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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein an einem Fahrzeug montierte Fußgängerschutzvorrichtungen für Kraftfahrzeuge und, insbesondere, eine ausfahrbare Stütze zum Schutz des Oberschenkels.
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HINTERGRUND
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Mehrere nationale und multinationale Organisationen für Fahrzeugsicherheit haben Fußgängersicherheitsnormen aufgestellt, an denen Neufahrzeuge gemessen werden. Mindestens eine solche Sicherheitsnorm verwendet ein Prüfverfahren, welches das Auftreffen eines Fahrzeugs auf den Oberschenkel eines vor dem Fahrzeug stehenden oder gehenden Fußgängers simuliert. Bei einigen Fahrzeugentwürfen wird der Kontakt mit dem Oberschenkel durch die Vorderkante der Fahrzeughaube und/oder Teile des Fahrzeugs, die sich direkt unter der Haubenvorderkante befinden, hergestellt.
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Bei einigen Kraftfahrzeugen ist die Form der Frontpartie aus Gründen der Sicht, der Aerodynamik und/oder des Designs relativ niedrig. Dadurch kann es sein, dass der Abstand zwischen den Frontpartiebeplankungen (Haube, Kotflügel, Kühlergrill, Scheinwerfer etc.) und dem strukturellen Rahmen des Fahrzeugs und/oder anderen starren Komponenten (Antriebsstrang, Aufhängung etc.) unter den Beplankungen (beispielsweise innerhalb des Kraftmaschinenraums) relativ klein ist. Im Allgemeinen wird davon ausgegangen, dass ein größerer Abstand die Fußgängersicherheit erhöht, da so „Knautschraum” bereitgestellt wird, innerhalb dessen sich die relativ verformbaren Frontpartiebeplankungen verbiegen können, wenn es zu einem Aufprall mit einem Fußgänger kommt. Durch die Verformung der äußeren Flächen wird kinetische Energie des Zusammenstoßes absorbiert, bevor der Fußgänger auf die starren Komponenten innerhalb der Frontpartie des Fahrzeugs trifft.
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Es ist vorgeschlagen worden, den Knautschraum unter der Haube zu vergrößern, indem die Fahrzeughaube direkt vor einem Fußgängeraufprall aus ihrer normalen Betriebsposition angehoben oder hochgestellt wird. Bekannte Systeme umfassen Aufprallerkennungs- und/oder -vorhersagesensoren, die Aktuatoren auslösen, die als Reaktion auf den erkannten/vorhergesagten Aufprall die Position der Haube anpassen. Das Anheben der Fahrzeughaube führt jedoch womöglich nicht zu einer ausreichenden Verringerung der Schwere der Verletzung, die durch das Auftreffen der Vorderkante der Haube auf den Oberschenkel des Fußgängers verursacht wird.
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In
US-Patent Nr. 7,845,691 B2 ist ein Fußgängersicherheitssystem offenbart, bei dem ein Fußgängerzusammenstoßdetektor eine Haubenentriegelung und einen Hebeaktuator aktiviert, um die Haube in einen angehobenen Zustand anzuheben und dabei zusätzlichen Verformungsraum unter der Haube bereitzustellen.
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KURZDARSTELLUNG
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In einer vorliegend offenbarten Ausführungsform umfasst eine Einrichtung für ein Kraftfahrzeug eine Haube, die zwischen einem geschlossenen Zustand und einem angehobenen Zustand, in dem eine Lücke zwischen einer Vorderkante der Haube und einer Frontoberfläche des Fahrzeugs (beispielsweise einem Kühlergrill) ausgebildet ist, beweglich ist und eine Beinstütze, die zwischen einer eingezogenen Position, wobei sie sich unter der Haube im geschlossenen Zustand befindet, und einer ausgefahrenen Position, wobei sie durch die Lücke hindurch vorsteht und sich vor der Vorderkante der Haube befindet, beweglich ist. Wenn sich die Stütze in der ausgefahrenen Position befindet, bietet sie eine verbesserte Übertragung kinetischer Energie auf den Oberschenkel eines von dem Fahrzeug getroffenen Fußgängers, sodass die Wahrscheinlichkeit und/oder Schwere von Verletzungen verringert wird.
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In einer anderen vorliegend offenbarten Ausführungsform umfasst ein Sicherheitssystem zur Verwendung mit einem Kraftfahrzeug eine Haube, die zwischen einer geschlossenen Position und einer angehobenen Position, wobei eine Vorderkante der Haube relativ zu einer Frontoberfläche des Fahrzeugs angehoben ist, um eine Lücke zu bilden, beweglich ist, eine Beinstütze, die zwischen einer eingezogenen Position, wobei sie sich unter der Haube befindet, wenn die Haube geschlossen ist, und einer ausgefahrenen Position, wobei die Stütze durch die Lücke hindurch vorsteht und sich vor der Vorderkante der Haube befindet, wenn die Haube angehoben ist, beweglich ist, mindestens einen Aktuator, der die Stütze zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Position bewegt, und ein berührungslos arbeitendes Detektiersystem, das einen bevorstehenden Zusammenstoß mit einem Fußgänger erkennt und die Aktuatoren auslöst.
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Der Aktuator kann elektromechanisch, pneumatisch oder pyrotechnisch sein und kann zurücksetzbar sein, um die Stütze nach dem Ausfahren wieder in die eingezogene Position zu bewegen. Die Aktuatoren sind an der Fahrzeugstruktur unter der Haube montiert, beispielsweise an einer Kühlerhalterungskonsole.
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In einer anderen vorliegend offenbarten Ausführungsform umfasst eine Einrichtung zur Verwendung mit einer Haube eines Kraftfahrzeugs eine unter der Haube montierte Beinstütze, die relativ zum Fahrzeug zwischen einer eingezogenen Position unter der Haube, wenn die Haube geschlossen ist, und einer ausgefahrenen Position, in der sie sich vor einer Vorderkante der Haube erstreckt, wenn die Haube angehoben ist, beweglich ist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Frontpartie eines Kraftfahrzeugs mit einem Beinspoiler in einer eingezogenen Position;
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2 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeugs aus 1 mit dem Beinspoiler in einer ausgefahrenen Position;
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3 zeigt eine schematische Seitenansicht einer Frontpartie eines Kraftfahrzeugs mit einem Beinspoiler in einer eingezogenen Position;
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4 zeigt eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeugs aus 3 mit dem Beinspoiler in einer ausgefahrenen Position;
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5 zeigt eine schematische Ansicht eines aktiven Haubenverriegelungsaktuators, der eine Haube in einem geschlossenen Zustand hält; und
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6 zeigt eine schematische Ansicht des aktiven Haubenverriegelungsaktuators aus 5, der die Haube in einem angehobenen Zustand hält.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Wie erfordert werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist.
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1 stellt den vorderen Teil eines Fahrzeugs 10 dar, das eine Haube 12 aufweist, die einen Kraftmaschinenraum 14 abdeckt. Die Haube 12 ist in einem geschlossenen Zustand gezeigt, wobei eine Vorderkante 12A der Haube direkt über einer Frontoberfläche des Fahrzeugs angeordnet ist, um eine im Wesentlichen ununterbrochene, aerodynamische Kontur zu bilden. Die Frontoberfläche des Fahrzeugs unter der Vorderkante 12A kann beispielsweise einen schmückenden oder funktionalen Kühlergrill 16 umfassen. Die Haube 12 ist durch Scharniere 18, die sich benachbart zu einer Hinterkante 12B der Haube befinden können, mit der Fahrzeugkarosserie 10 verbunden.
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Die Haube 12 ist zur Vereinfachung der Darstellung als einzelne Komponente dargestellt, aber, wie im Fachgebiet allgemein bekannt, umfasst sie normalerweise zwei oder mehr Schichten aus Stahl, Aluminium, Glasfaserstoff oder anderen miteinander verbundenen Verbundstoffen.
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Ein Verriegelungsmechanismus
20 (detaillierter dargestellt in
5 und
6) befindet sich unter der Haube
12 und benachbart zur Vorderkante
12A und nimmt gezielt ein an der (unteren) Innenfläche der Haube
12 befestigtes Verriegelungsstück
21 in Eingriff. Der Verriegelungsmechanismus
20 dient dazu, entweder a) die Haube im vollständig geschlossenen Zustand (
1) zu halten, oder b) zu gestatten, dass sich die Vorderkante
12A mindestens so weit wie im angehobenen Zustand (
2) nach oben bewegt. Der Verriegelungsmechanismus
20 kann auch dazu dienen, eine nach oben gerichtete Kraft auszuüben, um die Haube
12 in den angehobenen Zustand anzuheben. Eine derartige „aktive” Haubenverriegelung ist in
US-Patent Nr. 7,845,691 B2 offenbart, auf deren Offenbarung hiermit Bezug genommen wird. Der Verriegelungsmechanismus
20 kann außerdem dazu dienen, die Haube
12 vollständig zu entriegeln, sodass die Haube
12 vollständig geöffnet werden kann (nicht gezeigt).
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Die Scharniere 18 erlauben, dass sich die Haubenvorderkante 12A mindestens so weit wie im angehobenen Zustand relativ zum Fahrzeug 10 nach oben bewegt, wobei eine relativ schmale Lücke 32 zwischen der Haubenvorderkante 12A und dem Kühlergrill 16 vorhanden ist. Die Scharniere 18 können dazu ausgelegt sein, anstelle eines einfachen Schwenkens um das Scharnier ein Anheben der Haubenhinterkante 12B zu gestatten. Außerdem können die Scharniere 18 eine Bewegung der Haube in eine vollständig geöffnete Position (nicht gezeigt) erlauben, um für Wartung, Instandhaltung, Inspektion oder andere Zwecke den Zugang zum Kraftmaschinenraum zu ermöglichen. Alternativ können ein separates Scharnier oder Scharniere (nicht gezeigt) vorgesehen sein, um ein vollständiges Öffnen der Haube 12 zu gestatten.
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Eine Beinstütze 22 befindet sich unmittelbar unter dem vorderen Teil der Haube 12. In einer eingezogenen Position (was damit zusammenfällt, dass sich die Haube 12 in ihrem geschlossenen Zustand befindet, siehe 1 und 3) befindet sich die Stütze 22 unter und nahe benachbart zu der Haubenvorderkante 12A und ist im Wesentlichen von der Haube umschlossen. Während des normalen Fahrzeugbetriebs befindet sich die Haube 12 im geschlossenen Zustand und die Stütze 22 befindet sich in der eingezogenen Position. „Normaler Fahrzeugbetrieb” wird hiermit als zeitlich vor einem erkannten oder vorhergesagten Zusammenstoß mit einem Fußgänger definiert.
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Die Stütze 22 ist an linken und rechten Aktuatoren 24 montiert, die an der Fahrzeugstruktur unter der Haube 12, beispielsweise der Kühlerhalterungsstruktur 26, montiert sind. Die Aktuatoren 24 können an jeder geeigneten Fahrzeugstruktur unter der Haube, die sich im Kraftmaschinenraum 14 oder in der Nähe des Kraftmaschinenraums 14 befindet, montiert sein, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise können die Aktuatoren 24 an Vorderradaufhängungsdomen (nicht gezeigt) befestigt sein. Die Aktuatoren 24 können mit jeder geeigneten Energiequelle betrieben werden, beispielsweise mit einer elektromechanischen, pneumatischen, hydraulischen oder pyrotechnischen Energiequelle, die alle im Fachgebiet allgemein bekannt sind.
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Wie allgemein im Fachgebiet bekannt, kann das Fahrzeug 10 mit einem oder mehreren Sensoren 28 ausgestattet sein (schematisch dargestellt in 3 und 4), die einen tatsächlichen und/oder bevorstehenden und/oder wahrscheinlichen Zusammenstoß des Fahrzeugs mit einem Fußgänger detektieren. Der Sensor 28 kann beispielsweise ein direkt an der Frontoberfläche (beispielsweise dem Stoßfänger) des Fahrzeugs montierter Kontaktsensor zum Erkennen eines tatsächlichen Zusammenstoßes sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Sensor 28 einen berührungslos arbeitenden Sensor umfassen, beispielsweise ein optisches, Radar-, Lidar-(auch bekannt als Laserradar-) oder Ultraschall-Detektiersystem zum Erkennen eines bevorstehenden oder möglichen Zusammenstoßes auf Grundlage der Anwesenheit und/oder des dynamischen Zustands eines Fußgängers und/oder anderen Objekts in der Umgebung vor dem Kontakt mit dem Fahrzeug. Jede Kombination aus berührungslos arbeitenden Sensoren oder Kontaktsensoren kann gemeinsam verwendet werden, um Zusammenstöße und/oder bevorstehende Zusammenstöße genau und zuverlässig zu erkennen.
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Ein elektronisches Steuermodul (ESM) 30 aktiviert (zumindest teilweise) auf Grundlage der Eingaben von dem Sensor (den Sensoren) 28 eine oder mehrere Sicherheitseinrichtungen oder -systeme, um die Wahrscheinlichkeit und/oder Schwere von Verletzungen des Fußgängers zu verringern. Ein solches bekanntes Fußgängersicherheitssystem aktiviert den Verriegelungsmechanismus 20 und/oder andere Aktuatoren (nicht gezeigt), um die Haube 12 in den angehobenen Zustand zu bewegen, bevor der Fußgänger auf die Haube trifft. Im Vergleich mit einer geschlossenen Haube bietet der angehobene Zustand einen vergrößerten vertikalen Abstand zwischen der Haube und jeglichen starren (nicht nachgebenden) Objekten im Kraftmaschinenraum. Die Haube 12 kann dazu konstruiert sein, nachzugeben oder sich zu verbiegen, um kinetische Energie des Aufpralls zu absorbieren und dadurch ein gewisses Maß an Abfederung zu bieten. Es ist möglich, dass das ESM 30 nur Fußgängersicherheitseinrichtungen/-systeme steuert, oder dass es auch andere Fahrzeugsicherheitseinrichtungen/-systeme steuert oder elektronisch an sie angeschlossen ist, beispielsweise Insassenrückhaltesysteme und Zusammenstoßwarn/-vermeidungssysteme.
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Wenn ein tatsächlicher oder bevorstehender Zusammenstoß mit einem Fußgänger von dem Sensor (den Sensoren) 28 erkannt wird, löst das ESM 30 den Verriegelungsmechanismus 20 (und/oder andere Einrichtungen zum Entriegeln/Betätigen der Haube) aus, um die Haube 12 zu entriegeln und in den angehobenen Zustand zu bewegen. Im angehobenen Zustand ist die Haubenvorderkante 12A relativ zur benachbarten Fahrzeugfrontoberfläche angehoben, um unter der Haubenvorderkante eine Lücke 32 (siehe 4) zu bilden. Die Lücke 32 ist ausreichend groß, um zu gestatten, dass die Stütze 22 wie unten beschrieben durch sie hindurch vorsteht. In einem Testfahrzeug wird die Haube ungefähr 40 mm angehoben.
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Die Kraft zum Bewegen der Haube 12 in den angehobenen Zustand kann durch Federn oder andere geeignete Einrichtungen bereitgestellt werden, die mit dem Verriegelungsmechanismus 20 verbunden sind. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Kraft zum Anheben der Haube durch separate Federn oder Aktuatoren (nicht gezeigt) bereitgestellt werden, die sich in anderen Positionen in oder nahe dem Kraftmaschinenraum 14 befinden.
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Sobald die Haubenvorderkante 12A angehoben wurde, werden die Aktuatoren 24 aktiviert, um die Aktuatorenstangen 24A auszufahren und dadurch die Stütze 22 in ihre ausgefahrene Position zu bringen, in der sie durch die Lücke 32 hindurch vorsteht und sich vor der Haubenvorderkante 12A befindet (siehe 4). In der ausgefahrenen Position bietet die Stütze 22 eine verbesserte Übertragung kinetischer Energie auf den Oberschenkel eines Fußgängers, sodass die Wahrscheinlichkeit und/oder Schwere von Verletzungen verringert wird. Wie in 4 gezeigt, kann die Stütze 22 in ihrer ausgefahrenen Position ungefähr auf eine Höhe mit der am weitesten vorn befindlichen Stelle der Fahrzeugfrontoberfläche oder des Stoßfängers positioniert sein. Die vorteilhafteste Position der Stütze 22 hängt von der allgemeinen Geometrie der Fahrzeugfrontpartie ab und kann wie im Fachgebiet allgemein bekannt durch Computer-Modellierung und/oder Tests mithilfe eines beinförmigen Objekts zur Simulierung von Zusammenstößen mit Fußgängern bestimmt werden.
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Die Stütze 22 kann aus jedem beliebigen zum Erreichen der erwünschten mechanischen Eigenschaften (Festigkeit, Stoßdämpfung etc.) geeigneten Material gefertigt sein. Beispiele für solche Materialien umfassen Aluminium, Stahl, faserverstärkten Kunststoff und/oder andere Verbundstoffe. Die Aktuatoren 24 und/oder Aktuatorenstangen 24A können so entworfen sein, dass sie die Energie des Zusammenstoßes durch jedes geeignete Mittel absorbieren, beispielsweise Federn, Pneumatik, elastische und/oder plastische Verformung etc.
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Die Achse, entlang der die Stütze 22 durch die Aktuatoren 24 ausgefahren wird, ist in 3 und 4 als allgemein parallel zur Längsachse des Fahrzeugs 10, oder horizontal, wenn das Fahrzeug sich auf einer flachen, horizontalen Straßenoberfläche befindet, gezeigt. Die Ausfahrachse kann jedoch auch in einem relativ zur Fahrzeuglängsachse nach oben oder nach unten gerichteten Winkel verlaufen. Das kann beispielsweise notwendig sein, um die korrekte Positionierung der ausgefahrenen Stütze sicherzustellen und/oder eine effiziente Montage/Verstauung in der eingezogenen Position zu erlauben.
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5 und 6 zeigen eine Ausführungsform einer Haubenverriegelung 20, die ein Montagestück 40 zur Befestigung der Verriegelung an der Fahrzeugstruktur unter der Haube 12, eine Primärverriegelung 42 und eine Sekundärverriegelung 44 umfasst. Die Primärverriegelung 42 ist um die Schwenkachse P1 drehbar und wird durch Eingriff mit einer Entriegelungsklinke 46 in der in 5 gezeigten verriegelten Position gehalten. Die Primärverriegelung 42 hält das Verriegelungsstück 21 in der untersten Position, um die Haube 12 in der komplett geschlossenen Position zu halten. In dieser Position steht die Feder 48 unter Spannung und übt eine im Uhrzeigersinn (wie in 5 und 6 gezeigt) gerichtete Drehkraft auf die Primärverriegelung 42 aus.
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Ein Haubenverriegelungsaktuator 50 (beispielsweise ein Elektromagnet oder eine Schwingspule) fährt aus, um Kraft auf die Entriegelungsklinke 46 auszuüben, wodurch sie gegen den Uhrzeigersinn (um die Schwenkachse P2) gedreht wird und dadurch die Primärverriegelung 42 entsperrt wird. Nach dem Entsperren zieht sich die Feder 48 zusammen und dreht die Primärverriegelung 42 im Uhrzeigersinn in die in 6 gezeigte Position, wobei die Primärverriegelung das Verriegelungsstück 21 nach oben gegen die Sekundärverriegelung 44 drückt. Die vertikale Entfernung, die das Verriegelungsstück 21 zwischen den Positionen in 5 und 6 zurückgelegt hat, hebt die Haube 12 in den angehobenen Zustand (siehe 1 und 3). Eine alternative Befestigung für einen Haubenverriegelungsaktuator 50A ist mit gestrichelten Linien dargestellt.
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Der Haubenverriegelungsaktuator 50 wird, wie die Stützenaktuatoren 22, als Reaktion auf einen tatsächlichen und/oder vorhergesagten Zusammenstoß mit einem Fußgänger vom ESM 30 aktiviert. Der Aktuator 50 kann auch manuell durch ein Bedienelement (nicht gezeigt) im Fahrgastraum aktiviert werden, wenn ein Fahrzeugbediener wünscht, die Haube 12 zur Inspektion oder Wartung zu öffnen. Die Sekundärverriegelung 44 kann manuell betätigt werden, um die Haube 12 über die angehobene Position hinaus zu öffnen, wie im Fachgebiet allgemein bekannt ist.
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Die Stütze 22 kann so geformt sein, dass sie der Kontur der Haubenvorderkante 12A und/oder einer Kontur der Fahrzeugfrontstruktur (beispielsweise dem Kühlergrill) unmittelbar unter der Vorderkante folgt oder entspricht. In der dargestellten Ausführungsform ist beispielsweise der laterale Mittelpunkt (relativ zum Fahrzeug 10) der niedrigste und vorderste Punkt der Stütze 22 und sie ist sowohl an ihrem linken als auch an ihrem rechten Ende nach oben und hinten gekrümmt und bildet so die Form der Haubenvorderkante 12A nach. Dies gestattet, dass die Stütze 22 sich so weit vorn wie möglich befindet, wenn sie in der eingezogenen Position ist, und dadurch die bis zum Erreichen der ausgefahrenen Position zurückzulegende Entfernung minimiert wird.
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In Abhängigkeit von der Konstruktion und dem gewünschten Erscheinungsbild des Fahrzeugs ist es möglich, dass die Stütze 22 unter der Haubenvorderkante 12A hervorschaut, wenn die Stütze eingezogen und die Haube geschlossen ist. Beispielsweise kann eine Frontoberfläche der Stütze 22 (für eine allgemein vor dem Fahrzeug positionierte Person) sichtbar sein, um eine schmückende Linie zwischen der Haubenvorderkante 12A und dem Kühlergrill 16 oder einer oder mehreren anderen in der Fahrzeugfrontstruktur enthaltenen Komponenten zu bilden. Eine Konfiguration, in der ein Teil der eingezogenen Stütze 22 unter der Vorderkante der geschlossenen Haube 12 sichtbar ist, ist in der vorliegenden Beschreibung durch Bezugnahme darauf, dass die Stütze 22 sich „unter” der Haube befindet, enthalten.
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Die Aktuatoren 24 können in der Lage sein, nach einer Betätigung in die eingezogene Position zurückzukehren; dieses Merkmal bezeichnet man üblicherweise als „zurücksetzbar”. Wenn die Stütze 22 als Reaktion auf einen erwarteten/vorhergesagten Aufprall eines Fußgängers ausgefahren wurde, der nicht tatsächlich stattfindet, wird das Rückstellungsmerkmal eingesetzt, um die Stütze in ihre eingezogene Position zurück zu bewegen. Das Zurücksetzen der Stütze 22 kann durch einen Befehl des Fahrzeugbedieners erfolgen und/oder wenn seit dem Ausfahren der Stütze ein festgelegter Zeitraum verstrichen ist.
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Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Patentbeschreibung verwendeten Worte eher Worte zur Beschreibung als zur Begrenzung und selbstverständlich können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 7845691 B2 [0005, 0019]
