DE102015215217A1

DE102015215217A1 - Gleitschienenanordnung für einen fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102015215217A1
Application number: DE102015215217.0A
Authority: DE
Inventors: Jueru Shimizu; Tadasuke Higuchi
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2014-08-28
Filing date: 2015-08-10
Publication date: 2016-03-03
Anticipated expiration: 2035-08-11
Also published as: CN105383331B; CN105383331A; US20160059740A1; US9586500B2; JP6284856B2; DE102015215217B4; JP2016049804A

Abstract

Eine Gleitschienenanordnung für einen Fahrzeugsitz weist auf: eine erste Schiene (10), an der eine ein Außengewinde aufweisende Gewindespindel (36) befestigt ist; und eine zweite Schiene (20), die eine Spindelmutter (38) hält, mit der die Gewindespindel (36) verschraubt ist, und die sich mit einer Drehung der Spindelmutter (38) relativ zur ersten Schiene (10) bewegt. Die erste Schiene (10) weist ein Durchgangsloch (82) auf, in dem die Gewindespindel (36) aufgenommen ist. Wenigstens ein Ende der Gewindespindel (36), das das Durchgangsloch (82) durchdringt, hat einen umgeformten Abschnitt (36e), der relativ zur ersten Schiene (10) in Radialrichtung der Gewindespindel (36) nach außen umgeformt ist und der verhindert, dass die Gewindespindel (36) aus dem Durchgangsloch (82) herausrutscht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Gleitschienenanordnung für einen Fahrzeugsitz und im Besonderen eine Gleitschienenanordnung für einen Fahrzeugsitz mit einer ersten Schiene, an der eine ein Außengewinde aufweisende Gewindespindel befestigt ist, und einer zweiten Schiene, die eine mit der Gewindespindel verschraubte Spindelmutter aufnimmt und die sich mit einer Drehung der Spindelmutter relativ zur ersten Schiene bewegt.
2. Stand der Technik
Die beispielsweise im US Patent Nr. 7669824 beschriebene Technologie ist ein Beispiel für eine derartige Gleitschienenanordnung für einen Fahrzeugsitz. Bei diesem Stand der Technik gleitet eine Oberschiene elektrisch auf einer Unterschiene, indem sich die Spindelmutter relativ zur Gewindespindel bewegt, wenn eine Antriebsquelle angetrieben wird. Im Ergebnis kann der Fahrzeugsitz problemlos elektrisch verstellt werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Bei der oben beschriebenen im US Patent Nr. 7669824 beschriebenen Technologie sind aber beide Enden (d. h. das eine und das andere Ende) der Gewindespindel an einer an der Unterschiene befestigten Halterung angeschweißt. Die Schweißwärme beim Schweißen kann zu einer Verringerung des Grads an Geradheit der Gewindespindel führen. Unter dem Gesichtspunkt der Sicherstellung der erforderlichen Schweißfestigkeit ergibt sich des Weiteren ein langer oder großer Schweißbereich (d. h. Schweißlänge) mit der Folge, dass die Halterung groß wird.
Die Erfindung schafft somit eine Gleitschienenanordnung für einen Fahrzeugsitz mit einer ersten Schiene, an der eine ein Außengewinde aufweisende Gewindespindel befestigt ist, und einer zweiten Schiene, die eine mit der Gewindespindel verschraubte Spindelmutter aufnimmt und die sich mit einer Drehung der Spindelmutter relativ zur ersten Schiene bewegt. Diese Gleitschienenanordnung für einen Fahrzeugsitz soll eine Befestigung der Gewindespindel an der ersten Schiene ohne Verringerung des Grads an Geradheit der Gewindespindel und ohne Zunahme der Größe des Befestigungsabschnitts der Gewindespindel ermöglichen.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Gleitschienenanordnung für einen Fahrzeugsitz mit einer ersten Schiene, an der eine ein Außengewinde aufweisende Gewindespindel befestigt ist; einer zweiten Schiene, die eine mit der Gewindespindel verschraubte Spindelmutter aufnimmt und die sich mit einer Drehung der Spindelmutter relativ zur ersten Schiene bewegt. Die erste Schiene hat ein Durchgangsloch, in dem die Gewindespindel aufgenommen ist. Wenigstens ein Ende der Gewindespindel, das das Durchgangsloch durchdringt, hat einen umgeformten Abschnitt, der relativ zur ersten Schiene in Radialrichtung der Gewindespindel nach außen umgeformt ist und der verhindert, dass die Gewindespindel aus dem Durchgangsloch heraus rutscht.
Nach diesem Aspekt kann die Gewindespindel wie im Stand der Technik an der ersten Schiene befestigt werden. Im Unterschied zum Stand der Technik kann die Gewindespindel aber an der ersten Schiene befestigt werden, ohne dass ein Schweißen erforderlich ist, so dass der Grad an Geradheit der befestigten Gewindespindel nicht verringert wird. Da keine Notwendigkeit für ein Schweißen besteht, wird des Weiteren auch der Befestigungsabschnitt der Gewindespindel nicht groß werden.
Bei der Gleitschienenanordnung des oben beschriebenen Aspekts kann die erste Schiene eine Halterung aufweisen, kann das Durchgangsloch in der Halterung vorgesehen sein, und kann die Aufnahme des wenigstens einen Endes der Gewindespindel in dem Durchgangsloch durch Verschraubung erfolgen.
Gemäß dieser Struktur kann der Grad der Befestigung des hinteren Endes der Gewindespindel an der Halterung höher sein, als wenn das hintere Ende der Gewindespindel ohne Verschraubung lediglich eingeführt oder eingesteckt ist.
Weiter kann bei der Gleitschienenanordnung des oben beschriebenen Aspekts an der Gewindespindel und/oder im Durchgangsloch ein Begrenzungsabschnitt vorgesehen sein, der die Aufnahmelänge der Gewindespindel in dem Durchgangsloch begrenzt.
Gemäß dieser Struktur ist ein zum Crimpen (Fügen durch plastische Verformung) erforderlicher Überstand der Gewindespindel konstant, wodurch das Erscheinungsbild eines Crimp-Abschnitts verbessert werden kann.
Weiter kann bei der Gleitschienenanordnung mit dieser Struktur der Begrenzungsabschnitt durch eine Stufe an der Gewindespindel und/oder im Durchgangsloch gebildet sein.
Gemäß dieser Struktur können ähnliche Funktionen und Effekte wie mit der früheren Struktur erhalten werden. Weiter kann durch die Stufe auf einfache Weise eine Begrenzung erreicht werden.
Weiter kann bei der Gleitschienenanordnung mit der oben beschriebenen Struktur ein unvollständiges Gewinde an der Gewindespindel oder im Durchgangsloch ausgebildet sein.
Gemäß dieser Struktur können ähnliche Funktionen und Effekte wie mit der früheren Struktur erhalten werden. Weiter kann durch das unvollständige Gewinde auf einfache Weise eine Begrenzung erreicht werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Im Folgenden werden mit Hilfe der beiliegenden Zeichnungen, in denen dieselben Bezugszeichen dieselben Elemente angeben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, wobei:
1 eine perspektivische Gesamtdarstellung eines Fahrzeugsitzes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 eine vergrößerte Darstellung einer in 1 gezeigten motorischen Verstellvorrichtung ist;
3 eine Explosionsdarstellung von 2 ist;
4 eine vergrößerte Darstellung einer linken Unterschiene in 3 ist;
5 eine Explosionsdarstellung von 4 ist;
6 eine vergrößerte Darstellung der wesentlichen Teile in 5 ist;
7 eine Längsschnittdarstellung des vorderen Endabschnitts in 4 ist;
8 eine Längsschnittdarstellung des hinteren Endabschnitts in 4 ist;
9 eine Schnittdarstellung entlang der Line IX-IX in 8 ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Mit Hilfe der 1 bis 9 werden im Folgenden Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird ein ”Fahrzeugsitz 1” als ein Beispiel für den Fahrzeugsitz der Erfindung beschrieben. Des Weiteren entsprechen in der nachfolgenden Beschreibung die Bezeichnungen oben, unten, vorne, hinten, links und rechts den Richtungen oben, unten, vorne, hinten, links bzw. rechts in den Zeichnungen, d. h. den Richtungen oben, unten, vorne, hinten, links bzw. rechts für den Fall, dass der Fahrzeugsitz 1 in einem nicht gezeigten Fahrzeug, z. B. Automobil, eingebaut ist.
Zunächst wird mit Hilfe von 1 der Aufbau des Fahrzeugsitzes 1 beschrieben. Der Fahrzeugsitz 1 weist ein Sitzkissen 2, eine Rückenlehne 3 und eine motorische Verstellvorrichtung 4 auf. Was das Sitzkissen 2, die Rückenlehne 3 und die motorische Verstellvorrichtung 4 betrifft, so sind das Sitzkissen 2 und die Rückenlehne 3 allgemein bekannt, so dass im Folgenden nur die motorische Verstellvorrichtung 4 beschrieben wird.
Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, weist die motorische Verstellvorrichtung 4 eine linke und rechte Unterschiene 10, die am Boden eines Fahrzeugs (beide sind nicht gezeigt) angeordnet sind, eine linke und rechte Oberschiene 20, die auf der linken bzw. rechten Unterschiene 10 gleitbeweglich montiert sind, und einen elektrischen Antrieb 30 auf, der die linke und rechte Oberschiene 20 auf der linken bzw. rechten Unterschiene 10 elektrisch verstellt. Im Folgenden werden die linke und rechte Unterschiene 10, die linke und rechte Oberschiene 20 und der elektrische Antrieb 30 einzeln beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung können mehrmalig vorkommende Teile, wie z. B. die Unterschienen 10 und Oberschienen 20, aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung und zur Erleichterung des Verständnisses nur einmalig beschrieben sein.
Zunächst wird die Unterschiene 10 beschrieben (vgl. 8). Die Unterschiene 10 hat eine längliche Gestalt, die sich in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des nicht gezeigten Fahrzeugs erstreckt. Die Unterschiene 10 hat einen Bodenabschnitt 10a, einen linken und rechten Wandabschnitt 10b, die sich vom linken bzw. rechten Rand des Bodenabschnitts 10a aus nach oben erstrecken, und einen linken und rechten, nach unten gerichteten Flanschabschnitt 10c, die vom oberen Rand des linken bzw. rechten Wandabschnitts 10b aus aufeinander zu und nach unten gerichtet sind. In der Unterschiene 10 ist ein länglicher Harzschuh 12 mit einer Vielzahl von (z. B. vier) starren Kugeln 12a in Längsrichtung gleitbeweglich angeordnet. Der Harzschuh 12 ist im Wesentlichen an vier Ecken an der Innenseite der Unterschiene 10 festgelegt. Im Ergebnis wird eine weiche Gleitbewegung ermöglicht, wenn die Oberschiene 20 auf der Unterschiene 10 gleitet.
Des Weiteren sind an den beiden Enden (am vorderen und hinteren Ende) der Unterschiene 10 jeweils ein Aufnahmeloch 10d zur Aufnahme einer nicht gezeigten Schrauben vorgesehen (vgl. 4). Die Aufnahmelöcher 10d sind in Übereinstimmung mit nicht gezeigten Montagelöchern, die an dem nicht gezeigten Fahrzeugboden vorgesehen sind, angeordnet. An der Unterseite des Fahrzeugbodens ist am Rand jedes Montagelochs eine nicht gezeigte Mutter befestigt. Die Unterschiene 10 kann daher am Boden befestigt werden, indem die nicht gezeigten Schrauben in die Aufnahmelöcher 10d der Unterschiene 10 gesteckt und mit den Muttern verschraubt werden. Die Unterschiene 10 ist paarweise vorgesehen, wobei die eine links und die andere rechts angeordnet ist. Die Unterschiene 10 ist, wie oben beschrieben, ausgeführt.
Als Nächstes wird die Oberschiene 20 beschrieben (vgl. 9). Die Oberschiene 20 hat ebenfalls eine längliche Gestalt, die sich wie die oben beschriebene Unterschiene 10 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des nicht gezeigten Fahrzeugs erstreckt. Die Oberschiene 20 hat einen Deckenabschnitt 20a, einen linken und rechten Wandabschnitt 20b, die vom linken bzw. rechten Rand des Deckenabschnitts 20a aus nach unten gerichtet sind, und einen linken und rechten Flanschabschnitt 20c, die vom unteren Rand des linken bzw. rechten Wandabschnitts 20b aus voneinander weg und nach oben gerichtet sind. Die Oberschiene 20 ist auf der Unterschiene 10 in Längsrichtung gleitbeweglich angeordnet. Des Weiteren ist in dem Deckenabschnitt 20a der Oberschiene 20 eine Öffnung 22 vorgesehen. Die Öffnung 22 dient zur Befestigung eines der Enden einer Welle 34 an einer Schnecke 40a eines Getriebes 40, das in einer Aussparung 44a eines später beschriebenen Halters 44 aufgenommen ist, der in der Oberschiene 20 angeordnet ist, wie es später noch beschrieben wird.
Die Öffnung 22 ist von einer im Wesentlichen T förmigen Abdeckung 24 verdeckt. Schrauben B, die die Abdeckung 24 befestigen, erstrecken sich durch die Oberschiene 20 hindurch und sind an dem in der Oberschiene 20 angeordneten, später beschriebenen Halter 44 befestigt. Die Befestigung erfolgt, indem jede Schrauben B in ein nicht gezeigtes Innengewinde eines im Halter 44 vorgesehenen Schraublochs 44b geschraubt wird. Dadurch, dass die Schraube B in das Innengewinde des Schraublochs 44b geschraubt werden kann, ist für die Befestigung der Schraube B kein Gegenstück, z. B. eine Schraubenmutter, erforderlich. Es kann daher verhindert werden, dass das die Schraube B aus dem Halter 44 heraus ragt. Folglich kann verhindert werden, dass das Schaftende der Schraube B mit einer später ausführlich beschriebenen Gewindespindel 36 kollidiert. Die Abdeckung 24 wird durch die Schrauben B somit an die Oberseite der Oberschiene 20 angefügt, während der Halter 44 an der Innenseite der Oberschiene 20 angefügt wird. Die Oberschiene 20 ist wie die Unterschiene 10 ebenfalls paarweise vorgesehen, wobei die eine links und die andere rechts vorgesehen ist. Die Oberschiene 20 ist, wie oben beschrieben, ausgeführt.
Schließlich wird der elektrische Antrieb 30 beschrieben. Der elektrische Antrieb 30 umfasst einen Motor 32, eine Welle 34 mit einer linken Welle 34a und einer rechten Welle 34b, eine linke und rechte Gewindespindel 36 mit Außengewinde 36d, eine linke und rechte Spindelmutter 38 sowie ein linkes und rechtes Getriebe 40 mit jeweils einer Schnecke 40a und einem Schneckenrad 40b. Am Motor 32 ist ein Untersetzungsgetriebe 32a mit einer Montagehalterung 32b vorgesehen. Die Montagehalterung 32b ist durch Crimpen an einem Kopfende der später beschriebenen rechten Abdeckung 24 befestigt.
Die linke Welle 34a ist an ihrem einem Ende mit dem Untersetzungsgetriebe 32a verbunden und an ihrem anderen Ende an der Schnecke 40a des linken Getriebes 40 befestigt. Die rechte Welle 34b ist wie die linke Welle 34a an ihrem einem Ende mit dem Untersetzungsgetriebe 32a verbunden und an ihrem anderen Ende an der Schnecke 40a des rechten Getriebes 40 befestigt.
Nun wird die linke Gewindespindel 36 beschrieben. Am hinteren Ende der linken Gewindespindel 36 ist ein Gewinde 36a ausgebildet (vgl. 5 und 8). Das hintere Ende hat einen kreisförmigen Querschnitt. Des Weiteren ist am Außenumfang im hinteren Bereich der linken Gewindespindel 36 ein Flansch 36b ausgebildet, der in Anlage mit dem Rand eines Durchgangslochs 82 in einer hinteren Halterung 80 bringbar ist, die später beschrieben wird. Wenn das hintere Ende der linken Gewindespindel 36 durch das Durchgangsloch 82 in der später beschriebenen hinteren Halterung 80 geschoben wird, wird der Flansch 36b der linken Gewindespindel 36 daher gegen den Rand des Durchgangslochs 82 in der hinteren Halterung 80 stoßen. Das Gewinde 36a ist hinter dem Flansch 36b ausgebildet, wie es aus 8 ersichtlich ist.
Das hintere Ende der eingeführten Gewindespindel 36 kann daher um eine vorgegebene Länge, die für ein Crimpen notwendig ist, hervorstehen, was später noch beschrieben wird. Die Position des Flanschs 36b der linken Gewindespindel 36 ist entsprechend festgelegt. Ein Basisendbereich des Gewindes 36a der linken Gewindespindel 36 ist ein unvollständiges Gewinde 36c. In der hinteren Stirnseite der linken Gewindespindel 36 ist des Weiteren ein Sackloch 365d mit Blick auf das später noch beschriebene Crimpen ausgebildet. Die so ausgebildete linke Gewindespindel 36 ist in der linken Unterschiene 10 befestigt.
Mit Hilfe der 4 bis 8 wird nun die besondere Art und Weise der Befestigung der linken Gewindespindel 36 innerhalb der linken Unterschiene 10 ausführlich beschrieben. Das vordere Ende der linken Gewindespindel 36 ist über eine vordere Halterung 60 und einen Gummidämpfer 70 innerhalb der linken Unterschiene 10 befestigt. Die vordere Halterung 60 ist aus einem Bodenstück 62 und einem Schenkelstück 64 mit einem Durchgangsloch 64a einstückig und allgemein L-förmig ausgebildet. Durch die einstückige Ausbildung erfüllt die vordere Halterung 60 zwei Funktionen. Was die erste Funktion betrifft, so ist am Bodenstück 62 ein Flansch 62a ausgebildet, über den die vordere Halterung 60 durch Crimpen am Bodenabschnitt 10a der linken Unterschiene 10 befestigt werden kann, wie es später beschrieben wird. Was die zweite Funktion betrifft, so ist im Schenkelstück 64 das Durchgangsloch 64a ausgebildet, mit dem ein Eingriffsabschnitt 74 des Gummidämpfers 70 in Eingriff gebracht werden kann, wie es später beschrieben wird. Der obere Rand des Schenkelstücks 64 weist eine bogenförmige Aussparung 64c auf.
Der Gummidämpfer 70 umfasst einen Halteabschnitt 72, der ein sich zwischen einer Vorderfläche 72a und einer Rückfläche 72b des Gummidämpfers 70 erstreckendes Durchgangsloch 72c aufweist, das die Gewindespindel 36 aufnimmt und hält, und den Eingriffsabschnitt 74, der einen konischen Vorsprung 78 aufweist, der in Reihe mit der Unterseite des Halteabschnitts 72 ausgerichtet und mit der vorderen Halterung 60 in Eingriff bringbar ist. Das Durchgangsloch 72c im Halteabschnitt 72 ist für die Aufnahme des vorderen Endes der linken Gewindespindel 36 ausgelegt, (d. h. so, dass das vordere Ende der linken Gewindespindel 36 in das Durchgangsloch 72c eingeführt werden kann). Des Weiteren ist die Vorderfläche 74a des Eingriffsabschnitts 74 über eine Stufe 76 gegenüber der Vorderfläche 72a der Halteabschnitts 72 zurückgesetzt oder ausgespart (vgl. 6 und 7). Der Eingriffsabschnitt 74 ist daher dünner als der Halteabschnitt 72 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung. Der Halteabschnitt 72 ist relativ zum Eingriffsabschnitt 74 daher leicht biegbar.
Am unteren Rand der Vorderseite des Halteabschnitts 72 ist ein bogenförmiger Abschnitt 72d ausgebildet, der in Übereinstimmung mit der Aussparung 64c der vorderen Halterung 60 bogenförmig vorspringt, wenn der Gummidämpfer 70 (d. h. der Eingriffsabschnitt 74) an der vorderen Halterung 60 angefügt ist. Sobald der Gummidämpfer 70 an der vorderen Halterung 60 angefügt ist, wird der bogenförmige Abschnitt 72d des angefügten Gummidämpfers 70 von der Aussparung 64c der vorderen Halterung 60 gestützt. Die Aussparungstiefe der Vorderfläche 74a (Aussparungsfläche) des Eingriffsabschnitts 74 ist größer als die Dicke des Schenkelstücks 64 der vorderen Halterung 60 (vgl. 7).
Des Weiteren ist am Eingriffsabschnitt 74 ein in das Durchgangsloch 64a des Schenkelstücks 64 einführbarer Vorsprung 78 ausgebildet. Am Außenumfang des Vorsprungs 78 ist in Umfangsrichtung ein Haken 78a ausgebildet, der von seiner Basis in Richtung seines Kopfs spitz vorspringt. Wenn der Vorsprung 78 in das Durchgangsloch 64a des Schenkelstücks 64 eingeführt wird, wird der Haken 78a des eingeführten Vorsprungs 78 gegen den Rand des Durchgangslochs 64a gedrückt und umgebogen. Sobald der umgebogene Haken 78a den Rand des Durchgangslochs 64a des Schenkelstücks 64 passiert hat, bildet sich die Biegung im Haken 78a zurück und schnappt der Haken 78a gegen den Rand des Durchgangslochs 64a des Schenkelstücks 64. Im Ergebnis kann der Eingriffsabschnitt 74 des Gummidämpfers 70 mit dem Schenkelstück 64 der vorderen Halterung 60 in Eingriff gebracht werden. Der auf diese Weise befestigte Gummidämpfer 70 ist innerhalb der linken Oberschiene 20 angeordnet. Der Gummidämpfer 70 kollidiert daher nicht mit der linken Oberschiene 20. Dank des Hakens 78a kann verhindert werden, dass der Vorsprung 78 des Eingriffsabschnitts 74 aus dem Durchgangsloch 64a im Schenkel 64 leicht austritt.
Das Bodenstück 62 der vorderen Halterung 60, an der der Vorsprung 78 des Eingriffsabschnitts 74 befestigt ist/wird, wird vorne innen an der linken Unterschiene 10 durch Crimpen befestigt. Das Crimpen wird ausführlich beschrieben. Am Bodenstück 62 der vorderen Halterung 60 ist ein Flansch 62a ausgebildet, der zuvor einem Entgratungsprozess unterzogen wurde. Der Flansch 62a wird in ein Montageloch 10e im Bodenabschnitt 10a der Unterschiene 10 eingeführt. Anschließend wird das hervorstehende Ende des eingeführten Flanschs 62a in der Weise gecrimpt, dass es sich radial nach außen ausdehnt. Auf diese Weise wird das Bodenstück 62 der vorderen Halterung 60 an den Bodenabschnitt 10a der Unterschiene 10 gecrimpt.
Dabei wird ein am Bodenstück 62 der vorderen Halterung 60 ausgebildeter Vorsprung 62b in ein Montageloch 10f im Bodenabschnitt 10a der Unterschiene 10 eingeführt. Es kann daher verhindert werden, dass sich trotz des oben beschriebenen Crimpens die vordere Halterung 60 relativ zum Bodenabschnitt 10a der Unterschiene 10 verdreht. Wenn der Vorsprung 78 des Gummidämpfers 70 in der oben beschriebenen Weise in das Durchgangsloch 64a des Schenkelstücks 64 der vorderen Halterung 60 eingeführt ist, liegt eine Oberfläche 64b des Schenkelstücks 64 so, dass sie gegenüber der Vorderfläche 72a des Halteabschnitts 72 des Gummidämpfers 70 eine Aussparung bildet (d. h. gegenüber der Vorderfläche 72a des Halteabschnitts 72 des Gummidämpfers 70 zurückgesetzt ist). Der Halteabschnitt 72 befindet sich daher in einem Zustand, in dem er über das Schenkelstück 64 hinaus nach vorne vorspringt. Wenn der Vorsprung 78 des Gummidämpfers 70, wie oben beschrieben, im Durchgangsloch 64a des Schenkels 64 der vorderen Halterung 60 steckt, ist der so befestigte Gummidämpfer 70 in der linken Unterschiene 10 angeordnet. Auch nach einer Verschiebung der linken Oberschiene 20 befindet sich der befestigte Gummidämpfer 70 noch innerhalb der verschobenen linken Oberschiene 20.
Das hintere Ende der linken Gewindespindel 36 ist über eine hintere Halterung 80 gleichermaßen in der linken Unterschiene 10 befestigt. Die hintere Halterung 80 wird nun beschrieben. Die hintere Halterung 80 ist in einer Seitenansicht allgemein L-förmig ausgebildet (vgl. 8). Die Oberseite der hinteren Halterung 80 gewölbt (vgl. 9). Des Weiteren ist im oberen Bereich der hinteren Halterung 80 ein Durchgangsloch 82 ausgebildet, das in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung die hintere Halterung 80 durchdringt. Die hintere Halterung 80 ist aus Eisen hergestellt. Das Durchgangsloch 82 hat in Übereinstimmung mit dem hinteren Ende der Gewindespindel 36 ebenfalls einen kreisförmigen Querschnitt. Der vordere Bereich des Durchgangslochs 82 ist ein im Durchmesser großer Abschnitt 84, während der hintere Bereich des Durchgangslochs 82 über eine Stufe 86 ein im Durchmesser kleiner Abschnitt 88 ist. An der Innenseite des im Durchmesser kleinen Abschnitts 88 ist ein mit dem Gewinde 36a der linken Gewindespindel 36 verschraubtes Gewinde 88a ausgebildet.
Das hintere Ende der linken Gewindespindel 36 wird durch das Durchgangsloch 82 in der hinteren Halterung 80 geschoben, bis der Flansch 36b der linken Gewindespindel 36 gegen den Rand des Durchgangslochs 82 der hinteren Halterung 80 stößt. D. h., dass das Gewinde 36a der linken Gewindespindel 36 in das Gewinde 88a des Durchgangslochs 82 der hinteren Halterung 80 geschraubt wird, bis der Flansch 36b der linken Gewindespindel 36 gegen den Rand des Durchgangslochs 82 der hinteren Halterung 80 stößt.
Als Nächstes wird das hintere Ende der linken Gewindespindel 36, das um eine vorgegebenen Länge aus dem Durchgangsloch 82 der hinteren Halterung 80 hervorsteht, (d. h. das Kopfende des Gewindes 36a) relativ zur hinteren Halterung 80 in Radialrichtung der linken Gewindespindel 36 nach außen gecrimpt (z. B. verstemmt) (vgl. 8). Das Crimpen ist ein Beispiel für die in den Ansprüchen angegebene ”Umformung”. Das Bezugszeichen 36e in 8 zeigt den gecrimpten Abschnitt (d. h. den Crimp-Abschnitt 36e). Im Ergebnis ist das hintere Ende der linken Gewindespindel 36 an der hinteren Halterung 80 befestigt. Wenn das hintere Ende der linken Gewindespindel 36 so gecrimpt wird, hat es einen kreisförmigen Querschnitt, wodurch der Crimp-Abschnitt 36e in Umfangsrichtung ausgebildet ist. Durch das Crimpen kann daher verhindert werden, dass das hintere Ende der Gewindespindel 36 leicht wieder aus dem Durchgangsloch 82 der hinteren Halterung 80 herausrutscht. Des Weiteren ist der Crimp-Abschnitt 36e so ausgebildet, dass er sich in Umfangsrichtung gleichmäßig ausbreitet, wodurch eine Last von der Gewindespindel 36 zuverlässig aufgenommen werden kann. Die linke Spindelmutter 38 wird auf die linke Gewindespindel 36 geschraubt, die in der beschriebenen Weise an ihrem hinteren Ende an der hinteren Halterung 80 befestigt ist.
Als Nächstes wird der Flansch 62a, der am Boden 62 der vorderen Halterung 60 ausgebildet ist, in die der Vorsprung 78 des Gummidämpfers 70 geschoben ist, durch Crimpen vorne innen an der linken Unterschiene 10 befestigt. Anschließend wird das vordere Ende der linken Gewindespindel 36 in das Durchgangsloch 70a im Gummidämpfer 70 geschoben, das an der befestigten vorderen Halterung 60 angefügt ist. Schließlich wird die hintere Halterung 80 mittels einer Schraube B2 hinten innen an der linken Unterschiene 10 befestigt. Die Befestigung wird beendet, indem die Schraube B2 über ein im Bodenabschnitt 10a der linken Unterschiene 10 ausgebildetes Aufnahmeloch 10g in das nicht gezeigte Innengewinde eines im Boden der hinteren Halterung 80 ausgebildeten Schraublochs 80a eingeschraubt wird (vgl. 8 und 9). Auf diese Weise wird die linke Gewindespindel 36 an der linken Unterschiene 10 befestigt. Die rechte Gewindespindel 36 wird analog der linken Gewindespindel 36 in der rechten Unterschiene 10 befestigt.
Wenn die linke Gewindespindel 36, wie oben beschrieben, in die linke Spindelmutter 38 geschraubt wird, wird die zu verschraubende linke Gewindespindel 36 durch Durchgangslöcher 42a und 44c (52a, 52b, 54a, und 54b) geführt, die in einem Dämpfergummi 42, im Halter 44 und in einem später beschriebenen linken Gehäuse 50 vorgesehen sind. Nach dem Einschrauben kämmt das Innengewinde der linken Spindelmutter 38 mit dem Außengewinde der linken Gewindespindel 36. Wenn die linke Spindelmutter 38 gedreht wird, kann sich die linke Gewindespindel 36 daher relativ zur linken Spindelmutter 38 vorwärts und rückwärts bewegen. Das Schneckenrad 40b des linken Getriebes 40 ist außen an der linken Spindelmutter 38 ausgebildet. Die linke Spindelmutter 38 und das Schneckenrad 40b sind daher einstückig ausgebildet. Wenn das Schneckenrad 40b gedreht wird, kann die linke Gewindespindel 36 daher relativ zur linken Spindelmutter 38 vorwärts und rückwärts bewegt werden. Die rechte Spindelmutter 38 ist analog zur linken Spindelmutter 38 auf die rechte Gewindespindel 36 geschraubt. Das Schneckenrad 40b des rechten Getriebes 40 ist außen an der rechten Spindelmutter 38 ausgebildet.
Die Schnecke 40a des linken Getriebes 40 ist, wie oben beschrieben, an dem anderen Ende der linken Welle 34a befestigt. Die Schnecke 40a und das Schneckenrad 40b des linken Getriebes 40 sind in der Weise miteinander verbunden, dass die Drehachsen zueinander orthogonal sind. Die Schnecke 40a des rechten Getriebes 40 ist, wie oben beschrieben, analog zur Schnecke 40a des linken Getriebes 40 an dem anderen Ende der rechten Welle 34b befestigt. Die Schnecke 40a und das Schneckenrad 40b des rechten Getriebes 40 sind in der Weise miteinander verbunden, dass die Drehachsen zueinander orthogonal sind.
Das so aufgebaute linke und rechte Getriebe 40 sind in einem linken bzw. rechten Gehäuse 50 aufgenommen. Im Folgenden werden das linke und rechte Gehäuse 50 beschrieben. Das linke und rechte Gehäuse 50 und deren Fügestrukturen sind links-rechts-symmetrisch, so dass nur das linke Gehäuse 50 beschrieben wird. Auf eine Beschreibung des rechten Gehäuses 50 wird verzichtet.
Das linke Gehäuse 50 weist ein linkes Gehäuseteil 52 und ein rechtes Gehäuseteil 54 auf. Die Gehäuseteile 52 und 54 sind in Split-Bauweise ausgeführt und mittels Schrauben B1 aneinanderzufügen. Im linken und rechten Gehäuseteil 52, 54 sind Durchgangslöcher 52c, in die Schrauben B1 einführbar sind, bzw. innengewindete Schraublöcher 54c, in die die Schraube B1 einschraubbar sind, ausgebildet. Sobald die Gehäuseteile 52 und 54 mittels der Schrauben B1 aneinandergefügt sind, ist das linke Gehäuse 50, das das oben erwähnte linke Getriebe 40 aufnehmen kann, fertiggestellt. Im linken und rechten Gehäuseteil 52, 54 sind bereits halbkreisförmige Ausschnitte 52a, 52b, 54a, und 54b dergestalt ausgebildet, dass das zusammengebaute linke Gehäuse 50 ein Durchgangsloch aufweist, in das die linke Gewindespindel 36 einführbar ist. Das linke und rechte Gehäuseteil 52, 54 sind jeweils durch Spritzguss aus einem starren Kunstharz einstückig ausgebildet.
Das aus dem linken und rechten Gehäuseteil 52, 54 hergestellte, die Schnecke 40a und das Schneckenrad 40b des linken Getriebes 40 zusammenhaltende linke Gehäuse 50 ist über den linken Dämpfergummi 42 in der Aussparung 44a des U-förmigen linken Halters 44 aufgenommen.
Der linke Halter 44, der das linke Gehäuse 50 aufnimmt, ist, wie oben beschrieben, in der linken Oberschiene 20 eingebaut. Dadurch ragt die Schnecke 40a des linken Getriebes 40 aus der Öffnung 22 heraus, so dass das andere Ende der linken Welle 34a an der hervorstehenden Schnecke 40a befestigt werden kann. Auf diese Weise wird der elektrische Antrieb 30 geschaffen. Die linke und rechte Unterschiene 10, die linke und rechte Oberschiene 20 und der elektrische Antrieb 30 bilden gemeinsam die motorische Verstellvorrichtung 4.
Im Folgenden wird die Funktionsweise des mit der motorischen Verstellvorrichtung 4 ausgestatteten Fahrzeugsitzes 1 beschrieben. Wenn der Motor 32 läuft, drehen sich die linke und rechte Spindelmutter 38 über die linke bzw. rechte Welle 34 (d. h. die linken Welle 34a bzw. rechte Welle 34b) und das linke bzw. rechte Getriebe 40 (d. h. die linke Schnecke 40a, das linke Schneckenrad 40b, die rechte Schnecke 40a und das rechte Schneckenrad 40b). Im Ergebnis bewegen sich die in Drehung gesetzte linke und rechte Spindelmutter 38 relativ zur linken bzw. rechten Gewindespindel 36, so dass die linke und rechte Oberschiene 20 auf der linken bzw. rechten Unterschiene 10 elektrisch verstellbar sind.
Der Fahrzeugsitz 1 gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist in der oben beschriebenen Weise ausgebildet. Gemäß dieser Struktur ist die hintere Halterung 80, die das Durchgangsloch 82 aufweist, an der Unterschiene 10 befestigt. Das hintere Ende der Gewindespindel 36 sitzt im Durchgangsloch 82. Das hintere Ende der Gewindespindel 36 hat den Crimp-Abschnitt 36e, der relativ zur hinteren Halterung 80 in Radialrichtung der Gewindespindel 36 nach außen gecrimpt ist. Das hintere Ende der Gewindespindel 36 kann daher wie im Stand der Technik an der an der Unterschiene 10 befestigten hinteren Halterung 80 befestigt werden. Im Unterschied zum Stand der Technik kann das hintere Ende der Gewindespindel 36 aber an der hinteren Halterung 80 befestigt werden, ohne Schweißen zu müssen, wodurch der Gerad der Geradheit der befestigten Gewindespindel 36 nicht verringert ist. Da keine Notwendigkeit zum Schweißen besteht, kann die Größe der hinteren Halterung 80 klein gehalten werden. Da nicht geschweißt werden muss, besteht des Weiteren keine Notwendigkeit für eine Abdeckung oder dergleichen, die den Schweißbereich verdecken würde. Des Weiteren gelangen keine Schweißperlen zur bzw. auf die Gewindespindel 36, wenn nicht geschweißt werden muss.
Des Weiteren ist bei dieser Struktur das hintere Ende der linken Gewindespindel 36 in das Durchgangsloch 82 der hinteren Halterung 80 geschraubt. Daher kann ein höherer Grad an Befestigung des hinteren Endes der Gewindespindel 36 an der hintere Halterung 80 erreicht werden, als wenn das hintere Ende der Gewindespindel 36 in das Durchgangsloch 82 der hinteren Halterung 80 ohne Verschraubung lediglich eingeschoben wird.
Gemäß dieser Struktur ist des Weiteren am Außenumfang des hinteren Bereichs der Gewindespindel 36 der Flansch 36b ausgebildet, der gegen den Rand des Durchgangslochs 82 in der hinteren Halterung 80 anschlagen kann. Wenn das hintere Ende der Gewindespindel 36 durch das Durchgangsloch 82 in der hinteren Halterung 80 gezogen wird, schlägt der Flansch 36b der Gewindespindel 36 daher gegen den Rand des Durchgangslochs 82 in der hinteren Halterung 80 an. Im Ergebnis kann das hintere Ende der eingeführten Gewindespindel 36 um eine für das Crimpen erforderliche Länge hervorstehen. Dem Rechnung tragend ist die Position des Flanschs 36b der Gewindespindel 36 festgelegt. Daher ist der Überstand der Gewindespindel 36, der für das Crimpen notwendig ist, konstant, wodurch das Erscheinungsbild des fertiggestellten Crimp-Abschnitts 36e verbessert werden kann.
Die obige Beschreibung betrifft nur eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung. Die Erfindung ist aber in keiner Weise auf diese Inhalte beschränkt.
Der Fahrzeugsitz kann ein Sitz einer eine Vielfalt von Fahrzeugbauarten, z. B. ein Sitz eines Schiffs, ein Sitz eines Flugzeugs oder ein Sitz eines Schienenfahrzeugs, oder dergleichen sein.
Des Weiteren betrifft die beispielhafte Ausführungsform eine Ausführung, bei der das hintere Ende der Gewindespindel 36 gecrimpt ist bzw. wird. Die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt. Alternativ dazu kann das vordere Ende der Gewindespindel 36 gecrimpt sein bzw. werden. Selbstverständlich können das hintere Ende und das vordere Ende der Gewindespindel 36 gecrimpt sein bzw. werden. In diesem Fall können dieselben Funktionen und Effekte erhalten werden wie mit der beispielhaften Ausführungsform.
Weiter wird mit der beispielhaften Ausführungsform als ein Beispiel für den Begrenzungsabschnitt eine Ausführung (beispielhafte Ausführungsform) beschrieben, bei der der Flansch 36b der Gewindespindel 36 gegen den Rand 82a des Durchgangslochs 82 in der hinteren Halterung 80 anschlägt. Der Begrenzungsabschnitt ist aber nicht darauf beschränkt. Alternativ dazu ist eine Ausführung (erste Abwandlung) möglich, bei der der Flansch 36b der Gewindespindel 36 gegen die Stufe 86 des Durchgangslochs 82 in der hinteren Halterung 80 anschlägt. In diesem Fall können dieselben Funktionen und Effekte erhalten werden wie mit der beispielhaften Ausführungsform. Also, restricting is also able to be easily achieved by the step 86.
Ein weiteres Beispiel für den Begrenzungsabschnitt kann eine Ausführung (zweite Abwandlung) sein, bei der sich das unvollständige Gewinde 36c der Gewindespindel 36 in den Bereich des Basisendes (d. h. den vorderen Bereich) des Gewindes 88a der hinteren Halterung 80 frisst. In diesem Fall können dieselben Funktionen und Effekte erhalten werden wie mit der beispielhaften Ausführungsform. In diese Weise kann eine Begrenzung durch die beispielhafte Ausführungsform, die erste Abwandlung, die zweite Abwandlung oder durch eine Kombination der beispielhaften Ausführungsform und der zweiten Abwandlung oder eine Kombination der ersten Abwandlung und der zweiten Abwandlung erreicht werden. Die Verwendung einer derartigen Kombination ermöglicht eine feste Begrenzung der Aufnahme- oder Einführlänge der Gewindespindel 36.
Weiter wird mit der beispielhaften Ausführungsform das Verstemmen als ein Beispiel für Crimpen genannt. Das Crimpen ist aber nicht auf das Verstemmen beschränkt. Vielmehr kann jede Art des Crimpen angewendet werden, sofern es sich um eine allgemein bekannte Form des Crimpens handelt, wie z. B. Bördeln, Quetschen, Pressverbindung und dergleichen.
Weiter wird mit der beispielhaften Ausführungsform das Crimpen als ein Beispiel für eine Umformung genannt. Die Umformung ist aber nicht auf das Crimpen beschränkt, sofern es eine Halte- oder Befestigungsstruktur schafft (d. h. eine Struktur, die ein Herausrutschen der Gewindespindel verhindert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 7669824 [0002, 0003]

Claims

Gleitschienenanordnung für einen Fahrzeugsitz (1), mit einer ersten Schiene (10), an der eine ein Außengewinde aufweisende Gewindespindel (36) befestigt ist, und einer zweiten Schiene (20), die eine Spindelmutter (38) hält, mit der die Gewindespindel (36) verschraubt ist, und die sich mit einer Drehung der Spindelmutter (38) relativ zur ersten Schiene (10) bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass: die erste Schiene (10) ein Durchgangsloch (82) hat, in dem die Gewindespindel (36) aufgenommen ist; und wenigstens eine Ende der Gewindespindel (36), das das Durchgangsloch (82) durchdringt, weist einen umgeformten Abschnitt (36e) auf, der relativ zur ersten Schiene (10) in Radialrichtung der Gewindespindel (36) nach außen umgeformt ist und der verhindert, dass die Gewindespindel (36) aus dem Durchgangsloch (82) heraus rutscht.
Gleitschienenanordnung nach Anspruch 1, wobei die erste Schiene (10) eine Halterung (80) aufweist; das Durchgangsloch (82) in der Halterung (80) vorgesehen ist; und die Aufnahme des wenigstens einen Endes der Gewindespindel (36) in das Durchgangsloch (82) durch Verschraubung erfolgt.
Gleitschienenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei an der Gewindespindel (36) und/oder im Durchgangsloch (82) ein Begrenzungsabschnitt vorgesehen ist, der die Aufnahmelänge der Gewindespindel (36) im Durchgangsloch (82) begrenzt.
Gleitschienenanordnung nach Anspruch 3, wobei der Begrenzungsabschnitt aus einer an der Gewindespindel (36) und/oder im Durchgangsloch (82) vorgesehenen Stufe (36b, 86) gebildet ist.
Gleitschienenanordnung nach Anspruch 2, wobei an der Gewindespindel (36) oder im Durchgangsloch (82) ein unvollständiges Gewinde (36c) ausgebildet ist.