタ移動規制体７の下面と同一面内にあり、フロントタイヤ接触部１０の上端はプロテクタ移動規制体７の上面よりも突出し、車両１の前方衝突によってプロテクタ移動規制体７が後方に移動したときフロントタイヤ１２の前面１２ａに広い範囲で面接触する。回転体接触部１１は、プロテクタ移動規制体の前側端面９とフロントタイヤ接触部１０との間で、プロテクタ移動規制体７の下面から下方に延びる板状であり、フロントタイヤ１２の前面１２ａと対向している。回転体接触部１１の上下方向の長さは、回転体１４の半径よりも長くプロテクタ移動規制体７の下面と路面との距離よりも短い。また、フロントタイヤ接触部１０の後面１０ａから回転体接触部１１の後面１１ａまでの距離は、回転体１４の外径よりも短い。

車両１の前方衝突時において、ＦＵＰ４を介してプロテクタ移動規制体７に衝突荷重が入力し、且つプロテクタ移動規制体７の後方への移動が規制されている場合、プロテクタ移動規制体７はＦＵＰ４の後方への移動を規制し、ＦＵＰ４の耐荷重の低下を抑制する。また、プロテクタ移動規制体７が潰れ変形を起こすことによって、プロテクタ移動規制体に入力する衝突エネルギが効率的に吸収される。

回転体１４は、幅方向に長い円筒状であり、円筒の軸心上に延びる回転軸１５を一体的に有している。回転体１４の外径は、プロテクタ移動規制体７のフロントタイヤ接触部１０の後面１０ａと対向するフロントタイヤ１２の前面１２ａとの間隔よりも小さく、フロントタイヤ１２の前面１２ａに沿ってフロントタイヤ１２の上部から下部へ移動が可能である。

回転体ブラケット１６は、図４に示すように、ブラケット本体１７とストッパ１８とアーム部１９とを有している。ブラケット本体１７は、上下方向に直線状に延びる円筒状である。ストッパ１８は、ブラケット本体１７の外径よりも大きな外径の円板状であり、ブラケット本体１７の上端であって、ストッパ１８の中心とブラケット本体１７の中心とがほぼ一致する位置に、フランジ状に固定されている。アーム部１９は、ブラケット本体１７の外径とほぼ同一幅の板状部材から形成される。アーム部１９の上部１９ａは、幅方向に延び、中央部がブラケット本体１７の下端に固定されている。上部１９ａの両端部は下方向に屈曲して相対向して延び、下方向に開口してほぼＵ字形状を形成している。相対向する下端部１９ｂには回転体１４の軸受け２０が固定されている。回転体１４は、回転軸１５の両端部が軸受け２０に挿入されることによって、アーム部１９に回転自在に支持されている。アーム部１９の上部１９ａは回転体１４から離間しており後述するプロテクタ移動規制体７の後部の挿通部２１として機能する。

上部保持ユニット２２は、上部前側保持板２３と上部後側保持板２７と前側エアシリンダ２４と後側エアシリンダ２８とを有する。上部前側保持板２３は前後方向に延びる矩形板状であり、後方向に開口する半円形状の凹部を有する。上部後側保持板２７は前後方向に延びる矩形板状であり、前方向に開口する半円形状の凹部を有する。上部前側保持板２３の後端部と上部後側保持板２７の前端部とが同一平面上で接触することにより、中央に円形の上部ガイド孔３１が形成される。上部ガイド孔３１の内径は回転体ブラケット１６のストッパ１８の外径よりも小さくブラケット本体１７の外径よりも大きい。上部前側保持板２３及び上部後側保持板２７は、車幅方向の両端を、前後方向に延びる左右一対のガイドレール（図示省略）によって、同一平面上を前後方向に移動自在に支持されている。ガイドレールは、車両１の車体側部の上部であって、ガイドレール上の上部ガイド孔３１の中心とフロントタイヤ１２の幅方向の中心とがほぼ一致する幅方向の位置に固定されている。

前側エアシリンダ２４は、前側シリンダ本体２５と前側シャフト２６とを備えている。前側シリンダ本体２５は円筒状であり、上部前側保持板２３の前方の車両１の車体側部に支持されて前後方向に延びている。前側シャフト２６は、前側シリンダ本体２５内に移動自在に挿入され、前側エアシリンダ２４の伸長時（エア供給時）に後方へ移動し、短縮時（エア排気時）に前方に移動する。前側シャフト２６の後側先端は、上部前側保持板２５の前端部と連結している。後側エアシリンダ２８は、前側エアシリンダ２４と同一の構造であり、後側シリンダ本体２９は、上部後側保持板２７の後方の車両１の車体側部に支持されて前後方向に延びている。後側シャフト３０の前側先端は、上部後側保持板２７の後端部と連結している。シリンダ本体２５，２９には、圧縮空気を供給するエア管路（図示省略）が接続され、エア管路には、給気弁、排気弁（図示省略）が設けられている。排気弁が閉止され給気弁が開放されると圧縮空気がシリンダ本体２５，２９に供給され、前側エアシリンダ２４及び後側エアシリンダ２８は最伸状態となる。給気弁が閉止され排気弁が開放されると、シリンダ本体２５，２９の圧縮空気が排気され、前側エアシリンダ２４及び後側エアシリンダ２８は最縮状態となる。通常時は給気弁、排気弁ともに閉止され、エアシリンダ２４，２８はシリンダ内の空気圧に応じた状態を維持する。

前側エアシリンダ２４及び後側エアシリンダ２８が最伸状態のとき上部前側保持板２３の後端部と上部後側保持板２７の前端部とが接触し、上部ガイド孔３１が形成される。前側エアシリンダ２４及び後側エアシリンダ２８が最縮状態の時、上部前側保持板２３及び上部後側保持板２７の相対する端部は回転体ブラケット１６のストッパ１８の外径以上に離間する。

下部保持ユニット３２は、下部保持板３３とバネユニット（第２保持手段の付勢手段）３６とを有する。下部保持板３３は、各辺の長さが回転体ブラケット１６のストッパ１８の外径よりも長く、中央にブラケット本体１７の外径よりも大きくストッパ１８の外径よりも小さな内径の下部ガイド孔３５を有する矩形板状である。
下部保持板３３は、上部保持ユニット２２よりも後方の下方であって、下部ガイド孔３５の中心とフロントタイヤ１２の幅方向の中心とがほぼ一致する幅方向の位置で、上部前側保持板２３及び上部後側保持板２７と平行に車両１の車体側部に固定されている。下部ガイド孔３５は上部ガイド孔３１よりも後方に位置する。

バネユニット３６は、コイルバネ３７とハウジング３８と回転体ブラケット接触板３９とソレノイド４０とを有する。ハウジング３８は、コイルバネ３７の外径よりも大きな内径を有し前後方向に延びる円筒状である。ハウジング３８は、下部保持ユニット３２よりも下方の車両１の車体側部であって、円筒の中心とフロントタイヤ１２の幅方向の中心とがほぼ一致する幅方向の位置に固定されている。コイルバネ３７は後方向からハウジング３８に挿入され、コイルバネ３７の前方向の一端は、ハウジング３８の円筒内面の前端部に固定されている。コイルバネ３７の後方向の他端には、回転体ブラケット接触板３９が固定されている。回転体ブラケット接触板３９は、ハウジング３８の内径よりも小さな外径の円形の板状である。回転体ブラケット接触板３９の上側側面には後述のソレノイド４０のプランジャ４２が挿入される係合孔３９ｂを有する。回転体ブラケット接触板３９の後面３９ａは、コイルバネ３７の伸長時に回転体ブラケット１６のブラケット本体１７と接触する。ソレノイド４０は、ソレノイド本体４１とソレノイド本体４１に移動自在に挿入されるプランジャ４２とを備える。ソレノイド４０は、ハウジング３８の後端上部に固定され、プランジャ４２はハウジング３８の後端上部に設けられた貫通孔を通して上下方向に移動する。ソレノイド４０が非励磁状態のとき、プランジャ４２はソレノイド本体４１から突出し、ソレノイド４０が励磁状態のとき、プランジャ４２はソレノイド本体４１の方向に移動する。

バネユニット３６は、非作動状態と作動状態とに設定可能である。非作動状態では、コイルバネ３７が圧縮されてハウジング３８内部に収納され、回転体ブラケット接触板３９はハウジング３８の後端部に位置する。ソレノイド４０は非励磁状態にあり、回転体ブラケット接触板３９の係合孔３９ｂにプランジャ４２が係合して、回転体ブラケット接触板３９の後方への移動が規制される。作動状態では、ソレノイド４０が励磁され、バネユニット３６は伸長状態となる。すなわち、プランジャ４２がソレノイド本体４１の方向に移動し、回転体ブラケット接触板３９の係合孔３９ｂとの係合が解除され、コイルバネ３７が伸長する。回転体ブラケット接触板３９はコイルバネ３７により付勢されて後方へ移動する。なお、バネユニット３６に使用するバネはコイルバネ３７に限定されるものではなく、例えば板バネ等を使用してもよい。

レーダセンサ４３は、車両１の前端部から進行方向の所定角度の範囲内に向けてレーザやミリ波等の電磁波を所定時間毎に発信し、その反射波を受信することにより、先行車両と車両１との車間距離Ｌ（ｍ）及び相対速度ＲＶ（ｍ／ｓ）を検出し、検出した車間距離Ｌ及び相対速度ＲＶをＥＣＵ４４へ出力する。

ＥＣＵ４４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）４５とＲＯＭ（Read Only Memory）４６とＲＡＭ（Random Access Memory）４７とを備える。ＣＰＵ４５は、ＲＯＭ４６に格納されたプログラムを読み出して後述の処理を実行することによって、判定手段及び制御手段として機能する。ＲＡＭ４７は、衝突の可能性の高低を判定するための閾値Ｔｃを記憶する記憶領域を有する。

次に、回転体の支持と移動について説明する。

回転体ブラケット１６が上部保持ユニット２２で保持される第１状態では、上部保持ユニット２２の前側エアシリンダ２４と後側エアシリンダ２８とが最伸状態にあり、上部保持ユニット２２には上部ガイド孔３１が形成される。回転体ブラケット１６のストッパ１８は上部前側保持板２３及び上部後側保持板２７の上面で支持され、ブラケット本体１７は上部ガイド孔３１及び下部ガイド孔３５を貫通している。ブラケット本体１７はフロントタイヤ１２の幅方向のぼぼ中心線上に上下方向に位置して、前後方向、左右方向、下方向への移動が規制され、回転体１４はフロントタイヤ１２の前面１２ａから離間する第１位置に支持される。回転体１４の回転軸１５は、フロントタイヤ１２の前面１２とほぼ平行である。下部ガイド孔３５が上部ガイド孔３１よりも後方に位置するので、回転体１４の最後端はフロントタイヤ１２の最前端よりも後方に位置している。バネユニット３６は非作動状態にあり、回転体ブラケット接触板３９はハウジング３８の後端部に位置し、回転体ブラケット１６のスライド移動の障害にならない。

上部保持ユニット２２の前側エアシリンダ２４と後側エアシリンダ２８とが最縮状態になると、第１状態が解除され、回転体ブラケット１６は下部保持ユニット３２の下部ガイド孔３５を下方向にスライド移動する。回転体１４の最後端がフロントタイヤ１２の最前端よりも後方に位置するため、回転体１４はフロントタイヤ１２の上部に接触し、フロントタイヤ１２の前面１２ａに沿って下方に移動してフロントタイヤ１２とプロテクタ移動規制体７のフロントタイヤ接触面１０との間隙を通過する。ストッパ１８が下部保持板３３の上面で係止し回転体ブラケット１６が下部保持ユニット３２で保持される第２状態になると、回転体はフロントタイヤ１２の最前端の下方でフロントタイヤ１２の前面と面接触する第２位置に支持される。この時、バネユニット３６が作動状態になると、回転体ブラケット接触板３９が後方に移動し、回転体ブラケット１６のブラケット本体１７に接触して回転体ブラケット１６を後方に付勢する。その結果、回転体１４がフロントタイヤ１２の前面１２ａに押圧され、前後方向の移動が規制される。

次に、ＥＣＵ４４が実行する処理について、図６のフローチャートに基づいて説明する。本処理は、車両１と先行する他の車両との衝突の危険性の高低に基づき展開時を判定する衝突判定処理（ステップＳ１からステップＳ３）と、衝突判定処理の結果に応じて回転体の位置を制御する回転体制御処理（ステップＳ４からステップＳ８）とから構成され、所定時間毎に繰り返して実行される。先ず、ＥＣＵ４４は、レーダセンサ４３から車両１と先行する他の車両との車間距離Ｌと相対速度ＲＶとを取得する（ステップＳ１）。次に、ＥＣＵ４４は、衝突予想時間ＴＴＣ（ｓ）を次式（１）に従って演算する（ステップＳ２）。

ＴＴＣ＝Ｌ／ＲＶ ・・・（１）

次に、ＥＣＵ４４はステップＳ２で算出したＴＴＣを予め設定された衝突予測時間の閾値Ｔｃと比較する（ステップＳ３）。衝突予想時間ＴＴＣがＴｃを超えている場合は、車両１と先行する他の車両との衝突の可能性が低いと判定し本処理を終了する。衝突予想時間ＴＴＣがＴｃ以下の場合は、車両１と先行する他の車両との衝突の可能性が高い展開時と判定し、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ＥＣＵ４４は上部保持ユニット２２に制御信号を送出し、前側エアシリンダ２４及び後側エアシリンダ２８を最縮状態にする。その結果、上部保持ユニット２２に保持されていた回転体ブラケットの第１状態が解除されて回転体ブラケット１６は自由落下する。回転体ブラケット１６の移動中に、バネユニット３６のコイルバネ３７が伸長して回転体１４及び回転体ブラケット１６の移動の障害となるのを防ぐため、ＥＣＵ４４は所定の移動時間を確保する。すなわち、ＥＣＵ４４はステップＳ５で時間カウンタＩを所定値ｎに設定する。ステップＳ６ではカウンタＩのカウント値が０以下か否かを判断し、０を超えていれば、カウンタＩの値を１減算し（ステップＳ７）、ステップＳ６に戻る。カウンタＩのカウント値が０以下の場合は所定の移動時間が経過しているのでステップＳ８へ進む。この間に、回転体ブラケット１６は下方に移動し、下部保持部３２で保持される第２状態に移る。また、回転体１４はフロントタイヤ１２の前面１２ａと面接触する第２位置に支持される。

次に、ＥＣＵ４４はバネユニット３６に制御信号を送出し、ソレノイド４０を励磁してバネユニット３６を作動状態にする（ステップＳ８）。回転体ブラケット接触板３９が回転体ブラケット１６に接触して後方に付勢し、回転体１４がフロントタイヤ１２の前面１２ａに押圧される。その結果、回転体１４は、フロントタイヤ１２と反対方向に従動回転する（図２）。以上により、ＥＣＵ４４は処理を終了する。

なお、衝突判定処理は衝突危険性の高低の判定ができるものであればよく、本実施形態に限定されるものではない。例えば車両１にカメラ等を搭載し画像処理などを併用して行ってもよい。

本実施形態では、ＥＣＵ４４によって、車両１と他の車両との衝突の可能性が高い展開時と判定されるまでは、図１に示すように、回転体ブラケット１６は上部保持ユニット２２によって第１状態に保持され、回転体１４はフロントタイヤ１２から離間する第１位置に支持される。従って、回転体１４とフロントタイヤ１２との接触に起因した燃料消費量の増加を招くことはなく、またフロントタイヤ１２のステアリング操作の妨げになることもない。

ＥＣＵ４４によって、車両１と他の車両との衝突の可能性が高い展開時と判定されると、図２に示すように、上部保持ユニット２２によって回転体ブラケット１６の保持が解除される。回転体ブラケット１６は自由落下し、下部保持ユニット３２で保持される第２状態に移行する。回転体１４はフロントタイヤ１２の前面１２ａと面接触する第２位置に支持される。また、バネユニット３６によって回転体１４がフロントタイヤ１２の前面１２ａに押圧され、回転体１４はフロントタイヤ１２の回転に従動してフロントタイヤ１２と反対方向に回転する。

車両１の前面に他の車両が衝突すると、図３に示すように、ＦＵＰ４の端部が車両後方に変形してプロテクタ移動規制体７の前面を押圧し、プロテクタ移動規制体７が車両１の後方へ移動する。この移動によりプロテクタ移動規制体７の後端部は、上記第２状態に保持されている回転体ブラケット１６のアーム部１９の開口部２１を挿通し、フロントタイヤ接触部９の後面９ａがフロントタイヤ１２の前面１２ａに接触する。この接触時に、フロントタイヤ１２が完全に停止せずに回転していると、フロントタイヤ接触部１０の後面１０ａとフロントタイヤ１２の前面１２ａとの間に動摩擦力が作用し、フロントタイヤ接触部１０は、フロントタイヤ１２の回転方向に沿った下向きの力を受ける。また、フロントタイヤ接触部１０の後面１０ａと回転体接触部１１の後面１１ａとの距離は回転体１４の外径よりも短いので、フロントタイヤ接触部１０の後面１０ａがフロントタイヤ１２の前面１２ａに接触すると、プロテクタ移動規制体７の回転体接触面１１も回転体１４に前方から当接する。この時、回転体１４はフロントタイヤ１２と反対方向に回転しているので、プロテクタ移動規制体７の回転体接触面１１の後面１１ａには回転体１４との接触による動摩擦力が作用し、プロテクタ移動規制体７は回転体１４の回転方向に沿った上向きの力を受ける。この上向きの力により、プロテクタ移動規制体７の後部に作用する下向きの力が低減されるので、プロテクタ移動規制体７の後部の下方への変形が抑制され、プロテクタ移動規制体７の後部の落下を防止することができる。

この結果、プロテクタ移動規制体７の車両後方への移動が規制されるので、ＦＵＰ４の耐荷重の低下が抑制され、ＦＵＰ４によって他の車両のもぐり込みを確実に防止することができる。また、プロテクタ移動規制体７がフロントタイヤ１２の前面１２ａによって確実に支持されるので、フロントタイヤ１２の弾性力によって衝突エネルギを吸収することができる。

また、ＦＵＰ４の端部が、プロテクタ移動規制体７の前面を支持しているので、衝突による力がＦＵＰ４を介して直接的にプロテクタ移動規制体７に加わり、迅速且つ確実に他の車両のもぐり込みを防止することができる。

また、下部保持ユニット３２はバネユニット３６を有し、コイルバネ３７が回転体ブラケット１６を後方に付勢することによって、第２位置に支持される回転体１４をフロントタイヤ１２の前面１２ａに押圧する。この結果、車両１と他の車両との衝突発生前の展開時に、回転体１４はフロントタイヤ１２と反対方向に従動回転している。従って、衝突発生によりプロテクタ移動規制体７の回転体接触面１１が回転体１４に当接した時、既に回転している回転体１４によって、回転体接触面１１に上記上向きの力を直ちに作用させることができ、プロテクタ移動規制体７の後部に作用する下向きの力を迅速に低減することができる。

なお、フロントタイヤ１２に従動回転する回転体１４との接触によって回転体接触部１１に作用する上向きの力が、プロテクタ移動規制体７の後部へ作用する下向きの力を低減するのに十分ではない場合は、別途モータなどを設置し、回転体１４を能動的に回転させて上向きの力を増大してもよい。

また、プロテクタ移動規制体７の回転体接触部１１に作用する上向きの力が、プロテクタ移動規制体７の後部に作用する下向きの力を低減するのに不十分である場合、プロテクタ移動規制体７の後部が下方向に変形し、プロテクタ移動規制体７の後部下面が回転体１４に接触する可能性がある。しかし、回転体１４は回転体ブラケット１６によって支持され、回転体ブラケット１６は、車両１の車体側部に支持された下部保持ユニット３２によって保持されている。従って、プロテクタ移動規制体７の下方への変形は回転体１４によって規制され、プロテクタ移動規制体７の後部の落下を防止することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、プロテクタ移動規制体７をＦＵＰ４の端部後面に固定せず、プロテクタ移動規制体７をＦＵＰ４に近接又は接触させた状態で、前部車体側に支持された他の部材（例えばメインフレーム３に支持されたプロテクタ移動規制体支持ブラケット）にプロテクタ移動規制体７を固定してもよい。

また、プロテクタ移動規制体７は本実施形態に限定されるものではなく、例えばエネルギ吸収部材等を使用してもよい。

また、上部保持ユニット２２の操作に２個のエアシリンダ２４，２８を用いたが、リンク機構等を組み合わせて1個のエアシリンダで操作してもよい。また、エアシリンダに限定されるものではなく、例えば油圧シリンダやリニアモータ等を使用してもよい。

また、バネユニット３２の非作動状態から作動状態への切替はソレノイド４０の使用に限定されるものではない。

また、下部保持ユニット３２はバネユニット３６を有しなくてもよい。この場合は、車両１の前方衝突により車両後方へ移動したプロテクタ移動規制体７の回転体接触部１１が回転体１４に前方から当接した時に、回転体１４は、回転体接触面部の後面１１ａとフロントタイヤ１２の前面１２ａとに前後から挟まれた状態で、フロントタイヤ１２と反対方向に従動回転する。

また、回転体ブラケット１６の第１状態から第２状態への移動は、回転体ブラケット１６の自由落下に限定されるものではなく、例えばエアシリンダ等の駆動源を用いて、より高速に移動させてもよい。

また、本実施形態では、１つのＥＣＵ４４が衝突判定処理と回転体制御処理とを実行しているが、衝突判定処理を実行する処理装置と回転体制御処理を実行する処理装置とを、異なる別のユニットとして構成してもよい。従って、衝突判定処理を実行する装置を備えた既存の車両に対しては、回転体制御処理を実行する装置（ユニット）を追加して設置すればよく、このような既存の車両に対して、本発明を容易に適用して前方衝突時の他の車両のもぐり込み防止を図ることができる。

本発明は、貨物車両などの大型車両のもぐり込み防止装置として広く適用可能である。

１：キャブオーバートラック（車両）
３：メインフレーム
４：フロントアンダーランプロテクタ
５：フロントアンダーランプロテクタブラケット
７：プロテクタ移動規制体

９：プロテクタ移動規制体の前側端面（プロテクタ移動規制体の前面）
１０：フロントタイヤ接触部
１０ａ：フロントタイヤ接触部の後面（プロテクタ移動規制体の後面）
１１：回転体接触部
１１ａ：回転体接触部の後面
１２：フロントタイヤ
１２ａ：フロントタイヤの前面
１４：回転体
１６：回転体ブラケット（回転体支持手段の回転体支持部材）
１８：ストッパ
２２：上部保持ユニット（回転体支持手段の第１保持手段）
２３：上部前側保持板
２４：前側エアシリンダ
２７：上部後側保持板
２８：後側エアシリンダ
３２：下部保持ユニット（回転体支持手段の第２保持手段）
３３：下部保持板
３６：バネユニット（第２保持手段の付勢手段）
３７：コイルバネ
３９：回転体ブラケット接触板
４０：ソレノイド
４４：ＥＣＵ（判定手段及び制御手段）

Claims (4)

1. 車両の前端下部に支持されて車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタと、
   前記フロントアンダーランプロテクタの後方で前記車両の側部に支持されて前後方向に延び、前記フロントアンダーランプロテクタに近接又は接触する前面と、フロントタイヤの前面に対向する後面と、該後面よりも前下方で前記フロントタイヤの前面に対向する回転体接触面とを有するプロテクタ移動規制体と、
   前記車両と他の車両との衝突の可能性が高い展開状態であるか否かを判定する判定手段と、
   回転体と、
   前記車両に支持され、前記フロントタイヤの前面から離間する第１位置で前記回転体を支持する第１状態と、前記フロントタイヤの前面と前記プロテクタ移動規制体の回転体接触面との間であって前記フロントタイヤの前面と面接触する第２位置で前記回転体を回転自在に支持する第２状態とに設定可能であり、前記第１状態の解除によって前記第２状態へ移行する回転体支持手段と、
   前記展開状態であると前記判定手段が判定するまでの間は、前記回転体支持手段を前記第１状態に維持し、前記展開状態であると前記判定手段が判定したとき、前記回転体支持手段の前記第１状態を解除する制御手段と、を備えた
   ことを特徴とする車両のもぐり込み防止装置。
2. 請求項１に記載の車両のもぐり込み防止装置であって、
   前記フロントアンダーランプロテクタは、前記プロテクタ移動規制体の前記前面を支持する
   ことを特徴とする車両のもぐり込み防止装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両のもぐり込み防止装置であって、
   前記回転体支持手段は、上下方向にスライド移動自在な回転体支持部材と、前記第１状態において前記回転体支持部材を解放自在に保持する第１保持手段と、前記第１状態から下方へ移動した前記第２状態の前記回転体支持部材を保持する第２保持手段とを有し、
   前記回転体は、前記回転体支持部材の下部に回転自在に支持され、
   前記第１状態が解除されると、前記第１保持手段が前記回転体支持部材を解放し、前記回転体支持部材が落下して、前記第２状態へ移行する
   ことを特徴とする車両のもぐり込み防止装置。
4. 請求項３に記載の車両のもぐり込み防止装置であって、
   前記第２保持手段は、前記回転体支持部材を後方へ付勢する付勢手段を有する
   ことを特徴とする車両のもぐり込み防止装置。

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