DE102013200948A1

DE102013200948A1 - Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102013200948A1
Application number: DE201310200948
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Matsuda; Hiroshi Ozawa
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-01-26
Filing date: 2013-01-22
Publication date: 2013-08-01
Also published as: CN103223918B; CN103223918A; US8763744B2; US20130192917A1

Abstract

Durch die vorliegende Erfindung wird eine Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung (20) für ein Fahrzeug mit einer an einem Fahrzeugkarosseriefrontabschnitt beweglich gehaltenen Haube (10) bereitgestellt. Die Haubenbewegungsvorrichtung (20) weist auf: einen an der Haube angeordneten ersten Magnet (30), einen an der Innenseite eines Motorraums angeordneten zweiten Magnet (22), der derart angeordnet ist, dass er dem ersten Magnet (30) zugewandt ist, einen Kollisionsdetektor (41) zum Erfassen, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist, und eine Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung (42) zum Erfassen, ob die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht oder nicht. Wenn durch den Kollisionsdetektor bzw. die Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, wird die Haube (10) durch die Magnetkraft des ersten Magneten (30) und des zweiten Magneten (22) bezüglich der Fahrzeugkarosserie (3) bewegt. Der zweite Magnet (22) ist ein Elektromagnet, und der erste Magnet (30) ist ein Permanentmagnet.

Description

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 26. Januar 2012 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-014156 , der am 26. Januar 2012 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-014157 , der am 26. Januar 2012 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-014158 und der am 26. Januar 2012 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-014154 , deren Inhalt hierin in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, einen Aufprall zu dämpfen, wenn ein Fußgänger mit einer Fronthaube kollidiert, und eine Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür konfiguriert ist, zu verhindern, dass ein Fußgänger, der mit einem Fahrzeug kollidiert und auf eine Fronthaube gefallen ist, von der Fronthaube herabfällt, und eine Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, die dazu geeignet ist, den Aufprall eines Fußgängers, der mit einem Fahrzeug kollidiert ist, unter Verwendung der Fronthaube zu dämpfen.
Wenn ein fahrendes Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert ist, kann der Fußgänger eine sekundäre Kollision auf der Haubenoberseite an der der Fahrzeugkarosserievorderseite erfahren. Daher ist bisher bei einer Kollision eines Fußgängers mit einem Fahrzeug ein Aufprall, der verursacht wird, wenn der Fußgänger mit der Fahrzeugfronthaube kollidiert, dadurch gedämpft worden, dass veranlasst wird, dass die Haube aufspringt (vergl. JP-A-2007-1539 ).
Beispiele von Aufprällen, die der Fußgänger, der mit einem Fahrzeug kollidiert, erfährt, sind eine sekundäre Kollision mit der Haube und ein Aufprall, den er erfährt, wenn er von der Haube auf die Straßenoberfläche herabfällt.
Daher ist eine Haubensteuerungsvorrichtung entwickelt worden, die dafür konfiguriert ist, zu verhindern, dass ein Fußgänger von der Haube auf die Straßenoberfläche herabfällt (vergl. JP-A-2007-38955 ). Diese Vorrichtung lässt den vorderen Rand der Haube aufspringen, um einen Raum zum Dämpfen eines Aufpralls zu bilden, wenn ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist, und lässt dann die Rückseite der Haube aufspringen, um einen Raum zum Dämpfen eines Aufpralls zu bilden, wenn der Fußgänger auf die Haube herabfällt, und lässt ferner den vorderen Rand der Haube aufspringen, um die Haube nach hinten zu neigen und somit zu verhindern, dass der Fußgänger auf die Straßenoberfläche herabfällt.
Diese herkömmlichen Vorrichtungen, die dafür konfiguriert sind, die Haube zu bewegen, sind an einer Fahrzeugkarosserie bereitgestellt worden, und es ist ein Zylinder verwendet worden, der dafür konfiguriert ist, unter Verwendung von Gasdruck oder einer Schwarzpulverexplosion auszufahren/einzufahren; da sich aber im Motorraum viele Komponenten befinden, ist der Raum zum Unterbingen des Zylinders innerhalb des Motorraums begrenzt. Außerdem ist eine Bewegung der Haube auf die Ausfahr-/Einfahrbewegung des Zylinders beschränkt oder nur auf eine Neigungsbewegung, wenn veranlasst wird, dass nur ein Teil der Haube aufspringt. Daher können Fälle auftreten, in denen die Gefahr, dass ein Fußgänger, der auf die Haube gefallen ist, von der Haube herabfällt, nicht verhindert werden kann.
Außerdem bewegen herkömmliche Vorrichtungen die Haube durch Ausfahren/Einfahren des Zylinders, so dass eine Bewegung der Haube nur auf die entsprechende vertikale Richtung und Neigung begrenzt ist, diese Bewegung der Haube kann aber unzureichend sein, um zu verhindern, dass ein Fußgänger von der Haube auf die Straßenoberfläche herabfällt. Außerdem ist die Zeitdauer, in der eine Kollision eines Fußgängers mit einem Fahrzeug, eine sekundäre Kollision auf der Haube und das Herabfallen von der Haube auf die Straßenoberfläche stattfinden, sehr kurz, so dass hinsichtlich der Ausfahr- /Einfahrbewegung des Zylinders gemäß einem Gasdruck ein Problem bezüglich der Ansprechzeit auftritt. Andererseits ist es hinsichtlich der Ausfahr-/Einfahrbewegung des Zylinders durch eine Schwarzpulverexplosion schwierig, eine komplizierte Bewegung der Haube zu erzielen.
Außerdem können, wenn als ein Mechanismus zum Verursachen des Aufspringens der Haube ein Mechanismus verwendet wird, in dem eine durch einen Magnet, wie beispielsweise einen Permanentmagnet, einen Elektromagnet oder dergleichen, erzeugte Magnetkraft genutzt wird, durch die Magnetkraft während der Aktivierung des Mechanismus zum Verursachen des Aufspringens der Haube Eisensand oder -staub absorbiert werden, was dazu führt, dass ein Einbauteil durch Eisensand oder -staub blockiert wird, was die Aktivierung beeinträchtigen und unangenehme Geräusche verursachen kann. Außerdem kann, wenn ein Elektromagnet verwendet wird, falls ein starkes elektromagnetisches Feld in der Umgebung vorhanden ist, dieses elektromagnetische Feld ebenfalls die Aktivierung des als ein Aktor wirkenden Elektromagneten beeinträchtigen.
Die vorliegende Erfindung ist hinsichtlich der vorstehenden Probleme entwickelt worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung mit einer kurzen Ansprechzeit bereitzustellen, die außerdem eine hohe Flexibilität bezüglich der Bewegungsrichtung der Haube hat und es ermöglicht, eine Einheit zum Bewegen der Haube auf eine platzsparende Weise im Motorraum zu installieren.
Es ist ferner eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung mit einer hohen Flexibilität bezüglich der Bewegungsrichtung der Haube bereitzustellen, durch die eine Beeinträchtigung der Aktivierung verhindert werden kann.
Es ist außerdem eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, durch die die Gefahr vermindert werden kann, dass ein Fußgänger, der bei einer Kollision mit einem Fahrzeug auf die Haube gefallen ist, von der Haube herunterfällt.
Diese Aufgaben werden durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung mit den in den Ansprüchen dargestellten Merkmalen bereitgestellt, die ein hohes Ansprechvermögen und außerdem eine hohe Flexibilität hinsichtlich der Bewegungsrichtung der Haube aufweist, wodurch es ermöglicht wird, eine Einheit zum Bewegen der Haube auf eine platzsparende Weise im Motorraum zu installieren, und die ferner eine Beeinträchtigung der Aktivierung verhindern kann.
Außerdem kann erfindungsgemäß eine Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit den in den Ansprüchen dargestellten Merkmalen bereitgestellt werden, durch die die Gefahr vermindert werden kann, dass ein Fußgänger, der bei einer Kollision mit einem Fahrzeug auf die Haube gefallen ist, von der Haube herabfällt.
Außerdem kann erfindungsgemäß eine Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit den in den Ansprüchen dargestellten Merkmalen bereitgestellt werden, die eine hohe Flexibilität hinsichtlich der Bewegungsrichtung der Haube aufweist.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen näher beschrieben; es zeigen:
1 eine erläuternde Seitenansicht des vorderen Teils eines Fahrzeugs, in dem eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung angeordnet ist;
2 eine perspektivische Ansicht des vorderen Teils des Fahrzeugs, in dem die Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung angeordnet ist;
3 eine perspektivische Ansicht des vorderen Teils des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem die Haube des Fahrzeugs geöffnet ist;
4 ein Konfigurationsdiagramm einer Bewegungsvorrichtung zum Bewegen der Haube;
5 ein Konfigurationsdiagramm einer Bewegungsvorrichtung zum Bewegen der Haube;
6 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung;
7 ein erläuterndes Diagramm zum Beschreiben einer Bewegungsrichtung der durch die Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung zu bewegenden Haube;
8 ein Konfigurationsdiagramm einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Haubenbewegungsvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, eine Haube zu bewegen;
9 ein Konfigurationsdiagramm einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Haubenbewegungsvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, eine Haube zu bewegen;
10 ein Konfigurationsdiagramm einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Haubenbewegungsvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, eine Haube zu bewegen;
11 ein Konfigurationsdiagramm einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Haubenbewegungsvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, eine Haube zu bewegen;
12 ein Konfigurationsdiagramm einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Haubenbewegungsvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, eine Haube zu bewegen;
13 ein erläuterndes Diagramm zum Beschreiben des Aufbaus einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Haubenbewegungsvorrichtung;
14 ein erläuterndes Diagramm zum Beschreiben des Aufbaus einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Haubenbewegungsvorrichtung;
15 ein Konfigurationsdiagramm einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Haubenbewegungsvorrichtung;
16 eine erläuternde Seitenansicht des vorderen Teils eines Automobils, in dem eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung angeordnet ist;
17 eine perspektivische Ansicht des vorderen Teils des Automobils, in dem die Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug angeordnet ist;
18 eine perspektivische Ansicht des vorderen Teils des Automobils in einem Zustand, in dem die Haube geöffnet ist;
19 ein Konfigurationsdiagramm einer Bewegungsvorrichtung zum Bewegen der Haube;
20 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug;
21A bis 21C erläuternde Diagramme zum Darstellen der Funktion einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug; 21A zeigt ein erläuterndes Diagramm für den Fall, dass die gesamte Haube nach unten bewegt worden ist, 21B zeigt ein erläuterndes Diagramm für den Fall, dass die Rückseite der Haube nach unten bewegt worden ist, und 21C zeigt ein. erläuterndes Diagramm für den Fall, dass die Vorderseite der Haube nach unten bewegt worden ist;
22 eine erläuternde Seitenansicht eines vorderen Teils eines Automobils, in dem eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug angeordnet ist;
23 eine perspektivische Ansicht eines Automobils, in dem eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug angeordnet ist;
24 eine perspektivische Ansicht eines vorderen Teils eines Automobils in einem Zustand, in dem die Haube geöffnet ist;
25 ein Konfigurationsdiagramm einer Bewegungsvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, eine Haube zu bewegen;
26 ein Konfigurationsdiagramm der Fahrzeugkarosserieseite einer Bewegungsvorrichtung, die dafür konfiguriert ist, eine Haube zu bewegen;
27 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug; und
28A bis 28C erläuternde Diagramme zum Darstellen der Funktion einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug; 28A zeigt ein erläuterndes Diagramm für den Fall, dass die Haube sich in einer normalen Position befindet, 28B zeigt ein erläuterndes Diagramm für den Fall, dass die Haube nach oben bewegt worden ist, und 28C zeigt ein erläuterndes Diagramm für den Fall, dass die Haube nach vorne bewegt und zusätzlich nach oben gedreht worden ist.
Nachstehend wird eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung basierend auf den 1 bis 15 beschrieben. Zunächst wird der vordere Teil eines Fahrzeugs, in dem die Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung angeordnet ist, unter Bezug auf die 1, 2 und 3 kurz beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass in Verbindung mit der vorliegenden Ausführungsform ein Automobil als Beispiel eines Fahrzeugs beschrieben wird.
Im vorderen Teil der Karosserie 3 eines Automobils 1 befindet sich, wie in den 1, 2 und 3 dargestellt ist, ein Motorraum 5, wobei ein oberer Abschnitt des Motorraums 5 durch eine Haube 10 abgedeckt ist. Ein vorderer Stoßfänger 13 ist am vorderen Rand der Karosserie 3 angeordnet. Der vordere Stoßfänger 13 weist eine Stoßfängerfrontabdeckung 14 und einen auf ihrer Innenseite angeordneten und sich in die Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Stoßfängerträger 15 auf. Der Stoßfängerträger 15 ist an einem nicht dargestellten Karosserierahmen befestigt, wobei die Form und Festigkeit des Stoßfängerträgers derart ausgelegt sind, dass er bei einer Kollision mit einem Kollisionsobjekt von Interesse (Fußgänger) durch Elastizität in eine Richtung zurückfedert, in die er seine Form wiedergewinnt.
Die Haube 10 wird an der Karosserie 3 über ein Paar Haubenscharniere 11, die in der Fahrzeugbreitenrichtung auf beiden Seiten ihres hinteren Randes angeordnet sind, öffenbar/schließbar gehalten. Die Haubenscharniere 11 sind aus zwei Verbindungselementen 11a und 11b konfiguriert, die drehbar verbunden sind, und außerdem aus einer festen Platte 12, die an den Rändern der Verbindungselemente 11a und 11b drehbar befestigt ist. Eine der festen Platten 12 ist durch eine Schraube oder dergleichen an der Karosserie 3 befestigt, und die andere der festen Platten 12 ist durch eine Schraube oder dergleichen an der Rückseite der Haube 10 befestigt. Daher kann die Rückseite der Haube durch eine Drehbewegung der beiden Verbindungselemente 11a und 11b frei in die vertikale Richtung bewegt werden. Die Haubenscharniere 11 halten normalerweise die Rückseite der Haube 10 in einem geklappten Zustand, wobei das eine Verbindungselement 11a in einem geklappten Zustand über einen Trennbolzen 12a mit der Karosserie 3 verbunden ist und das andere Verbindungselement 11b über einen Trennbolzen 12a mit der Haube 10 verbunden ist. Der Trennbolzen 12a wird bei einer Kollision, oder wenn die Gefahr einer Kollision besteht, wie später beschrieben wird, indem er durch eine später beschriebene Bewegungseinrichtung 21 nach oben gedrückt wird, zerbrochen, wodurch eine Drehbewegung des Paars Verbindungselemente 11a und 11b und damit eine Aufwärtsbewegung der Haube 10 ermöglicht wird. Der vordere Rand der Haube 10 ist an der Karosserieseite durch eine Haubenverriegelungseinrichtung 17 verriegelt. Die Haubenverriegelungseinrichtung 17 weist einen an der Haubenseite angeordneten Schließbügel 17a, eine Klinke (nicht dargestellt), die an der Karosserieseite drehbar angeordnet ist und den Schließbügel 17a verriegeln und entriegeln kann, und einen Entriegelungsaktor 17b auf, der die Klinke dreht, um den Schließbügel 17a zwangsweise zu entriegeln.
Der Entriegelungsaktor 17b ist ein Aktor (z. B. eine Magnetspule, ein Elektromotor oder dergleichen), der durch elektrische Leistung angesteuert wird, die gemäß einem Befehl von einem später beschriebenen Steuerteil 50 zugeführt wird. Der Entriegelungsaktor 17b dreht die Klinke, wenn elektrische Leistung zugeführt wird, um den verriegelten Zustand des Schließbügels 17a zu entriegeln. Daher wird die Haube 10 von der Vorderseite in einem Zustand geöffnet, in dem sie durch die Karosserie 3 über die Haubenscharniere 11 in einem geklappten Zustand gehalten wird. Es wird darauf hingewiesen, dass in 3 zur Vereinfachung der Beschreibung, obgleich die Haube 10 in einem Zustand dargestellt ist, in dem ihr Vorderseite nach oben geöffnet ist, während ihre Rückseite als Haltepunkt dient, die Haube 10 während der Fahrt, wie in 2 dargestellt ist, sich in einem Zustand befindet, in dem sie den Motorraum 5 abdeckt und durch die Haubenscharniere 11 und die Haubenverriegelungseinrichtung 17 gehalten wird.
Nachstehend wird die Gesamtkonfiguration der Haubenbewegungsvorrichtung 20 unter Bezug auf die 1 bis 6 beschrieben. Die Haubenbewegungsvorrichtung 20 ist konfiguriert aus einer Bewegungseinrichtung 21, die die Haube 10 bewegt, einem Fußgängerkollisionsdetektor 40, der erfasst, ob ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, und einem Steuerteil 50, das die Bewegungseinrichtung 21 veranlasst, die Haube 10 bezüglich der Karosserie 3 zu bewegen, wenn unter Verwendung des Fußgängerkollisionsdetektors 40 erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug zusammengestoßen ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht (im Folgenden auch abgekürzt: dass eine Kollision mit einem Fußgänger erfolgte oder droht).
Die Bewegungseinrichtung 21 weist, wie in den 2 und 3 dargestellt ist, mehrere erste Magnete 30 auf, die in der Fahrzeugbreitenrichtung auf beiden Seiten an der Unterseite der Haube 10 in einem vorgegebenen Intervall in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet sind, und mehrere zweite Magnete 22, die in der Fahrzeugbreitenrichtung auf beiden Seiten im Motorraum 5 in einem vorgegebenen Intervall in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet sind. Die ersten Magnete 30 und die zweiten Magnete 22 sind derart angeordnet, dass sie einander zugewandt sind, wenn die Haube 10 den Motorraum 5 abdeckt. Die ersten Magnete 30 sind Permanentmagnete, und die zweiten Magnete 22 sind Elektromagnete.
Die Konfigurationen der ersten Magnete 30 und der zweiten Magnete 22 werden unter Bezug auf 4 beschrieben. Zunächst werden die zweiten Magnete 22 beschrieben. Die zweiten Magnete 22 weisen, wie in 4 dargestellt ist, zylinderförmige Eisenkerne 23, 24 und 25, die von oben nach unten in drei aufeinanderfolgende Stufen ausgebildet sind, und Wicklungen 26, 27 und 28 auf, die um diese Eisenkerne 23, 24 bzw. 25 gewickelt sind, und sind im Motorraum 5 derart installiert, dass Lochabschnitte 23a, 24a und 25a in den Eisenkernen in die vertikale Richtung weisen. Es wird darauf hingewiesen, dass zur Vereinfachung der Beschreibung ein in einem oberen Abschnitt des zweiten Magneten 22 angeordneter Abschnitt als ein zweiter Magnet 22a, ein in einem Zwischenabschnitt in der vertikalen Richtung angeordneter Abschnitt als ein zweiter Magnet 22b und ein in einem unteren Abschnitt angeordneter Abschnitt als ein zweiter Magnet 22c bezeichnet wird. Die Wicklungen 26, 27 und 28 sind mit einem Steuerteil (vergl. 1) elektrisch verbunden, und den Wicklungen wird elektrische Leistung zugeführt oder die Leistungszufuhr zu den Wicklungen wird unterbrochen. Wenn den Wicklungen 26, 27 und 28 des zweiten Magneten 22 elektrische Leistung zugeführt wird, bilden die unteren Ränder der entsprechenden Eisenkerne 23, 24 und 25 einen N-Pol, während ihre oberen Ränder einen S-Pol bilden. Außerdem bilden, wenn die Stromrichtung der zugeführten elektrischen Leistung geändert wird, die unteren Ränder der entsprechenden Eisenkerne 23, 24 und 25 den S-Pol, während ihre oberen Ränder den N-Pol bilden.
Der Außenumfang und die Unterseite der zweiten Magnete 22 können mit einer elektromagnetischen Abschirmung 90 (Element zum Unterdrücken eines elektromagnetischen Feldes) bedeckt sein, wie in 5 dargestellt ist. Die elektromagnetische Abschirmung 90 ist ein Element, das ein elektromagnetisches Feld reflektiert oder abschirmt oder abschwächt. Beispiele von Elementen zum Unterdrücken eines elektromagnetischen Feldes sind elektrisch leitfähige Elemente, Elemente aus einem elektrisch leitfähigen Kunstharz, einem Kohlenstofffaser-Verbundstoff, in Urethanschaumstoff dispergiertem Kohlenstoff, Metallschaum, Eisenplatten, Kupferplatten, Aluminiumplatten, Metallmaschenplatten, elektrisch leitfähiges Beschichtungsmaterial und eine Plattierung. Die Dicken dieser Elemente und die Maschengröße können gemäß der Wellenlänge der abzuschirmenden elektromagnetischen Wellen geeignet geändert werden. Die elektromagnetische Abschirmung ist geeignet geerdet.
Durch diese elektromagnetische Abschirmung 90 kann verhindert werden, dass Eisensand und -staub während der Aktivierung durch eine Magnetkraft absorbiert werden. Außerdem kann ein Einfluss auf die Aktivierung des Elektromagneten durch Vermeiden externer elektromagnetischer Felder unterdrückt werden.
Die ersten Magnete 30 sind Permanentmagnete, bei denen sich ein Eisenkern 30a in einer Stangenform erstreckt, und sind ausziehbar in die Lochabschnitte 23a, 24a und 25a der zweiten Magnete 22a, 22b und 22c eingesetzt. Die Unterseite des Eisenkerns 30a ist als N-Pol magnetisiert, und der Zwischenabschnitt des Eisenkerns 30a ist als S-Pol magnetisiert. Der S-Pol ist über dem N-Pol angeordnet und hat eine Länge in der vertikalen Richtung, die wesentlich größer ist als die Länge der zweiten Magnete 22a, 22b und 22c der vertikalen Richtung. Daher wird in dem Fall, dass in einem Zustand, in dem die Eisenkerne 30a der ersten Magnete 30 in die Lochabschnitte 23a, 24a und 25a der zweiten Magnete 22 eingeführt sind, der im unteren Abschnitt des zweiten Magnets 22c angeordneten Wicklung 28 elektrische Leistung zugeführt, die Unterseite dieses zweiten Magneten 22c auf den N-Pol und” die Oberseite auf den S-Pol magnetisiert. Daher wird gemäß der Magnetkraft (Abstoßungskraft) zwischen dem N-Pol des zweiten Magneten 22c und dem N-Pol des ersten Magneten 30 und der Magnetkraft (Abstoßungskraft) zwischen dem S-Pol des zweiten Magneten 22c und dem S-Pol des ersten Magneten 30 der erste Magnet 30 nach oben gezogen und in den zweiten Magnet 22b bewegt.
Außerdem wird in dem Fall, dass in einem Zustand, in dem dem zweiten Magneten 22c elektrische Leistung zugeführt wird, der Wicklung 27 des zweiten Magneten 22b elektrische Leistung zugeführt wird, die Unterseite des Eisenkerns 24 des zweiten Magneten 22b auf den N-Pol magnetisiert und die Oberseite des Eisenkerns 24 auf den S-Pol magnetisiert. In diesem Zustand befindet sich, wenn die Leistungszufuhr zum zweiten Magnet 22c unterbrochen wird, der zweite Magnet in einem nicht-magnetisierten Zustand und wird der erste Magnet 30 gemäß der Magnetkraft (Anziehungskraft) zwischen dem S-Pol des zweiten Magneten 22b und dem N-Pol des ersten Magneten 30 und der Magnetkraft (Anziehungskraft) zwischen dem N-Pol des zweiten Magneten 22b und dem S-Pol des ersten Magneten 30 weiter nach oben gezogen und in den zweiten Magnet 22a bewegt.
Andererseits wird in einem Zustand, in dem die ersten Magnete 30 nach oben gezogen werden, wenn dem zweiten Magnet 22b elektrische Leistung zugeführt wird, so dass ein Strom in die bezüglich dem vorstehend erwähnten Fall entgegengesetzte Richtung in den zweiten Magnet 22b fließt, die Unterseite des zweiten Magneten 22b auf den S-Pol magnetisiert und die Oberseite auf den N-Pol magnetisiert. Daher bewegt sich der erste Magnet 30 gemäß der Magnetkraft (Anziehungskraft) zwischen dem S-Pol des zweiten Magneten 22b und dem N-Pol des ersten Magneten 30, der Magnetkraft (Anziehungskraft) zwischen dem N-Pol des zweiten Magneten 22b und dem S-Pol des ersten Magneten 30 und dem Gewicht der Haube 10 nach unten und in den zweiten Magnet 22b. Ähnlicherweise bewegt sich in einem Zustand, in dem der zweite Magnet 22b magnetisiert ist, wenn dem zweiten Magnet 22c elektrische Leistung zugeführt wird, so dass der Strom in die bezüglich dem vorstehend erwähnten Fall entgegengesetzte Richtung in den zweiten Magnet 22c fließt, der Eisenkern des ersten Magneten 30 nach unten und bewegt sich der erste Magnet 30 in den zweiten Magnet 22c.
D. h., die Leistungszufuhr zu den Wicklungen 27 und 28 der zweiten Magnete 22b und 22c wird gesteuert, um die vertikale Position des ersten Magneten 30 einzustellen. Daher wird die Leistungszufuhr zum zweiten Magnet 22 gesteuert, um den ersten Magnet 30 in eine Richtung zu bewegen, in der er sich vom zweiten Magnet 22 entfernt oder sich diesem nähert. Dadurch wird der durch die an der Seite des vorderen Randes der Haube 10 angeordnete, in 3 dargestellte Haubenverriegelungseinrichtung 17 verriegelte Zustand der Haube 10 entriegelt, so dass die Haube 10 durch die Bewegungseinrichtung 21 in die vertikale Richtung bewegt werden kann. Es wird darauf hingewiesen, dass zur Vereinfachung der Beschreibung, wie in 3 dargestellt ist, der in der Fahrzeugbreitenrichtung an der linken Seite im Motorraum 5 angeordnete zweite Magnet 22 als der linke zweite Magnet 22Lf, der in der Fahrzeugbreitenrichtung im Zwischenabschnitt im Motorraum 5 angeordnete zweite Magnet 22 als linker mittiger zweiter Magnet 22Ls und der in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung hinten und in der Fahrzeugbreitenrichtung auf der linken Seite im Motorraum 5 angeordnete zweite Magnet 22 als der linke hintere zweite Magnet 22Lb bezeichnet wird. Außerdem wird der vorne auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 5 angeordnete zweite Magnet als rechter vorderer zweiter Magnet 22Rf, der im Zwischenabschnitt in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 5 angeordnete zweite Magnet 22 als der rechte mittige zweite Magnet 22Rs und der im hinteren Abschnitt auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 5 angeordnete zweite Magnet 22 als der rechte hintere zweite Magnet 22Rb bezeichnet.
Nachstehend werden unter Bezug auf die 1 und 2 ein Kollisionsdetektor und eine Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung beschrieben. Ein Kollisionsdetektor 41 ist, wie in den 1 und 2 dargestellt ist, an der Vorderfläche des Stoßfängerträgers 15 befestigt und wandelt eine Kollisionslast in ein elektrisches Signal um und gibt es aus. Die Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 42 weist eine Kamera 43 auf, die in der Fahrzeugbreitenrichtung im Mittenabschnitt auf der Rückseite einer Frontscheibe 7 im Fahrgasraum 6 des Fahrzeugs angeordnet ist, und ist dafür konfiguriert, anhand eines durch die Kamera 43 aufgenommenen Bildes des Vorausbereichs des Fahrzeugs 43 vorauszubestimmen, ob eine Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, und das Bestimmungsergebnis auszugeben.
Nachstehend wird das Steuerteil 50 unter Bezug auf die 1, 5 und 7 beschrieben. Das Steuerteil 50 führt, wie in den 1 und 5 dargestellt ist, dem zweiten Magnet 22 und dem Entriegelungsaktor 17b gemäß einem Erfassungssignal vom Kollisionsdetektor 41 und von der Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 42 elektrische Leistung zu oder unterbricht die Leistungszufuhr. Insbesondere bestimmt das Steuerteil 50, wenn es ein der Kollisionslast entsprechendes elektrisches Signal vom Kollisionsdetektor 41 empfängt, ob dieses elektrische Signal einer bei einer Kollision mit einem Fußgänger auftretenden Kollisionslast entspricht oder nicht, und führt, wenn bestimmt wird, dass dieses elektrische Signal einer bei einer Kollision mit einem Fußgänger auftretenden Kollisionslast entspricht, dem Entriegelungsaktor 17b elektrische Leistung zu, um den verriegelten Zustand der Haube 10 unter Verwendung der Haubenverriegelungseinrichtung 17 zu entriegeln, und führt außerdem der Wicklung 28 des linken hinteren zweiten Magneten 22Lb und des rechten hinteren Magneten 22Rb elektrische Leistung zu. Dadurch werden die in den linken hinteren zweiten Magnet 22Lb und in den rechten hinteren zweiten Magnet 22Rb eingeführten ersten Magnete 30 nach oben gezogen, wodurch die an den Verbindungselementen 11a und 11b bereitgestellten Trennbolzen 12a brechen und die Haubenscharniere 11 vom geklappten Zustand nach oben ausfahren und die Haube auf einen nach vorne geneigten Zustand eingestellt wird. Hierbei kann gemäß der Größe der bei einer Kollision ausgeübten Kollisionslast, indem den Wicklungen 27 und 26 der zweiten Magnete 22b und 22c elektrische Leistung zugeführt wird, die Haube 10 in einem noch größeren Neigungswinkel zur Vorderseite geneigt werden.
Außerdem führt, wenn ein Erfassungssignal empfangen wird, das anzeigt, dass die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, auf die gleiche Weise wie in dem Fall, dass ein Signal vom Kollisionsdetektor 41 empfangen wird, das Steuerteil 50 dem Entriegelungsaktor 17b elektrische Leistung zu, um den verriegelten Zustand der Haube 10 unter Verwendung der Haubenverriegelungseinrichtung 17 zu entriegeln, und auch in diesem Fall werden, indem den Wicklungen 28 des linken hinteren zweiten Magneten 22Lb und des rechten hinteren zweiten Magneten 22Rb elektrische Leistung zugeführt wird, die in den linken hinteren zweiten Magnet 22Lb und in den rechten hinteren zweiten Magnet 22Rb eingeführten ersten Magnete 30 nach oben gezogen, wodurch die an den Verbindungselementen 11a und 11b bereitgestellten Trennbolzen 12a brechen, so dass die Haubenscharniere 11 vom geklappten Zustand nach oben ausfahren, um den Zustand der Haube 10 auf einen nach vorne geneigten Zustand zu ändern. Es wird darauf hingewiesen, dass das Steuerteil 50 den Neigungswinkel der Haube 10 gemäß einem von der Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 42 erhaltenen Grad der Gefahr für eine Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug einstellt. Die Einstellung des Neigungswinkels der Haube 10 entspricht derjenigen für den Fall des Kollisionsdetektors 41, so dass sie nicht näher beschrieben wird. Es wird darauf hingewiesen, dass, obwohl der Kollisionsdetektor 41 und die Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 42 mit dem Steuerteil 50 verbunden sind, wenn von mindestens einer der Einrichtungen mindestens ein Signal empfangen worden ist, das anzeigt, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder mit dem Fahrzeug kollidieren wird, das Steuerteil 50 die Haube 10 wie vorstehend beschrieben neigt.
Außerdem kann, sobald das Steuerteil 50 ein der Kollisionslast entsprechendes elektrisches Signal vom Kollisionsdetektor 41 empfängt oder nachdem es ein solches Signal empfangen hat, oder ein Erfassungssignal von der Kollisionsvorausbestimmungseinheit 42 empfängt, das anzeigt, dass die Gefahr einer Kollision eines Fußgärigers mit dem Fahrzeug besteht, und die Rückseite der Haube 10 nach oben bewegt worden ist, um die Haube 10 nach vorne zuneigen, wie in 7A dargestellt ist, den Wicklungen 28 des linken vorderen zweiten Magneten 22Lf und des rechten vorderen zweiten Magneten 22Rf elektrische Leistung zugeführt werden, so dass die Vorderseite der Haube 10 sich nach oben bewegt. Dadurch kann unter der Haube 10 ein Raum 45 zum Dämpfen eines Aufpralls eines Fußgängers auf die Haube 10 bereitgestellt werden.
Außerdem kann, sobald das Steuerteil 50 ein der Kollisionslast entsprechendes elektrisches Signal vom Kollisionsdetektor 41 empfängt oder nachdem es ein solches Signal empfangen hat, oder ein Erfassungssignal von der Kollisionsvorausbestimmungseinheit 42 empfängt, das anzeigt, dass die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, und die Rückseite der Haube 10 nach oben bewegt worden ist, um die Haube 10 nach vorne zu neigen, wie in 7B dargestellt ist, die Leistungszufuhr zu den Wicklungen 28 des linken vorderen zweiten Magneten 22Lf und des rechten vorderen zweiten Magneten 22Rf unterbrochen werden oder den Wicklungen kann ein entgegengesetzter Strom zugeführt werden, so dass die Vorderseite der Haube 10 sich nach unten bewegt. Dadurch kann während der Zeit, in der sich ein Fußgänger zur Frontscheibe 7 hin bewegt, mehr Raum 46 zum Dämpfen eines Aufpralls auf die Haube 10 bereitgestellt werden.
Außerdem kann, sobald das Steuerteil 50 ein der Kollisionslast entsprechendes elektrisches Signal vom Kollisionsdetektor 41 empfängt oder nachdem es ein solches Signal empfangen hat, oder ein Erfassungssignal von der Kollisionsvorausbestimmungseinheit 42 empfängt, das anzeigt, dass die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, und die Rückseite der Haube 10 nach oben bewegt worden ist, um die Haube 10 nach vorne zu neigen, wie in 7C dargestellt ist, die Leistungszufuhr zu den Wicklungen 26, 27 und 28 des linken vorderen zweiten Magneten 22Lf, des rechten vorderen zweiten Magneten 22Rf, des linken hintern zweiten Magneten 22Lb und des rechten hinteren zweiten Magneten 22Rb derart gesteuert werden, dass die Vorderseite der Haube 10 sich nach oben bewegt und die Rückseite der Haube 10 sich nach unten bewegt. Dadurch kann Raum 47 zum Dämpfen eines Aufpralls zu dem Zeitpunkt bereitgestellt werden, zu dem der Fußgänger auf die Haube 10 fällt, und kann außerdem die Gefahr vermindert werden, dass der Fußgänger von der Haube 10 auf die Straßenoberfläche fällt.
Es wird darauf hingewiesen, dass das Steuerteil 50 die Leistungszufuhr zum linken mittigen zweiten Magneten 22Ls und zum rechten mittigen zweiten Magneten 22Rs gemäß der Neigung der Haube 10 steuert.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der. Haubenbewegungsvorrichtung 20 ist der zweite Magnet 22a aus dem zylinderförmigen Eisenkern 23 konfiguriert, um den die Wicklung 26 gewickelt ist, und ist der erste Magnet derart konfiguriert, dass er in den Lochabschnitt 23a des Eisenkerns 23 eingeführt werden kann, gemäß der in 8 dargestellten Haubenbewegungsvorrichtung 70 kann aber die Konfiguration auch derart sein, dass ein zweiter Magnet 60 als ein zylinderförmiger Eisenkern 61 dient, wobei dieser Eisenkern 61 von einer Wicklung 62 umwickelt und derart angeordnet ist, dass er dem Eisenkern 30a des ersten Magneten 30 zugewandt ist. In diesem Fall ist die Länge des Eisenkerns 30a des ersten Magneten 30 in der vertikalen Richtung im Vergleich zum vorstehend beschriebenen Fall des Eisenkerns 30a (vergl. 4) kürzer. Das Steuerteil 50 steuert die Größe des der Wicklung 62 des zweiten Magneten 60 zuzuführenden Stroms, wodurch die vertikale Position des ersten Magneten 30 bezüglich des zweiten Magneten 60 einstellbar ist. Es wird darauf hingewiesen, dass diese Konfiguration einfacher ist als die vorstehend erwähnte Ausführungsform, wodurch Kosten gesenkt werden können. Außerdem kann am unteren Rand des ersten Magneten 30 ein Dämpfungsmaterial 63 zum Abschwächen einer Kollision mit dem zweiten Magnet 60 bereitgestellt werden. Dieses Dämpfungsmaterial kann auf der Seite des zweiten Magneten bereitgestellt werden.
Außerdem können bei der Haubenbewegungsvorrichtung 70, wie in 9 dargestellt ist, um jeden der ersten Magnete 30 und der zweiten Magnete 22 elektromagnetische Abschirmungen 91 und 90 (Elemente zum Unterdrücken eines elektromagnetischen Feldes) angeordnet sein, die diese Magnete bedecken. Die elektromagnetischen Abschirmungen 91 und 90 (Elemente zum Unterdrücken eines elektromagnetischen Feldes) sind Elemente zum Reflektieren, Abschirmen oder Abschwächen des elektromagnetischen Feldes. Beispiele der Elemente zum Unterdrücken eines elektromagnetischen Feldes sind elektrisch leitfähige Elemente, Elemente aus einem elektrisch leitfähigen Kunstharz, einem Kohlenstofffaser-Verbundstoff, in Urethanschaumstoff dispergiertem Kohlenstoff, Metallschaum, Eisenplatten, Kupferplatten, Aluminiumplatten, Metallmaschenplatten, elektrisch leitfähiges Beschichtungsmaterial und eine Plattierung. Die Dicken dieser Elemente und die Maschengröße können gemäß der Wellenlänge der abzuschirmenden elektromagnetischen Wellen geeignet geändert werden.
Daher kann die Absorption von Eisensand und -staub oder dergleichen, die durch die Magnetkraft des aus einem Permanentmagnet gebildeten ersten Magneten 30 angezogen werden, verhindert und die Funktionsfähigkeit verbessert werden. Außerdem kann die Erzeugung von aufgrund der Absorption von Eisensand, -staub oder dergleichen verursachten Geräuschen verhindert werden.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform der Haubenbewegungsvorrichtung 70 hat eine Konfiguration, gemäß der der Umfang des ersten Magneten 30 mit einer elektromagnetischen Abschirmung 91 bedeckt ist und das Dämpfungsmaterial 63 zum Abschwächen einer Kollision mit dem zweiten Magneten 60 am unteren Rand des ersten Magneten 30 bereitgestellt wird; wie in 10 dargestellt ist, kann jedoch eine Haubenbewegungsvorrichtung 71 verwendet werden, bei der eine elektromagnetische. Abschirmung 92 vorgesehen ist, die nicht nur den Umfang des ersten Magneten 30, sondern auch eine dem zweiten Magneten 60 zugewandte Fläche abdeckt.
In diesem Fall kann die Absorption von Eisensand oder -staub, die durch Magnetkräfte von der dem zweiten Magnet 60 gegenüberliegenden Fläche des ersten Magneten 30 angezogen werden, verhindert werden. Hierbei kann ein für diese gegenüberliegende Fläche 92a verwendetes Element auch ein Element sein, das die Funktion eines Dämpfungsmaterials erfüllt. Beispiele hierfür sind ein Kunstharz, Kunststoff oder ein Gel, in den/das ein elektrisch leitfähiges Material eingeknetet ist. Außerdem besteht das Element für die gegenüberliegende Fläche vorzugsweise aus einem Material, das eine Magnetkraft von der gegenüberliegenden Fläche des ersten Magneten 30 abschirmt und Magnetfeldlinien vom zweiten Magnet 60 durchlässt. Außerdem kann die elektromagnetische Abschirmung 92 ein Element sein, bei dem für die gegenüberliegende Fläche und den Umfangsabschnitt verschiedene Materialien verwendet werden. Beispiele eines bevorzugten Materials sind ein Material, bei dem der Umfangsabschnitt aus einem Element besteht, das das elektromagnetische Feld vollständig abschirmt, und die gegenüberliegende Fläche aus einem Element besteht, das das elektromagnetische Feld abschwächt, oder aus einem Element, das eine Magnetkraft von der gegenüberliegenden Fläche des ersten Magneten 30 abschirmt und Magnetfeldlinien vom zweiten Magnet 60 durchlässt.
Außerdem kann die Haubenbewegungsvorrichtung 80, wie in 11 dargestellt ist, eine Konfiguration haben, gemäß der eine Gruppe 82 zweiter Magnete aus mehreren zweiten Magneten 81 konfiguriert ist, die einen Elektromagnet bilden, indem die zylinderförmigen Eisenkerne 61, die jeweils mit einer Wicklung 62 umwickelt sind, in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung oder in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer linearen Reihe angeordnet sind, ein erster Magnet 83 an der Unterseite der Haube 10 über den mehreren in Reihe angeordneten zweiten Magneten 81 angeordnet und diesen zugewandt ist und ein Linearmotor aus dem ersten Magnet 83 und der Gruppe 82 zweiter Magnete gebildet wird. In diesem Fall ist der erste Magnet 83 derart konfiguriert, dass der Magnetpol an der dem zweiten Magnet 81 zugewandten Seite angeordnet ist. Mit der vorliegenden Ausführungsform sind der N-Pol, der S-Pol, der N-Pol, usw. von der Fahrzeugvorderseite zur Fahrzeugrückseite hin angeordnet.
Die Haubenbewegungsvorrichtung 80 kann, wie in 12 dargestellt ist, eine Konfiguration haben, gemäß der die Gruppe 82 zweiter Magnete aus mehreren zweiten Magneten 81 konfiguriert ist, die einen Elektromagnet bilden, indem die zylinderförmigen Eisenkerne 61, die jeweils mit einer Wicklung 62 umwickelt sind, in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung in einer linearen Reihe angeordnet sind, der erste Magnet 83 an der Unterseite der Haube 10 über den mehreren in Reihe angeordneten zweiten Magneten 81 angeordnet und diesen zugewandt ist und ein Linearmotor aus dem ersten Magnet 83 und der Gruppe 82 zweiter Magnete gebildet wird. Jeder der zweiten Magnete 81 ist mit der elektromagnetischen Abschirmung 90 bedeckt, und ein dem ersten Magnet 83 zugewandter Abschnitt ist mit einem Element bedeckt, das das Magnetfeld weder abschirmt noch reflektiert. In diesem Fall ist der erste Magnet 83 derart konfiguriert, dass der Magnetpol auf der dem zweiten Magnet 81 zugewandten Seite angeordnet ist. Mit der vorliegenden Ausführungsform sind der N-Pol, der S-Pol und der N-Pol von der Fahrzeugvorderseite zur Rückseite hin angeordnet. Es wird darauf hingewiesen, dass die elektromagnetische Abschirmung 92, wie in 10 dargestellt ist, auch am ersten Magnet 83 angeordnet sein kann.
Die Gruppe 82 zweiter Magnete ist, wie in 13 dargestellt ist, in der Fahrzeugbreitenrichtung an beiden Rändern des Motorraums 5 derart installiert, dass sie sich in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstreckt. Die Gruppe 82 zweiter Magnete ist derart angeordnet, und der Schaltvorgang zum Erregen der Magnetwicklungen wird derart gesteuert, dass die Magnetpole der Eisenkerne der zweiten Magnete 81 auf der Haubenseite der N-Pol oder der S-Pol werden, wodurch die Haube 10 durch eine anziehende Kraft zwischen dem N-Pol und dem S-Pol der zweiten Magnete 81 und des ersten Magneten 83 und eine Abstoßungskraft zwischen den N-Polen und zwischen den S-Polen in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung bewegt werden kann. Es wird darauf hingewiesen, dass die ersten Magnete 81 an der Vorderseite und der Rückseite der Haube 10 derart angeordnet sein können, dass sie sich in die Breitenrichtung der Haube erstrecken, und die Gruppe 82 zweiter Magnete an der Vorderseite und der Rückseite des Motorraums 5 derart angeordnet sein kann, dass sie den ersten Magneten 81 zugewandt ist, wie in 14 dargestellt ist. Der Schaltvorgang zum Erregen der Magnetwicklungen wird derart gesteuert, dass die Magnetpole der Eisenkerne der zweiten Magnete 81 auf der Haubenseite der N-Pol oder der S-Pol werden, wodurch die Haube 10 durch eine anziehende Kraft zwischen dem N-Pol und dem S-Pol der zweiten Magnete 81 und des ersten Magneten 83 und die Abstoßungskraft zwischen den N-Polen bzw. zwischen den S-Polen in die Fahrzeugbreitenrichtung bewegt werden kann.
Auf diese Weise bestehen die Bewegungseinrichtungen 21 der Haubenbewegungsvorrichtungen 20, 70 und 80 aus dem ersten Magneten und dem zweiten Magneten, wobei die mehreren Bewegungseinrichtungen 21 um den Motorraum herum angeordnet sind. Dadurch kann die Größe jedes Magneten vermindert werden, und die Bewegungseinrichtungen 21 können im Motorraum 5 platzsparend installiert werden. Außerdem wird der erste Magnet durch Steuern der Zufuhr elektrischer Leistung zum zweiten Magneten bewegt, so dass die Ansprechzeit bezüglich einer Bewegung der Haube 10 verbessert werden kann.
Es wird darauf hingewiesen, dass mit der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, obwohl der zweite Magnet als ein Elektromagnet konfiguriert ist, der zweite Magnet auch als ein Permanentmagnet konfiguriert sein kann. In diesem Fall muss eine Einrichtung bereitgestellt werden, bei der im Voraus ein Plattenelement (z. B. eine elektrisch leitfähige Platte) zum Abschirmen. des Magnetfeldes zwischen die ersten Magnete 30 und die zweiten Magnete 22 eingefügt ist, wobei das Plattenelement entfernt wird, wenn ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgänger mit dem Fahrzeug besteht.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Haube 10 durch die Haubenscharniere 11 und die Haubenverriegelungseinrichtung 17 gehalten, die Haubenscharniere 11 und der Haubenschließbügel können jedoch auch über einen Trennbolzen an der Karosserie 3 oder an der Haube 10 befestigt sein, der bricht, wenn eine Scherkraft auf den Trennbolzen ausgeübt wird, die größer oder gleich einer vorgegebenen Kraft ist. Dadurch wird, wenn ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert, der Trennbolzen zerbrochen, so dass die Haube 10 sich in einem nicht verbundenen Zustand mit der Karosserie 3 befindet und die Haube durch die Haubenbewegungsvorrichtungen 20, 70 und 80 bewegt werden kann.
Außerdem kann, wie in 15 dargestellt ist, die Konfiguration derart sein, dass ein Scharniermechanismus 35 an der Rückseite der Haube 10 bereitgestellt wird, der erste Magnet 30 an der Unterseite dieses Scharniermechanismus 35 angeordnet ist und der zweite Magnet 22 im Motorraum 5 derart angeordnet ist, dass er dem ersten Magnet 30 zugewandt ist. Daher ist, wenn dem zweiten Magnet 22 elektrische Leistung zugeführt und der erste Magnet 30 nach oben bewegt wird, die Vorderseite der Haube 10 fixiert, so dass die Rückseite der Haube 10 nach oben in Umfangsrichtung bewegt werden kann, wobei die fixierte Vorderseite der Haube 10 als ein Haltepunkt dient. Dadurch wird unter der Haube ein Raumabschnitt 36 gebildet, und eine Modifikation der Haube 10 wird erleichtert, wodurch der Aufprall eines Fußgängers auf eine sichere Weise absorbiert werden kann.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform können, obwohl ein Fall dargestellt worden ist, in dem die Haube 10 durch die Haubenbewegungsvorrichtung 20 bewegt wird, auch die Seitentüren, eine Heckklappe oder ein Dach des Fahrzeugs bewegt werden.
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug unter Bezug auf die 16 bis 21 beschrieben. Zunächst wird die Vorderseite eines Fahrzeugs, in dem die Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug angeordnet ist, unter Bezug auf die 16, 17 und 18 kurz beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass in Verbindung mit der vorliegenden Ausführungsform ein Automobil als Beispiel eines Fahrzeugs betrachtet wird.
An der Vorderseite der Karosserie 103 eines Automobils 101 sind, wie in den 16, 17 und 18 dargestellt ist, ein Paar sich in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstreckende vordere Kotflügel 104 an beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, und zwischen diesem Paar vorderen Kotflügeln 104 ist ein Motorraum 105 angeordnet. Der obere Abschnitt dieses Motorraums 105 ist mit einer Haube 110 abgedeckt. Ein vorderer Stoßfänger 113 ist am vorderen Rand der Karosserie 103 angeordnet, wobei der vordere Stoßfänger 113 eine Stoßfängerfrontabdeckung 114 und einen an ihrer Innenseite angeordneten Stoßfängerträger 115 (vergl. 16) aufweist, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Stoßfängerträger 115 ist an einem nicht dargestellten Karosserierahmen befestigt, und seine Form und Festigkeit sind derart ausgelegt, dass er bei einer Kollision mit einem Kollisionsobjekt von Interesse (Fußgänger) durch seine Elastizität in eine Richtung zurückfedert, in der er seine Form wiedergewinnt.
Die Haube 110 wird an der Karosserie 103 über ein Paar Haubenscharniere 111, die an beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung an ihrem hinteren Rand angeordnet sind, öffenbar/schließbar gehalten. Die Endseiten der Haubenscharniere 111 sind mit der Rückseite der Haube 110 verbunden, und die hinteren Randseiten sind mit einem an der Karosserie 103 bereitgestellten Sitz 112 drehbar verbunden. Der vordere Rand der Haube 110 ist durch eine Haubenverriegelungseinrichtung 117 an der Karosserieseite verriegelt. Die Haubenverriegelungseinrichtung 117 weist einen an der Haubenseite angeordneten Schließbügel 117a und eine Klinke 117c auf, die an der Karosserieseite drehbar angeordnet und dazu geeignet ist, den Schließbügel 117a zu verriegeln/entriegeln.
Der Sitz 112 und die Klinke 117c sind über einen Trennbolzen 118 mit der Karosserie 103 verbunden. Der Trennbolzen 118 ist derart ausgebildet, dass er bricht, wenn der erste Magnet 130 nach oben gezogen wird, wie später beschrieben wird. Dann befindet sich die Haube 110 in einem nicht verbundenen Zustand mit der Karosserie 103, so dass die Haube unabhängig von einem Haltemechanismus davon nach unten bewegbar ist. Es wird darauf hingewiesen, dass, obwohl 18 zur Vereinfachung der Beschreibung einen Zustand zeigt, in dem die Vorderseite der Haube 110 nach oben geöffnet ist, während ihre Rückseite als Haltepunkt dient, die Haube während der Fahrt, wie in 17 dargestellt ist, sich in einem Zustand befindet, in dem sie den Motorraum 105 abdeckt und durch die Haubenscharniere 111 und die Haubenverriegelungseinrichtung 117 gehalten wird.
Nachstehend wird die Gesamtkonfiguration der Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug unter Bezug auf die 16 bis 21 beschrieben. Die Fußgängerschutzvorrichtung 120 für ein Fahrzeug besteht, wie in 16 dargestellt ist, aus der Haube 110, die an der Innenseite des Paars vorderer Kotflügel 104 gehalten wird, einer Bewegungseinrichtung 121, die die Haube 110 für eine freie Bewegung hält, einer Fußgängerkollisionserfassungseinrichtung 140, die dafür konfiguriert ist, zu erfassen, ob ein Fußgänger mit dem Automobil 101 kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 101 besteht, und einem Steuerteil 150, das dafür konfiguriert ist, die Haube 110 unter Verwendung der Bewegungseinrichtung 121 bezüglich der Karosserie 103 zu bewegen, wenn durch die Fußgängerkollisionserfassungseinrichtung 140 erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Automobil 101 kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 101 besteht.
Die Haube 110 ist, wie in 17 dargestellt ist, in Draufsicht betrachtet in einer allgemein rechteckigen Form ausgebildet, so dass sie den Motorraum 105 oben abdeckt. Es wird darauf hingewiesen, dass 17 einen Zustand zeigt, in dem die Haube 110 durch die Bewegungseinrichtung 21 zur Karosserieinnenseite (nach unten) bewegt worden ist.
Die Bewegungseinrichtung 121 weist, wie in den 17 und 18 dargestellt ist, mehrere erste Magnete 130, die an beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Unterseite der Haube 110 in einem vorgegebenen Intervall in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet sind, und mehrere zweite Magnete 122 auf, die an beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 105 in einem vorgegebenen Intervall in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet sind. Die ersten Magnete 130 und die zweiten Magnete 122 sind derart angeordnet, dass sie in einem Zustand einander zugewandt sind, in dem die Haube 110 den Motorraum 105 abdeckt. Die ersten Magnete 130 sind Permanentmagnete, und die zweiten Magnete 122 sind Elektromagnete.
Die Konfigurationen der ersten Magnete 130 und der zweiten Magnete 122 werden nachstehend unter Bezug auf 19 beschrieben. Zunächst werden die zweiten Magnete 122 beschrieben. Die zweiten Magnete 122 weisen, wie in 19 dargestellt ist, zylinderförmige Eisenkerne 123, 124 und 125, die derart ausgebildet sind, dass von oben nach unten drei aufeinanderfolgende Stufen gebildet werden, und Wicklungen 126, 127 und 128 auf, die um diese Eisenkerne 123, 124 bzw. 125 gewickelt sind, wobei die Eisenkerne 123, 124 und 125 im Motorraum 105 derart installiert sind, dass Lochabschnitte 123a, 124a und 125a innerhalb der Eisenkerne sich kontinuierlich in die vertikale Richtung erstrecken. Es wird darauf hingewiesen, dass zur Vereinfachung der Beschreibung hinsichtlich der drei Stufen der im oberen Abschnitt angeordnete zweite Magnet 122 als ein zweiter Magnet 122a, der in der vertikalen Richtung im Zwischenabschnitt angeordnete zweite Magnet 122 als zweiter Magnet 122b und der im unteren Abschnitt angeordnete zweite Magnet 122 als zweiter Magnet 122c bezeichnet werden. Die Wicklungen 126, 127 und 128 sind mit einem Steuerteil (vergl. 16) elektrisch verbunden, das den Wicklungen elektrische Leistung zuführt oder die Leistungszufuhr unterbricht. Wenn den Wicklungen 126, 127 und 128 der zweiten Magnete 122 elektrische Leistung zugeführt wird, werden die unteren Ränder der entsprechenden Eisenkerne 123, 124 und 125 der N-Pol und ihre oberen Ränder der S-Pol. Wenn die Stromrichtung der zugeführten elektrischen Leistung geändert wird, werden dagegen die unteren Ränder der entsprechenden Eisenkerne 123, 124 und 125 der S-Pool und ihre oberen Ränder der N-Pol.
Die ersten Magnete 130 sind Permanentmagnete, bei denen ein Eisenkern 130a sich in einer Stangenform erstreckt, und sind in die Lochabschnitte 123a, 124a und 125a der zweiten Magnete 122a, 122b und 122c ausfahrbar eingesetzt. Die Unterseite des Eisenkerns 130 ist auf den N-Pol magnetisiert, und der Zwischenabschnitt des Eisenkerns 130a ist auf den S-Pol magnetisiert. Der Abstand zwischen dem S-Pol und dem N-Pol der ersten Magnete 130 in der vertikalen Richtung ist wesentlich größer als die Länge jedes der zweiten Magnete 122a, 122b und 122c. Daher tritt in einem Zustand, in dem die Eisenkerne 130a der ersten Magnete 130 in die Lochabschnitte 123a, 124a und 125a der zweiten Magnete 122a, 122b und 122c eingesetzt sind, wenn einer an einem unteren Abschnitt des zweiten Magneten 122c angeordneten Wicklung 128 elektrische Leistung zugeführt wird, eine Abstoßungskraft zwischen dem N-Pol des zweiten Magneten 122c und dem N-Pol des ersten Magneten 130 und eine Abstoßungskraft zwischen dem S-Pol des zweiten Magneten 122c und dem S-Pol des ersten Magneten 130 auf und wird der erste Magnet 130 nach oben gezogen und in den zweiten Magnet 122b bewegt.
Außerdem wird in einem Zustand, in dem dem zweiten Magnet 122c eine elektrische Leistung zugeführt wird, wenn der Wicklung 127 des zweiten Magneten 122b elektrische Leistung zugeführt wird, die Unterseite des Eisenkerns 124 des zweiten Magneten 122b auf den N-Pol und die Oberseite des Eisenkerns 124 auf den S-Pol magnetisiert. In diesem Zustand werden, wenn die Leistungszufuhr zum zweiten Magneten 122c unterbrochen wird, so dass der zweite Magnet 122c sich in einem nicht magnetisierten Zustand befindet, die ersten Magnete 130 durch die Magnetkraft (Abstoßungskraft) zwischen dem N-Pol des zweiten Magneten 122b und dem N-Pol des ersten Magneten 130 und die Magnetkraft (Abstoßungskraft) zwischen dem S-Pol des zweiten Magneten 122b und dem S-Pol des ersten Magneten 130 weiter nach oben gezogen und in den zweiten Magnet 122a bewegt, wie durch eine Doppelpunkt-Strich-Linie dargestellt ist.
Andererseits wird in einem Zustand, in dem die ersten Magnete 130 nach oben gezogen werden, wenn dem zweiten Magnet 122b elektrische Leistung derart zugeführt wird, dass ein Strom in die bezüglich des vorstehend erwähnten Falls entgegengesetzte Richtung in den zweiten Magnet 122b fließt, die Unterseite des zweiten Magneten 122b auf den S-Pol magnetisiert und seine Oberseite auf den N-Pol magnetisiert. Daher bewegt sich gemäß der Magnetkraft (Anziehungskraft) zwischen dem S-Pol des zweiten Magneten 122b und dem N-Pol des ersten Magneten 130, der Magnetkraft (Anziehungskraft) zwischen dem N-Pol des zweiten Magneten 122b und dem S-Pol des ersten Magneten 130 und der Schwerkraft der Haube 110 der erste Magnet 130 nach unten und in den zweiten Magnet 122b. Ähnlicherweise bewegt sich in einem Zustand, in dem der zweite Magnet 122b magnetisiert ist, wenn dem zweiten Magnet 122c eine elektrische Leistung derart zugeführt wird, dass ein Strom mit einer bezüglich des vorstehend erwähnten Falls entgegengesetzten Richtung in den zweiten Magnet 122c fließt, der Eisenkern 130a des ersten Magneten 130 nach unten, so dass der erste Magnet sich in den zweiten Magnet 122c bewegt.
D. h., durch Steuern der Leistungszufuhr zu den Wicklungen 127 und 128 der zweiten Magnete 122b und 122c kann die vertikale Position des ersten Magneten 130 eingestellt werden. Durch Steuern der Leistungszufuhr zum zweiten Magnet 122 kann der erste Magnet 130 in eine Richtung bewegt werden, in der er sich vom zweiten Magnet 122 entfernt bzw. dem zweiten Magnet nähert. Dadurch kann die gesamte Haube 110 durch die Bewegung des ersten Magneten 130 nach unten bewegt werden, wie später beschrieben wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Haube 110, wie in 16 dargestellt ist, normalerweise den Motorraum 105 oben abdeckt, jedoch an einer Position entlang der Außenfläche des vorderen Kotflügels 104 derart angeordnet ist (nachstehend als ”normale Position Pt” bezeichnet), dass das Auftreten von Stufen zwischen den oberen Abschnitten des Paars vorderer Kotflügel 104 vermieden wird. Die Haube 110 wird durch die Haubenscharniere 111 und die Haubenverriegelungseinrichtung 117, die die Haube 110 halten, in ihrer normalen Position Pt gehalten.
Außerdem wird zur Vereinfachung der Beschreibung, wie in 18 dargestellt ist, der im vorderen Abschnitt auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 105 angeordnete zweite Magnet 122 als der linke vordere zweite Magnet 122Lf, der im Zwischenabschnitt in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 105 angeordnete zweite Magnet 122 als der linke mittige zweite Magnet 122Ls und der im hinteren Abschnitt auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 105 angeordnete zweite Magnet 122 als der linke hintere zweite Magnet 122Lb bezeichnet. Außerdem wird der im vorderen Abschnitt auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 105 angeordnete zweite Magnet 122 als der rechte vordere zweite Magnet 122Rf, der im Zwischenabschnitt in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 105 angeordnete zweite Magnet 122 als der rechte mittige zweite Magnet 122Rs und der im hinteren Abschnitt auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 105 angeordnete zweite Magnet 122 als der rechte hintere zweite Magnet 122Rb bezeichnet.
Nachstehend werden ein Kollisionsdetektor und eine Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung unter Bezug auf 16 beschrieben. Der Kollisionsdetektor 141 ist, wie in 16 dargestellt ist, an der Vorderfläche des Stoßfängerträgers 115 befestigt und gibt ein elektrisches Signal gemäß der Größe einer Kollisionslast aus. Die Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 142 weist eine im Mittenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung auf der Rückseite der Frontscheibe 107 im Fahrgastraum 106 angeordnete Kamera 143 auf und ist dafür konfiguriert, basierend auf einem durch die Kamera 143 aufgenommenen Bild des Vorausbereichs des Fahrzeugs vorauszubestimmen, ob die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 101 besteht oder nicht, und das Bestimmungsergebnis auszugeben.
Nachstehend wird das Steuerteil 150 unter Bezug auf die 17, 20 und 21 beschrieben. Wie in den 17, 20 und 21A dargestellt ist, führt das Steuerteil 150 dem zweiten Magnet 122 gemäß einem Erfassungssignal vom Kollisionsdetektor 141 und von der Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 142 elektrische Leistung zu oder unterbricht die Leistungszufuhr zum zweiten Magnet. Insbesondere bestimmt das Steuerteil 150, wenn ein einer Kollisionslast entsprechendes elektrisches Signal vom Kollisionsdetektor 141 oder ein elektrisches Signal von der Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 142 empfangen wird, das mit der Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil in Beziehung steht, ob dieses elektrische Signal einer bei einer Kollision auftretenden Kollisionslast oder der Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 101 entspricht oder nicht, wobei, wenn dieses elektrische Signal einer bei einer Kollision auftretenden Kollisionslast oder der Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 101 entspricht, das Steuerteil 150 die Richtung des in die zweiten Magnete (linker vorderer zweiter Magnet 122Lf, linker mittiger zweiter Magnet 122Ls, linker hinterer zweiter Magnet 122Lb, rechter vorderer zweiter Magnet 122Rf, rechter mittiger zweiter Magnet 122Rs und rechter hinterer zweiter Magnet 122Rb) fließenden Stroms steuert, so dass die ersten Magnete 130 sich bezüglich den zweiten Magneten 122 aktiv nach unten bewegen (in die zweiten Magnete 122c bewegen).
Daher wird der Trennbolzen 118 durch die bei einer Kollision auftretende Aufpralllast zerbrochen, oder der Trennbolzen 118 wird gemäß der Abwärtsbewegung der Haube 110 zerbrochen, wenn die Gefahr einer Kollision mit dem Automobil 101 besteht, wodurch die Haube 110 sich unabhängig von ihren Haltemechanismen nach unten bewegen kann. Dadurch bewegt sich die Haube 110 von der normalen Position Pt aktiv in Richtung zur Fahrzeuginnenseite (nach unten). Dadurch wird ein vertiefter Abschnitt 153 in einem Bereich gebildet, der von der Oberseite der Haube 110 und der Innenseite des Paars vorderer Kotflügel 104 umgeben ist, und an der Innenseite der vorderen Kotflügel 104 tritt eine Stufe 104a auf (vergl. 17 und 21A). Daher wird, wenn ein Fußgänger mit dem Automobil 101 kollidiert und auf die Haube 110 gefallen ist, die Bewegung des Fußgängers durch die Innenseite der vorderen Kotflügel 104 begrenzt, die die Stufe 104a bilden, so dass ein Herabfallen des Fußgängers auf die Straßenoberfläche verhindert wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass bei der vorstehend erwähnten Ausführungsform, obwohl ein Fall dargestellt worden ist, in dem durch Aktivieren der Bewegungseinrichtung 121 die gesamte Haube 110 sich nach unten bewegt wird, die Konfiguration, wie in 21B dargestellt ist, derart sein kann, dass die gesamte Rückseite der Haube 110 sich nach unten bewegt und eine Stufe 104a auf den Rückseiten der vorderen Kotflügel 104 gebildet wird. In diesem Fall werden die zweiten Magnete 122 derart gesteuert, dass das Vorsprungmaß der von den zweiten Magneten hervorstehenden ersten Magnete 130 umso kleiner wird, je weiter sie zur Rückseite des Fahrzeugs angeordnet sind. Außerdem kann, wie in 21C dargestellt ist, die Konfiguration derart sein, dass die gesamte Vorderseite der Haube 110 nach unten bewegt wird und die Stufe 104a auf der Vorderseite der vorderen Kotflügel 104 gebildet wird. In diesem Fall werden die zweiten Magnete 122 derart gesteuert, dass das Vorsprungmaß der von den zweiten Magneten hervorstehenden ersten Magnete 130 umso kleiner wird, je weiter sie zur Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet sind. Außerdem kann während der Aktivierung der Bewegungseinrichtung 121 die linke Seite der Haube 110 in der Fahrzeugbreitenrichtung weiter nach unten bewegt werden, wenn die gesamte Haube 110 nach unten bewegt wird, oder es kann nur die linke Seite der Haube 110 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach unten bewegt werden.
Außerdem kann bei der vorstehend erwähnten Ausführungsform, obwohl der aus einem Permanentmagnet gebildete erste Magnet 130 an der Seite der Haube 110 befestigt worden ist und die als Elektromagnete ausgebildeten zweiten Magnete 122 an der Seite des Motorraums 105 angeordnet worden sind, die Konfiguration derart sein, dass diese Magnete umgekehrt angeordnet sind, d. h., dass der aus einem Permanentmagnet gebildete erste Magnet 130 an der Seite des Motorraums 105 angeordnet ist und die als Elektromagnete ausgebildeten zweiten Magnete 122 an der Seite der Haube 110 angeordnet sind. Außerdem können bei der vorstehend erwähnten Ausführungsform, obwohl ein Fall dargestellt worden ist, bei dem die Haube 110 durch die Fußgängerschutzvorrichtung 120 für ein Fahrzeug bewegt wird, auch die Seitentüren, die Heckklappe oder das Dach des Fahrzeugs bewegt werden.
Nachstehend werden andere bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug unter Bezug auf die 22 bis 28 beschrieben. Zunächst wird in einer Übersicht die Vorderseite des Fahrzeugs, in dem die Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug angeordnet ist, unter Bezug auf die 22, 23 und 24 beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass in Verbindung mit der vorliegenden Ausführungsform ein Automobil als Beispiel eines Fahrzeugs betrachtet wird.
An der Vorderseite der Karosserie 203 eines Automobils 201 befindet sich, wie in den 22, 23 und 24 dargestellt ist, ein Motorraum 205, wobei der obere Abschnitt des Motorraums 205 durch eine Haube 210 abgedeckt ist. Ein vorderer Stoßfänger 213 ist am vorderen Rand der Karosserie 203 angeordnet, wobei der vordere Stoßfänger 213 eine Stoßfängerfrontabdeckung 214 und einen an seiner Innenseite angeordneten und sich in die Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Stoßfängerträger 215 (vergl. 22) aufweist. Der Stoßfängerträger 215 ist an einem nicht dargestellten Karosserierahmen befestigt, und seine Form und Festigkeit sind so ausgelegt, dass er im Fall einer Kollision mit einem Kollisionsobjekt von Interesse (Fußgänger) aufgrund seiner Elastizität in eine Richtung zurückfedert, in die er seine Form wiedergewinnt.
Die Haube 210 wird an der Karosserie 203 durch ein Paar Haubenscharniere 216 (vergl. 22), die an beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung an ihrem hinteren Rand angeordnet sind, öffenbar/schließbar gehalten. Die Endseiten der Haubenscharniere 216 sind mit der Rückseite der Haube 210 verbunden, und die hinteren Randseiten sind mit einem an der Karosserie 203 bereitgestellten Sitz 210 drehbar verbunden. Der vordere Rand der Haube 210 wird durch eine Haubenverriegelungseinrichtung 218 an der Karosserieseite verriegelt. Die Haubenverriegelungseinrichtung 218 weist einen an der Haubenseite angeordneten Schließbügel 218a und eine Klinke 218c auf, die an der Karosserieseite drehbar angeordnet ist und den Schließbügel 218a verriegeln und entriegeln kann.
Der Sitz 217 und die Klinke 218c sind über einen Trennbolzen 219 mit der Karosserie 203 verbunden. Diese Trennbolzen 219 sind derart ausgebildet, dass sie brechen, wenn ein Fußgänger mit dem Automobil 201 kollidiert oder der erste Magnet 230 nach oben gezogen wird, wie später beschrieben wird. Dann befindet sich die Haube 210 in einem nicht verbundenen Zustand mit der Karosserie 203, so dass die Haube 210 unabhängig von einem Haltemechanismus davon bewegt werden kann. Es wird darauf hingewiesen, dass, obwohl 24 zur Vereinfachung der Beschreibung einen Zustand zeigt, in dem die Vorderseite der Haube nach oben geöffnet ist, während ihre Rückseite als Haltepunkt dient, die Haube 210 sich während der Fahrt, wie in 23 dargestellt ist, in einem Zustand befindet, in dem sie den Motorraum 205 abdeckt und durch die Haubenscharniere 216 und die Haubenverriegelungseinrichtung 218 gehalten wird.
Nachstehend wird die Gesamtkonfiguration der Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug unter Bezug auf die 22 bis 28 beschrieben. Die Fußgängerschutzvorrichtung 220 für ein Fahrzeug besteht, wie in 22 dargestellt ist, aus der den Motorraum 205 abdeckenden Haube 210, einer Bewegungseinrichtung 221, die dafür konfiguriert ist, eine Gleitbewegung der Haube 210 auszuführen, einer Fußgängerkollisionserfassungseinrichtung 240, die dafür konfiguriert ist, zu erfassen, ob ein Fußgänger mit dem Automobil 201 kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 201 besteht, einer Verformungseinrichtung 250, die dafür konfiguriert ist, die Vorderseite der Haube 210 in einen Zustand zu verformen, in dem sie nach unten weist, und einem Steuerteil 260, das dafür konfiguriert ist, unter Verwendung der Bewegungseinrichtung 210 eine Gleitbewegung der Haube 210 bezüglich der Karosserie 203 und außerdem unter Verwendung der Verformungseinrichtung 250 eine Verformung der Vorderseite der Haube 210 in einen Zustand zu veranlassen, in dem sie nach unten weist, wenn die Fußgängerkollisionserfassungseinrichtung 240 erfasst, dass ein Fußgänger mit dem Automobil 201 kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 201 besteht.
Die Haube 210 ist, wie in 23 dargestellt ist, in einer. Draufsicht betrachtet in einer allgemein rechteckigen Form ausgebildet, so dass die den Motorraum 205 oben abdeckt. Ein Verformungsursprung 211, der als Verformungsausgangspunkt dient, wenn eine Last ausgeübt wird, erstreckt sich von einer Randseite zur anderen Randseite der Haube 210 in der Breitenrichtung hinter der Vorderseite der Haube 210. Der Verformungsursprung 211 ist ein zerbrechlicher Abschnitt, der in einer Seitenansicht betrachtet eine vertiefte Form hat. Daher wird, wenn eine nach unten gerichtete Belastung auf die Vorderseite der Haube 210 ausgeübt wird, die Vorderseite der Haube 210 derart verformt, dass sie mit dem Verformungsursprung 211 als Ausgangspunkt nach unten abklappt.
Die Bewegungseinrichtung 221 weist, wie in den 23, 24 und 26 dargestellt ist, einen an beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Unterseite der Haube 210 angeordneten ersten Magnet 210, der sich in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstreckt, und. mehrere zweite Magnete 222 auf, die an beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung im Motorraum 205 in einem vorgegebenen Intervall in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet sind. Der erste Magnet 230 und die zweiten Magnete 222 sind derart angeordnet, dass sie in einem Zustand einander zugewandt sind, in dem die Haube 210 den Motorraum 205 abdeckt. Der erste Magnet 230 ist ein Permanentmagnet und die zweiten Magnete 222 sind Elektromagnete.
Die Konfigurationen der ersten Magnete 230 und der zweiten Magnete 222 werden nachstehend unter Bezug auf 25 beschrieben. Der erste Magnet 230 ist, wie in 25 dargestellt ist, ein Permanentmagnet, bei dem ein Eisenkern 230a sich in einer Stangenform erstreckt und die Magnetpole (N-Pol und S-Pol) von der Vorderseite zur Rückseite des Eisenkerns 230a in einem vorgegebenen Intervall angeordnet sind. In der Zeichnung sind der N-Pol, der S-Pol, der N-Pol, usw. von der Fahrzeugvorderseite zur Rückseite des Eisenkerns 230a hin angeordnet.
Die zweiten Magnete 222 sind aus einem mit einer Wicklung 224 umwickelten zylinderförmigen Eisenkern 223 konfiguriert. Die zweiten Magnete 222 bilden eine Gruppe 225 zweiter Magnete, indem mehrere der zweiten Magnete in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs in einem vorgegebenen Intervall in einer Reihe angeordnet sind. Die Gruppe 225 zweiter Magnete ist derart angeordnet, dass sie dem ersten Magnet 230 zugewandt ist. Mit dem zweiten Magnet 222 ist, indem die Richtung des in die Wicklung 224 fließenden Stroms gesteuert wird, der N-Pol oder der S-Pol über dem Eisenkern 223 angeordnet. Wenn die Leistungszufuhr zu den zweiten Magneten 222 derart gesteuert wird, dass die Magnetpole der zweiten Magnete 222 der Gruppe 225 zweiter Magnete 225 der N-Pol oder der S-Pol werden, kann die Haube 210 durch die Anziehungskraft zwischen dem N-Pol und dem S-Pol des zweiten Magneten 222 und des ersten Magneten 230 und die Abstoßungskraft zwischen den N-Polen und zwischen den S-Polen in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung verschoben und bewegt werden.
Die Wicklungen 224 der zweiten Magnete 222 sind mit einem später beschriebenen Steuerteil 260 elektrisch verbunden. Es wird darauf hingewiesen, dass zur Vereinfachung der Beschreibung die auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnete Gruppe 225 zweiter Magnete (vergl. 24) als rechte Gruppe 225R zweiter Magnete und die auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnete Gruppe 225 zweiter Magnete (vergl. 24) als linke Gruppe 225L zweiter Magnete bezeichnet werden. Wenn der rechten Gruppe 225R zweiter Magnete und der linken Gruppe 225L zweiter Magnete elektrische Leistung zugeführt werden, wird der in 22 dargestellte Trennbolzen 219 durch die Abstoßungskraft zwischen den N-Polen/S-Polen des zweiten Magneten 222 und des ersten Magneten 230 zerbrochen, wodurch die Haube 210 auf einen nicht verbundenen Zustand mit der Karosserie 203 und auf einen Zustand gebracht wird, in dem sie von einer Position, in der sie den Motorraum 205 abdeckt (nachstehend als ”normale Position Pt” bezeichnet), nach oben gleitet (vergl. 22 und 28B).
Nachstehend wird die Verformungseinrichtung 250 unter Bezug auf die 24 und 25 beschrieben. Die Verformungseinrichtung 250 weist, wie in den 24 und 25 dargestellt ist, einen an den Rückseiten beider Ränder in der Breitenrichtung an der Vorderseite der Haube 210 angeordneten dritten Magneten und einen an beiden Rändern in der Breitenrichtung an der Vorderseite des Motorraums 205 angeordneten vierten Magneten 255 auf. Der dritte Magnet 251 ist ein Permanentmagnet, und der vierte Magnet 255 ist ein Elektromagnet. Es wird darauf hingewiesen, dass zur Vereinfachung der Beschreibung der auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnete vierte Magnet 255 (vergl. 24) als rechter vierte Magnet 255R und der auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnete vierte Magnet 255 (vergl. 24) als der linke vierte Magnet 255L bezeichnet werden. Der dritte Magnet 251 ist weiter vorne angeordnet als der an der Vorderseite der Haube 210 angeordnete Verformungsursprung 211. Der Magnetpol des dritten Magneten 251 ist der gleiche N-Pol wie der Magnetpol des vorderen Randes des ersten Magneten 230. Daher wird eine Abstoßungskraft zwischen den Magnetpolen des ersten Magneten 230 und des dritten Magneten 251 erzeugt, so dass die Vorderseite der Haube 210 durch diese Magnetkraft mit dem Verformungsursprung 211 als ein Ausgangspunkt nicht nach unten verformt wird. Der dritte Magnet 251 ist an einer Position angeordnet, in der er dem vierten Magneten 255 zugewandt ist, wenn die Haube 210 sich in der normalen Position Pt befindet.
Die vierten Magnete 255 werden aus einem mit einer Wicklung 257 umwickelten zylinderförmigen Eisenkern 256 gebildet. In die Wicklung 257 des vierten Magneten 255 fließt ein Strom in eine Richtung, gemäß der der Magnetpol der Randfläche des Eisenkerns 256, die der Seite des dritten Magneten 251 zugewandt ist, der S-Pol wird. Daher wird, wenn der Wicklung 257 des vierten Magneten 255 elektrische Leistung zugeführt wird, die Vorderseite der Haube 210 durch die Anziehungskraft zwischen dem N-Pol des dritten Magneten 251 und dem S-Pol des vierten Magneten 255 derart verformt, dass sie mit dem Verformungsursprung 211 als Ausgangspunkt nach unten abklappt, wie durch eine Doppelpunkt-Strich-Linie dargestellt ist.
In der nachstehenden Beschreibung wird unter Bezug auf die 24 und 28A ein Bewegungsumwandlungselement 270 betrachtet, das dafür konfiguriert ist, die Gleitbewegung der Haube 210 in Richtung zur Fahrzeugvorderseite zu regeln und außerdem die Rückseite der Haube 210 in die vertikale Richtung zur Vorderseite zu drehen. Das Bewegungsumwandlungselement 270 ist, wie in den 24 und 28A dargestellt ist, an der Unterseite der Haube 210 in der Haubenbreitenrichtung an der Außenseite jedes ersten Magneten 230 angeordnet, die an beiden Seiten in der Breitenrichtung der Haube 210 angeordnet sind. Das Bewegungsumwandlungselement 270 weist einen sich von der Unterseite der Haube 210 erstreckenden Armabschnitt 270a und einen am Ende des Armabschnitts 270a angeordneten Hakenabschnitt 270b auf. Die Vorderseite des Hakenabschnitts 270b ist offen und bogenförmig ausgebildet, und der Hakenabschnitt ist dazu geeignet, mit einem im Motorraum 205 angeordneten Schaftabschnitt 206 lösbar in Eingriff zu kommen. Der Hakenabschnitt 270b wird zusammen mit der durch die Bewegungseinrichtung 221 verursachten Gleitbewegung der Haube 210 zur Fahrzeugvorderseite bewegt und mit dem Schaftabschnitt 206 in Eingriff gebracht. Der Schaftabschnitt 206 ist in der Breitenrichtung an der Vorderseite an beiden Seiten im Motorraum 205 angeordnet, wobei die Schaftkernrichtung sich in die Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
Nachstehend wird die Fußgängerkollisionserfassungseinrichtung 240 unter Bezug auf die 22 und 23 beschrieben. Die Fußgängerkollisionserfassungseinrichtung 240 weist, wie in den 22 und 23 dargestellt ist, einen an der Vorderseite des Stoßfängerträgers 215 befestigten Kollisionsdetektor 241 und eine innerhalb des Fahrgastraums 207 angeordnete Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 242 auf. Der Kollisionsdetektor 241 gibt ein der Größe einer Kollisionslast entsprechendes elektrisches Signal aus. Die Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 242 weist eine Kamera 243 auf, die in der Fahrzeugbreitenrichtung im Mittenabschnitt auf der Rückseite einer Frontscheibe 208 im Fahrgasraum 207 angeordnet ist, und ist dafür konfiguriert, anhand eines durch die Kamera 243 aufgenommenen Bildes des Vorausbereichs des Fahrzeugs vorauszubestimmen, ob die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 201 besteht oder nicht, und das Vorausbestimmungsergebnis auszugeben.
Nachstehend wird ein Steuerteil 260 beschrieben. Das Steuerteil 260 führt, wie in 25 dargestellt ist, der rechten Gruppe 226R zweiter Magnet, der linken Gruppe 225L zweiter Magnet, dem rechten vierten Magnet 255R und dem linken vierten Magnet 225L gemäß einem Erfassungssignal vom Kollisionsdetektor 241 und von der Kollisionsvorausbestimmungseinrichtung 242 elektrische Leistung zu oder unterbricht die Leistungszufuhr. Insbesondere bestimmt das Steuerteil 260, wenn es ein einer Kollisionslast entsprechendes elektrisches Signal vom Kollisionsdetektor 241 oder ein elektrisches Signal empfängt, das anzeigt, dass die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 201 besteht, ob dieses elektrische Signal einer Kollisionslast einer Kollision mit einem Fußgänger entspricht oder nicht, oder ob die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Automobil 201 besteht oder nicht, und steuert, wenn bestimmt wird, dass dieses elektrische Signal einem dieser Ereignisse entspricht, wie in den 25 und 28A dargestellt ist, die Leistungszufuhr zu jedem der zweiten Magnete 222 derart, dass der Magnetpol jedes der zweiten Magnete 222 der rechten Gruppe 225R zweiter Magnet und der linken Gruppe 225L zweiter Magnete der gleiche Magnetpol wird wie der Magnetpol des entsprechenden ersten Magneten 230.
Dann kann, wenn der Trennbolzen 219 bei einer Kollision durch die Kollisionslast zerbrochen wird oder durch die Aufwärtsbewegung der Haube 210 zerbrochen wird, wenn die Gefahr einer Kollision besteht, die Haube 210 unabhängig von ihren Haltemechanismen nach oben bewegt werden. Daher wird die Haube 210 von der normalen Position Pt nach oben gezogen (vergl. 28B). Das Steuerteil 260 führt eine Steuerung derart aus, dass der Magnetpol jedes der zweiten Magnete 222 der rechten Gruppe 225R zweiter Magnete und der linken Gruppe 225L zweiter Magnet der N-Pol oder der S-Pol wird, wodurch die Haube 210 nach vorne bewegt wird. Gleichzeitig führt das Steuerteil 260 dem rechten vierten Magnet 255R und dem linken vierten Magnet 255L der Verformungseinrichtung 250 elektrische Leistung zu, um den Magnetpol auf der Oberseite des vierten Magneten 255 auf den S-Pol zu ändern. Daher wird die Vorderseite der Haube 210, wie in 28C dargestellt ist, durch die Anziehungskraft zwischen dem dritten Magnet 251 und dem vierten Magnet 255 derart verformt, dass sie mit dem Verformungsursprung 211 als Ausgangspunkt nach unten abklappt. Außerdem kommt der Hakenabschnitt 270b des Bewegungsumwandlungselements 270 gemäß der Gleitbewegung zur Fahrzeugvorderseite hin mit dem Schaftabschnitt 206 im Motorraum 205 in Eingriff, wodurch die Bewegung der Haube 210 zur Vorderseite geregelt und außerdem die Rückseite der Haube 210 nach oben zur Vorderseite hin gedreht wird, wobei der Schaftabschnitt 206 als Drehpunkt dient.
Daher bewegt sich die Vorderseite der Haube 210 in einem nach unten abgeklappten Zustand zur Karosserievorderseite und nimmt außerdem die gesamte Haube 210 eine zur Vorderseite geneigte Lage an. Daher besteht, wenn ein Fußgänger mit dem Automobil 201 kollidiert und auf die Haube 210 fällt, nicht die Gefahr, dass der vordere Rand der Haube mit dem Fußgänger kollidiert, und außerdem wird veranlasst, dass der Fußgänger schnell mit der Haube 210 kollidiert, so dass der Prozentanteil der Aufprallabsorption der Haube 210 erhöht werden kann.
Es wird darauf hingewiesen, dass, wenn die Haube 210 sich nach vorne neigt, ein Halteelement 272, dass ihre Lage aufrechterhält, an der Haube 210 vorgesehen sein kann, wodurch zwischen der Haube 210 und dem Motorraum 205 ein großer Raumabschnitt 273 gebildet werden kann. Dadurch wird eine Verformung der Haube 210 erleichtert und kann, wenn ein. Fußgänger auf die Haube 210 fällt, der Aufprall durch die Haube 210 auf eine sichere Weise absorbiert werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass mit der vorstehend erwähnten Ausführungsform, obwohl ein Beispiel dargestellt worden ist, gemäß dem die Vorderseite der Haube 210 derart konfiguriert ist, dass sie abklappt, die Konfiguration auch derart sein kann, dass mehrere Verformungsursprünge, die sich auf der Vorderseite der Haube 210 in die Haubenbreitenrichtung erstrecken, in vorgegebenen Intervallen in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Haube 210 angeordnet sind, so dass die gesamte Vorderseite der Haube 210 auf eine gekrümmte Weise verformt wird, wenn die Haube 210 abklappt.
Außerdem ist die Verformungseinrichtung 250 nicht auf eine Einrichtung beschränkt, die aus einem Magnet konfiguriert ist, sondern kann ein bandförmiges Element, wie beispielsweise eine Kette oder dergleichen sein, die die Vorderseite der Haube 210 mit dem Motorraum 205 verbindet. Obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der als ein Permanentmagnet konfigurierte erste Magnet 230 an der Seite der Haube 210 befestigt ist und die als Elektromagnete konfigurierten zweiten Magnete 222 an der Seite des Motorraums 205 befestigt sind, können diese Magnete umgekehrt angeordnet sein, d. h., der als ein Permanentmagnet konfigurierte erste Magnet 230 kann an der Seite des Motorraums 230 angeordnet sein, und die als Elektromagnete konfigurierten zweiten Magnete 222 können an der Seite der Haube 210 angeordnet sein. Außerdem können, obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der als ein Permanentmagnet konfigurierte dritte Magnet 251 an der Seite der Haube 210 befestigt ist, und die als Elektromagnete konfigurierten vierten Magnete 255 an der Seite des Motorraums 205 angeordnet sind, diese Magnete auch umgekehrt angeordnet sein, d. h. der als ein Permanentmagnet konfigurierte dritte Magnet 251 kann an der Seite des Motorraums 205 angeordnet sein, und die als Elektromagnete konfigurierten vierten Magnete 255 können an der Seite der Haube 210 angeordnet sein. Außerdem kann, obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ein Fall dargestellt ist, in dem durch eine Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug 220 eine Gleitbewegung der Haube 210 ausgeführt wird, auch eine Bewegung der Seitentüren, der Heckklappe oder des Dachs veranlasst werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012-014156 [0001]
JP 2012-014157 [0001]
JP 2012-014158 [0001]
JP 2012-014154 [0001]
JP 2007-1539 A [0003]
JP 2007-38955 [0005]

Claims

Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Haube an einem Fahrzeugkarosseriefrontabschnitt, wobei die Haube am Fahrzeugkarosseriefrontabschnitt beweglich gehalten wird, wobei die Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung aufweist: einen in der Haube angeordneten ersten Magnet; einen zweiten Magnet, der derart angeordnet ist, dass er dem ersten Magnet im Fahrzeugkarosseriefrontabschnitt zugewandt ist; und einem Fußgängerkollisionsdetektor (40), der dafür konfiguriert ist, zu erfassen, ob ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, wobei die Haubenbewegungsvorrichtung die Haube bezüglich der Fahrzeugkarosserie durch eine Magnetkraft des ersten Magneten und des zweiten Magneten bewegt, wenn durch den Fußgängerkollisionsdetektor erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Magnet und/oder der zweite Magnet ein Elektromagnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2, ferner mit: einem Haubenbewegungssteuerteil (50), das dafür konfiguriert ist, den als ein Elektromagnet konfigurierten Magnet unter dem ersten Magnet und dem zweiten Magnet zu erregen, um die Haube zu bewegen, wenn durch den Fußgängerkollisionsdetektor erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei ein Linearmotor aus dem ersten Magnet und dem zweiten Magnet konfiguriert ist, und wobei das Haubenbewegungssteuerteil, wenn durch den Fußgängerkollisionsdetektor erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, einen Schaltvorgang zum Erregen des als ein Elektromagnet konfigurierten Magneten unter dem ersten Magnet und dem zweiten Magnet steuert, um die Haube bezüglich der Fahrzeugkarosserie zu bewegen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Haube in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung und/oder in der horizontalen Richtung relativ zur Fahrzeugkarosserie beweglich gehalten wird.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Rückseite der Haube durch einen im Fahrzeugkarosseriefrontabschnitt angeordneten Scharniermechanismus in der vertikalen Richtung bezüglich der Vorderseite der Haube drehbar gehalten wird, und wobei der erste oder der zweite Magnet am Scharniermechanismus angeordnet ist und der andere unter dem ersten und dem zweiten Magnet am Fahrzeugkarosseriefrontabschnitt angeordnet ist, und wobei das Haubenbewegungssteuerteil den als ein Elektromagnet konfigurierten unter dem ersten Magnet und dem zweiten Magnet erregt, wenn durch den Fußgängerkollisionsdetektor erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, um die Rückseite der Haube relativ zur Vorderseite der Haube zusammen mit dem Scharniermechanismus nach oben zu bewegen.
Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung für ein Fahrzeug (1) mit einer Haube an einem Fahrzeugkarosseriefrontabschnitt, wobei die Haube am Fahrzeugkarosseriefrontabschnitt beweglich gehalten wird, und wobei die Fahrzeughaubenbewegungsvorrichtung aufweist: einen in der Haube angeordneten ersten Magnet; einen zweiten Magnet, der derart angeordnet ist, dass er dem ersten Magnet im Fahrzeugkarosseriefrontabschnitt zugewandt ist; ein Element zum Unterdrücken eines elektromagnetischen Feldes oder eine elektromagnetischen Abschirmung, das/die derart angeordnet ist, dass es/sie den ersten Magnet und/oder den zweiten Magnet abdeckt; und einen Fußgängerkollisionsdetektor (40), der dafür konfiguriert ist, zu erfassen, ob ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, wobei die Haubenbewegungsvorrichtung die Haube relativ zur Fahrzeugkarosserie durch eine Magnetkraft des ersten Magneten und des zweiten Magneten bewegt, wenn durch den Fußgängerkollisionsdetektor erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Element zum Unterdrücken eines elektromagnetischen Feldes einen Abschnitt mit Ausnahme einer Fläche abdeckt, wo der erste Magnet und der zweite Magnet einander zugewandt sind.
Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einer Haube, die an der Innenseite eines Paars Kotflügel gehalten wird, die in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Fahrzeugkarosseriefrontseite eines Fahrzeugs (101) angeordnet sind; mehreren Bewegungseinheiten (121), die dafür konfiguriert sind, die Haube zu bewegen; einem Fußgängerkollisionsdetektor (140), der dafür konfiguriert ist, zu erfassen, ob ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht; und einem Haubenbewegungssteuerteil (150), das dafür konfiguriert ist, die Aktivierung der Bewegungseinheiten gemäß einem Erfassungssignal vom Fußgängerkollisionsdetektor zu steuern, wobei das Haubenbewegungssteuerteil, wenn durch den Fußgängerkollisionsdetektor erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, die Aktivierung der Bewegungseinheiten steuert, um die Haube bezüglich des Zustands der Haube vor der Erfassung näher zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie hin zu bewegen.
Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei das Haubenbewegungssteuerteil, wenn durch den Fußgängerkollisionsdetektor erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, mindestens einen Teil der Haube zu einer Position bewegt, die bezüglich des Paars Kotflügel nach unten versetzt ist.
Fußgängerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einer an der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs (201) gehaltenen Haube; mehreren Bewegungseinheiten (221), die dafür konfiguriert sind, die Haube zu bewegen; einem Fußgängerkollisionsdetektor (240), der dafür konfiguriert ist, zu erfassen, ob ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht; und einem Haubenbewegungssteuerteil (260), das dafür konfiguriert ist, die Aktivierung der Bewegungseinheiten gemäß einem Erfassungssignal vom Fußgängerkollisionsdetektor zu steuern, wobei das Haubenbewegungssteuerteil, wenn durch den Fußgängerkollisionsdetektor erfasst wird, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert ist oder die Gefahr einer Kollision eines Fußgängers mit dem Fahrzeug besteht, die Aktivierung der Bewegungseinheiten steuert, um eine Gleitbewegung der Haube zur Vorderseite des Fahrzeugs auszuführen.
Vorrichtung nach Anspruch 11, ferner mit: einer Verformungseinheit (250), die dafür konfiguriert ist, die Haube zusammen mit der Gleitbewegung der Haube in einen Zustand zu verformen, in dem sie bezüglich eines Verformungsursprungs, der an der Vorderseite der Haube angeordnet ist und als Ausgangspunkt der Verformung dient, nach vorne und unten abgeklappt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Haube ein Bewegungsumwandlungselement angeordnet ist, das dafür konfiguriert ist, die Gleitbewegung der Haube zu regeln und außerdem eine Rückseite der Haube bezüglich der Vorderseite in die vertikale Richtung zu drehen.