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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeugaufprallminderungssysteme.
Fahrzeugmodule sind dazu konfiguriert, sich in Erwartung eines Fahrzeugaufpralls
auszubringen. Des Weiteren werden Verriegelungsmechanismen zur Verwendung
mit verschiedenen Aufprallminderungssystemen besprochen.
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HINTERGRUND
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Fahrzeugaufprallminderungssysteme
wurden dazu entwickelt, zur Verringerung des Eindringens anderer
Fahrzeuge und/oder unerwünschter Fahrzeugkomponenten in
den Fahrzeuginnenraum während einer Kollision beizutragen.
Heutige Fahrzeuge enthalten Frontal-, Seiten- und Überkopfaufprallschutzsysteme.
Mehrere Frontalaufprallsituationen können dazu führen,
dass der Motor und seine Komponenten in den Fahrzeuginnenraum eindringen.
Kollisionsschutzsysteme der Vergangenheit enthalten verschiedene
Designs, die der vorliegenden Erfindung unterlegen sind.
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Zum
Beispiel besteht die Frontpartiestruktur des Fahrzeugs herkömmlicherweise
aus einem Stoßfängermodul, einem Längsträger
und einem oberen Längsträger (oder ”Shotgun”).
Der Längsträger gewährleistet die Primärenergieaufnahme
für die Frontpartiestruktur, die oftmals bis zu 80% der
Aufprallenergie aufnimmt. Demgemäß steht die Länge des
Längsträgers in direktem Zusammenhang mit seinem
Energieaufnahmevermögen. Je länger der Längsträger,
desto mehr Energie kann er aufnehmen. Bei Fahrzeugen mit einem kurzen
vorderen Überhang kann die zerquetschbare Länge
des Längsträgers jedoch deutlich verkürzt
sein.
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Einige
moderne Fahrzeuge haben danach gestrebt, die Länge des
Längsträgers in Aufprallszenarien zu vergrößern,
um während eines Zusammenstoßes nach Bedarf zusätzlichen
Kollisionsraum zur Verfügung zu stellen. Obgleich die bestehenden
ausziehbaren Träger und Stoßfänger dem
Design der Frontpartiestruktur dieser Fahrzeuge mehr Flexibilität verliehen
haben, können die Mittel zum Ausziehen dieser Träger
verbessert werden. Einige Fahrzeuge verwenden ein pyrotechnisches
System zum Ausbringen des Stoßfängers. Die Anmelderin
hat jedoch herausgefunden, dass diese Systeme einen Wärmeschaden
während des Ausbringens verursachen können und
nicht für Mehrfachverwendungen konzipiert sind.
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Andere
Systeme verwenden Elektromotoren zum Ausziehen der Frontpartiestruktur,
wie zum Beispiel die
US-PS 6
773 044 mit dem Titel ”Active Vehicle Front Structure
for Energy Management” von Schambre et al. Solche auf einem
Elektromotor basierenden Systeme sind langsamer als pyrotechnische
Systeme und erfordern in der Regel mehr Zeit als zum Ausbringen
erwünscht ist. Zum Ausgleich ziehen auf einem Elektromotor
basierende Systeme im Allgemeinen die Frontpartiestruktur bei normalen Fahrgeschwindigkeiten
aus und ziehen die Frontpartie zurück, wenn der Motor angehalten
wird. Dies verändert das Aussehen des Fahrzeugs unter normalen Fahrbedingungen
und ist hinsichtlich Styling sehr unerwünscht. Als Alternative
verlassen sich einige auf einem Elektromotor basierende Systeme
auf Precrash-Erfassungsdaten zum Ausbringen, jedoch reagieren diese
Systeme in der Regel nicht so schnell wie es erwünscht
ist. Wenn zur Beschleunigung des Ausbringens leistungsstärkere
Motoren verwendet werden, kann die Größe des Motors
zu großen Packaging- und Gewichtsproblemen für
das Fahrzeug führen.
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Darüber
hinaus kann nach dem Ausbringen das Vorbaumodul verstärkt
oder durch Verwendung eines Verriegelungsmerkmals in Position verriegelt werden.
Ein Verriegelungsmerkmal wird in der
US-PS
6 019 419 mit dem Titel ”Vehicle Rail Crush Control
System and Methods” von Browne et al. offenbart. Es werden
hier um den Umfang beabstandete, drehbare Keilglieder offenbart,
die sich durch Betätigung radial nach außen bewegen,
um den ausgezogenen Stoßfänger in Position zu
verriegeln. Dieses Design erfordert einen drehbaren Arm für
die Keile und mehrere Drehpunkte für jeden Keil. Obgleich
dieses Design das Vorbaumodul in der ausgezogenen Position verstärkt,
stellt dieses Design einen teureren und unnötig komplizierten
Lösungsansatz zum Verriegeln des Vorbaumoduls dar.
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Deshalb
wäre es wünschenswert, ein Fahrzeugaufprallminderungssystem
mit einem schnell ausbringbaren Vorbaumodul bereitzustellen. Es
wäre günstig, ein System vorzusehen, das ein mechanisches
Ausbringungsmittel verwendet, das zurückstellbar ist. Des
Weiteren wäre es wünschenswert, einen kostengünstigeren
Verriegelungsmechanismus für das System vorzusehen, um
das Vorbaumodul in der ausgezogenen Position nach dem Ausbringen
zu sichern.
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KURZDARSTELLUNG
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Die
vorliegenden Erfindungen können eines oder mehrere der
oben erwähnten Probleme lösen. Andere Merkmale
und/oder Vorteile können aus der nachfolgenden Beschreibung
hervorgehen.
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Gemäß einer
beispielhaften Ausführungsform enthält ein Fahrzeugaufprallminderungssystem einen
Hauptträger; einen ausziehbaren Träger, der dazu
konfiguriert ist, sich bezüglich des Hauptträgers zu
bewegen; ein am ausziehbaren Träger befestigtes Vorbaumodul;
eine Feder zwischen dem Vorbaumodul und dem Hauptträger,
wobei die Feder dazu konfiguriert ist, eine Kraft an das Vorbaumodul
anzulegen, wenn das Vorbaumodul von dem Hauptträger getrennt
ist; und einen Aktuator, der dazu konfiguriert ist, die Befestigung
des Vorbaumoduls an dem Hauptträger zu steuern.
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Gemäß einer
anderen beispielhaften Ausführungsform enthält
ein Fahrzeug ein Vorbaumodul, das dazu konfiguriert ist, sich in
Erwartung eines Fahrzeugaufpralls von dem Fahrzeug weg zu bewegen;
ein Kollisionssteuermodul, das dazu konfiguriert ist, das Vorbaumodul
unter einer vorbestimmten Bedingung auszubringen; und ein Fahrzeugbremssystem,
das mit dem Kollisionssteuermodul verbunden ist. Die vorbestimmte
Bedingung ist ein Fahrzeugbremszustand.
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Bei
noch einer anderen beispielhaften Ausführungsform ist eine
Steuerschaltung zum Steuern von Fahrzeugkomponenten unter Aufprallbedingungen
vorgesehen. Die Schaltung enthält: einen Aktuator, der
dazu konfiguriert ist, die Befestigung eines federmontierten Vorbaumoduls
an einem Fahrzeug zu steuern; und eine Schaltung, die mit einem
Fahrzeugbremssystem verbunden und dazu konfiguriert ist, den Aktuator
gemäß Fahrzeugbremsbedingungen zu steuern.
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Einer
der Vorteile der vorliegenden Offenbarung besteht darin, dass sie
ein zeitgerechtes, jedoch mechanisches Ausbringen eines Vorbaumoduls
eines Fahrzeugs lehrt. Die Verwendung eines federmontierten Vorbaumoduls
spart zum Beispiel Gewicht, Teilekosten und Packaging-Raum ein und
bietet eine zurückstellbare Option für das Ausbringen des
Vorbaumoduls. Das Ausbringen des Vorbaumoduls basiert allein auf
vorkomprimierten Federn und Bewegungsenergiedifferenzen. Es erfordert
kein(en) pyrotechnisches System oder Elektromotor zum Erreichen
des Ausbringens.
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Ein
weiterer Vorteil der Lehren der vorliegenden Offenbarung besteht
darin, dass das Aufprallminderungssystem eine auf Radar basierende
Kollisionsfolgenminderung durch Bremseingriff (oder CMbB – collision
mitigation by braking) verwendet. Es werden Sensoren verwendet,
die bevorstehende Kollisionsereignisse erfassen können;
des Weiteren wird eine elektronische Bremstechnologie verwendet.
Das Ausbringen des Vorbaumoduls wird mit Precrash-Aktivierungsmerkmalen,
wie zum Beispiel elektronischer Bremsung und voraktivierten Rückhaltesystemen,
ausgelöst. Das System minimiert die Wahrscheinlichkeit
von Fehlalarmen.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Offenbarung besteht, wie hier
besprochen, in der Verwendung eines Fahrzeugbremssystems sowohl
zum Auslösen als auch zum Antrieb des Ausbringens des Vorbaumoduls.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Offenbarung besteht darin, dass
sie mehrere kostengünstige Verriegelungsmechanismen bereitstellt,
die das Sichern des Vorbaumoduls in einer ausgebrachten Position
unterstützen.
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In
der folgenden Beschreibung werden bestimmte Aspekte und Ausführungsformen
offensichtlich. Es versteht sich, dass die Erfindung in ihrem allgemeinsten
Sinne ohne das Vorsehen eines oder mehrerer Merkmale dieser Aspekte
und Ausführungsformen ausgeübt werden könnte.
Es versteht sich, dass diese Aspekte und Ausführungsformen rein
beispielhaft und veranschaulichend sind und die Erfindung nicht
einschränken.
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Die
Erfindung wird unten beispielhaft unter Bezugnahme auf die Figuren
ausführlicher erläutert, in denen die gleichen
Bezugszahlen in den Figuren für identische oder im Wesentlichen
identische Elemente verwendet werden. Die obigen Merkmale und Vorteile
und anderen Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen
aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten
Durchführungsweisen der Erfindung in Verbindung mit den
beigefügten Zeichnungen leicht hervor.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In
den Figuren zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Vorderteils eines Fahrzeugs mit einem
Aufprallminderungssystem in einer ausgezogenen Position gemäß einer
beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugs von 1 mit von
dem Fahrzeug gelöstem Vorbaumodul.
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3 eine
Seitenansicht eines Befestigungssystems zur Verwendung mit dem in 1 gezeigten
Aufprallminderungssystem;
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4a eine
Seitenansicht des in 3 gezeigten Befestigungssystems
in der befestigten Position an Abschnitt 4;
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4b eine
Seitenansicht des in 3 gezeigten Befestigungssystems
in der gelösten Position an Abschnitt 4;
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5 eine
Seitenansicht eines Befestigungssystems zur Verwendung mit einem
beispielhaften Aufprallminderungssystem;
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6a eine
Seitenansicht des in 5 gezeigten Befestigungssystems
in der befestigten Position an Abschnitt 6;
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6b eine
Seitenansicht des in 5 gezeigten Befestigungssystems
in der gelösten Position an Abschnitt 6;
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7 eine
Seitenansicht eines Aufprallminderungssystems mit Stiften, wobei
das System in der verstauten Position gezeigt wird;
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8 eine
Seitenansicht des Aufprallminderungssystems von 7,
das in der ausgezogenen Position gezeigt wird;
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9 ein
Aufprallsteuermodul mit einem beispielhaften Befestigungssystem;
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10 eine
Seitenansicht eines Aufprallminderungssystems und Verriegelungsmechanismus gemäß einer
anderen beispielhaften Ausführungsform, wobei das System
in der verstauten Position gezeigt wird;
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11 eine
Seitenansicht des Aufprallminderungssystems von 10,
das in der ausgezogenen Position gezeigt wird;
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12 eine
perspektivische Ansicht eines Verriegelungsmechanismus gemäß einer
anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, wobei der Träger in einer verstauten Position gezeigt
wird;
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13 eine
perspektivische Ansicht des Verriegelungsmechanismus von 12 mit
in der ausgezogenen Position gezeigtem Träger;
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14 eine
perspektivische Unteransicht des Verriegelungsmechanismus der 12–13;
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15 eine
auseinander gezogene Ansicht des Verriegelungsmechanismus der 12–13;
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16 eine
perspektivische Ansicht eines Vorbaumoduls mit Verriegelungsmechanismus
gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
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17 eine
perspektivische Ansicht des Verriegelungsmechanismus von 16 mit
ausgerückten Verriegelungskeilen;
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18 eine
perspektivische Ansicht des Verriegelungsmechanismus der 16 und 17 mit
eingerückten Verriegelungskeilen;
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19 empirische
Daten an einem Fahrzeugaufprallminderungssystem gemäß einer
beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Auf
die Zeichnungen, 1–19,
Bezug nehmend, in denen in sämtlichen der mehreren Ansichten
gleiche Bezugszeichen die gleichen oder einander entsprechende Teile
darstellen, werden verschiedene Fahrzeugaufprallminderungssysteme
gezeigt. Die dargestellten Aufprallminderungssysteme setzen mechanische
Merkmale ein, um ein Vorbaumodul eines Fahrzeugs auszubringen. Solche
mechanischen Merkmale, zum Beispiel Montieren des Vorbaumoduls über
eine Feder an einem Fahrzeug, sind die Primärtreibmittel
des Vorbaumoduls, um das Modul nach vorne oder von dem Fahrzeug
weg zu bewegen. Die dargestellten Aufprallminderungssysteme verringern
das Eindringen von Fahrzeugkomponenten oder Fremdkörpern
in den Fahrzeuginnenraum bei Frontalkollisionsszenarien. Aufprallminderungssysteme
ziehen den vorderen Stoßfänger des Fahrzeugs aus
oder bringen ihn aus und ziehen den Haupt- oder Längsträger
aus, wodurch Kollisionsraum vergrößert wird. Ein
vergrößerter Kollisionsraum gestattet die Aufnahme
von mehr Aufprallenergie und verringert dadurch Spitzenverzögerungsniveaus.
Das Verringern des Verzögerungsniveaus trägt dazu
bei, Verletzungen von Insassen zu mildern. Aufprallminderungssysteme
können mit verschiedenen Fahrzeugarten verwendet werden,
darunter Sportnutzfahrzeuge, geschlossene Wagen, Coupés,
Lastwagen und alle Nutzfahrzeuge, aber nicht darauf beschränkt.
Diese mechanischen Merkmale können mit elektrischen, hydraulischen,
chemischen und/oder pyrotechnischen Mitteln verwendet werden, die
das Ausbringen des Vorbaumoduls unterstützen.
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Obgleich
sich die dargestellten Ausführungsformen auf Aufprallminderungssysteme
für eine Frontpartie eines Fahrzeugs beziehen, kommen auch
andere Aufprallminderungssysteme für die Seite, das Heck, Überkopf
und/oder den Boden innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden
Erfindung in Betracht. In jedem Fall können Seiten-, Heck-, Überkopf-
bzw. Bodenmodule verwendet werden, um das Eindringen von Fahrzeugkomponenten
oder Fremdkörpern in den Fahrzeuginnenraum während Kollisionsszenarien
zu verringern.
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Die
vorliegende Erfindung kann für verschiedene Erfassungssysteme
ausgeführt und angewandt werden, darunter: Kollisionswarnsysteme,
Bedrohungsausmaßidentifikations- und -quantifizierungssysteme,
Kollisionsvermeidungssysteme, Einparkhilfssysteme, Rückfahrhilfssysteme,
passive Gegenmaßnahmensysteme, adaptive Geschwindigkeitsregelanlagen,
Systeme zur Warnung bei Verlassen der Fahrspur, Spurhaltungssysteme
oder andere Systeme, die in der Technik bekannt sind und Bedrohungsbewertung
von erfassten Objekten in einer Fahrzeugumgebung durchführen.
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Es
wird nunmehr auf 1 Bezug genommen, in der eine
perspektivische Ansicht eines Vorderteils eines Fahrzeugs 10 mit
einem Aufprallminderungssystem 20 in einer ausgezogenen
Position gemäß einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gezeigt wird. Das Aufprallminderungssystem 20 ist
an einer Frontpartie 30 eines Sportnutzfahrzeugs enthalten.
Die Frontpartie 30 des Fahrzeugs weist ein Gitter 40 oder
eine Schürze und eine Haube 50 auf, die einen
Motorraum 60 definieren. Der Motorraum 60 enthält
die (nicht gezeigte) Primärenergiequelle des Fahrzeugs,
wie zum Beispiel einen Verbrennungsmotor, einen Batterieblock oder
eine Brennstoffzelle. Rückwärtig des Motorraums 60 befindet
sich ein Fahrzeuginnenraum 70, in dem der Fahrer und andere
Insassen sitzen können. Eine Dachstruktur 80 bedeckt
in der Darstellung den Fahrzeuginnenraum von 1.
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Vor
dem Motorraum befindet sich ein Vorbaumodul 90, das bezüglich
des Fahrzeugs 10 beweglich ist. Das ausbringbare Vorbaumodul 90 ist eine
bremsinduzierte aktive Struktur, die das bzw. die durch ein elektronisches
Bremssystem (wie zum Beispiel bezüglich 7 gezeigt
und besprochen) induzierte Signal und Bewegungsenergieänderung
verwendet. Unter normalen Fahrbedingungen sitzt ein ausziehbarer
Träger 100, wie in 2 gezeigt,
im Hauptlängsträger 110, und der Stoßfänger 120 bleibt bündig
mit dem Hauptträger. Das Vorbaumodul 90 wird anfangs
zurückgehalten, so dass es nicht versehentlich ausgebracht
werden kann. Wenn die elektronische Fahrzeugbremse betätigt
wird, kann das Vorbaumodul 90 aus dem Fahrzeugaufbau ausgerückt werden.
Bei der dargestellten Ausführungsform von 1 wird
das Vorbaumodul 90 in einer ausgerückten oder
ausgezogenen Position gezeigt. Das Vorbaumodul 90 enthält
eine Frontschürze 130, die zur Bedeckung eines
Stoßfängers 120 ausgebildet ist, wie
in 2 gezeigt; der Stoßfänger wirkt
als ein starres, strukturelles Glied, das sich quer über
die Frontpartie 30 des Fahrzeugs 10 erstreckt.
Energie aufnehmender Schaum (oder ”E/A-Schaum”)
kann im Vorbaumodul 90 vor dem Stoßfänger 120 enthalten
sein. In Frontalkollisionsszenarien kann der Stoßfänger 120 eine
der ersten Fahrzeugkomponenten sein, die mit einem anderen Fahrzeug
oder Fremdkörper zusammenprallen. Aus Gründen,
von denen einige unten erklärt werden, ist es günstig,
wenn sich der Stoßfänger 120 nach vorne
oder von dem Fahrzeug 10 weg erstreckt, wie in 1 gezeigt.
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Es
wird auf 2 Bezug genommen, in der eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugs 10 von 1 mit
von dem Fahrzeug gelöstem Vorbaumodul 90 gezeigt
wird. 2 zeigt die Unterseite des Fahrzeugs 10.
Der Motorraum 60 sitzt unter der Haube und hinter der Frontschürze 130 und
dem Kühler. Unter dem Motorraum ist das Fahrzeugchassis 140 positioniert.
Der Motor kann an dem Chassis befestigt sein und darauf aufliegen.
Das Chassis 140 wird in 2 teilweise
gezeigt und enthält eine Vorderachse 150, die
sich zwischen den beiden Vorderrädern 160 des
Fahrzeugs 10 erstreckt. Zwei Hauptträger 110 (oder ”Längsträger”)
sind auch Teil des Fahrzeugchassis 140. Die Hauptträger 110 erstrecken
sich in Längsrichtung über das Fahrzeug oder zwischen dem
vorderen Ende 30 und einem hinteren Ende des Fahrzeugs
(nicht gezeigt). Bei der dargestellten Ausführungsform
ist jeder Hauptträger 110 ein stranggegossener,
hohler Träger, der aus einem metallischen Material, wie
zum Beispiel Stahl oder einer Aluminiumlegierung, hergestellt ist.
Wie in 2 gezeigt, ist das Vorbaumodul 90 dazu
konfiguriert, sich bezüglich der Hauptträger 110 zu
bewegen oder bezüglich dieser zu gleiten. Zusätzlich
zu der Schürze 130 und dem Stoßfänger 120 enthält
das Vorbaumodul 90 zwei ausziehbare Träger 100,
die so konfiguriert sind, dass sie mit den Hauptträgern 110 in
Eingriff gelangen und sich bezüglich der Hauptträger
gezielt bewegen. Das Vorbaumodul 90 ist über ein
Befestigungssystem, wie unten unter Bezugnahme auf 3 gezeigt
und besprochen, an den Fahrzeughauptträgern 110 befestigt.
Noch immer auf 2 Bezug nehmend, passen, wenn
das Vorbaumodul 90 an dem Fahrzeug 10 befestigt
ist, die ausziehbaren Träger 100 in jeden der
Hauptträger 110 und sind dazu konfiguriert, bezüglich
der Hauptträger zu gleiten. Obgleich das Vorbaumodul 90 mit
mehreren verschiedenen Treibmitteln verwendet werden kann, um das Modul
nach vorne zu bewegen, ist das Vorbaumodul bezüglich des
Fahrzeugs 10 federmontiert und dazu konfiguriert, über
die Federkraft nach vorne zu springen, wenn das Modul von dem Fahrzeug
gelöst wird.
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Die
federmontierte Konfiguration des Vorbaumoduls 90 wird in 3 gezeigt. 3 ist
eine Seitenansicht eines Befestigungssystems 170 zur Verwendung
mit dem in 1 gezeigten Aufprallminderungssystem 20.
Das Befestigungssystem 170 ist dazu konfiguriert, das Vorbaumodul 90 gezielt
an den Hauptträgern 110 zu befestigen, wie gezeigt.
Bei der dargestellten Ausführungsform enthält
das Befestigungssystem 20 vier Sätze von Mutter-Schrauben-Anordnungen 180.
Schrauben 190 sind an jeder jeweiligen Stelle am Stoßfänger 120 mit
dem Stoßfänger verbunden. Die Schrauben 190 sind
an einem Ende mit einem Gewinde versehen. Eine Feder 200 ist
zwischen dem Stoßfänger 120 und dem Hauptträger 110 auf
die Schraube 190 geschraubt. Unterlegscheiben 210 sind
zwischen der Feder 200 und dem Stoßfänger 120 sowie
zwischen der Feder 200 und dem Flansch 220 positioniert.
Bei der in 3 gezeigten Ausführungsform
ist eine Mutter 230 an jedem Ende der Schrauben 190 befestigt,
und die Federn 200 dazwischen sind in der Darstellung komprimiert.
Die Federn 200 sind komprimiert, wenn das Vorbaumodul 90 am
Hauptträger 110 angebracht ist, wie in 4a gezeigt,
wodurch sie eine Druckbelastung induzieren. Wenn das Vorbaumodul 90 aus
dem Körper ausgerückt ist, induziert die in der
Feder 200 vorhandene Druckbelastung einen Impuls. Der durch eine
Feder mit einer Steife von 56 lbs/Zoll, die 2 Zoll komprimiert
wird, erzeugte Impuls kann das dargestellte Vorbaumodul in ca. 58
Millisekunden um 150 Millimeter ausziehen; eine zusätzliche
Knautschzone, die durch den ausziehbaren Träger 100 bereitgestellt
wird und zusätzliche Aufprallenergie aufnimmt sowie den
Fahrzeugkollisionsimpuls abschwächt, wie unter Bezugnahme
auf die in 19 graphisch dargestellten Ergebnisse
besprochen.
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Das
Befestigungssystem 170 ist an dem Hauptträger 110 über
den Flansch 220, der mit dem Hauptträger verbunden
ist, befestigt. Der Flansch 220 enthält eine Öffnung,
durch die die Schraube 190 passt. Die Mutter 230 wird
auf der gegenüberliegenden Seite des Flansches 220 bezüglich
des Stoßfängers 120 auf die Schraube 190 geschraubt.
Die Mutter 230 kann durch Verwendung eines Elektromotor- und
Drehaktuators losgeschraubt werden. Die ausziehbaren Träger 100 sind
mit einer Querschnittsfläche konfiguriert, die kleiner
ist als die Querschnittsfläche des Hauptträgers 110.
Die ausziehbaren Träger 100 passen in die Hauptträger 110 und
können bezüglich der Hauptträger gleiten,
wenn das Befestigungssystem 170 das Vorbaumodul 90 von
dem Hauptträger freigibt.
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Die 4a–b
heben das Befestigungssystem 170 von 3 hervor. 4a zeigt
eine Seitenansicht des in 3 in der
befestigten Position an Abschnitt 4 gezeigten Befestigungssystems 170.
Die Feder wird gegen den Flansch 220 komprimiert. Dadurch
können der Stoßfänger 120 und
der Flansch 220 in Kontakt kommen und so Strukturintegrität
stärken. Bei dieser Konfiguration ist der Stoßfänger 120 am
Hauptträger 110 befestigt oder angebracht. Die Schraube 190 ist
in der Darstellung durch die Mutter 230 geschraubt.
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4b zeigt
eine Seitenansicht des in 3 gezeigten
Befestigungssystems 170 in der gelösten Position
an Abschnitt 4. Die Feder 200 erstreckt sich von
dem Flansch 220 und ist nicht komprimiert. Die Feder 200 legt
eine Kraft an den Stoßfänger 120 an, um
den Stoßfänger und das Vorbaumodul 90 bezüglich
des Fahrzeugs nach vorne zu bewegen. Bei dieser Konfiguration ist
der Stoßfänger 120 von dem Hauptträger 110 getrennt
oder gelöst. Die Schraube 190 ist von der Mutter 230 freigegeben.
Bei einer anderen Ausführungsform ist die Schraube 190 an
dem Hauptträger 110 befestigt und die Mutter 230 ist durch
die Unterlegscheibe 210 am Stoßfänger 120 an
der Schraube 190 befestigt. Das Befestigungssystem 170 ist
insofern flexibel, als dass Verbindungsglieder entweder am Vorbaumodul 90 oder
am Hauptträger 110 positioniert werden können.
Wenn ein Kollisionsereignis vermieden wird (oder ein falscher Alarm
vorlag), kann das Modul 90 zurückgeschoben und
in seiner Ausgangsposition verriegelt werden.
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Auf
die 5–6b Bezug
nehmend, wird darin eine Seitenansicht eines Aufprallminderungssystems 205 mit
einem anderen beispielhaften Befestigungssystem 215 gezeigt.
Das in 5 gezeigte Befestigungssystem 215 stellt
ein alternatives Verfahren zum Anbringen und Ausrücken
eines Vorbaumoduls 225 bereit. Das Vorbaumodul 225 wird
teilweise mit einem Stoßfänger 235 gezeigt.
Bei diesem Verfahren hält eine Schraube 245 komprimierte
Federn 255 in Position, wenn die Schraube durch ein Loch 265 (oder
eine Öffnung) an einem Ende des Hauptträgers 275 gesteckt
ist, wie in 6a gezeigt. Ein ausziehbarer
Träger 285 ist dazu konfiguriert, sich bezüglich
des Hauptträgers 275 zu bewegen. Ein Halter 295 ist
mit dem Hauptträger 275 verbunden. Die Schraube 245 weist
ein strategisch platziertes Loch 265 auf, so dass das Loch
gerade das untere Ende des Halters 295 (und der Unterlegscheiben 297)
verlässt, wenn die Federn 255 vollständig
komprimiert sind. Dann wird ein Verriegelungsstift 305 durch
das Loch 265 eingeführt, um die Schraube 245 und
das Vorbaumodul 225 in Position zu sichern. In diesem Zustand
bleiben die Federn 255 vollständig komprimiert.
Der Verriegelungsstift 305 ist an einem hydraulischen Aktuator 315 befestigt,
der wiederum mit einem elektronischen Bremssystem (zum Beispiel 440,
wie in 9 gezeigt) mit einer Bremsflüssigkeitskammer
verbunden ist. Ein (nicht gezeigtes) Rückschlagventil trennt
die mit dem Aktuator 315 verbundene Hydraulikleitung 325 von
der mit der Bremsflüssigkeitskammer verbundenen Hydraulikleitung. Dadurch
wird jegliche Aktivierung des Aktuators 315 unter normalen
Bremsbedingungen verhindert. Wenn eine elektronische Bremsung eingesetzt
wird, öffnet sich das Rückschlagventil und Hydraulikdruck wird
auf den Aktuator 315 übertragen, um die Stifte 305 zu
entriegeln, wie in 6b gezeigt. Durch Entfernen
des Stifts 305 wird das Vorbaumodul 225 von den
Hauptträgern 275 ausgerückt und den komprimierten
Federn 255 gestattet, eine Kraft an das Vorbaumodul zum
Ausbringen anzulegen. Bei diesem Verfahren kann das Vorbaumodul 225 bei
einem falschen oder versehentlichen Ausbringen leicht wieder gesichert
werden. Obgleich der in den 5–6b gezeigte
Stift 305 hydraulisch betätigbar ist, ist der Stift 305 bei
einer anderen Ausführungsform elektrisch betätigbar.
Der Stift 305 wirkt wie ein Elektromagnet und wird gemäß einem
vorbestimmten elektrischen Signal in und außer Eingriff
geschaltet. Der Stift 305 kann auch chemisch oder pyrotechnisch
betätigt werden.
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Nunmehr
auf die 7–8 Bezug
nehmend, wird darin eine Seitenansicht eines Aufprallminderungssystems 300 mit
einem anderen beispielhaften Befestigungssystem 310 gezeigt.
Das Aufprallminderungssystem 300 wird in der verstauten Position
bzw. in der ausgezogenen Position gezeigt. Das System 300 enthält
ein Vorbaumodul 320, das dazu konfiguriert ist, sich von
dem Fahrzeug weg zu erstrecken. Das Vorbaumodul 320 enthält
einen Stoßfänger 330. Des Weiteren enthält
das Vorbaumodul 320 zwei ausziehbare Träger 340,
die senkrecht bezüglich des Stoßfängers 330 verbunden sind.
Die Träger 340 sind bezüglich des Stoßfängers 330 symmetrisch
beabstandet. Das Vorbaumodul 320 ist bezüglich
zweier Hauptträger 350 (oder ”Längsträger”)
federmontiert. Die Hauptträger 350 sind strukturelle
Träger, die sich von der Vorderseite des Fahrzeugs zum
Ende des Fahrzeugs erstrecken. Die Hauptträger 350 sind
zumindest am Vorderteil des Fahrzeugs ausgehöhlt. Die ausziehbaren
Träger 340 sind dazu konfiguriert, bezüglich
der Hauptträger 350 zu gleiten. Bei der gezeigten
Ausführungsform weisen die ausziehbaren Träger 340 einen
Querschnitt auf, der kleiner ist als der Querschnitt der Hauptträger 350.
Die ausziehbaren Träger 340 passen in den Vorderteil
der Hauptträger 350. Wenn das Vorbaumodul 320 ausgebracht
wird, bewegen sich die ausziehbaren Träger 340 bezüglich
der Hauptträger 350.
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Das
Vorbaumodul 320 kann von den Hauptträgern 350 getrennt
werden, jedoch bei dieser Konfiguration leicht wieder zurückgestellt
oder wieder befestigt werden. Die Federn 360 sind dazu
konfiguriert, eine Kraft an das Vorbaumodul 320 anzulegen,
wenn das Vorbaumodul von dem Hauptträger 350 getrennt wird.
Die Federn 360 sind in 7 komprimiert
gezeigt. Wenn sich das Vorbaumodul 320 von dem Fahrzeug
löst, legen die Federn 360 eine Kraft proportional
zur Steife der Federn an. Bei einer Ausführungsform weisen
zwei zwischen dem Vorbaumodul und jedem Hauptträger positionierte
Federn eine Steife von 60 lbs/Zoll auf und werden 2 Zoll komprimiert.
Bei der gezeigten Ausführungsform werden Schraubenfedern
verwendet. Bei einer anderen Ausführungsform wird eine
Blattfeder verwendet. Verschiedene Federn oder elastische Glieder
können verwendet werden, um das Vorbaumodul 320 auf vorbestimmte
Weise nach vorne zu treiben. Zum Beispiel kann die Feder gegen eine
hydraulische Feder oder Einheit ausgetauscht werden. Wenn das Vorbaumodul 320 von
dem Hauptträger 350 getrennt wird, legt die hydraulische
Feder eine vorbestimmte Kraft an das Modul an und zieht dadurch
das Modul von dem Fahrzeug nach vorne aus.
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Bei
der beispielhaften Ausführungsform der 7–8 enthält
das Aufprallminderungssystem 300 ein Befestigungssystem 310.
Das Befestigungssystem 310 ist dazu konfiguriert, das Vorbaumodul 320 gezielt
an dem Hauptträger 350 zu befestigen. Wie in 9 gezeigt,
ist ein Aktuator 370 mit dem Befestigungssystem 310 verbunden.
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Die
Befestigungssysteme 170 und 310 werden von einem
Aktuator 370, wie in 9 gezeigt, gesteuert.
Der Aktuator 370 enthält einen Halter 380 oder
Steckschlüssel, der dazu konfiguriert ist, die Mutter 230 in
Eingriff zu nehmen. Der Halter 380 ist an einer Antriebsschraube
befestigt, die den Halter 380 und die Mutter 230 dreht.
Der Aktuator 370 wird von einem Elektromotor angetrieben.
Der Aktuator 370 kann an einem Seitenhalter 390 angebracht
sein, welcher bezüglich des Fahrzeugchassis positioniert ist.
Auf diese Weise ist der Aktuator 370 zur Steuerung der
Befestigung des Vorbaumoduls 320 am Hauptträger 350 konfiguriert.
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Bei
der gezeigten Ausführungsform der 7–8 enthält
das Befestigungssystem 310 ein Verriegelungsglied 400.
Das Verriegelungsglied 400 wirkt als ein Verriegelungsglied,
das einen Flansch 410 am Vorbaumodul 320 am Hauptträger 350 sichert.
Das Verriegelungsglied 400 wird an eine Vorderseite des
Flansches 410 festgehakt. Die Feder 360 wird zwischen
dem Flansch 410 und einem gegenüberliegenden Flansch 420 platziert.
Der Flansch 420 liegt an einem Ende des Hauptträgers 350 an. Die
durch die Feder 360 angelegte Kraft wird an den Querschnitt
des Hauptträgers 350 angelegt. Das Verriegelungsglied 400 ist
dazu konfiguriert, sich von einer befestigten in eine gelöste
Position zu drehen. Wenn sich das Verriegelungsglied 400 in
der gelösten Position befindet, wie in 8 gezeigt,
ist das Vorbaumodul 320 von dem Hauptträger 350 getrennt und
die Federn 360 stoßen das Vorbaumodul 320 bezüglich
des Fahrzeugs nach vorne. Die Feder 360 legt eine von dem
Fahrzeug weg führende Kraft an den Hauptträger 350 an.
Die ausziehbaren Träger 340 werden von den Hauptträgern 350 weg
bewegt. Auf diese Weise wird das gesamte Vorbaumodul 320 bezüglich
des Fahrzeugs nach vorne ausgezogen.
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Ein
Aktuator, wie zum Beispiel bei 370 in 9 gezeigt,
steuert das Öffnen und Schließen des Verriegelungsglieds 400.
Bei einer Ausführungsform enthält das Verriegelungsglied 400 einen
Elektromagneten, der die Verriegelungsglieder (zum Beispiel über
einen Nocken) drehbar in Eingriff nimmt, wenn das Befestigungssystem 310zwischen
der befestigten und der gelösten Position geschaltet wird.
Bei einer anderen Ausführungsform wird ein Antriebsmotor verwendet,
um das Verriegelungsglied 400 in die gewünschte
Position zu drehen. Der Aktuator 370 kann mit dem Befestigungssystem 310 fest
verdrahtet sein oder mit dem Befestigungssystem drahtlos verbunden
sein. Es wird Bluetooth-Technologie, die dazu konfiguriert ist,
Nahbereichskommunikation zwischen elektronischen Geräten
zu ermöglichen, verwendet, um eine drahtlose Kommunikation
des Aktuators mit dem Befestigungssystem zu ermöglichen. Es
können andere Drahtlosstandards oder -technologien mit
dem Aufprallminderungssystem verwendet werden, wie zum Beispiel
Infrarotsysteme, HF-Systeme, IEEE-Standard 802.11 und
andere Kommunikationsplattformen.
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Der
Aktuator 370 ist mit einem Steuermodul 430 verbunden.
Das Steuermodul 430 ist zum Steuern des Aktuators 370 und
anderer Fahrzeugkomponenten konfiguriert. Bei einer Ausführungsform
steht das Steuermodul 430 mit dem Rückhaltesteuermodul in
Verbindung und steuert des Weiteren das Entfalten von Airbags sowie
das Verriegeln und Aufrollen von Sitzgurten. Das Steuermodul 430 ist
mit einem Fahrzeugbremssystem 440 verbunden und steuert
den Aktuator 370 gemäß einem von dem
Bremssystem empfangenen vorbestimmten Signal.
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Das
Steuermodul 430 kann zur Steuerung der Betätigung
des Aktuators 370 gemäß Fahrzeugbremsbedingungen
auf verschiedenste Weise konfiguriert sein. Bei einer Ausführungsform
ist das Steuermodul 430 für das Aufprallminderungssystem
mit dem Fahrzeugbremssystem 440 verbunden, das dazu konfiguriert
ist, dem Steuermodul zur Aktivierung des Aktuators ein vorbestimmtes
Signal zu senden. Eine Steuerschaltung 450, die entweder
in dem Steuermodul 430 enthalten ist oder es enthält,
ist dazu konfiguriert, den Aktuator 370 gemäß der
Steuerung der Kollisionsfolgenminderung durch Bremseingriff des
Fahrzeugbremssystems 440 zu aktivieren. Zum Beispiel arbeiten
einige elektronische Bremssysteme mit Radar und können
aktiviert werden, wenn eine Kollision unmittelbar bevorsteht. Wenn
das elektronische Bremssystem aktiviert wird, verliert der Fahrer
die Kontrolle über die Bremsung und ein Fahrzeugsteuermodul übernimmt.
Das Fahrzeugbremssystem reagiert auf eine rechnergesteuerte Bremsbetätigung.
Ultraschallsensoren sind in der Frontschürze enthalten.
Ein Ultraschallimpuls wird von der Frontpartie des Fahrzeugs ausgesendet,
um andere Fahrzeuge oder Fremdobjekte zu erfassen. Bei einer Ausführungsform
ist das Steuermodul 430 dazu konfiguriert, das Vorbaumodul
von der Frontpartie des Fahrzeugs zu trennen, wenn ein Objekt innerhalb
von 200 Millimetern des Fahrzeugs erfasst wird. Bei einer anderen
Ausführungsform ist das Steuermodul 430 dazu konfiguriert,
das Vorbaumodul vom Fahrzeug zu lösen, wenn die Verzögerungsrate
des Fahrzeugs größer gleich 0,7 G ist. Auf Radar basierende
Algorithmen sind zuverlässig bei der Erkennung einer unmittelbar
bevorstehenden Kollision, weshalb die Wahrscheinlichkeit einer versehentlichen
Aktivierung der elektronischen Bremsung gering ist. Während
der Verzögerung des Fahrzeugaufbaus bewahrt das Vorbaumodul
seine Vorbremsgeschwindigkeit, wodurch sein Ausziehen bezüglich des
Aufbaus gestattet wird. Nach einem vorbestimmten Ausziehen der Frontpartie
wird das Vorbaumodul in der ausgezogenen Position verriegelt.
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Das
Fahrzeugbremssystem 440 ist ein elektrisches Bremssystem.
Auf diese Weise ist das Aufprallminderungssystem eine bremsinduzierte
aktive Struktur (oder BIAS – brake induced active structure). Das
Bremssystem enthält eine Steuerschaltung (zum Beispiel 450,
wie in 9 gezeigt), die die Leistung der Bremsen, unabhängig
davon, ob die Bremsbetätigung manuell oder rechnergesteuert
erfolgt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Verzögerung
und andere Fahrzeugbedingungen misst. Solche Fahrzeugbedingungen
können Determinanten zur Betätigung des Aktuators
und zur Freigabe des Vorbaumoduls von der Frontpartie des Fahrzeugs
sein. Zum Beispiel ist bei einer anderen Ausführungsform
die Betätigung des Aktuators von der Verzögerung
des Fahrzeugs abhängig. Das Fahrzeugbremssystem enthält
einen Beschleunigungsmesser zur Messung der Verzögerung
des Fahrzeugs, wenn die Bremsen betätigt werden. Das Steuermodul
ist dazu konfiguriert, den Aktuator zu betätigen, wenn
die Verzögerung des Fahrzeugs größer
gleich 0,8 G ist. Bei einer anderen Ausführungsform ist
das Steuermodul dazu konfiguriert, eine Aktivierung des Aktuators
zu sperren, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner
als 0,8 G ist. Das Vorbaumodul wird bei manueller Bremsung durch
den Fahrer nicht ausgebracht. Bei dieser Ausführungsform
aktiviert das Steuermodul die Aktuatoren nur, wenn elektronische
Bremsung betätigt wird. Mit anderen Worten empfängt
das Steuermodul das Signal direkt von dem elektronischen Bremssystem 440.
Um dies zu gewährleisten, erhält das Steuermodul
die Eingabe direkt von dem elektronischen Bremssystem und arbeitet
niemals unabhängig. Bei einem hydraulischen Aktuatorsystem öffnet das Steuermodul
ein Rückschlagventil, das die Hydraulikleitung des Aktuators
mit der Bremsflüssigkeitskammer verbindet, wenn ein Signal
von der elektronischen Bremsung erhalten wird. Dadurch kann sich der
Druck durch die Hydraulikleitung ausbreiten und die Aktuatoren dahingehend
aktivieren, das Vorbaumodul auszurücken. Das Ausbringen
des Vorbaumoduls und die anschließende Verriegelung werden ohne
irgendeinen weiteren Eingriff durch das Steuermodul erreicht.
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Das
Modul 430 kann auch nach einem vorbestimmten Zeitablauf
im Anschluss an die Aktivierung des elektronischen Bremssystems
aktiviert werden. Die durchschnittliche maximale Verzögerung, die
durch Bremsung erreicht werden kann, kann durch Reibung begrenzt
werden, die zwischen dem Reifen und der Fahrbahnfläche
aufrechterhalten wird. Das System wird ungefähr 750 Millisekunden vor
einem unmittelbar bevorstehenden Kollisionsereignis aktiviert. Ohne
den Einbau der komprimierten Federn kann das Vorbaumodul in ca.
212 Millisekunden um 150 Millimeter ausgezogen werden, wenn eine
durchschnittliche Verzögerung des Fahrzeugaufbaus ungefähr
0,7 G beträgt. Da das elektronische Bremssystem 750 Millisekunden
vor einer Kollision aktiviert wird, ist genug Zeit zum Ausbringen des
Vorbaumoduls und zu seiner Verriegelung in der ausgezogenen Position.
Wenn die gespeicherte Energie in komprimierten Federn genutzt wird,
kann das Ausbringen des Vorbaumoduls deutlich beschleunigt werden.
Bei einer Ausführungsform, die Federn mit einer Steife
von 56 lbs/Zoll und 2 Zoll Komprimierung aufweist, wird das Vorbaumodul
in nur 58 Millisekunden nach dem Ausrücken um die gleiche
Strecke ausgezogen. Es ist jedoch möglich, die Ausbringungsrate
des Vorbaumoduls unter Verwendung von steiferen – oder
auf andere Weise anders ausgelegten – Federn weiter zu
verbessern.
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Das
Steuermodul 430 kann die verschiedensten Erfassungssystemvorgänge,
darunter adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurhaltungssteuerung,
Steuerung der Warnung bei Verlassen der Fahrspur, Fenstersäuberungssteuerung,
Kollisionsvermeidungssteuerung, Gegenmaßnahmensteuerung
oder andere Erfassungssystemvorgänge, durchführen.
Die Vorgänge können nacheinander oder gleichzeitig
durchgeführt werden. Das Steuermodul kann eine Fahrereingabe
aufweisen, durch die das Steuermodul Fahrwegvorhersage sowie andere Aufgaben
durchführen kann. Das Steuermodul bestimmt, welcher der
Erfassungssystemvorgänge durchzuführen ist. Während
das Steuermodul einen oder mehrere der Erfassungssystemvorgänge
durchführt, kann es bestimmen, ob das Vorbaumodul auszubringen
ist. In Abhängigkeit von relativen Positionen, Geschwindigkeiten
und Beschleunigungen der erfassten Objekte, kann das Steuermodul
des Weiteren nach Bedarf bestimmen, ob dem Fahrzeugführer eine
potentielle Kollision anzuzeigen oder das Vorbaumodul auszubringen
ist, um eine Kollision zu verhindern.
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Das
Steuermodul 430 enthält einen Mikroprozessor,
wie zum Beispiel einen Rechner mit einer zentralen Verarbeitungseinheit,
einem Speicher (zum Beispiel RAM und/oder ROM) und zugehörigen
Eingabe- und Ausgabebussen. Der Mikroprozessor kann anwendungsspezifisch
integrierte Schaltungen sein oder aus anderen Logikelementen gebildet
sein. Das Steuermodul kann durch das Bremssystemmodul, eine zentrale
Fahrzeughauptsteuereinheit, ein interaktives Fahrzeugdynamikmodul,
ein Rückhaltesteuermodul, eine Hauptsicherheitssteuerung
oder andere Fahrzeugsteuerungen mit der Kollisionsfolgenminderung
vereinigt sein oder das Steuermodul kann eine unabhängige
Steuerung sein.
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Es
können verschiedene Sensoren mit dem Steuermodul verwendet
werden, um zum Ausbringen des Vorbaumoduls führende Umstände
zu bewerten. Bei einer Ausführungsform werden Objekterkennungssensoren
verwendet. Solche Sensoren können verschiedener Art und
Form sein, darunter auf Sichtbasis, Radar, LIDAR (light detection
and ranging), Ultraschall, aktives Infrarot, passives Infrarot,
Telematik, Bewegung oder andere Objekterkennungssensoren. Es können
mit dem Aufprallminderungssystem ein auf Sicht basierender Sensor,
wie zum Beispiel eine Kamera, ein ladungsgekoppeltes Bauelement, ein
Infrarotdetektor, eine Reihe von Fotodioden oder ein anderer Sichtsensor
verwendet werden. Die Objekterkennungssensoren können auch
dazu verwendet und konfiguriert werden, nicht nur Objekterkennung,
sondern auch Fahrwegvorhersage, Zielwahl, Zielklassifikation sowie
andere bekannte Sensoraufgaben durchzuführen. Zu anderen
beispielhaften Sensoren gehören Fahrzeugstatussensoren,
die den aktuellen Fahrzeugstatus ermitteln. Zu Fahrzeugstatussensoren
können ein Beschleunigungsmesser, ein Gierwinkelsensor,
ein Geschwindigkeitssensor, ein Getrieberadsensor, ein Drosselklappensensor, ein
Bremssensor, ein Lenksäulenpositionssensor und andere Fahrzeugstatussensoren
gehören.
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Bei
einer anderen beispielhaften Ausführungsform ist das Fahrzeugbremssystem
hydraulisch. Bremsflüssigkeit wird von einem Speicher zu einem
Sattel in den Bremsen geleitet, um Bremskraft gezielt an die Räder
anzulegen. Bei dieser Konfiguration hängt die Betätigung
des Aktuators von einem vorbestimmten Drucksignal ab, das von dem
Fahrzeugbremssystem erhalten wird. Wenn zum Beispiel Bremsflüssigkeit
mit einem Druck von 100 psi oder darüber angelegt wird,
wird der Aktuator betätigt. Das Steuermodul ist ein hydraulisches
Steuermodul, das ein Ventil enthält, um Bremsflüssigkeit
gezielt zu dem Aktuator zu leiten. Der Aktuator wird durch Verwendung
eines Hydraulikdrucks aktiviert, der durch mit der Bremsflüssigkeitskammer
verbundene Leitungen zugeführt wird. Der Aktuator enthält
einen Kolben, der das Befestigungssystem bei Erhalt von Bremsflüssigkeit
bei einem vorbestimmten Drucksignal öffnet und schließt.
Bei Betätigung löst das Befestigungssystem das
Vorbaumodul. Dadurch können die komprimierten Federn Last
anlegen und das Vorbaumodul ausbringen. Eine Energiequelle 375 ist
mit dem Steuermodul 430 verbunden und dazu konfiguriert,
bei Betätigung eine Kraft an das Vorbaumodul anzulegen.
Die Energiequelle 375 enthält einen Hydraulikzylinder,
der zwischen dem Vorbaumodul und dem Hauptträger ausgezogen
wird.
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Nunmehr
auf die 10 und 11 Bezug nehmend,
wird darin ein Verriegelungsmechanismus 500 zur Verwendung
mit einem Aufprallminderungssystem 510 gezeigt. Der Verriegelungsmechanismus 500 kann
zur Verwendung mit den offenbarten Aufprallminderungssystemen oder
mit Aufprallminderungssystemen, die hier nicht besprochen werden, konfiguriert
sein. Der Verriegelungsmechanismus 500 ist dazu konfiguriert,
irgendeinen ausziehbaren Träger in einer ausgezogenen Position
nach dem Ausziehen oder Ausbringen des Vorbaumoduls zurückzuhalten. 10 zeigt
eine Seitenansicht eines beispielhaften Aufprallminderungssystems 510 in
der verstauten Position mit am Fahrzeug enthaltenem Verriegelungsmechanismus 500.
Wie gezeigt ist der Hauptträger 520 teilweise
weggeschnitten, um den ausziehbaren Träger 530 zu
zeigen, wenn er im Hauptträger verschachtelt ist. Ein Stoßfänger 540 ist durch
den Flansch 550 senkrecht mit dem ausziehbaren Träger 530 verbunden.
Des Weiteren ist ein Flansch 550 an der gegenüberliegenden
Seite des ausziehbaren Trägers 530 befestigt.
Der Verriegelungsmechanismus 500 enthält einen
in dem ausziehbaren Träger 530 ausgebildeten Verriegelungshohlraum 560.
Bei der gezeigten Ausführungsform handelt es sich bei dem Verriegelungshohlraum 560 um
eine quadratische Öffnung auf der Oberseite des ausziehbaren
Trägers 530. Der Verriegelungshohlraum 560 ist
zum Eingriff mit einem federbelasteten Schließriegel 570 konfiguriert,
der mit dem Hauptträger 520 verbunden ist. Der
Schließriegel 570 ist über zwei Halter 580 am
Hauptträger 520 befestigt. Der Schließriegel 570 ist
zu dem ausziehbaren Träger 530 vorgespannt. Wenn
der ausziehbare Träger 530 in eine ausgezogene
Position gleitet, wird der Verriegelungshohlraum 560 zum
Eingriff mit dem Schließriegel 570 positioniert,
wodurch der ausziehbare Träger 530 in Position
gesichert wird.
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11 ist
eine Seitenansicht des Aufprallminderungssystems 510 von 10,
das in der ausgezogenen Position gezeigt wird. Der Schließriegel 570 wird
in den Verriegelungshohlraum 560 gedrückt. Auf
diese Weise wird die Ausziehlänge für den Stoßfänger 540 durch
die Position des Verriegelungshohlraums 560 vorbestimmt.
Wenn zum Beispiel ein Ausziehen von 150 Millimetern des Stoßfängers 540 erwünscht
wird, liegt die Position des Verriegelungshohlraums 560 160
Millimeter vom Flansch 550. Der Stoßfänger 540 kann
ungefähr 150 Millimeter nach vorne ausgezogen werden, wodurch
die Knautschzone im Vorderabschnitt des Fahrzeugs vergrößert
wird. Wenn sich der Stoßfänger 540 in
der verriegelten Position befindet, wird er im Wesentlichen daran
gehindert, sich zu dem Fahrzeug zu bewegen. Der Verriegelungsmechanismus 500 dient als
Verstärkung für den Stoßfänger 540.
Es kann eingeschränkt werden, dass andere Fahrzeuge und/oder
Fremdkörper, die mit der Frontpartie des Fahrzeugs kollidieren,
störend auf andere Komponenten in der Frontpartie des Fahrzeugs
(zum Beispiel einen Motor oder Kühler) einwirken. Leistungsstatistiken
beispielhafter Verriegelungsmechanismen (zum Beispiel 500)
werden hier unten mit Bezugnahme auf 19 offenbart.
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Nunmehr
auf die 12–15 Bezug
nehmend, wird darin ein anderer beispielhafter Verriegelungsmechanismus 600 gezeigt.
Der Verriegelungsmechanismus 600 kann zur Verwendung mit
den offenbarten Aufprallminderungssystemen oder mit Aufprallminderungssystemen,
die hier nicht besprochen werden, konfiguriert sein. Der Verriegelungsmechanismus 600 ist
dazu konfiguriert, irgendeinen ausziehbaren Träger in einer
ausgezogenen Position nach dem Ausziehen oder Ausbringen des Vorbaumoduls
zurückzuhalten. 12 zeigt
einen Verriegelungsmechanismus 600, der das Vorbaumodul
gegen den Hauptlängsträger nach dem Ausbringen
verriegeln kann, so dass der ausziehbare Träger bei einem
Aufprall ordnungsgemäß zerquetscht werden kann.
Der ausziehbare Träger 610 befindet sich unter normalen
Fahrbedingungen teilweise in dem Hauptlängsträger.
Das vordere Ende des ausziehbaren Trägers 610 ist
am Stoßfänger befestigt.
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Der
Verriegelungsmechanismus 600 gemäß der
Darstellung von 12 enthält vier Verriegelungskeile 620,
die einen Bund 630 an einem Ende des ausziehbaren Trägers 610 in
Eingriff nehmen, wenn sich der Träger in der ausgezogenen
Position befindet. Der verschiebbare Bund 630 umgibt den ausziehbaren
Träger 610. Der Bund 630 weist eine quadratische Öffnung 640 mit
einer Querschnittsfläche auf, die etwas größer
ist als der Querschnitt des ausziehbaren Trägers 610.
Zwischen dem Bund 630 und dem ausziehbaren Träger 610 sitzt
eine Führungshülse 650. Die Führungshülse 650 enthält
mehrere Arme 660 sowie mehrere Verriegelungskeile 620.
Die Arme 660 sind an jeder Ecke der Führungshülse 650 positioniert.
Zwischen den Armen 660 befinden sich die Verriegelungskeile 620,
die dazu konfiguriert sind, um einen oberen Rand der Führungshülse 650 zwischen
einer entriegelten und einer verriegelten Position zu schwenken.
In 12 weist die Führungshülse 650 Verriegelungskeile 620 auf,
die außerhalb eines Durchlasses oder einer Öffnung 670 in
der Hülse positioniert sind. Die Öffnung 670 in
der Führungshülse 650 ist derart, dass
der ausziehbare Träger 610 passgenau durch die Öffnung
passt, wodurch sich der Träger beim Ausbringen reibungslos nach
vorne bewegen kann. Die Verriegelungskeile 620 können
elastisch nach innen gedrückt werden, wenn der ausziehbare
Träger 610 die Verriegelungskeile 620 beim
Ausbringen verlassen hat. Bei der gezeigten Ausführungsform
ist jeder Keil 620 ca. 32 Millimeter lang und weist eine
Dicke von ca. 5 Millimetern an der dicksten Stelle (das heißt
an der Unterseite des Keils) auf. Die Eckarme 660 der Führung 650 sind
an der Hauptlängsträgerplatte oder am Hauptlängsträgerflansch 680 befestigt.
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In 12 werden
die Verriegelungskeile 620 in einer entriegelten Position
gezeigt. Des Weiteren ist am Verriegelungsmechanismus 600 ein
Satz von Stützkeilen 690 vorgesehen, die bezüglich
des Flansches 680 festgelegt sind. Die Stützkeile 690 sorgen für
strukturelle Abstützung des verschiebbaren Bunds 630,
wenn er um die Führungshülse 650 herum
geschoben wird. Der verschiebbare Bund 630 wird, wenn er
um die Führungshülse herum positioniert wird,
zwischen den Stützkeilen und der Führungshülse 650 angeordnet.
Der Bund 630 bewegt die Verriegelungskeile 620 gegen
den ausziehbaren Träger und in Eingriff mit dem Flansch 680,
wie in 13 gezeigt. Wenn die Verriegelungskeile 620 den
Flansch 680 in Eingriff nehmen, befindet sich der ausziehbare
Träger 610 in einer ausgezogenen Position.
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14 zeigt
den ausziehbaren Träger 610 mit den Verriegelungskeilen 620 als
perspektivische Unteransicht. Der ausziehbare Träger 610 ist
ausgezogen und in Position verriegelt. Die Verriegelungskeile 620 sind
in Anlage an den Flansch 680 positioniert. Der verschiebbare
Bund 630 umgibt die Führungshülse 650 zumindest
teilweise. Der Verriegelungskeil 620 enthält eine
Unterseite, die eine größere Querschnittsfläche
aufweist als die Oberseite des Verriegelungskeils. Die Unterseite 700 nimmt
den Flansch 680 in Eingriff, wenn der ausziehbare Träger 610 ausgezogen
ist. 14 zeigt eine schematische Darstellung der neuen
Positionen der Verriegelungskeile 620, nachdem sie durch
den verschiebbaren Bund 630 nach innen gedrückt
worden sind. Bei einem Aufprall wird das Vorbaumodul nach innen
gedrückt und der ausziehbare Träger 610 kann
versuchen, sich durch die Führungsöffnung 670 in
den Hauptträger 710 zurück zu bewegen.
Da die Führungsöffnung 670 nun durch
die neue Position der Verriegelungskeile 620 verengt worden
ist, werden die Unterkanten 700 des ausziehbaren Trägers 610 daran
gerieben, wodurch Widerstand durch Reibung entsteht. Die Reibwiderstandskraft
erhöht sich mit zunehmendem Druck von dem Träger
und kann groß genug sein, den Träger 610 vollständig
anzuhalten. Dadurch wird gestattet, dass das ausgebrachte Vorbaumodul,
einschließlich des ausziehbaren Trägers, ordnungsgemäß zerquetscht
werden und so zusätzliche Aufprallenergie aufnehmen. Die
Verriegelungskeile 620 werden während dieser Phase
dank des in 14 gezeigten verschiebbaren
Bunds gut gestützt.
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15 zeigt
eine auseinander gezogene Ansicht des Verriegelungsmechanismus 600 und
des ausziehbaren Trägers 610 im auseinander gebauten Zustand.
Zum Zusammenbauen des ausziehbaren Trägers 610 und
des Verriegelungsmechanismus 600 wird ein erstes Ende des
ausziehbaren Trägers in dem verschiebbaren Bund 630 angeordnet.
Der verschiebbare Bund 630 enthält mindestens
vier Kabel 720, die am Bund befestigt sind. Die Kabel 720 sind
dazu konfiguriert, den Bund 630 zum Flansch 680 zu
ziehen, wenn der ausziehbare Träger 610 in die
ausgezogene Position bewegt wird. Die Länge der Kabel 720 ist
vorbestimmt, um das Ausziehen des Vorbaumoduls zu begrenzen. Wenn
das Modul zum Beispiel um 150 mm ausgezogen werden soll, sollten
die Kabel 720 in der Verriegelungsposition so sein, dass
sie dem Modul gestatten, etwas mehr als 150 mm ausgezogen zu werden,
bevor der verschiebbare Bund 630 aktiviert wird. Neben
der Aktivierung des verschiebbaren Bunds 630 wirken die Kabel 720 auch
dahingehend, das Vorbaumodul zu halten, so dass es nicht von dem
Hauptträger 710 und dem Fahrzeugaufbau getrennt
werden kann. Die Führungshülse 650 wird
in dem verschiebbaren Bund 630 angeordnet und so positioniert,
dass sie in einer Längsrichtung an dem Bund anliegt. Die
Stützkeile 690 sind am Flansch 680 befestigt.
Das erste Ende des ausziehbaren Trägers 610 ist
in einem Hauptträger 710 verstaut, wenn der Verriegelungsmechanismus 600 und
der Träger 610 bezüglich eines Fahrzeugs
zusammengefügt sind. Der ausziehbare Träger 610 ist
dazu konfiguriert, von dem Hauptträger 710 weg
zu gleiten, um Fahrzeugaufprall zu mindern. 15 zeigt
einen verschiebbaren Bund 630, der passgenau mit dem oberen
Teil der Führung zusammenpasst. Ein Satz von Kabeln 720 ist
an dem Bund 630 befestigt. Die Kabel 720 werden
durch kleine Ringe hindurchgeführt, die am Hauptlängsträgerflansch 680 oder
am Hauptträger selbst befestigt sind. Die anderen Enden
der Kabel 720 sind am oberen Ende des ausziehbaren Trägers 610 oder
am Stoßfänger befestigt. Wenn der Träger 610 nach
vorne ausgezogen wird, zieht er die Kabel 720 mit sich, wodurch
wiederum der verschiebbare Bund 630 nach unten gezogen
wird. Der verschiebbare Bund 630 wird durch die am Hauptträger 710 befestigte Endplatte 680 angehalten
und wird aufgrund eines druckstiftartigen Mechanismus, der in einem
kleinen Loch in der Endplatte gleitet, in Position verriegelt. 15 zeigt
die verriegelte Position des verschiebbaren Bunds 630 nach
vollständigem Ausziehen des Trägers 610.
Bei dieser Ausführungsform sind die Kabel 720 lang
genug, um das beabsichtigte Ausziehen des Vorbaumoduls zu erreichen.
Wenn der verschiebbare Bund 630 durch die Kabel 720 nach
unten gezogen wird, zwingen die Kabel die an der Führung 650 an
allen vier Seiten angebrachten Verriegelungskeile 620,
um ungefähr 5 Millimeter nach innen gedrückt zu
werden. Diese Einwärtsbewegung der Verriegelungskeile 620 reicht
dazu aus, den ausziehbaren Träger 610 in Position
zu sichern, so dass sich der Träger während eines
Frontalaufpralls verformt.
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Bei
der gezeigten Ausführungsform nach den 12–15 ist
der Verriegelungsmechanismus 600 dazu konfiguriert, das
Vorbaumodul nach dem Ausbringen gegen den Hauptträger 710 zu
verriegeln, so dass der ausziehbare Träger während
des Aufpralls ordnungsgemäß zerquetscht werden
kann. Obgleich in den dargestellten Ausführungsformen der 12–15 vier
Verriegelungskeile 620 an der Führungshülse 650 enthalten
sind, können mehr oder weniger Keile an der Führungshülse
enthalten sein, um das Verriegelungsmerkmal zu bewerkstelligen.
Bei der gezeigten Ausführungsform ist jeder Keil ca. 38
Millimeter lang und weist eine Dicke von ca. 10 Millimetern an der
dicksten Stelle (das heißt an der Unterseite des Keils 620)
auf. Die Eckarme 660 der Führung 650 sind
am Hauptträgerendflansch 680 befestigt. Bei einer
Ausführungsform ist ein zusätzlicher Satz von
Stützkeilen 690 mit dem Hauptträgerendflansch 680 verschweißt
und fungiert zur Verhinderung eines Nachaußenbiegens des
verschiebbaren Bunds 630, wie in 15 gezeigt,
die zeigt, wie diese Keile den verschiebbaren Bund während
der Verriegelungsphase stützen.
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Nunmehr
auf die 16–18 Bezug
nehmend, wird darin eine andere beispielhafte Ausführungsform
noch eines anderen Verriegelungsmechanismus 800 gezeigt.
Der Verriegelungsmechanismus 800 kann zur Verwendung mit
den offenbarten Aufprallminderungssystemen oder mit Aufprallminderungssystemen,
die hier nicht besprochen werden, konfiguriert sein. Der Verriegelungsmechanismus 800 ist
dazu konfiguriert, irgendeinen ausziehbaren Träger in einer
ausgezogenen Position nach dem Ausziehen oder Ausbringen des Vorbaumoduls
zurückzuhalten. Die 16–18 zeigen
einen Verriegelungsmechanismus 800, der das Vorbaumodul 810 nach
dem Ausbringen gegen den Hauptträger 820 verriegeln
kann, so dass der ausziehbare Träger 830 während
des Aufpralls ordnungsgemäß zerquetscht werden
kann. Der ausziehbare Träger 830 befindet sich
unter normalen Fahrbedingungen teilweise in dem Hauptträger 820.
Das vordere Ende des ausziehbaren Trägers 830 ist
am Stoßfänger 840 befestigt.
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Der
Verriegelungsmechanismus 800 von 16 enthält
vier Verriegelungskeile 850, die eine Platte 860 an
einem Ende des ausziehbaren Trägers 830 in Eingriff
nehmen, wenn sich der Träger in der ausgezogenen Position
befindet. Ein stationärer Bund 870 umgibt den
ausziehbaren Träger 830. Der Bund 870 weist
einen kreisförmigen Querschnitt mit einer quadratischen Öffnung 880 darin
auf. Die Querschnittsfläche der Öffnung 880 ist
etwas größer als der Querschnitt des ausziehbaren
Trägers 830. Zwischen dem Bund 870 und
dem ausziehbaren Träger 830 sitzt eine Führungshülse 890.
Die Führungshülse 890 enthält
mehrere Arme 900 sowie mehrere Verriegelungskeile 850.
Die Arme 900 sind an jeder Ecke der Führungshülse 890 positioniert.
Zwischen den Armen 900 befinden sich Verriegelungskeile 850,
die dazu konfiguriert sind, um einen oberen Rand an. der Führungshülse 890 zwischen
einer entriegelten und einer verriegelten Position zu schwenken.
In 12 weist die Führungshülse 890 Verriegelungskeile 850 auf,
die außerhalb eines Durchlasses oder einer Öffnung
in der Hülse positioniert sind. Die Öffnung in
der Führungshülse 890 ist derart, dass der
ausziehbare Träger passgenau durch die Öffnung
passt, wodurch gestattet wird, dass er sich während des
Ausbringens reibungslos nach vorne bewegt. Die Verriegelungskeile 850 können
elastisch nach innen geschoben werden, wenn der ausziehbare Träger
sie während des Ausbringens verlassen hat.
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Der
stationäre Bund 870 nach den 16–18 gewährleistet
strukturelle Abstützung der Führungshülse 890.
Wenn die Verriegelungskeile 850 den Flansch in Eingriff
nehmen, befindet sich der ausziehbare Träger 830 in
einer ausgezogenen Position.
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Zum
Zusammenfügen des ausziehbaren Trägers 830 und
des Verriegelungsmechanismus 800, die in 16 gezeigt
werden, wird ein erstes Ende des ausziehbaren Trägers in
dem Bund 870 angeordnet. Die Führungshülse 890 wird
in dem Bund 870 angeordnet und so positioniert, dass sie
in einer Längsrichtung an dem Bund anliegt. Der Bund 870 wird
an dem Flansch oder an der Platte 860 befestigt. Das erste
Ende des ausziehbaren Trägers 830 ist in einem
Hauptträger 820 verstaut, wenn der Verriegelungsmechanismus 800 und
der Träger 830 bezüglich eines Fahrzeugs
zusammengefügt sind. Der ausziehbare Träger 830 ist
dazu konfiguriert, von dem Hauptträger 820 weg
zu gleiten, um Fahrzeugaufprall zu mindern. 17 zeigt,
dass der Bund 870 passgenau mit dem oberen Teil der Führungshülse 890 zusammenpasst. 18 zeigt
die verriegelte Position der Keile 850 nach einem vollen
Ausziehen des Trägers 830.
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Bei
der gezeigten Ausführungsform der 16–18 ist
der Verriegelungsmechanismus dazu konfiguriert, das Vorbaumodul 810 nach
dem Ausbringen gegen den Hauptträger 820 zu verriegeln,
so dass der ausziehbare Träger 830 bei einem Aufprall
ordnungsgemäß zerquetscht werden kann. Obgleich
bei den dargestellten Ausführungsformen der 16–18 vier
Verriegelungskeile 850 an der Führungshülse 890 enthalten
sind, können mehr oder weniger Keile an der Führungshülse
enthalten sein, um das Verriegelungsmerkmal zu bewerkstelligen.
Bei einer Ausführungsform sind nur zwei Stützkeile
mit der Hauptträgerendplatte verschweißt und fungieren
zur Verhinderung eines Nachaußenbiegens des verschiebbaren
Bunds.
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Strukturkomponenten
des Aufprallminderungssystems und der Verriegelungsmechanismen, die
zum Beispiel den Stoßfänger, den ausziehbaren Träger,
den Hauptträger, Federn, Befestigungssysteme, Stifte, Verriegelungsglieder,
Schließbolzen, Führungshülsen, Bünde
und Verriegelungskeile enthalten, bestehen aus Metall. Zu geeigneten
Metallen gehören Stahl, Aluminiumlegierungen oder Titanlegierungen.
Bei der Herstellung der Strukturkomponenten können auch
Polymere anstelle von Metall verwendet werden. Die Komponenten können
unter Verwendung verschiedenster Techniken, zum Beispiel Extrudieren,
Druckgießen oder Stanzen, hergestellt werden. Komponenten
können unter Verwendung einer beliebigen Anzahl von Befestigungstechniken, wie
zum Beispiel Schweißen, Presspassungsverbindung, Formen
oder die Verwendung von Befestigungselementen, befestigt oder verbunden
werden.
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Nunmehr
auf 19 Bezug nehmend, wird darin eine Kurve 950 des
Kollisionsimpulsvergleichs für ein Vollfahrzeug mit einem
ausziehbaren Vorbaumodul und ohne dieses gezeigt, wodurch ein Leistungsmuster
für einen beispielhaften ausziehbaren Träger gemäß Beobachtung
bei der Simulation gezeigt wird. Um dies zu erreichen, wurde ein
CAE-Modell für ein Vollfahrzeug mit einem ausbringbaren Vorbaumodul,
das einen Verriegelungsmechanismus gemäß einem
beispielhaften Aufprallminderungssystem aufweist, entwickelt. Das
ausziehbare Vorbaumodul enthält eine Frontschürze,
Stoßfängerschaum, eine Stoßfängerstange
und einen 200 mm langen ausziehbaren Träger. Eine CAE-Simulation auf
Komponentenebene bestätigte die Wirksamkeit des Verriegelungsmechanismus
für eine CAE-Vollfahrzeugsimulation. Wie gezeigt, konnte
der Verriegelungsmechanismus den Träger überraschenderweise
in Position halten und sein ordnungsgemäßes Zerquetschen
gestatten. 19 zeigt den Kollisionsimpulsvergleich,
der aus den Frontalaufprallsimulationen eines Vollfahrzeugs bei
35 Meilen pro Stunde erhalten wurde. Linie A stellt den Aufprallimpuls
(Verzögerung gegenüber Zeit–Verlauf beim
Aufprall) eines Vollfahrzeugs ohne ausziehbares Vorbaumodul wie
aus der CAE-Analyse erhalten dar. Linie B stellt einen Aufprallimpuls
für das gleiche Fahrzeug mit einem durch das ausziehbare
Vorbaumodul erzeugten zusätzlichen Kollisionsraum von 150
mm dar. Wie anhand der Kurve 950 von 19 hervorgeht,
wird die durchschnittliche Verzögerung aufgrund der zusätzlichen
Verfügbarkeit über einen durch das Aufprallminderungssystem
bereitgestellten Kollisionsraum um ca. 10 G verringert.
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Obgleich
die dargestellten Ausführungsformen das Aufprallminderungssystem
bei Verwendung in Zusammenhang mit einem Frontalaufprall zeigen, können
das Aufprallminderungssystem und die Verriegelungsmechanismen dazu
konfiguriert werden, Seiten-, Heck-, Überkopf- und Bodenaufprallsituationen
zu mindern. Statt der Federmontage des Vorbaumoduls ist ein Seitenmodul
zum Beispiel bezüglich der Seite des Fahrzeugs vorgespannt.
Es können ähnliche Aktuatoren und Befestigungssysteme
verwendet werden, um das Seitenmodul zu lösen. Minderungssysteme
können mit einem Fahrzeugbremssystem oder anderen Fahrzeugsystemen
arbeiten, um das Ausbringen zu betätigen, wobei sie immer noch
im Schutzbereich der vorliegenden Erfindung liegen.
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Die
verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen liefern
Verfahren und Systeme zur Minderung von Fahrzeugaufprall. Solche
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können
in Kraftfahrzeugen verschiedener Art verwendet werden, um vorherzusagen
oder zu ermitteln, ob es zu einem Überschlag- oder Kollisionsereignis
kommt oder dieses vorliegt. Einige Ausführungsformen können
einen Algorithmus verwenden, um ein oder mehrere Systeme bei Vorhersage
(oder Erfassung) eines Frontalaufprallereignisses mit einer gegebenen
Gewissheit auszubringen und/oder zurückzustellen oder zu
aktivieren und zu deaktivieren. Die Aufprallminderungssysteme können
automatisch, manuell oder beides zurückgestellt werden,
um zum Beispiel ein manuelles Außerkraftsetzen zu gestatten,
wenn eine automatische Rückstellung nicht erfolgreich ist.
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Es
können eines oder mehrere dieser Aufprallminderungssysteme
bei den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen
der vorliegenden Lehren verwendet werden, und es kann eine Steuerschaltung
dazu ausgelegt werden, diese Systeme gleichzeitig oder zu verschiedenen
Zeiten zu aktivieren, wenn Schwellwerten entsprochen wird, zum Beispiel
einem Schwellwert, der den Eintritt des Fahrzeugs in einen Frontalaufprall
bedeutet. Es können bei einigen Ausführungsformen
auch verschiedene andere Sensoren und getrennte Steuerungen verwendet
werden, um das Aufprallminderungssystem zu steuern. Die Steuerschaltung
kann das Vorbaumodul durch Erzeugen von einem oder mehreren Steuersignalen
als Reaktion auf mehrere Aufprallerkennungsschwellwerte ausbringen.
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Für
den Fachmann liegt auf der Hand, dass verschiedene Modifikationen
und Variationen an den Methodiken der vorliegenden Offenbarung durchgeführt
werden können, ohne vom Schutzbereich ihrer Lehren abzuweichen.
Durch Betrachtung der Beschreibung und Ausübung der hier
offenbarten Lehren werden für den Fachmann andere Ausführungsformen
der Erfindung offensichtlich. Die Beschreibung und die Beispiele
sollen nur beispielhaft sein.
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Obgleich
die besten Durchführungsweisen der Erfindung ausführlich
beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann auf dem Gebiet, das
die Erfindung betrifft, verschiedene alternative Designs und Ausführungsformen
zur Ausübung der Erfindung innerhalb des Schutzbereichs
der angehängten Ansprüche.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 6773044 [0005]
- - US 6019419 [0006]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - IEEE-Standard
802.11 [0056]
